Nota van antwoord. Op de inspraakreacties op de startnotitie voor de MER Ontwikkeling Lelystad Airport. Datum januari 2009

Transcriptie

1 1 Nota van antwoord Op de inspraakreacties op de startnotitie voor de MER Ontwikkeling Lelystad Airport Datum januari 2009

2

3 Nota van antwoord Op de inspraakreacties op de startnotitie voor de MER Ontwikkeling Lelystad Airport Datum januari 2009 Naar aanleiding van de ter inzage legging van de Startnotitie MER Ontwikkeling Lelystad Airport heeft het bevoegd gezag in totaal 113 verschillende inspraakreacties (schriftelijk en mondeling) ontvangen van 925 personen en organisaties. In twee openbare hoorzittingen hebben 6 mensen ingesproken, vier insprekers hebben zowel mondeling als schriftelijk hun zienswijze ingebracht. Deze nota geeft aan hoe het bevoegd gezag met de inspraakreacties is omgegaan.

4 Pagina 4 van 137

5 1) Thema: Procedure Kernpunt(en) van de inspraak: Registratienummers: 4 (389 eensluidend), 9, 11, 13, 16, 20 (126 eensluidend), 21, 22, 23, 25, 26, 27, 30, 32, 36, 37, 38, 39, 40, 45, 50, 57, 60, 62, 63, 64, 65, 66, 68, 69 (4 eensluidend), 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 81, 84, 85, 86, 90, 94, 96, 98, 100, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112 Reactie van Bevoegd Gezag: Proces 1) Belangenverstrengeling is groot. Er is geen sprake van objectiviteit. Onafhankelijke instantie moet het MER verrichten. Minister wordt verzocht om het MER uit te stellen tot de nieuwe PKB is vastgesteld. 2) Het onderzoek naar de milieueffecten van de ontwikkeling van Lelystad Airport, dient niet te worden uitgevoerd door de belanghebbende, in dit geval de exploitant. Daarom het verzoek aan de minister om een onafhankelijke instantie aan te wijzen voor het opstellen van een nieuwe startnotitie en het MER. 3) Het terrein heeft een middelhoge tot hoge archeologische verwachtingswaarde en er is op het terrein in ieder geval één scheepswrak bekend. In het MER dient te worden ingegaan op de effecten van de voorgenomen ontwikkeling voor de archeologische waarden in het plangebied. Om dit aspect op een verantwoorde wijze mee te kunnen nemen dient een archeologisch bureauonderzoek te worden uitgevoerd, waar nodig in combinatie met een 1) Het MER en de aanwijzingsprocedure wordt gevoerd conform alle geldende wettelijke eisen. Nadat het MER gereed is wordt het op volledigheid beoordeeld door het bevoegd gezag (ministers VenW en VROM), nadat advies voor de Commissie voor de m.e.r. is verkregen. Voor een uiteenzetting van het wettelijk regime en het toetsingskader van het MER verwijzen wij naar hoofdstuk 1 van de richtlijnen voor het MER Ontwikkeling Luchtvaartterrein Lelystad. 2) Zie reactie ad 1.1. van deze Nota van Antwoord. 3) Op basis van een korte beschouwing dient in het MER te worden aangegeven in hoeverre de verwachting is dat zich archeologische vondsten in het plangebied bevinden. Het rijk toetst bij de beoordeling van het MER of dit op een ordentelijke manier is gedaan door de initiatiefnemer. Pagina 5 van 137

6 inventariserend veldonderzoek. Voor dit onderzoek, dat moet voldoen aan de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie, dient in ieder geval gebruik te worden gemaakt van de Archeologische Monumentenkaart (AMK), de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW), het landelijke archeologische informatiesysteem (ARCHlS 11) en de beschikbare bodemgegevens van de voormalige Rijksdienst IJsselmeerpolders. 4) De Gemeente Lelystad ontwikkelt op dit moment een nota beleid voor archeologische monumentenzorg. In de zuidwesthoek van de gemeente bevindt zich een gebied met een hoge en gematigde archeologische verwachting. Is of wordt er onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van archeologische waardevolle elementen? 5) De beperkingen van Lelystad Airport die in de startnotitie worden genoemd (geen nachtelijke openingstijden, baanlengte tot 2100m, toekomstige ontwikkeling volgens het PKB 2004) staan haaks op de voorstellen van de Alderstafel om nachtvluchten van Schiphol over te plaatsen naar Lelystad. Verzoek aan de minister om deze procedure op te schorten totdat de regering duidelijkheid heeft verschaft over het gebruik van Lelystad Airport op de middellange en lange termijn. Tevens wordt de minister verzocht om het advies van de Alderstafel mee te nemen in het onderzoek. 6) Er wordt gezegd dat nachtvluchten niet plaats zullen vinden op Lelystad Airport. Maar in het recente conceptadvies van de commissie Alders staat dat leisure-maatschappijen die in het kader van de groei van Schiphol naar Lelystad verplaatst zouden worden alleen concurrerend kunnen blijven als ze wel 's nachts kunnen vliegen. Welke leidraad zal worden gevolgd? 4) Zie reactie ) De door de exploitant voorgestelde uitbreiding richt zich op de situatie tot 2015 en dient te passen binnen de voorwaarden gesteld in de PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad die in 2004 door de Eerste en Tweede Kamer is vastgesteld. In paragraaf 1.3 van de Richtlijnen wordt de relatie met andere trajecten (o.m. toekomst Schiphol) uiteengezet. 6) De door de exploitant aangevraagd uitbreiding van de luchthaven dient te passen binnen de kaders van de vigerende PKB Maastricht en Lelystad Het luchthaventerrein zal gesloten zijn tussen 2300 uur en uur met een extensieregeling tussen en uur voor vertraagde vluchten. In de onderhavige procedure is uitsluitend de uitbreiding van Lelystad Airport aan Pagina 6 van 137

