Project-MER Herontwikkeling stationsomgeving Kortrijk. Finaal MER Niet technische samenvatting. Initiatiefnemer: Eurostation nv

Transcriptie

1 Pagina 1 van 473 Imagine the result Project-MER Herontwikkeling stationsomgeving Kortrijk Finaal MER Niet technische samenvatting Initiatiefnemer: Eurostation nv Projectnummer BE /10/2015

2 Pagina 2 van 473 BE Opdrachtgever Eurostation nv / sa Rue Brogniezstraat Brussel Telefoon: 02/ Telefax: 02/ Projectomschrijving Project milieueffectrapport (Project-MER) voor de herontwikkeling van Kortrijk Stationsomgeving Opdrachtnemer ARCADIS Belgium nv/sa Maatschappelijke zetel Koningsstraat 80 B-1000 Brussel Postadres Kortrijksesteenweg 302 B-9000 Gent Contactpersoon Telefoon Telefax Website Karen Polfliet k.polfliet@arcadisbelgium.be pr2070_station_kortrijk_mer_finaal

3 Pagina 21 van 473 BE Niet-technische samenvatting Milieueffectrapport (MER) voor de herontwikkeling van de stationsomgeving van Kortrijk Initiatiefnemer: Studiebureau: Eurostation NV Arcadis Belgium NV Team van deskundigen: Lieve De Cock, Eurostation Karen Polfliet, Arcadis Belgium NV Hilde De Lembre, Arcadis Belgium NV Annick Van Hyfte, Arcadis Belgium NV Adel Lannau, Arcadis Belgium NV Ann Himpens, Arcadis Belgium NV Paul Vanhaecke, Arcadis Belgium NV Mieke Deconinck, Arcadis Belgium NV Erik Vermeiren, Arcadis Belgium NV Datum: 27 oktober 2015

4

5

6

7 Pagina 25 van 473 De externe deskundigen Hilde De Lembre Discipline Bodem en grondwater Annick Van Hyfte Discipline Lucht Karen Polfliet Discipline Oppervlaktewater Adel Lannau Discipline Mens Mobiliteit Ann Himpens Discipline Geluid en trillingen Mieke Deconinck Discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Erik Vermeiren Discipline Mens ruimtelijke aspecten Paul Vanhaecke Discipline Mens toxicologie BE

8

9 Pagina 27 van 473 BE Inleiding Dit is de niet-technische samenvatting van een milieueffectrapport, m.a.w. een beknopte samenvatting van het eigenlijke milieueffectrapport bestemd voor publiek en stakeholders. Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin de milieueffecten van een planproces of project en de eventuele alternatieven voor dat planproces of project, worden onderzocht. Het milieueffectrapport beslist niet of het project of het planproces vergunning krijgt, dit wordt beslist door de vergunningverlener die hierbij rekening houdt met het milieueffectrapport. De niet-technische samenvatting heeft als doel om aan publiek en belanghebbenden de relevante informatie uit het milieueffectrapport van het project of plan te communiceren en hiermee de publieke participatie in het vergunningsproces te bevorderen. Voor de uitgebreide technische informatie dient u het eigenlijke milieueffectrapport te raadplegen. Inhoud van de niet-technische samenvatting: 1. Inleiding 2. Aanleiding van het project 3. Doelstelling 4. Beschrijving van het project 5. Uitvoeringsvarianten 6. Nulalternatief 7. Beschrijving en beoordeling van de effecten per discipline 8. Grensoverschrjdende effecten 9. Leemten in de kennis 10. Monitoring 11. Eindconclusie 2 Aanleiding van het project De Stationsomgeving Kortrijk is door de Vlaamse Regering erkend als strategisch project in het kader van de uitvoering van het structuurplan Vlaanderen (MB en wijzigingsbesluit dd ). Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) selecteert de stationsomgevingen expliciet als strategische locaties: Het is noodzakelijk de stedelijke gebieden te vernieuwen door het doorvoeren van o.a. een meer dynamische stadsvernieuwing. De vernieuwing van verwaarloosde of onderbenutte terreinen zoals kazerneterreinen, stationsomgevingen. Strategische stedelijke projecten zijn van belang voor stedelijke vernieuwing. (Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde versie, april 2004, p. 332). In een straal van 1 km rond de hoofdstations het station van Kortrijk wordt in het bijzonder geselecteerd als structuurbepalend voor het regionaalstedelijk gebied moet een hogere dichtheid en de lokalisatie van personenvervoersgerichte activiteiten nagestreefd worden: Binnen deze gebieden wordt bij prioriteit de verwachte toename in

10 Pagina 28 van 473 BE kantoren en in handel en in diensten opgevangen. (Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde versie, april 2004, p. 505). 3 Doelstelling Ten zuidwesten van het centrum van de stad Kortrijk ligt de stationsbuurt, met in de onmiddellijke omgeving het Conservatoriumplein (site C), de site Kortrijk-Weide (K-W) en de Blekerij. Samen vormen zij het westelijke deel van de stadskern, de zogenoemde westelijke banaan. Figuur 1: Situering van de 'Westelijke Banaan' De stad Kortrijk wil dit gebied met verschillende partners ontwikkelen en zo de stadskern uitbreiden met een volwaardige en levendige buurt. De ontwikkeling van de stationsomgeving kadert bovendien binnen de ambitie van alle partners om te streven naar een project van hoogwaardige stedenbouwkundige en architecturale kwaliteit, rekening houdend met de ligging van het station in het centrum van de stad Kortrijk. Bij de opmaak van het globaal masterplan werden, vertrekkende vanuit het streven naar een kwalitatieve leefbaarheid van de stad Kortrijk, de volgende specifieke behoeften van de stad, de Lijn en de N.M.B.S. in rekening gebracht: De optimalisatie van de bereikbaarheid en de ontsluiting van het station voor het openbaar en het particulier vervoer met het oog op de verdubbeling van het aantal reizigers; De uitbouw van een nieuwe stationsaccommodatie bestaande uit twee fronten die communiceren met de omliggende stad, met expliciete aandacht voor de versterking van de link tussen stationsomgeving en het centrum van de binnenstad; Een doorwaadbaar transferium dat kan functioneren als pool tussen het eigenlijke stadscentrum en de stad buiten de kleine ring (R36); De integratie van een nieuw, publieksvriendelijk stationsplein waar het aangenaam verblijven is, met directe toegang tot de diverse transportmodi; De ontwikkeling van de stationsomgeving, geconcipieerd als het verder doorgroeien van de stad (onder en boven de sporen), richting Minister Tacklaan, waarbij deze ontwikkeling niet los kan gezien worden van de ontwikkeling aan de voorzijde en waarbij het maximaliseren van de ruimtelijke link tussen beide kanten van het spoorlichaam onmiddellijk in verband staat met de werken aan het station en sporenbundel; Het opdrijven van de capaciteit van het aantal reizigers.

11 Pagina 29 van 473 BE De situering van het project op gewestplan is te zien op Kaart 3. 4 Projectbeschrijving Dit strategisch project Kortrijk Stationsomgeving bestaat uit drie deelprojecten (Figuur 2), waarbij er plaats komt voor wonen, winkelen, ondernemen en onderwijs: het Masterplan Stationsomgeving Kortrijk (voorwerp van dit MER); de ontwikkelingen op het Conservatoriumplein ; Kortrijk Weide (gepland op korte termijn). Figuur 2: Situering van de deelprojecten van het strategisch project Kortrijk Stationsomgeving. De rode stippellijn duidt de stationsomgeving aan (Bron: Startnota Masterplan Kortrijk stationsomgeving, 2014) Het huidige MER wordt opgemaakt i.h.k.v. het eerste deelproject, nl. de ontwikkeling van het Masterplan Stationsomgeving, ter voorbereiding van diens stedenbouwkundige vergunningsaanvraag. De stedenbouwkundige vergunningsaanvraag wordt in eerste instantie opgemaakt voor de omgeving van het stationsgebouw (zie Figuur 3 rode stippellijn).

12 Pagina 30 van 473 BE Figuur 3 Projectgrenzen Masterplan en grens bouwaanvraag stationsomgeving(bron: Projectnota Mobiliteit - Masterplan vernieuwing stationsomgeving Kortrijk, 08/06/2015) Het totale project bestaat erin de stationsomgeving op te waarderen en te integreren in de stedelijke omgeving. De combinatie van alle ambities van de verschillende projectpartners (samenwerkingsverband tussen de NMBS, Infrabel, De Lijn, de stad Kortrijk, het Agentschap Wegen en Verkeer en het AGB Parko) resulteert in het ondergronds brengen van het autoverkeer op de noord-zuid verbinding die de stationsbuurt doorkruist. Dit maakt het mogelijk om tussen Leie en station een zachte, groene boulevard voor fietsers en voetgangers uit te rollen (Figuur 4). Figuur 4: Principe: N/Z-as ondergronds, zacht verkeer bovengronds (Bron: Startnota Masterplan Kortrijk stationsomgeving, 2014).

13 Pagina 31 van 473 BE De nieuw te bouwen stationsparking (Figuur 5) komt eveneens ondergronds en sluit direct aan op de toegang tot een nieuw stationsgebouw. Het ondergronds brengen van het autoverkeer is niet alleen een zegen voor fietsers en voetgangers, maar maakt ook een optimalisering van het busvervoer mogelijk. Figuur 5 Ondergrondse stationsparking en ondergronds autoverkeer op de N/Z-as Treinen, bussen en fietsers worden geconcentreerd in een langgerekte bundel, waarbij de busperrons parallel met de sporen aangelegd worden. Bij het ontwerpen van het nieuwe busstation - op minimale loopafstand van de treinperrons - wordt rekening gehouden met de toekomstige ontwikkelingen van het openbaar vervoer (o.a. de HOV, hoogwaardig-openbaarvervoerverbinding). Het huidige stationsgebouw, wordt omhoog gebracht en als een verbindend element over de sporen heen gelegd en verbetert aldus de relatie tussen de noord- en zuidzijde van de spoorbundel. Het vormt daarbij niet alleen een levendige brug, maar ook een uitnodigende toegang tot de perrons. Figuur 6 Verticale reizigerscirculatie in het nieuwe stationsgebouw (Bron: Startnota Masterplan Kortrijk stationsomgeving, 2014).

14 Pagina 32 van 473 BE Aan beide zijden van de sporen worden ook nieuwe ondergrondse fietsenstallingen voorzien met een rechtstreekse toegang tot het nieuwe stationsplatform. De belangrijkste ingrepen m.b.t. de aanlegfase zijn: De afbraak van het huidige stationsgebouw en andere opstallen, verhardingen. Er zal gesloopt worden met aandacht voor het gescheiden houden van de verschillende soorten afbraakproducten (bouwpuin, hout, staal, enz.). Realisatie van het nieuwe stationsplatform over de sporen heen, aanpassingen aan de huidige perrons (ophoging van de perrons tov de rails). Het spoorverkeer zal hierdoor gefaseerd onderbroken worden waarbij voldoende aandacht wordt besteed aan de continuïteit van het treinverkeer voor de reizigers. Realisatie van de nieuwe ondergrondse structuren: parking, fietsenstallingen, fietsverbindingen (Zandstraat en Tacklaan (thv Bloemistenstraat) onder de sporen). De realisatie van deze ondergrondse structuren vereist een volledig waterdichte constructie in beton. Voor de aanleg van de ondergrondse structuren wordt een afvoer van ca m³ grond verwacht. Verder doortrekken van de tunnel Zandstraat incl. aanleg afzonderlijke fiets- en bustunnel, herinrichting kruispunten Panorama en Appel en heraanleg Tacklaan. Realisatie van het tweeledige busstation met overdekte wachtgelegenheden, chauffeursaccomodatie en een Lijnwinkel. Realisatie van de nieuwe stationspleinen met nodige voorzieningen K&R, taxiparking en zachte verbindingen. Het grondoppervlak is grotendeels (95%) verhard in de bestaande toestand. De landschapsarchitect voorziet grote delen onverhard en semi verhard. Enkel het strikt noodzakelijke voor wegenis krijgt een gesloten afwerking. De groene zones maken het mogelijk om het hemelwater te laten infiltreren in de ondergrond. De riolering die dient verlegd te worden omwille van de werken, wordt steeds gescheiden heraanlegd. Ook wanneer de bestaande riolering een gemengd systeem kende. Conform de regelgeving zal hemelwater worden gebufferd. Er wordt onderzocht of hergebruik van regenwater kan worden toegepast voor de lijnwinkel, het dienstgebouw voor NMBS en het stationsgebouw. De werken spelen zich deels af op privaat terrein, deels op de openbare weg. Waar er wordt gewerkt op de openbare weg is een gedetailleerde fasering uitgewerkt, die de fundamentele MinderHinder visie respecteert. Daarbij werd in het bijzonder rekening gehouden met de veiligheid en de doorstroming van voetgangers en fietsers, doorstroming openbaar vervoer en overige verkeer. Er wordt verwacht om te kunnen starten met de aanlegfase begin De werken aan de stationsomgeving zullen gefaseerd worden uitgevoerd. De verkeersafwikkeling zal per fase verschillend zijn. Per fase in de uitvoering van de werken zal de bijhorende verkeersafwikkeling uitgewerkt worden in het hoofdstuk mens mobiliteit (routes voor werfverkeer, tijdelijke afsluitingen, omleidingen en doorgang voor voetgangers en fietsers), om de bereikbaarheid van alle functies in de stationsomgeving ten allen tijde te garanderen.