7 de orde, die past binnen de uitgangspunten van de PKB Maastricht en Lelystad Over toekomstscenario s voor de middellange en lange termijn van de luchtvaart in Nederland die mogelijk ook betrekking gaan hebben op Lelystad Airport is momenteel geen besluitvorming (in voorbereiding). Over de andere kaders waarbinnen wordt gesproken over de eventuele ontwikkelingsopties van Lelystad Airport op de middellange en lange termijn verwijzen wij u naar paragraaf 1.3 van de richtlijnen. 7) Juist in verband met de uitspraak van de Raad van State is het van belang dat er volstrekte duidelijkheid bestaat over de wijze waarop de korte termijn uitbreiding -zoals aangegeven in de startnotitie MER Ontwikkeling Lelystad Airport - en de (middel)lange termijn uitbreiding samenhangen of beter gezegd juist niet samenhangen. Immers bij een sterke samenhang kan het noodzakelijk zijn een gecombineerde MER (voor fase 1 en fase 2 samen met een derde fase, voor zover daar gegevens over bekend zijn) uit te voeren. Aangetoond zal dus dienen te worden dat de ontwikkeling binnen de PKB als zelfstandige uitbreiding gerealiseerd kan en zal worden en dat besluitvorming over een mogelijke verdere uitbreiding, waarvan de provincie overigens geen voorstander is, deze ontwikkeling praktisch en qua (MER)procedure niet frustreert. Ook in verband met een heldere communicatie naar de bevolking is die duidelijkheid noodzakelijk. 8) Op 8 juni 2005 heeft de directeur van de luchthaven Lelystad bij de Ministeries van VenW en VROM een officieel verzoek ingediend om voor de luchthaven een nieuwe aanwijzing af te geven. Uit de startnotitie blijkt niets van het feit dat deze is ingediend, maar wordt uitgegaan van de meest recente 7) In de onderhavige procedure is uitsluitend de uitbreiding van Lelystad Airport aan de orde die zich richt op de situatie tot 2015 en die past binnen de uitgangspunten van de PKB Maastricht en Lelystad De onderhavige aanwijzingsprocedure doet gestand aan de uitspraak van de Raad van State van 10 oktober De Raad oordeelde dat voor fase 1 en fase 2 één gecombineerd besluit moet worden genomen waar één MER ten grondslag moet liggen waarin de effecten van de totale ontwikkeling van Lelystad Airport als samenhangende activiteit worden getoond. Over toekomstscenario s voor de middellange en lange termijn van de luchtvaart in Nederland die mogelijk ook betrekking gaan hebben op Lelystad Airport is momenteel geen besluitvorming (in voorbereiding). Over de andere kaders waarbinnen wordt gesproken over de eventuele ontwikkelingsopties van Lelystad Airport op de middellange en lange termijn verwijzen wij u naar paragraaf 1.4 van de richtlijnen. 8) Op 8 mei 2008 is door Lelystad Airport een aanwijzingsverzoek te samen met de startnotitie Ontwikkeling Lelystad Airport ingediend. Dit aanwijzingsverzoek is de grondslag van de nieuwe aanwijzingsprocedure voor de beoogde uitbreiding van Lelystad Airport. Wij verwijzen u verder naar Pagina 7 van 137

8 beschikbare informatie over fase 2. Het ingediende verzoek biedt de enige juiste doorkijk naar de toekomst en vormt daarmee essentiële doch ontbrekende informatie. Het ingediende verzoek om aanwijzing van de luchthaven Lelystad dient als doorkijk naar fase 2 bijgevoegd te worden. 9) De harde eisen (4 randvoorwaarden) die door het gemeentebestuur van Lelystad zijn uitgesproken moeten worden waargemaakt. 10) Er mag geen sprake zijn van salamitactiek. Daarnaast mogen fouten en afwijkingen met betrekking tot de huidige locatie in Lelystad niet voorkomen. 11) Op blz. 5 wordt gesteld, dat Lelystad Airport besloten heeft om initiatiefnemer te zijn. Waarom waren bij de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad de ministeries van VenW en VROM, bij de Startnotitie milieu-effectrapport Luchthaven Lelystad "(september 2005) het ministerie van V en W, en is bij "Op weg naar de toekomst" (januari 2006) en bij "Ontwikkeling Lelystad Airport" (mei 2008) Lelystad Airport initiatiefnemer? Blz. 5 heeft het over "een zorgvuldig en transparant concept". Waarom dan vervolgens geen aandacht gegeven wordt aan het feit dat de invoerset van deze startnotitie (mei 2008) nogal verschilt van de uitgangspunten in "Op weg naar de toekomst" (januari 2006)? 12) Op blz. 22 wordt als initiatiefnemer van de startnotitie de NV Luchthaven Lelystad genoemd. Op de omslag van de notitie staat Lelystad Airport vermeld. Wat is juist? 13) Blijft de rijksoverheid ook in de toekomst bevoegd gezag voor Lelystad Airport? paragraaf 1.2 van de richtlijnen. 9) Ter kennisname. 10) Ter kennisname. Zie ) In de onderhavige aanwijzingsprocedure is Lelystad Airport, de exploitant van de luchthaven, initiatiefnemer. Van het in 2005 opgestelde MER waren de ministers van VenW en VROM de initiatiefnemer, dit ten gevolge van de bijzondere situatie dat ten gevolge van de uitspraak van de RvS d.d. 4 mei 2005 de ministers de opdracht kregen alsnog een MER op te stellen ter onderbouwing van de aanwijzing Wij verwijzen verder naar paragraaf 1.1, 1.2 en 1.3 van de richtlijnen ten aanzien van de invoerset werken wij op dat deze huidige invoerset zowel passend is binnen de grenzen van de PKB als geschikt is voor een rendabele exploitatie. 12) Beide namen zijn met elkaar gelijk te stellen. Lelystad Airport is de meer populaire omschrijving van de rechtspersoon NV Luchthaven Lelystad 13) De Ministers van VenW en VROM zijn thans bevoegd gezag ten aanzien van procedures op grond van de Luchtvaartwet voor Lelystad Airport. Indien het thans bij de Eerste Kamer Pagina 8 van 137

9 aanhangige wetsvoorstel RBML kracht van wet krijgt zal in de toekomst inderdaad de rijksoverheid bevoegd gezag blijven inzake procedures ten behoeve van Lelystad Airport. 14) Realisering van de beoogde uitbreiding vraagt om een studie waarin nut en noodzaak van uitbreiding van Luchthaven Lelystad duidelijk gemaakt worden. Vervolgens is een "Startnotitie uitbreiding Luchthaven Lelystad"mogelijk, zoals dat bijvoorbeeld voor de hoofdwegverbinding Schiphol-Almere gebeurde. Een MER (inclusief startnotitie enz.) alleen is onvoldoende. 15) Met de vorige inspraakreactie is bij de richtlijnen geen rekening gehouden. 16) De kaart met de geplande aan- en vertrekroutes had worden toegevoegd. Deze MER moet hierom ongeldig worden verklaard. De procedure zou opnieuw moeten worden opgestart, waarbij de mensen wel goed geïnformeerd dienen te worden. 17) Bij eventuele de leemten en de evaluatie zal duidelijk moeten zijn wat het gewicht van eventuele leemten en de consequenties daarvan zal zijn. Van welke waarden bij welke verschillende parameters wordt daarbij uitgegaan. In het MER zal duidelijk moeten zijn op welke milieu-indicatoren wordt gemonitord en op welke wijze (en door wie) deze indicatoren zijn bepaald. Hoe wordt een overschrijding gesanctioneerd en door wie en welke inschatting van het effect op het ongedaan maken van de overschrijding wordt daarbij gehanteerd? 14) De thans door de exploitant aangevraagde uitbreiding van Lelystad Airport wordt doorlopen conform alle wettelijke eisen die aan een dergelijke procedure worden gesteld. Daarbij hoort ook dat de initiatiefnemer de maatschappelijke en economische onderbouwing aangeeft. Voor de milieueffecten gebeurt dit in de MER. Wij verwijzen u naar hoofdstuk 1 en 2 van de richtlijnen en naar het gestelde ad 1.1. van de Nota van Antwoord. 15) Bij het opstellen van de richtlijnen 2008 is, conform de wettelijke verplichting hiertoe, rekening gehouden met de inspraak op de startnotitie van mei ) Het MER dient met inachtneming van het gestelde in deze richtlijnen nog opgesteld worden. Kaartmateriaal met hierop aangegeven de routestructuur zal deel uit maken van het op te stellen MER. Voor uitleg over (het doel van) de procedure verwijzen wij naar hoofdstuk 1 en 2 van de richtlijnen. 17) In het MER zal een aanzet worden gegeven voor een evaluatieprogramma. Uit het MER zal blijken welke aspecten bij een evaluatie worden betrokken. Pagina 9 van 137