15 5 Uitvoeringsvarianten Pagina 33 van 473 BE Samengevat worden volgende uitvoeringsvarianten onderzocht in het MER: 2 uitvoeringsvarianten voor de fietsonderdoorgang onder de spoorweg (Zandstraat): - Optie A: een afzonderlijke, dubbelrichtingsfiets- en voetgangerstunnel langsheen de westelijke zijde van de Zandstraat; gemotoriseerd verkeer en busbaan in huidige spooronderdoorgang ("fietstunnel"); - Optie B: een enkelrichtingsfiets- en voetpad aan de westzijde van de huidige tunnel, met afzonderlijke tunnel langs de oostzijde voor bussen richting noord waarin tevens een dubbelrichtings fiets- en voetpad geïntegreerd is ( fietsbustunnel ). De keuze voor één van deze varianten bepaalt eveneens de keuze voor de keerlocatie voor de bussen / het HOV-voertuig die, na het halteren aan de stationstoegang langs de Tacklaan, dienen te keren om vervolgens hun reisweg verder te zetten via de Doorniksewijk en Doorniksesteenweg richting Hoog Kortrijk. Deze opties A en B voor de fietstunnel worden enkel besproken in de daartoe relevante disciplines in het MER op het vlak waar ze een onderscheidend verschil in effecten maken. 2 uitvoeringsvarianten voor de herinrichting van kruispunt Panorama : - Lichtengeregeld kruispunt; - Rotonde: hier kunnen 2 scenario s worden onderscheiden, namelijk Scenario stationsomgeving: 4-taks rotonde, Scenario + Stationsomgeving: 3-taks rotonde. De uiteindelijke keuze van kruispuntinrichting mag de werking van het hoogwaardige openbaar-vervoer niet hypothekeren en er dient een mogelijkheid tot keerbeweging voor de bussen van De Lijn geïntegreerd te worden in het definitieve ontwerp. Een lichtengeregeld kruispunt wordt weggeschreven in de discipline Mobiliteit. Om die reden wordt deze variant niet meer besproken in de overige disciplines. Beide scenario s voor de rotonde worden wel in alle disciplines onderzocht. 6 Nulalternatief Het nulalternatief omschrijft de ontwikkeling die volgt, wanneer noch het voorgenomen project noch enig alternatief ervoor wordt uitgevoerd en het lopende beleid wordt verder gezet. Het nulalternatief is bijgevolg de toestand en de evolutie van het studiegebied, indien het project geen doorgang vindt. Het nulalternatief betekent dat de herontwikkeling van de stationsomgeving Kortrijk niet gerealiseerd wordt en dat de stationsomgeving bijgevolg behouden blijft zoals ze momenteel is ingericht. Het nulalternatief biedt evenwel geen oplossing voor de geformuleerde knelpunten in de stationsomgeving, noch stemt dit overeen met de geformuleerde wens binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen m.b.t. de vernieuwing van de stationsomgevingen. Bovendien worden alle huidige en geplande ontwikkelingen in de omgeving afgestemd op de herontwikkeling van het projectgebied volgens het Masterplan Stationsomgeving Kortrijk zodat het nulalternatief een hypotheek zou leggen op de gewenste evolutie voor de stationsomgeving van Kortrijk.

16 Pagina 34 van 473 BE Het nulalternatief wordt bijgevolg niet weerhouden voor verder onderzoek. 7 Impact van het project per discipline 7.1 Mens-Mobiliteit Beschrijving van de referentiesituatie Voetgangers en fietsers Langsheen alle straten in de stationsomgeving is een voetpad aanwezig langs beide straatzijden. In de referentiesituatie is voornamelijk de noordzijde van de spoorbundel (Stationsplein) de meest aangewezen toegang tot het station. Aan de zuidzijde is er een secundaire toegang, ongeveer ter hoogte van de Bloemistenstraat. De verbinding tussen de perrons gebeurt momenteel ondergronds via twee reizigerstunnels, één ongeveer ter hoogte van de Bloemistenstraat en één ten oosten ervan. Vanuit de Bloemistenstraat kan men via een trappenpartij en voetgangerstunnel onder de Minister Pieter Tacklaan conflictvrij de reizigerstunnel bereiken. De spoorbundel vormt een fysieke barrière. Daarenboven is de inrichting van het openbaar domein aansluitend bij het stationsgebouw aan de centrumzijde weinig uitnodigend. Wie het station daar verlaat, komt op een autoparking zonder duidelijke wandelassen. Ook voor de fietsers betekent de spoorbundel een barrière tussen de wijken ten noorden en ten zuiden ervan, er zijn slechts 3 verbindingen onder de sporen over een lengte van 1km, nl. de spooronderdoorgangen ter hoogte van de Zandstraat, Doorniksestraat en Zwevegemsestraat Openbaar vervoer Er is momenteel een busbaan aanwezig ter hoogte van de Minister Tacklaan, de rotonde Panorama en de Zandstraat. Deze busbaan begint vanaf de toegang van het station kant Minister Tacklaan en loopt tot het kruispunt Zandstraat x Conservatoriumplein. Fietsers zijn toegelaten op de busbaan Gemotoriseerd vervoer De R36 vormt een belangrijke ontsluitingsas voor de stationsomgeving. De R36 - Minister Tacklaan ontsluit rechtstreeks de achterzijde van het station. Via de R36 - Zandstraat kan de Tolstraat en het Stationsplein bereikt worden, aan de voorzijde van het station. De R36 ontsluit tevens de belangrijkste parkings die gebruikt worden door treingebruikers, parking Tack en parking Station. Via de lokale wegen kunnen parking Casino, parking Schouwburgplein en Stationsplein bereikt worden. Tussen Beheerstraat en Blekersstraat is er langs de R36 een parallelweg, ter ontsluiting van parking Appel II en de Burgemeester Nolfstraat met onder meer het gerechtsgebouw. Ook tussen de Blekersstraat en de N50 Meensesteenweg is er een parallelweg die de sites langsheen het water ontsluit Stedelijk verkeersmodel Het stedelijk verkeermodel van Kortrijk is een multimodaal verkeersmodel. Wat het openbaar vervoersnetwerk betreft zijn alle lijnen in België opgenomen. Het netwerk en de