10 18) Wanneer zal er een tussentijdse evaluatie van het MER worden uitgevoerd (pagina 21)? 19) Recent heeft de Raad van State inzake vliegveld Eelde beslist dat daarbij sprake was van staatssteun, die ten onrechte niet bij de Europese commissie was gemeld. Is de vraag of ook bij Lelystad Airport geen sprake is geweest of zal zijn van dergelijke steun vanwege Rijk, provincie Flevoland en gemeente Lelystad. De exploitatie zal dan ook berekend moeten worden zonder deze staatssteun, bijvoorbeeld door de luchtverkeersleiding daarbij mee te tellen. 20) Volgens de startnotitie is er sprake van een vierde MER 'die in procedure wordt gebracht'. Kennelijk wordt ook een MER (voor fase 2) meegeteld die in 2006/2007 door Lelystad Airport met verschillende instanties is besproken. Deze is echter nooit in procedure gebracht en de buitenwereld heeft daar dus ook geen kennis van kunnen nemen. Dezerzijds bestaat er dan ook bezwaar tegen als op enigerlei wijze op deze MER zou worden voortgebouwd. 21) Gelet op de geldigheidsduur van het PKB en de verder plannen voor de toekomst, verzoekt gemeente Dronten een korte termijn, middellange termijn en lange termijn visie in het MER te zetten. 22) De evaluatie luchtvaartbeleid Schiphol staat op de politieke agenda. Deze wetswijziging spitst zich toe op Schiphol maar heeft direct invloed op o.a. de Luchthaven Lelystad en het luchtruim daarboven. 18) In het MER zal een aanzet worden gegeven voor een evaluatieprogramma. Uit het MER zal blijken welke aspecten bij een evaluatie worden betrokken. 19) Bij Lelystad Airport is geen sprake van staatssteun. 20) In de onderhavige procedure is de uitbreiding van Lelystad Airport aan de orde, die past binnen de uitgangspunten van de PKB Maastricht en Lelystad De onderhavige aanwijzingsprocedure doet gestand aan de uitspraak van de Raad van State van 10 oktober De Raad oordeelde dat voor fase 1 en fase 2 één gecombineerd besluit moet worden genomen waaraan één MER van de totale samenhangende activiteit ten grondslag moet liggen waarin de effecten van de totale ontwikkeling van Lelystad Airport als samenhangende activiteit worden getoond. 21) Zie reactie ad 1.7 van deze Nota van Antwoord. Het op te stellen MER staat op zichzelf en ziet op een planhorizon tot Er zal niet worden voorgebouwd op een eerder MER. 22) In deze procedure is dit niet aan de orde; de onderhavige procedure ziet op de door de exploitant beoogde uitbreiding van Lelystad Airport binnen de kaders gesteld in de PKB Maastricht en Lelystad De aanwijzingsprocedure wordt onder huidige luchtvaartwet en Wet op de ruimtelijke ordening doorlopen. Zie ook reactie ad 1.7 van deze Nota van Antwoord. Pagina 10 van 137

11 23) In zuidelijke richting zal ook de bestemming van het luchtruim rond Soesterberg ter discussie komen te staan vanwege het sluiten van deze militaire basis. 24) Tijdens informatiebijeenkomst in Lelystad werd gesteld dat de luchtvaartnota en de RBML geen invloed hebben op de randvoorwaarden voor uitbreiding van Lelystad Airport, zoals neergelegd in de PKB2004. Klop dat? 25) De visie op de op pagina 8 vermelde noodzaak dat het vliegveld zich 'zou moeten ontwikkelen tot een regionale luchthaven' deelt Milieudefensie afdeling Lelystad niet. 26) Er wordt (pagina 7) gesuggereerd dat er voor de verkoop van het vliegveld in 1993 een positieve aanleiding was. Volgens Milieudefensie afdeling Lelystad wordt er verzwegen dat de gemeente en provincie niet langer de verantwoordelijkheid wilden dragen voor de miljoenenschuld van het vliegveld. Opmerkelijk is dat gesteld wordt dat de opdrachtgever aangeeft dat het vliegveld zich specifiek richt op zakelijk ongeregeld verkeer en geregeld verkeer op zakelijke bestemmingen. Het uitgangspunt van de Provincie en Gemeente Lelystad is de inzet op zoveel mogelijk passagiersvervoer. Dit vanwege de te verwachten effecten voor de werkgelegenheid. Eerdere plannen voor een business airport zijn gestrand vanwege te weinig belangstelling vanuit het bedrijfsleven. Zoals Milieudefensie afdeling Lelystad het ziet, is het vliegveld vanaf het eerste begin nog nooit rendabel geweest, en om die reden ook is verkocht. Wij achten de kans klein dat het ooit rendabel zal worden. Als dit project mislukt zit niet alleen Schiphol met verlies. Ook zijn investeringen met 23) In de onderhavige procedure is dit niet aan de orde; de onderhavige procedure ziet op de door de exploitant beoogde uitbreiding van Lelystad Airport binnen de kaders gesteld in de PKB Maastricht en Lelystad Zie ook reactie ad 1.7 van deze Nota van Antwoord. 24) Ja. Zie ook reactie ad 1.7 van deze Nota van Antwoord. 25) Ter kennisname. 26) Ter kennisname. In een economische onderbouwing dient de exploitant aan het bevoegd gezag aan te tonen dat het voorkeurs/planalternatief een vanuit financieel/bedrijfsmatig, economisch oogpunt reëel alternatief is. Pagina 11 van 137