17 Pagina 35 van 473 BE zonering zijn minder fijn naarmate de afstand tot Kortrijk en de provincie West- Vlaanderen toeneemt. In het model is rekening gehouden met de aanpassing van de verkeerscirculatie zoals voorgesteld in maart Voor de referentiesituatie werden in het verkeersmodel van de stad Kortrijk aanpassingen doorgevoerd ten aanzien van de huidige situatie. Om de intensiteiten van de referentiesituatie voor gemotoriseerd verkeer in beeld te brengen, wordt tevens gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de stad Kortrijk. Het referentiescenario is voortgebouwd op de huidige situatie, en omvat een aantal aanpassingen die volgen uit beslist beleid Conclusie effectbeschrijving en- beoordeling Voor de impactbeschrijving met betrekking tot de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid bestaat het studiegebied uit de R36 vanaf de rotonde N8/N50 Meensesteenweg (ten noorden) tot de rotonde N8 Zwevegemsestraat (ten oosten van het project). Voor de impact op de doorstroming, de verkeersleefbaarheid en het gebruik van het openbaar vervoer is het studiegebied ruimer genomen, onder meer in functie van de resultaten van het stedelijk stadsmodel. De te verwachten intensiteiten zijn verkregen via de doorrekening in het verkeersmodel van de stad Kortrijk. Volgende scenario s werden doorgerekend: Referentiesituatie Het referentiescenario is gebaseerd op de basissituatie of de huidige toestand, en omvat een aantal aanpassingen die volgen uit het beslist beleid. Scenario Stationsomgeving Dit scenario omvat de realisatie van het stationsproject met: - de stationsparking met 1000 ppl. voor pendelaars ppl. voor bezoekers aan stedelijke functies, die ontsloten wordt via de tunnel. De stationsparking wordt gedurende 1 spitsuur tijdens het drukste ochtendspitsuur gevuld met 1/3e van de totale capaciteit. Het aandeel van 1/3e is gebaseerd op registraties van diverse stationsparkings; o.a. deze van parking Gent-Sint-Pieters en Parking Tack. In werkelijkheid liggen de piekuren m.b.t. parking en het kruispunt Panorama wat uit elkaar, maar deze worden in de simulatie gecombineerd. We kunnen aannemen dat het over een ruime inschatting gaat. Dit betekent dat er uitgegaan wordt van een 400-tal voertuigen dat de parking inrijdt tijdens het drukste ochtendspitsuur, verdeeld over beide inritten met aantakking op de tunnel. - De parkings Tack, Conservatorium en Stationsplein verdwijnen. Daarnaast zullen ook een aantal parkeerplaatsen geschrapt worden op het openbaar domein door herinrichting. Ook zal het betalingsregime aangepast worden op een aantal parkings, wat mogelijks een impact zal hebben op het parkeergedrag in de stationsomgeving. - De zone voor het station wordt autovrij gemaakt. - Er wordt rekening gehouden met het invoeren van een nieuw verkeerscirculatieplan Stad Kortrijk (zie ook verder) - Het kruispunt Appel wordt heraangelegd als een ongelijkvloerse kruising. Scenario + Stationsomgeving.

18 Pagina 36 van 473 BE Dit scenario is gelijk aan het vorige scenario maar de tak Minister Vanden Peereboomlaan wordt niet meer aangesloten op de rotonde Panorama. De rotonde Panorama is een drie-taks rotonde. Bij onderzoek van de effecten is het volgende gebleken : Impact op de doorstroming voor - Openbaar vervoer in de varianten Panorama met een verkeerslichtengeregeld kruispunt en Dubbelrichtingsfietstunnel westkant Zandstraat minder goed scoren dan de andere varianten. Dit is te relateren aan het creëren van een vrij(er) busbaan. - Autoverkeer (op basis van de kwantitatieve beoordeling van de verzadigingsgraad (I/C) op de kruispunten) worden er door de aanleg van de tunnel hier geen kritische waarden meer bereikt. Voor dit punt is het project significant positief. Ter hoogte van de rotonde Blekersstraat echter worden meer kritische waarden bereikt, waardoor het effect op dit kruispunt matig negatief beoordeeld wordt. Milderende maatregelen zijn hier nodig, rekening houdend met het bredere mobiliteitsbeleid. Verder verwijzen we naar de Minder hinder werking. De uitvoeringsvariant waarbij een drietaksrotonde wordt voorzien is beter voor de doorstroming van het autoverkeer. Er is er een verschuiving van de verkeersintensiteiten naar de Mgr. De Haernelaan (woonstraat) en mogelijk ook naar de Burgemeester Felix de Béthunestraat (gebiedsontsluitingsweg). Ter hoogte van de Mgr. de Haernelaan ontstaan lange wachttijden. Milderen maatregelen om het verkeer te stimuleren om de Burgemeester Felix de Béthunelaan te gebruiken (en niet de Mgr. De Haernelaan) zijn noodzakelijk. Impact op de verkeersveiligheid voor - Fieters en voetgangers is significant positief. Het project zorgt voor een sterke verbetering van de verkeersveiligheid van voetgangers en fietsers. Een VRI kruispunt is doorgaans verkeersveiliger voor fietsers (en voetgangers), dan een rotonde. - Gemotoriseerd verkeer wordt in het algemeen verbeterd. Door de herinrichting wordt de doorgaande stroom op de R36 niet meer geconfronteerd met conflicterend verkeer (kruispunten) ter hoogte van het Conservatoriumplein en ter hoogte van de Hendrik Consciencestraat. Op de R36 zijn er enkel nog in- en uitvoegbewegingen mogelijk. Dit is veiliger dan de kruispunten die bestaan in de referentietoestand. Ook het lokale verkeer (gebruik makend van de Magdalenastraat, Hendrik Consciencestraat, Conservatoriumplein) worden niet meer geconfronteerd met het doorgaande verkeer op de R36. Bij een VRI is er doorgaans meer kans op kop-staartaanrijdingen en op roodlichtnegatie. Een rotonde heeft tevens een snelheidsremmend effect waardoor een rotonde doorgaans verkeersveiliger is voor gemotoriseerd verkeer. Het supprimeren van de tak Minister Vanden Peereboomlaan leidt tot meer verkeer naar andere kruispunten, vooral de Mgr. de Haernelaan. Dit is een voorrangsgeregeld kruispunt. Maatregelen op de zuidelijkere kruispunten (in het bijzonder thv de Mgr. De Haernelaan) zijn aangewezen. Impact op de verkeersleefbaarheid voor het gebied ten noorden van het station wordt als significant positief beschouwd. Er is een daling van de verkeersintensiteiten en de ruimtelijke inrichting van het gebied leidt tot een sterke verbetering van de

19 Pagina 37 van 473 BE verkeersleefbaarheid in woonstraten/verblijfsgebieden. Voor de Minister Tacklaan en de Kortrijksestraat/Noordstraat/Beheerstraat/Blekersstraat is er een gering negatief effect omdat de intensiteiten er stijgen. De totale intensiteiten overschrijden niet de aanvaardbare capaciteit vanuit verkeersleefbaarheid, rekening houdend met de functie van de weg. Impact op de bereikbaarheid voor - Voetgangers is significant positief aangezien er nieuwe linken worden gerealiseerd - Fietsers is matig positief. De bestaande fietsverbindingen (bovenlokaal en lokaal) worden op een veiligere en aantrekkelijkere manier gerealiseerd. Er wordt een bovenlokale alternatieve route gerealiseerd voor de N50 Doorniksewijk. Er wordt een vlotte en verkeersveilige verbinding gerealiseerd tussen rotonde panorama en het Guldenspoorpad. - Openbaar vervoer is significant positief. De afstand tussen het station en de halten wordt globaal beschouwd beperkter en de route wordt ruimtelijk kwalitatiever ingericht. Indien de doelstellingen van de verschillende partners gehaald worden dan is er een significant positief effect voor het gebruik van het openbaar vervoer. - Gemotoriseerd verkeer is matig positief. De bestaande verbindingen worden sterk geoptimaliseerd. Uit analyse van het verkeersmodel blijkt dat een drietaksrotonde zorgt voor een betere doorstroming waardoor de gewenste routes gebruikt worden in plaats van sluiproutes. Bij de realisatie van de VRI ontstaan lange wachttijden, waardoor de verbinding ter hoogte van dit kruispunt bemoeilijkt wordt. Finaal wordt hier bijgevolg een rotonde voorzien Milderende maatregelen Opmaak van een uitgebreid minder hinder plan in de aanlegfase Maatregelen om gebruik Burgemeester Felix de Béthunelaan te gebruiken in plaats van de Mgr. De Béthunelaan. Milderende maatregelen ter hoogte van rotonde Blekersstraat. Verder onderzoek, rekening houdend met het bredere mobiliteitsbeleid van de stad, is hiervoor noodzakelijk. We verwijzen naar de Minder Hinder werking waarbij de werkgroep Minder hinder tijdens de werken wekelijks samenkomt om mogelijke problemen te bespreken en proactief oplossingen aan te bieden.