12 belastinggeld door Provincie en Gemeente voor niets gedaan en blijven de bewoners van Flevoland en van Lelystad in het bijzonder, zitten met een aantasting van het landschap en een veel te grote infrastructuur. 27) De inleiding van hoofdstuk 3 eindigt met de opmerking dat "omdat ten tijde van het starten van het MER geen enkele besluitvorming heeft plaatsgevonden of binnen afzienbare tijd zal plaatsvinden over grotere ontwikkelingen dan nu aangenomen, worden deze dus niet in de MER onderzocht." Op zich begrijpt Milieudefensie afdeling Lelystad deze opstelling. Maar deze omstandigheid frustreert wel de waarde van de in de MER naar voren gebrachte plannen. Gezien alle opduikende plannen en stellingnames, in combinatie met de snel veranderende brandstofprijzen met al hun gevolgen, is dit een ongelukkig moment voor een MER. 28) Lelystad Airport is vergeleken met enkele vliegvelden in het Buitenland. In de opsomming wordt de voormalige luchtmachtbasis gemist die nu burgerluchthaven is. 29) De startnotitie bevat totaal geen tijdlijnenoverzicht waarbinnen zich de gehele procedure verder gaat afspelen. De ontwikkeling van Schiphol kan ernstig worden verhinderd door vertragingen veroorzaakt door de besluitvormingen en ontwikkelingen van Lelystad Airport. In het geval van het niet halen van tijdlijnen ontstaat een cascade-effect dat z'n uitwerking gaat hebben op de vastgestelde uitbreidingsplannen van Schiphol. 30) De afbakening van het MER strookt niet met de realiteit. De opmerking dat scenario's waarin wordt afgeweken van genoemde begrenzingen 'nadrukkelijk als nog niet voorzienbare ontwikkelingen [worden] beschouwd' is 27) Ter kennisname. Verder verwijzen wij naar onze reactie ad 1.7 van deze Nota van Antwoord. 28) Ter kennisname. 29) De ontwikkeling van Schiphol is in de onderhavige procedure niet aan de orde. De onderhavige procedure betreft uitsluitend de beoogde uitbreiding van Lelystad Airport binnen de kaders van de vigerende PBK Maastricht en Lelystad Zie verder de toelichting bij inspraakreactie 1.7 van deze Nota van Antwoord. 30) Ter kennisname. Wij verwijzen naar hoofdstuk 1 van de richtlijnen en naar het gestelde ad 1.7 van deze Nota van Antwoord. Pagina 12 van 137

13 uiterst merkwaardig. Als niet van een meer realistisch scenario wordt uitgegaan, zal ook deze voorgenomen aanwijzing uiteindelijk stranden bij de Afdeling bestuursrechtspraak, omdat ook nu weer geen reëel zicht wordt geboden op wat de echte voornemens zijn. Planologische kernbeslissing (PKB) 31) Op pagina 10 staat bovenaan dat het MER een tijdsperiode moet beslaan van 1991 tot en met de planhorizon Deze mededeling kunnen wij niet geheel plaatsen. De actuele aanwijzing voor de luchthaven dateert immers van 9 december Deze aanwijzing uit 1999 voorziet namelijk in de aanscherping van de grenswaarde voor het kleine verkeer van 50 Bkl naar 47 Bkl. 32) De nieuwe luchtvaartnota is nog niet afgerond en de huidige PKB loopt in 2009 af. Het gevaar bestaat dat de bevolking zich nu uitspreekt op basis van wetgeving die volgend jaar al achterhaald zal zijn. Verzoek aan de minister om deze procedure op te schorten totdat de nieuwe wetgeving afgerond is. 31) De vigerende aanwijzing voor Lelystad Airport is de aanwijzing van 9 mei In haar uitspraak van 10 oktober 2007 vernietigde de Raad deze aanwijzing, zijnde het bestreden besluit, maar door het treffen van een voorlopige voorziening laar de Raad de rechtsgevolgen in stand tot 10 oktober De RvS heeft gevraagd voor 10 oktober 2009 opnieuw een besluit te nemen. Aan dit besluit moet een milieueffectrapport ten grondslag liggen dat de verwachte effecten van de totale voorziene ontwikkeling in beeld brengt. Aangezien het toetsingskader van het te nemen besluit de PKB Maastricht en Lelystad 2004 betreft, dient in het MER te worden aangesloten bij de planhorizon van het MER behorend bij deze PKB, te weten het jaar ) Zie reactie 1.7 en Ten gevolge van de ad 1.31 genoemde uitspraak heeft de exploitant in het voorjaar van 2008 een nieuw aanwijzingsverzoek ingediend. De Ministers hebben dit aanwijzingsverzoek thans in behandeling genomen onder de vigerende wet- en regelgeving. Het vervallen van de PKB in 2009 heeft geen invloed op deze procedure. Met de inwerkingtreding van de Wro is de PKB omgezet in een structuurvisie in de zin van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Wanneer de RBML in werking treedt is de structuurvisie en expiratiedatum ervan geen vereiste Pagina 13 van 137

14 meer voor het aanwijzen en het vaststellen van de milieuruimte voor luchthavens. Maar omdat de datum van inwerkingtreding van het RBML nog niet bekend is, wordt er tegelijkertijd, voor alle zekerheid, een traject in werking gezet waarin de geldigheidsduur van de structuurvisie wordt verlengd (indien de RMBL onverhoopt niet op tijd in werking treedt). Het wetsvoorstel RBML is nog steeds aanhangig bij de Eerste Kamer en is derhalve nog niet in werking getreden. Het onderhavige aanwijzingsverzoek past binnen de toekomstige wetgeving. 33) Als de beperkingen van de PKB 2004 in de toekomst worden gehandhaafd, kan er voor Lelystad Airport helemaal geen sprake zijn van 'nog niet voorzienbare ontwikkelingen' en hoeft hiervoor dus ook geen voorbehoud te worden gemaakt. Duidelijkheid over de toekomst van Lelystad Airport, ook op de lange termijn, is gewenst. 34) In het MER dient op een duidelijke en transparante wijze duidelijk gemaakt te worden wat de consequenties zijn van het vervallen van de PKB in ) Het aantal vliegbewegingen wordt gemaakt op basis van de Lelystad Airport prognoses in plaats van de 33) Zie reactie ) Zie reactie 1.7. Het vervallen van de PKB in 2009 heeft geen invloed op deze procedure. Met de inwerkingtreding van de Wro is de PKB omgezet in een structuurvisie in de zin van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Wanneer de RBML in werking treedt is de structuurvisie en expiratiedatum ervan geen vereiste meer voor het aanwijzen en het vaststellen van de milieuruimte voor luchthavens. Maar omdat de datum van inwerkingtreding van het RBML nog niet bekend is, wordt er tegelijkertijd, voor alle zekerheid, een traject in werking gezet waarin de geldigheidsduur van de structuurvisie wordt verlengd (indien de RMBL onverhoopt niet op tijd in werking treedt). 35) Zie reactie 1.4 t/m 1.7 en reactie Pagina 14 van 137