20 Pagina 38 van 473 BE Bodem Beschrijving van de referentiesituatie Geografie Het reliëf ter hoogte van het projectgebied wordt bepaald door de aanwezigheid van de Leie. De Leie bevindt zich op 11 tot 13 mtaw. Het projectgebied situeert zich op 17 tot 20 TAW. Verder naar het zuidoosten neemt de hoogte verder toe Pedologie De bodem in de ruime omgeving van het projectgebied wordt op de bodemkaart van België aangeduid als antropogeen. Kortrijk maakt echter deel uit van de zandleemstreek. Van nature komen er dus o.a. droge, vochtige en natte zandleembodems voor. In de vallei van de Leie zijn kleibodems aanwezig Bodemkwaliteit Volgens de databank van de OVAM zijn binnen het projectgebied of aangrenzend de verschillende oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken uitgevoerd waarbij al dan niet een verontreiniging werd vastgesteld. Er werden ook 2 bodemsaneringsprojecten uitgevoerd Bodemgebruik Het projectgebied is gelegen in een stedelijke omgeving. Bijna de helft van de volledige oppervlakte wordt ingenomen door wegenis. Binnen de overige ruimte zijn de volgende functies aanwezig: stationsgebouw; busstation; dienst gebouw Infrabel; gebouwen van de NMBS groep; spoorinfrastructuur; autoparking; fietsenstalling; groenzone Conclusie effectbeschrijving en beoordeling De effecten ten aanzien van de bodemstructuur en het bodemprofiel worden gering negatief tot verwaarloosbaar geacht. Het antropogene karakter van de bodem maakt immers dat er geen effecten op de structuur en het profiel verwacht worden. Het project gaat wel gepaard met wijzigingen in het bodemgebruik. Tijdens de aanlegfase vindt er grondverzet plaats en worden aanwezige functies tijdelijk geherlocaliseerd. Het effect wordt verwaarloosbaar geacht aangezien het wettelijk kader rond grondverzet en bodemverontreiniging de verspreiding/ontstaan van verontreinigingen maximaal vermijdt en de functies op een andere locatie verder gezet kunnen worden. Na de realisatie van het project zal door het ondergronds brengen van de autoparkeerplaatsen, fietsenstallingen en noord-zuid verbinding meer ruimte beschikbaar zijn voor een

21 Pagina 39 van 473 BE pleinfunctie met groenvoorzieningen rondom het station. Dit effect wordt matig tot significant positief beoordeeld. Tot slot kunnen er zowel in de aanlegfase als in de exploitatiefase voldoende maatregelen genomen worden om het risico op bodemverontreiniging te beperken. Het effect op de bodemkwaliteit is daarom gering negatief tot verwaarloosbaar. Wat betreft de verschillende uitvoeringsvarianten worden er ten aanzien van bodem geen verschillen in de effectbeoordeling verwacht Milderende maatregelen Om calamiteiten tijdens de aanlegfase te vermijden, dienen tijdens de werken gepaste voorzorgsmaatregelen genomen te worden en dient gewerkt te worden met de best beschikbare technieken. Indien er toch een verontreiniging zou plaatsvinden, dient er passend opgetreden te worden om deze ongedaan te maken en om verspreiding ervan tegen te gaan. De werken dienen ook steeds uitgevoerd te worden conform de VLAREBO en VLAREMA wetgeving.

22 Pagina 40 van 473 BE Water Beschrijving van de referentiesituatie Hydrogeologische opbouw De klei van de Formatie van Kortrijk is ondoorlaatbaar en vormt een goede afsluiting van het eerste watervoerende pakket van de Quartaire afzettingen Hydraulische parameters grondwater Uit peilmetingen uitgevoerd in 2014 en 2015 blijkt dat de grondwaterstand schommelt tussen 2,26 en 5,60 m-mv in het voorjaar en tussen 2,80 en 5,83 m-mv in het najaar Grondwaterstromingspatroon Het grondwater stroomt ter hoogte van het projectgebied in noordwestelijke richting. Bijna het volledige projectgebied situeert in een zone waar het grondwater matig gevoelig is voor verstoring en waar infiltratie van hemelwater mogelijk is. Door de aanwezige verharding zijn in werkelijkheid de infiltratiemogelijkheden echter beperkt Grondwaterwinningen Binnen een straal van 1 km rond het projectgebied bevinden zich 6 vergunde grondwaterwinningen. Er bevinden zich geen grondwaterwingebieden of beschermingszones in het studiegebied Grondwaterkwetsbaarheid Het grondwater in het studiegebied is deels aangeduid als zeer kwetsbaar en deels als matig kwetsbaar voor het indringen van verontreinigingen Kenmerken van het oppervlaktewatersysteem Binnen het projectgebied zijn geen waterlopen aanwezig. De dichtstbijzijnde waterlopen zijn de Leie (op 430 m in noordelijke richting) en de Grote Wallebeek (op 360 m in westelijke richting). De Grote Wallebeek is in de stedelijke omgeving van Kortrijk volledig ingebuisd. De Leie is bevaarbaar. Het projectgebied is niet overstromingsgevoelig. Tussen de monding van de Neerbeek en de Grote Wallebeek in de Leie is langs de Leie een zone aangeduid die recent is overstroomd en een risicozone is voor overstromingen Oppervlaktewaterkwaliteit Uit meetresultaten van de Vlaamse Milieumaatschappij blijkt dat anno 2001 de waterkwaliteit van de Leie slecht is. Intussen wordt het merendeel van het afvalwater echter eerst gezuiverd alvorens het in de Leie terecht komt. Hierdoor is de waterkwaliteit van deze waterloop inmiddels verbeterd. Binnen het volledige projectgebied bestaat de mogelijk om het afvalwater aan te sluiten op een riolering die verbonden is met een operationele afvalzuiveringsinstallatie.