15 maxima uit de PKB Men moet altijd binnen de PKB normen opereren. De horizon moet worden verbreed en de tijdlijnen moeten worden aangepast tot Een heldere koppeling en afhankelijkheid tussen Schiphol en Lelystad Airport dient te worden aangegeven. 36) Het idee leeft dat er nu haast gemaakt wordt met het verkrijgen van de notitie van de milieueffectrapportage omdat in 2009 de ruimte afloopt om nog die effectrapportage te laten plaatsvinden. Dat houdt terdege nog wel steeds in dat er volledigheid moet komen. 37) De huidige PKB is nog geldig tot mei Er zijn grote zorgen over wat er in de volgende PKB komt te staan. Nachtvluchten toestaan? Widebodies toestaan? De tijdshorizon van fase 2 loopt tot 2015 volgens de tabel in hoofdstuk 3.1. Dit moet mei 2009 worden. Waarom staat er in MER fase 2 niets over het feit dat de huidige PKB zijn geldigheid verliest tijdens de "tijdshorizon" van fase 2? Waarom is er geen "doorkijk naar de PKB na mei 2009" opgenomen? 38) In de PKB 2009 dienen de grenzen zoals aangegeven in de PKB 2004 gehandhaafd te worden. 39) Het is merkwaardig dat uitgegaan wordt van een tijdshorizon tot Waarom dit zo is, wordt niet gemotiveerd. Deze tijdshorizon lijkt ontoereikend. Uitgaande van het jaar 1991 is 25 jaar vooruit kijken lang. De 36) De ruimte voor een milieueffectrapportage loopt niet af in 2009 zie antwoord Het MER zal moeten voldoen aan alle wettelijke eisen. Daarnaast heeft de Commissie voor de m.e.r. in haar advies aangegeven waaraan haars inziens een zorgvuldig MER dient te voldoen. Nadat het MER gereed is wordt het op volledigheid beoordeeld door het bevoegd gezag (ministers van VROM en VenW), nadat wederom advies van de Commissie voor de m.e.r is verkregen. Voor een uiteenzetting van het wettelijk regime en het toetsingskader voor het MER verwijzen wij naar hoofdstuk 1.2 van de Richtlijnen. 37) Het Rijk is niet voornemens om een nieuwe PKB voor Lelystad te slaan. Wel zal de huidige PKB uit voorzorg worden verlengd qua geldigheidsduur. De PKB verandert hierdoor niet beleidsinhoudelijk. Zie ook de reactie 1.31, 1.32 en ) Zie reactie 1.31, 1.32 en ) Zie reactie 1.31, 1.32, 1.34, Bij de emissieberekeningen voor lucht zullen alle zichtjaren tot 2020 in beeld worden gebracht. De concentratieberekeningen voor lucht zullen worden uitgevoerd voor de Pagina 15 van 137

16 praktijksituatie is echter die van 2008 en dan is 7 jaar vooruit kijken uitzonderlijk kort. 40) In de startnotitie wordt de PKB 2004 als uitgangspunt genomen. Twee kanttekeningen. De eerste is dat tegen de tijd dat de aanwijzing komt, de looptijd van de PKB voorbij is. De tweede is dat deze PKB nog nooit inhoudelijk op rechtmatigheid is beoordeeld door de Raad van State en in zoverre dus een juridisch wankele basis voor besluitvorming biedt. 41) Het is onduidelijk waarom 2015 als tijdshorizon is gekozen. Met de kennis anno 2008 moet het toch mogelijk zijn om bijvoorbeeld 2020 te gebruiken? Met een dergelijke korte tijdsperiode blijven lange termijn ontwikkelingen wederom onzeker. 42) In de MER dient een doorkijk te worden geschetst naar de nieuwe PKB die na mei 2009 de huidige PKB opvolgt. 43) De gemeente wie? heeft indertijd de huidige PKB als voorwaarde gesteld voor de grenzen aan de uitbreiding. Nu de PKB uit 2004 maar tot 2009 van kracht is, wat gebeurt er na 2009? Komt er een nieuwe PKB met andere groeivoorwaarden? Wordt daaraan gewerkt? 44) De inspraakprocedure dient te worden gebaseerd op de nieuwe PKB zichtjaren 2007, 2010, 2012, 2015 en ) Zie reactie 1.7, 1.31, 1.32 en De PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad bevat geen concrete beleidsbeslissingen in de zin van de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening (artikel 2a). Dit beleidskader is indicatief. Als zodanig behoeft het daarom niet beoordeeld te worden door de Raad van State. 41) Zie reactie ) Zie reactie 1.7, 1.31, 1.32, en ) Zie reactie 1.7, 1.31, 1.32, 1.34 en ) Zie reactie 1.7, 1.31, 1.32, 1.34 en Inhoud (MER) 45) In de startnotitie staat dat in het MER een beoordeling wordt gegeven van de verschillende mogelijke vliegroutes. Deze worden echter niet in het aanwijzingsbesluit vastgelegd. De ingediende zienswijzen over vliegroutes vormen daarmee een wassen neus. 45) In overleg met de luchthaven Lelystad, de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het ministerie van VROM stelt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vliegroutes vast. Aspecten die bij vaststelling van deze routes een rol spelen zijn: veiligheid, Pagina 16 van 137

17 capaciteit en mens en milieu. Een dergelijke vaststelling wordt genomen op grond van een aparte regeling. Gedurende de procedure tot wijziging van de huidige aanwijzing wordt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat met de LVNL overlegd (ten gunste van bijvoorbeeld inwoners Zeewolde en Lelystad dan wel ten gunste van de fauna in de Oostvaardersplassen) over het optimaliseren van aan- en uitvliegroutes. In het MER dient te worden onderzocht of het wijzigen van onder andere vliegroutes kan bijdragen tot verminderen van milieubelasting en hinder. Alle in de inspraak voorgestelde alternatieve routes zullen worden onderzocht op haalbaarheid, uitvoerbaarheid en gewogen op voor- en nadelen. Zie ook de antwoorden op de inspraakreacties bij thema 13 van deze Nota van Antwoord. 46) Uit eerdere procedures is gebleken dat vliegroutes het meest genoemd werden in de zienswijzen. Hierop had uitdrukkelijk ingespeeld moeten worden in de startnotitie, zodat er duidelijkheid zou zijn voor de bewoners. Zonder aandacht voor de bewoners zal er nooit draagvlak voor een luchthaven komen. 47) De routekaart is onvolledig en maakt niet duidelijk of de aangegeven hoogten bereikte of toegestane hoogten zijn. De legenda is onvolledig en maakt niet duidelijk wat aankomst- en vertrekroutes zijn. Bij een MER hoort een duidelijke en zeer gedetailleerde routekaart, die aangeeft wat de minimaal toegestane hoogten zijn van de diverse routes op verschillende punten en welke hoogten daadwerkelijk bereikt zijn op belangrijke punten. Verzoek aan de minister om een uitvouwbare routekaart op te nemen in de MER, die deze informatie verschaft. Op de kaart dient tevens te worden aangegeven op welke punten meetapparatuur zal worden geplaatst. 46) Zie reactie ) Het MER zal duidelijk leesbaar kaartmateriaal moeten bevatten van de vliegroutes. Punten met hoogten maken hier geen deel van uit. Voor de geluidbelasting zullen de geluidcontouren inzicht geven in de heersende geluidbelasting. Pagina 17 van 137

18 48) De opmerkingen die door het college van Gedeputeerde Staten van Flevoland zijn gemaakt worden onderschreven. Het college geeft aan dat een andere routestructuur moet worden onderzocht. Daarom dient de zuidelijke aanvliegroute voor baan 05 gestuurd via zogenaamde RNAV te worden onderzocht in het MER. 49) De startnotitie moet worden aangevuld met: - In de bijlage van de routestructuur van zowel de LVNL als die van "Herrie boven Hierden" opnemen. - Het ingediende alternatief als volwaardig meenemen. - Ook naderingsroutes met hun gevolgen moeten worden onderzocht en gepresenteerd. - De toename van de overlast voor Harderwijk/Nunspeet e.o. van het totale luchtverkeer van Lelystad nader te onderzoeken. - Op blz 14 van de startnotitie 1e aandachtspunt toevoegen: "Hierden en Hulshorst" 50) Er moet een nieuwe routestructuur worden gemaakt. Er mag geen onnodige overlast voor burgers in Dronten, Swifterbant en Biddinghuizen ontstaan. 51) De routekaart is onvolledig en maakt niet duidelijk of de aangegeven hoogten bereikte of toegestane hoogten zijn. De legenda is onvolledig en maakt niet duidelijk wat aankomst- en vertrekroutes zijn. Bij een deugdelijke MER hoort een duidelijke en zeer gedetailleerde routekaart, die aangeeft wat de minimaal toegestane hoogten zijn van de diverse routes op verschillende punten en welke hoogten daadwerkelijk bereikt zijn op belangrijke punten (zoals boven de Oostvaardersplassen). Verzoek aan de minister om een uitvouwbare routekaart op te nemen in het MER, die deze gedetailleerde informatie verschaft. 48) Alle in de inspraak voorgestelde alternatieve routes zullen worden onderzocht op haalbaarheid en gewogen op voor- en nadelen. Zie ook de antwoorden op de inspraakreacties bij thema 13 van deze Nota van Antwoord. 49) Alle in de inspraak voorgestelde alternatieve routes zullen worden onderzocht op haalbaarheid en gewogen op voor- en nadelen. Zie ook de antwoorden op de inspraakreacties bij thema 13 van deze Nota van Antwoord. 50) Zie reactie ) Het MER zal duidelijk leesbaar kaartmateriaal moeten bevatten van de vliegroutes. Punten met hoogten maken hier geen deel van uit. Voor de geluidbelasting zullen de geluidcontouren inzicht geven in de heersende geluidbelasting. Pagina 18 van 137

19 Op de kaart dient tevens aangegeven te worden op welke punten meetapparatuur zal worden geplaatst. 52) Er moet ook onderzoeken worden gedaan naar de effecten van alle luchtroutes buiten het plangebied, inclusief het geluidniveau. 53) Voor het beoordelen van het realiteitsgehalte van de voorgestelde uitbreiding van de luchthaven binnen de PKB, los nog van de mogelijke interferentie met (besluitvorming over) een ontwikkeling die verder gaat dan de PKB, is het van belang dat in de startnotitie MER uit wordt gegaan van een vlootsamenstelling met nadruk op ongeregeld verkeer en in het bijzonder op zakelijke vluchten met bijvoorbeeld businessjets en dat het ongeregeld verkeer voor een deel afkomstig is van Schiphol-Oost (75% van dat verkeer zou naar Lelystad gaan). De provincie Flevoland pleit voor een toelichting bij het MER waarin ingegaan wordt op het realiteitsgehalte van deze vlootsamenstelling. Immers de vlootsamenstelling is sterk bepalend voor de te verwachten milieueffecten. In deze toelichting zal aangegeven moeten worden op welke wijze het verkeer van Schiphol-Oost wordt gestimuleerd naar Lelystad te vertrekken. Dat verkeer, waarvan de omvang de laatste jaren op Schiphol toeneemt, zal slechts via een duidelijk 'push and pull' beleid naar Lelystad kunnen worden verleid. De voorgestelde toelichting moet inzicht geven over de wijze waarop dit beleid wordt vormgegeven. 54) Bovenaan bijlage 6 staat ''Invoerset aanwijzing LA fase met 75 % overloop van ongeregeld zakelijk verkeer...". Het leidt tot enkele vragen: Hoe variabel is die 75 %? Wat is de overige 25 %? Hoe aantrekkelijk is een luchthaven 52) Alle in de inspraak voorgestelde alternatieve routes zullen worden onderzocht op haalbaarheid en gewogen op voor- en nadelen. Zie ook de antwoorden op de inspraakreacties bij thema 13 van deze Nota van Antwoord. 53) In het MER dient te worden uitgegaan van een realistische vlootmix welke passend is binnen de geluidszone van de PKB Maastricht en Lelystad. Per categorie vliegtoestel (helikopter, grote en kleine vliegtuigen, lesvluchten) wordt aangegeven hoe deze verdeeld worden over een etmaal en de seizoenen. Deze vlootmix dient te zijn gebaseerd op de omschrijving van de luchthaven in de PKB. Voor Lelystad voorziet deze PKB in ruimte om de overloop van ongeregeld verkeer (general aviation) van Amsterdam Airport Schiphol mogelijk te maken. Daarnaast biedt de PKB ruimte voor beperkt geregeld verkeer (lijncharterverbindingen) naar Europese bestemmingen met daarvoor geschikte passagiersvliegtuigen van beperkte omvang conform ICAO categorie C. Hiermee kan Lelystad zich ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter. Ook wordt inzicht gegeven in de vliegroutes. Voor de geluidberekeningen is een verdeling gemaakt van het vliegverkeer over de verschillende aanen uitvliegroutes alsmede een verdeling over de openingsuren. 54) De invoerset behorend bij het aanwijzingsverzoek dient als basis voor de onderzoeken uit te voeren in het kader van het MER. Zie reactie Pagina 19 van 137

20 (LA) die afhankelijk is van vluchten die een andere luchthaven (Schiphol) niet hebben wil? Welk percentage van die overloop zal tussen en uur willen landen of opstijgen? Geldt een maximum? 55) De vlootsamenstellingen zijn mede bepalend voor het MER. Tevens moeten in het MER alle exploitatie-alternatieven (plan, mma en nul) in relatie tot alle beschikbare alternatieve vliegroutes worden genoemd. 56) De verdeling van het vliegverkeer. (startend/landend, zwaar/licht/helikopter, verdeling over seizoenen, dag/avond etc.) 55) Zie reactie In het MER dient (bij alle alternatieven) te worden uitgegaan van de (geoptimaliseerde) LVNL-routes. Daarnaast zal in het kader van het MMA een aantal alternatieve in de inspraak voorgestelderoutevoorstellen worden onderzocht, afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek zoals in 1.49 aangegeven. 56) De invoerset behorend bij het aanwijzingsverzoek dient als basis voor de onderzoeken uit te voeren in het kader van het MER. Zie reactie De samenstelling van de vlootmix. De contouren zijn gebaseerd op het aantal vliegbewegingen van verschillende types vliegtuigen. Wat is de samenstelling van de vlootmix, inclusief de verdeling over dag/avond? 57) Ook staat er dat de PKB ruimte biedt voor overloop van ongeregeld verkeer (general aviation) van Schiphol en voor lijn-en chartervluchten binnen Europa. Wat zegt dit over het zakelijke karakter van het vliegveld waar de exploitant blijkbaar naar streeft? In de laatste paragraaf op pagina 8 staat dat Lelystad Airport niet het juiste profiel heeft voor chartervluchten. Dit is strijdig met de vorige paragraaf. Wat is waar en wat onwaar? De Startnotitie is uiterst onduidelijk over het toekomstige gebruik van het vliegveld. Zonder duidelijkheid hierover lijkt het Milieudefensie afdeling Lelystad onmogelijk om een MER-onderzoek te doen. Wordt het een business airport of een vliegveld voor leisuremaatschappijen? Of een combinatie? 57) Zie reactie 1.53, 1.54, In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 2004 wordt gesteld dat Lelystad Airport het segment general aviation van Schiphol kan overnemen en zich kan ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter. Met de aangevraagde voorzieningen na de uitbreiding van Lelystad Airport plaatsvinden. Onder meer kan een deel van de general aviation (ongeregeld vliegverkeer zoals zakelijk vluchten, taxivluchten en proefvluchten) dat nu nog gebruik maakt van Amsterdam Airport Schiphol worden overgenomen op Lelystad Airport. Daarnaast is de exploitant voornemens Lelystad Airport te benutten voor beperkt intra- Europees vliegverkeer. De vlootsamenstelling is hierop afgestemd. De PKB biedt ook hier ruimte voor. Dat niet een direct aan de Pagina 20 van 137