23 Pagina 41 van 473 BE Conclusie effectbeschrijving en beoordeling Tijdens de aanlegfase worden de ondergrondse projectonderdelen gerealiseerd via een gesloten bouwput. Bemaling is nodig ter hoogte van de bouwkuip zelf, maar de gevolgen van de bemaling zijn verwaarloosbaar door het werken met een gesloten bouwkuip. Effecten op de grondwaterstroming en op aanwezige grondwaterverontreinigingen blijven hierdoor uit (verwaarloosbaar effect). De geplande ondergrondse constructies kunnen aan de zuidoostzijde zorgen voor een opbolling van de grondwaterstroming. Mits maatregelen genomen worden, kan dit effect beperkt worden tot gering negatief. Monitoring van de grondwaterstanden en stromingen rond het projectgebied tijdens en na de werken blijft evenwel steeds aangewezen. Het project gaat gepaard met wijzigingen in de afvoer- en infiltratiekarakteristieken van het hemelwater. Door te voldoen aan de wettelijke bepalingen wat betreft de afvoer van het hemelwater worden stroomafwaarts geen negatieve effecten verwacht. De onverharde groenzones die binnen het projectgebied gerealiseerd zullen worden, impliceren bovendien een toename van de infiltratiemogelijkheden. Het effect ten aanzien van de grondwaterstand en het overstromingsregime van de Leie wordt bijgevolg gering tot matig positief geacht. Bij de aanlegwerkzaamheden kunnen voldoende maatregelen genomen worden om een aantasting van de waterkwaliteit te beperken. Ook tijdens de exploitatiefase is het risico op grondwaterverontreiniging beperkt. Het huishoudelijk afvalwater kan gezuiverd worden in een waterzuiveringsinstallatie waardoor er geen effecten op het oppervlaktewater optreden. Het effect op de grondwater- en oppervlaktewaterkwaliteit wordt daarom gering negatief tot verwaarloosbaar beoordeeld. Wat betreft de verschillende uitvoeringsvarianten worden er ten aanzien van het gronden oppervlaktewater geen verschillen in de effectbeoordeling verwacht Milderende maatregelen Om calamiteiten tijdens de aanlegfase te vermijden, dienen tijdens de werken gepaste voorzorgsmaatregelen genomen te worden en dient gewerkt te worden met de best beschikbare technieken. Indien er toch een verontreiniging zou plaatsvinden, dient er passend opgetreden te worden om deze ongedaan te maken en om verspreiding ervan tegen te gaan. Aan de stroomopwaartse zijde en zijkanten van de geplande ondergrondse constructies dient een drain of drainerende laag voorzien te worden indien de hydraulische studie dit noodzakelijk acht, om opbolling van de grondwaterstroming te vermijden. Indien een drain nodig is, is het van belang dat het water aan de stroomafwaartse zijde opnieuw in de bodem kan infiltreren. Mits aan deze voorwaarde voldaan wordt, wordt het effect gering negatief beoordeeld.

24 7.4 Lucht en afgeleide effecten Beschrijving van de referentiesituatie Pagina 42 van 473 BE Voor de beschrijving van de huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het studiegebied wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de Life+ ATMOSYS: NO2- stedencampagne uitgevoerd door VMM en VITO. Momenteel is 2012 het meest recente jaar voor beschikbare kaarten van NO2, PM10 en PM2,5. Voor EC is dit Deze kaarten worden gebruikt in dit MER om de huidige luchtkwaliteit in het studiegebied te beschrijven Beschrijving van de huidige situatie Huidige luchtkwaliteit op basis van de VMM interpolatiekaarten (2012) De huidige NO 2 concentratie ter hoogte van het volledige studiegebied varieert tussen 31 en 35 µg/m³. De jaargemiddelde norm voor PM10 (2012) wordt nergens in het studiegebied overschreden. De huidige norm van de gemiddelde PM2,5 concentratie wordt overal gerespecteerd. De toekomstige norm (vanaf 2020) wordt wel benaderd, maar niet overschreden Huidige luchtkwaliteit op basis van CAR Vlaanderen De luchtkwaliteit in de huidige situatie werd voor het volledige gebied a.d.h.v. CAR Vlaanderen doorgerekend, op 10 meter van de wegas. Voor het grootste deel van gemodelleerde straten wordt de jaargemiddelde grenswaarde NO 2 op 10 m van de wegas vandaag gerespecteerd, enkel in het noorden (R36 ter hoogte van de Brugsestraat) wordt een lichte overschrijding gemodelleerd. De jaargrenswaarde van PM10 wordt niet overschreden. Voor het grootste deel van de gemodelleerde straten wordt wel de daggrenswaarde meer dan het toegestane aantal keer overschreden op 10 m van de wegas. De streef- en grenswaarde voor het jaar 2010 en 2015 wordt nergens overschreden. De indicatieve grenswaarde voor het jaar 2020 wordt ter hoogte van elke gemodelleerde straat overschreden Emissies De emissies in de huidige situatie bestaan uit: emissies door het wegverkeer emissies door het spoorverkeer emissies door gebouwenverwarming Immissiebijdrage door verkeer in de huidige situatie Voor NO 2 is de bijdrage van de verkeersimmissie voor de meeste met CAR gemodelleerde straten op 10 m van de wegas overwegend belangrijk tot zeer belangrijk in de huidige situatie. Voor PM10 is er een beperkte tot belangrijke bijdrage van de verkeersimmissie voor de met CAR gemodelleerde straten op 10 m van de wegas in de huidige situatie. Voor PM2,5 is er voor de met CAR gemodelleerde straten een beperkte tot belangrijke bijdrage op 10 m van de wegas in de huidige situatie.

25 Pagina 43 van 473 BE Er is gemiddeld een belangrijke bijdrage van de verkeersimmissie voor benzeen in de huidige situatie Beschrijving van de referentiesituatie 2020 Om de specifieke effecten van het project te kunnen beoordelen, wordt bij de effectbespreking de geplande situatie (2 scenario s: scenario stationsomgeving en scenario+ (met 3-taksrotonde)) vergeleken met de referentiesituatie (2020). De referentiesituatie is de situatie in 2020 zonder inrichting van de stationsomgeving van Kortrijk, maar wel rekening houdend met de relevante ontwikkelingsscenario s in de omgeving Emissies in de referentiesituatie Wanneer de referentiesituatie vergeleken wordt met de huidige situatie, worden beduidend lagere emissies berekend voor de referentiesituatie. Dit wordt verklaard door een veranderende vlootsamenstelling en meer milieuvriendelijke technieken in de toekomst, ondanks de verwachte toename van het aantal voertuigen op de weg Verwachte luchtkwaliteit en immissiebijdrage door het verkeer in de referentiesituatie Algemeen mag op basis van de resultaten van de huidige situatie t.o.v. de referentiesituatie besloten worden dat, zonder herinrichting van de stationsomgeving van Kortrijk, maar wel rekening houdend met de reeds geplande ontwikkelingsscenario s in de omgeving, een aanzienlijke verbetering mag worden verwacht inzake de immissiebijdrage van het wegverkeer voor alle relevante parameters. Dit resulteert in een betere verwachte luchtkwaliteit in de referentiesituatie t.o.v. de huidige situatie, de verbetering situeert zich voornamelijk in de verwachte daling van de omgevingsconcentratie van NO Conclusie effectbeschrijving en-beoordeling Voor de beschrijving van impact naar de luchtkwaliteit tijdens de aanlegfase, werd het projectgebied beperkt tot de zone waarin de werken daadwerkelijk plaatsvinden. Voor de exploitatiefase werd vooral de invloed van het verkeer op lucht beschouwd. Het studiegebied wordt hier bijgevolg bepaald door het gebied waarvoor verkeerssimulaties werden uitgevoerd. Het studie/plangebied voor lucht werd afgebakend rondom de belangrijkste wegen (zoals blijkt uit de simulaties voor verkeer) en dus analoog aan het studiegebied voor verkeer/mobiliteit. Gezien de aanlegfase in verschillende fasen zal verlopen over een tijdspanne van 8 à 10 jaar, zijn de routes voor het werfverkeer en de omleidingsroutes variabel. De verkeersemissies en immissies zijn dat bijgevolg ook. De aanlegfase kan ook in grote mate stofhinder veroorzaken voor de omgeving. De beperking van stofemissies afkomstig van de werf is dus van groot belang. Tijdens de exploitatiefase blijkt dat de invloed van het stationsproject op de luchtkwaliteit in het projectgebied belangrijk is voor de parameter NO 2 ter hoogte van de noord-zuid as of de R36 (Burgemeester Lambrechtlaan locatie huidige kluifrotonde Zandstraat).. Voor de andere parameters (PM10, PM2,5) is de impact van het stationsproject

26 Pagina 44 van 473 BE verwaarloosbaar tot hooguit beperkt ter hoogte van de R36 (Burgemeester Lambrechtlaan locatie huidige kluifrotonde Zandstraat). Ook ter hoogte van de Minister Tacklaan, de Doorniksestraat - de Havermarkt, de Zwevegemsestraat - Romeinselaan (R36) en in de Beheerstraat die verderop overgaat in de Kortrijksestraat, worden beperkte tot enkele lokaal belangrijke bijdrages opgetekend. Algemeen wordt een verwaarloosbare impact verwacht op de luchtkwaliteit in het stadcentrum. Op enkele locaties (Stationsplein, rotonde N8/R36/N50) wordt een beperkte tot belangrijke positieve impact verwacht Milderende maatregelen Vermits in belangrijke mate stofhinder wordt verwacht in de buurt van de werven, wordt aanbevolen om minstens gepaste milderende maatregelen te voorzien in het Minder Hinder plan voor het project. Hierbij wordt voornamelijk gedacht aan: het aanpassen van de snelheid van het werfverkeer en het beperken van werfverkeer langs wegen met veel bewoning; frequente reiniging van wegen en werfwegen en plaatselijk verharden van terreinen en/of van werfwegen die langdurig worden gebruikt, waardoor een betere reiniging mogelijk is; bevochtigen van wegen en werfwegen bij droog en winderig weer. Hiervoor dient bij voorkeur geen drink- of grondwater te worden gebruikt; gebruik van wielwasinstallaties bij verlaten van de werfzones; indien grondwerken bij droog en winderig weer worden uitgevoerd kunnen sprinklers verwaaiing voorkomen. Hiervoor dient bij voorkeur geen drink- of grondwater te worden gebruikt; aanbrengen van stofdoeken en indien mogelijk ook sprinklers rond te slopen gebouwen; bij keuze van locatie, de hoogte en ligging van tijdelijke stockageplaatsen van afgegraven bodem moet men rekening houden met overheersende windrichting, eventuele nabijgelegen bewoning, en de aanwezigheid van bestaande groenschermen, om stofverspreiding of de impact ervan te beperken; algemeen toepassen goed vakmanschap zoals aanpassen afworphoogte; bij inzetten van de nieuwste types werfmachines met de laagste emissieniveaus kan de impact beperkt worden. Hierbij kan verwezen worden naar de op Europees niveau goedgekeurde emissiedoelstellingen voor deze machines. Daarnaast dient een degelijke inventarisatie van asbesthoudende materialen en onderdelen te worden uitgevoerd door een deskundige ter zake vooraleer bouw- en sloopwerken aan te vatten, zoals ook is voorzien in de toepasselijke wetgeving. Ter beperking van de ventilatie-emissies van de ondergrondse parking en de tunnel moet een goede sturing van het ventilatiesysteem worden voorzien, in functie van de belasting. Eveneens wordt aanbevolen om voldoende aandacht te geven aan de oordeelkundige inplanting van dit ventilatiesysteem.

27 Pagina 45 van 473 BE Milderende maatregelen voor de exploitatiefase zijn voornamelijk maatregelen ter beperking van de verkeersdruk. Beperking van de verkeersdruk is echter één van de belangrijkste uitgangspunten voor de herontwikkeling van de stationsomgeving en het nieuwe verkeerscirculatieplan van de stad. Bijkomende mogelijke aandachtspunten die hierbij nog kunnen geformuleerd worden zijn: maximaal vermijden van vrachtverkeer in het stadscentrum; bij stilstand van autobussen dienen de motoren steeds volledig te worden stilgelegd om plaatselijke verspreiding van fijn stof-houdende uitlaatgassen maximaal te vermijden; uurregelingen voor de stadslijnen dienen zo aangepast dat stilstand (met draaiende motoren) zoveel mogelijk wordt vermeden. Ten slotte wordt vanuit de discipline lucht voorgesteld om een goede monitoring (bv. regelmatige verkeerstellingen) te voorzien van de reële impact op de verkeersituatie tijdens en na het stationsproject, zodat passende milderende maatregelen kunnen worden voorzien enerzijds vanuit de minder hinder -aanpak tijdens de aanlegfase en anderzijds vanuit het mobiliteitsbeleid van de stad Kortrijk na de realisatie. Bijkomende milderende maatregelen die worden geformuleerd m.b.t. de beperking van de impact op het klimaat zijn: bevordering van het gebruik van elektrische en hybride voertuigen door het voorzien van laadpunten op weloverwogen locaties (bv. in de ondergrondse parking) een goede afweging m.b.t. de isolatiegraad van gebouwen (vergaande isolatie moet gepaard gaan met strengere voorwaarden inzake ventilatie), de verwarmingswijze (centrale/decentrale verwarming/stadsverwarming, type fossiele brandstoffen, biobrandstoffen, gebruik van restwarmte, WKO, (micro)wkk), de winterzonoriëntatie en de compactheidsgraad ter beperking van de energiebehoefte). de haalbaarheid onderzoeken van het hergebruik van energie door bv. gebruik van zonne- lucht- en/of grondwarmte voor verwarming; slimme energiebesparende maatregelen implementeren (LED-verlichting, aanwezigheidsdetectie, daglichtcompensatie, ) en steeds een goede sensibilisatie voorzien om zuinig om te springen met energie. 7.5 Geluidsemissies en afgeleide effecten Beschrijving van de referentiesituatie Beschrijving van de huidige situatie De beschrijving van de bestaande geluidssituatie wordt uitgevoerd op basis van: een bespreking van de strategische geluidsbelastingkaarten voor het weg- en spoorverkeer in het studiegebied; nieuwe omgevingsmetingen uitgevoerd door Arcadis Belgium. De bestaande geluidssituatie wordt ook m.b.v. het akoestische rekenmodel IMMI in kaart gebracht. De akoestische toestand in de stationsomgeving wordt dan gesimuleerd door de geluidsemissie van het weg- en spoorverkeer te modelleren.