21 Wat zijn de uitgangspunten, vlootmix, openingstijden enz.? 58) Terugkomend op volledigheid van getallen wordt er op gewezen dat Lelystad Airport voorziet in verkeer met moderne vliegtuigen. Een Boeing is een next generation toestel. De vraag is meer welke maatschappijen gaan vliegen op Lelystad Airport, wat hun huidige vlootsamenstelling is, wat hun verwachte vloot samenstelling voor de komende jaren is en hoeveel van dat soort toestellen er op dit moment al in actieve dienst zijn. Dan kan het best zijn dat men plannen gaat maken voor die nieuwe toestellen maar als die nog niet vliegen wat is dan het effect van het meten van milieueffecten op basis van de ideale situatie versus de huidige situatie. Dit is ook weer een stuk achtergrondresearch wat een positieve bijdrage zal leveren aan de belevingsgebieden van de mensen zelf maar ook aan de volledigheid van het stuk. 59) Er bestaan veel verder reikende plannen dan nu gepresenteerd in de startnotitie, bijvoorbeeld veel charterverkeer verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Ook lijndienstverkeer moet naar Lelystad verplaatst worden. Dit soort plannen worden echter niet genoemd in de startnotitie, terwijl Lelystad Airport hier zelf bij betrokken is. 60) Verzoek aan de minister om de uiteindelijke maximale capaciteit van de luchthaven in aantal vliegbewegingen per categorie helder en duidelijk te formuleren in het MER. Verder het verzoek om de maximale bandbreedte vast te leggen. De baanbreedte mag niet groter zijn dan noodzakelijk voor opvang van de beoogde vliegtuigen. mainport functie van Schiphol gerelateerd belang heeft, zoals bijvoorbeeld point-to point verkeer of chartervluchten. Lelystad Airport kan zich op deze manier ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter. 58) Zie reactie 1.53, 1.54, 1.55 voor de wijze van onderzoek. Een uiteenzetting van welke maatschappijen gebruik gaan maken van Lelystad airport is geen informatie die in het MER zal worden onderzocht. Voor de exacte reikwijdte van het MER voor de verschillende milieuaspecten verwijzen wij naar de richtlijnen. 59) Zie reactie ) Zie reactie 1.53 en Pagina 21 van 137

22 61) Een van de grootste bezwaren is tegen de inhoud van de startnotitie die klaarblijkelijk aan de volledigheid en correctheid van getallen en definities van afkortingen en termen tekort heeft gedaan. Er worden nog steeds vragen gesteld over aantallen, vliegbewegingen, routes maar ook afkortingen en terminologie. Deze startnotitie voldoet nog niet. 62) Tijdens een evaluatiebijeenkomst over het Schipholbeleid is gemeld dat uitplaatsing van de charters naar Lelystad ongeveer 20 procent minder vluchten naar Schiphol zou betekenen. Dat houdt in: ongeveer 8 miljoen passagiers. Waarom houdt de Startnotitie hier geen rekening mee? 63) De laatste zin op bladzijde 8 is zeer verontrustend "Er wordt niet uitgegaan van een ontwikkeling in de richting van een specifieke vrachtluchthaven". Niet specifiek, maar hoeveel procent van de vluchten dan wel? Dit dient te worden vastgelegd en onderzocht in de MER. 64) In de startnotitie, het convenant uit 2007 en stukken van de gemeente Lelystad worden verschillende aantallen 61) Zie reactie 1.53 en Een startnotitie is het beginpunt van de m.e.r.-procedure; de exploitant beschrijft de voorgenomen activiteiten en licht de alternatieven toe. Vervolgens worden door het bevoegd gezag richtlijnen ten behoeve van het op te stellen MER opgesteld. In de richtlijnen geeft het bevoegd gezag aan welke informatie het MER moet bevatten om een goede afweging te kunnen bij de besluitvorming omtrent het verzoek van de exploitant tot wijzigen van het gebruik van luchthaven Lelystad. Het MER heeft ten doel de milieueffecten in kaart te brengen van het voorgenomen besluit; de verschillende alternatieven en hun effecten op het milieu worden in beeld gebracht. De Inspraak op de startnotitie heeft tot doel het bevoegd aan te geven welke wenselijkheden er zijn ten aanzien van de inhoud van de op te stellen richtlijnen ten behoeve van het door de exploitant op te stellen MER. Kritiek op de inhoud van de startnotitie zal als suggestie worden gebruikt voor toekomstige startnotities. 62) Zie reactie 1.7. De door de exploitant gevraagde uitbreiding ziet op een maximaal passagiersaantal van 1 tot 1,5 miljoen passagiers per jaar. Ideeën en scenario s waarin wordt uitgegaan van grotere aantallen vliegtuigbewegingen of waarbij wordt afgeweken van de PKBbegrenzingen zijn nadrukkelijk geen voorzienbare ontwikkelingen. 63) De aanwijzing Lelystad is niet gericht op Lelystad als vrachtluchthaven. De ontwikkeling moet passen binnen de omschrijving zoals opgenomen in de PKB. Zie reactie ) Zie reactie 1.53, Zie ook reactie 1.7 en Pagina 22 van 137