28 Pagina 46 van 473 BE Zoals de geluidsbelastingskaarten voor het wegverkeer aangeven, zijn binnen een straal van ca. 1 km rond het station van Kortrijk de wegen met de belangrijkste geluidsemissie: N8, N43, N50(H), N323 en R36. In de onmiddellijke omgeving van deze verkeerswegen is de geluidsemissie van het wegverkeer bepalend voor het omgevingsgeluid. Naast de geluidsbelasting t.g.v. het wegverkeer heeft het spoorverkeer ook een belangrijk aandeel in het omgevingsgeluid. In de dicht bebouwde stationsomgeving wordt het omgevingsgeluid binnen een zone van 100 à 150 m langs de spoorlijn gedomineerd door de geluidsbelasting van het spoorverkeer. In de minder dicht bebouwde omgeving is er minder afscherming door de gebouwen en wordt het omgevingsgeluid over een grotere zone van 200 à 300 m langs de spoorlijn bepaald door het spoorverkeer. Voor de beschrijving van de kwaliteit van het omgevingsgeluid wordt het gemeten geluidsniveau vergeleken met de milieukwaliteitsnormen van Vlarem. Op basis van de resultaten van de langdurige omgevingsmeting kan geconcludeerd worden dat de kwaliteit van het bestaande omgevingsgeluid ter hoogte van de meetlocatie overwegend goed scoort tijdens alle beoordelingsperiodes. Enkel op vrijdag 13 februari tijdens de dag- en avondperiode werd een omgevingsgeluid waargenomen dat gemiddeld hoger lag dan de milieukwaliteitsnormen. Op basis van de resultaten van de langdurige omgevingsmeting kan geconcludeerd worden dat het verkeersgeluid (zowel afkomstig van het wegverkeer als van het spoorverkeer) ter hoogte van de meetlocatie gedurende de volledige meetperiode lager ligt dan de gedifferentieerde referentiewaarde. Op basis van de resultaten van de kortstondige omgevingsmeting stellen we vast dat de geluidskwaliteit overdag overwegend slechter scoort dan de milieukwaliteitsnorm. Op 4 van de 17 meetlocaties wordt de milieukwaliteitsnorm wél gehaald Beschrijving van de referentiesituatie 2020 De referentiesituatie wordt beschouwd als de huidige situatie met incorporatie van de in uitvoering zijnde projecten en geplande projecten (beslist beleid) die uitgevoerd zullen zijn op het moment van de realisatie Conclusie effectbeschrijving en-beoordeling Een exacte kwantitatieve bepaling op immissieniveau tijdens de aanlegfase is niet mogelijk, omdat ondermeer de technische informatie van de verschillende werktuigen, de ligging van de werfzones, enz. niet of onvoldoende gekend zijn. Wel kan een inschatting gegeven worden van de geluidsniveau van de verschillende werktuigen en werfverkeer van gelijkaardige MER s en beschikbare technische informatie. Bij het gebruik van werktuigen dient rekening gehouden te worden met de relatief korte afstand van de bouwactiviteiten tot de eerste woningen. Deze laatsten kunnen blootgesteld worden aan geluidshinder die relevant en significant kan zijn en waardoor de geluidsbelasting aanzienlijk boven de milieukwaliteitsnorm kan uitkomen. Indien de tijdelijke betoncentrale op meer dan 100m van de dichtstbijzijnde bewoning geplaatst is, wordt geen hinder verwacht. Idem met installaties die trillingen met zich mee kunnen brengen op meer dan 120m van de woningen. De beoordeling van de geluids- en trillingshinder gerelateerd aan het werfverkeer kan nog niet bepaald worden aangezien de aan- en afvoerroutes van het werfverkeer nog niet gekend zijn.

29 Pagina 47 van 473 BE De impact tijdens de exploitatiefase wordt enkel bepaald voor het wegverkeersgeluid en het cumulatieve verkeersgeluid (weg + spoor). De impact op het spoorverkeersgeluid wordt niet berekend omdat het spoorverkeer en bijgevolg het spoorverkeersgeluid niet zal wijzigen. De belangrijkste afname van het verkeersgeluid in het scenario stationsomgeving wordt verwacht t.h.v. de Zandstraat, het complex Appel en het Conservatoriumplein. In de Beheerstraat, Meersstraat, Blekersstraat, Burgemeester Nolfstraat en Roeland Saverystraat wordt de belangrijkste toename berekend van het verkeersgeluid. De negatieve effecten op de bovengenoemde locaties worden conform het beoordelingskader als matig negatief tot zeer significant negatief beschouwd. Ondanks de toename van het wegverkeersgeluid, kunnen we wel stellen dat het nieuwe wegverkeersgeluid te allen tijde lager blijft dan de gedifferentieerde referentiewaarden voor Lnight en Lden. Een kleine uitzondering hierop is ter hoogte van Beheerstraat 68 waar de Lnight waarde 0,6 db(a) hoger uitkomt dan de gedifferentieerde referentiewaarde. Ter hoogte van Hendrik Consciencestraat 9 ligt het wegverkeersgeluid ook hoger dan de gedifferentieerde referentiewaarden voor Lnight en Lden, maar het hogere verkeersgeluid wordt hier niet veroorzaakt door het project. Het hogere verkeersgeluid is reeds aanwezig in de referentiesituatie. Zoals uit de modellering naar voor komt, is de geluidsimpact van scenario+ vergelijkbaar met die van het scenario stationsomgeving. Enkel ten zuiden van het station, is er een merkbaar verschil, nl. een afname van het verkeersgeluid in de omgeving van de Minister vanden Peereboomlaan en een toename van het verkeersgeluid in de Monseigneur De Haernelaan en de Aalbeeksesteenweg. Het verschil in het verkeersgeluid in deze straten is rechtstreeks gerelateerd met de lokale wijziging van de verkeersintensiteit. Het wegverkeersgeluid van de Aalbeeksesteenweg ligt hoger dan de gedifferentieerde referentiewaarden voor Lnight en Lden, maar het hogere verkeersgeluid wordt hier niet veroorzaakt door het project Milderende maatregelen Gedurende de aanlegfase dienen de aan- en afvoerroutes zo voorzien te worden dat ze een minimale afstand afleggen binnen de bebouwde kom. Ook dient de afstand tussen de machines en bebouwing maximaal gehouden te worden om hinder te reduceren. Verder worden volgende algemene maatregelen voorgesteld om de geluids- en trillingshinder te reduceren: zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande (natuurlijke) hindernissen die de geluidsvoortplanting belemmeren; gebruik van goed onderhouden machines en gereedschap dat voldoet aan de Europese Richtlijnen; bij de keuze van machines dient de voorkeur gegeven te worden aan geluidsarme uitvoeringen; de meeste geluid producerende machines dienen zover mogelijk van de dichtstbijzijnde woningen opgesteld te worden; de machines dienen zo lang in bedrijf te zijn als voor het werk noodzakelijk is. Werkzaamheden bij avond, nacht of in het weekend dienen zoveel mogelijk vermeden te worden. Indien dit echter noodzakelijk is, dienen speciale geluidsarme machines of constructiemethoden toegepast te worden;