23 passagiers genoemd. Voor het MER moet duidelijk zijn wat nu de gewenste ontwikkeling is en welke (milieu) gevolgen dat heeft. 65) Scenario's waarin wordt uitgegaan van grotere aantallen 1 tot 1,5 mln passagiers per jaar, of waarbij wordt afgeweken van de PKB-begrenzingen worden als nog niet voorzienbare ontwikkelingen beschouwd. En daarmee buiten beschouwing van het MER geplaatst. Wij verzoeken een breder perspectief in het MER op te nemen. 66) Ook al worden er in minder BKL-bewegingen (pagina 12) verwacht dan in de PKB vermeld staan, toch wil Milieudefensie afdeling Lelystad dat de effecten gemeten of berekend worden van een totaal van vliegtuigbewegingen. 67) Voor het onderzoek gaat men uit van vliegbewegingen voor BKLverkeer in Dit zijn bewegingen minder dan in de PKB. Wordt de PKB dan aangepast? Zo ja, dan ook het onderzoek doen met maximaal aantal vliegbewegingen. 68) Er moet consequent, helder en eenduidig worden omgegaan met het gebruik van groot- een eenheden, aantallen, meet- en referentiewaarden, gebaseerd op feiten. Hoe zit het met de definities van 20Ke en 47Bkl als 35Ke niet equivalent is met 25% ernstig gehinderden? 65) Over de andere kaders waarbinnen wordt gesproken over de eventuele ontwikkelingsopties van Lelystad Airport op de middellange en lange termijn verwijzen wij u naar paragraaf 1.4 van de richtlijnen. 66) Zie reactie 1.53 en ) Zie reactie 1.53 en De PKB wordt hier niet op aangepast, omdat de nu voorgestelde plannen zich binnen de (milieu)grenzen van de PKB bevinden. 68) Een m.e.r. is een instrument om het milieubelang een volwaardige rol te geven in de besluitvorming. Per alternatief (zoals omschreven in de richtlijnen) zullen de milieueffecten worden beschreven waardoor de milieubelasting ten gevolgde van ieder alternatief inzichtelijk wordt gemaakt. De Wet milieubeheer geeft in artikel 7.10 aan welke vereisten de wet stelt aan de inhoud van het milieueffectrapport (MER). Zie ook paragraaf 3.2 en hoofdstuk 4 van de richtlijnen. Hierin kunt u lezen welke milieueffecten op welke wijze moeten worden onderzocht. Een en ander dient leesbaar te worden gepresenteerd en met helder kaartmateriaal te worden onderbouwd, opmerkingen over de presentatie zullen hierbij worden Pagina 23 van 137

24 betrokken. De initiatiefnemer zal om aandacht worden gevraagd voor het helder en toegankelijke gebruik van termen. 69) De tabel van bijlage 6 meldt onder 'aanvraag aanwijzing' bewegingen in categorie 71 en bewegingen in categorie 74. De tekst daar direct onder meldt bewegingen in categorie 71 en in categorie 74. Wat is juist? 70) De thans aangegeven begrenzingen voor LA (maximale vliegtuiggrootte en maximale geluids- en veiligheidscontouren, geen nachtelijke openstelling; baanverbreding c.q. baanverlenging tot 2100m; ontwikkeling volgens de PKB-2004) stroken niet met de voorstellen van (overheids-) adviesorgaan "Alders" om nachtvluchten van Schiphol over te plaatsen naar LA. 71) Er dient een maximum aantal passagiers en vliegbewegingen te zijn. Verdere uitbreiding dient niet te gebeuren. Er moet een nieuw Schiphol op een eiland voor de kust te komen. 72) Verzoek aan de minister om de maximale baanbreedte (2100 meter) vast te leggen in het MER. 69) Van de 3400 categorie 71 bewegingen zijn 3000 F50 bewegingen. 70) Over de andere kaders waarbinnen wordt gesproken over de eventuele ontwikkelingsopties van Lelystad Airport op de middellange en lange termijn verwijzen wij u naar paragraaf 1.4 van de richtlijnen en antwoord ) Ter kennisname. Zie ook 1.53 en ) De baanlengte wordt vastgelegd in het nog vast te stelle aanwijzingsbesluit. Het MER is hiervoor niet het geëigende instrument. (Zie voor uitleg over de doelstellingen van het MER paragraaf 2.3. van de richtlijnen.) Een Startnotitie is het beginpunt van de m.e.r.-procedure; de exploitant beschrijft de voorgenomen activiteiten en licht de alternatieven toe. Vervolgens worden door het bevoegd gezag richtlijnen ten behoeve van het op te stellen MER opgesteld. In de richtlijnen geeft het bevoegd gezag aan welke informatie het MER moet bevatten om een goede afweging te kunnen bij de besluitvorming omtrent het verzoek van de exploitant tot wijzigen van het gebruik van luchthaven Lelystad. Het MER heeft ten doel de milieueffecten in kaart te brengen van het voorgenomen Pagina 24 van 137

25 besluit; de verschillende alternatieven en hun effecten op het milieu worden in beeld gebracht. Het MER zal uiteindelijk mede bepalend zijn voor de afwegingen in het te nemen aanwijzingsbesluit waarin duidelijkheid zal worden gegeven aangaande de baanbreedte. Tegen het MER/Ontwerpaanwijzing kunnen t.z.t. zienswijzen worden ingediend. 73) In de opsomming van de eisen die de PKB stelt aan de ontwikkeling van de luchthaven, zoals op pagina 11 staat aangegeven, ontbreekt de baanbreedte van 30 meter. 74) Uiterste behoedzaamheid is noodzakelijk bij het nemen van besluiten over het verlengen van landingsbanen, onder andere die van Lelystad Airport. 75) In het MER dient aangegeven te worden waarom niet kan worden volstaan met een baan van 1800 meter. Dit geldt temeer nu het in het algemeen niet is toegestaan een grotere inbreuk op het milieu te vergunnen dan de inbreuk die strikt genomen voor het voorgenomen gebruik noodzakelijk zou zijn. 76) In het MER moet onderzocht worden of de uitbreiding van de baan beperkt kan worden tot 1900 meter. Verder moet er geen 'shoulders' worden aangelegd aan weerszijden van de baan. Verzoek om een economisch haalbaarheidsonderzoek. Het profiel van de luchthaven voor klein zakelijk verkeer dient te worden nageleefd. 77) De mogelijke verlenging van de baan naar 2100 meter bevestigt het vermoeden dat er in de toekomst met zwaardere types gevlogen gaat worden. 73) Ter kennisname. 74) Ter kennisname. Wij verwijzen u naar de inhoud van de richtlijnen. 75) Zie reactie Uitbreiding m.b.v. een baan van 1800 meter is geen alternatief dat in het MER zal worden meegenomen. Zie voor de te onderzoeken alternatieven paragraaf 3.2 van de richtlijnen. Zie ook reactie De initiatiefnemer heeft aangegeven dat baan van 1200 noch een baan van 1800 meter toereikend is voor de beoogde ontwikkeling. Om de beoogde vlootsamenstelling te kunnen faciliteren op Lelystad Airport is een baan van minimaal 2100 meter noodzakelijk. 76) Uitbreiding m.b.v. een baan van 1900 meter is geen alternatief dat in het MER zal worden meegenomen. Zie voor de te onderzoeken alternatieven paragraaf 3.2 van de richtlijnen. Zie ook reactie Zie ook ) Uitbreiding zal plaatsvinden binnen de grenzen van de PKB. Zie reactie Pagina 25 van 137