Asfalt. Schoolplein. Tunnels. Vliegvelden e jaargang - nummer 1 - augustus 2008

Transcriptie

1 e jaargang - nummer 1 - augustus 2008 Asfalt Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt Schoolplein Tunnels Vliegvelden

2 35 e jaargang - nummer 1 - augustus 2008 Inhoud Schoolplein De Driemaster 3 Evert de Jong; VBW-Asfalt Tijdelijk hergebruik 6 Evert de Jong; VBW-Asfalt Op weg naar verdere professiona - lisering asfaltverwerking 8 Monitoring op A35 Sergei Miller, Henny ter Huerne en André Dorée; Universiteit Twente Berwich Sluer; BAM Wegen B.V. Renovatie kruising in Vaassen 13 Asfalt in tunnels 15 Evert de Jong; VBW-Asfalt Vliegveld Gilze-Rijen 20 Renderen van innoveren 22 André Dorée en Jasper Caerteling; Universiteit Twente Rotterdam airport 24 Glenn Metselaar; Dura Vermeer B.V. Rode lopers op Koninginneweg 27 Infradagen 29 Opvolger Wegbouwkundige Werkdagen Evert de Jong; VBW-Asfalt Asfalt Roads for life 32 Hein Boomars; VBW-Asfalt Meer zekerheid over kansen 33 Aankondiging: Asfalt en bitumendag 36 Wegenbouw SUF? 38 Cor Verbruggen; gemeente Venlo/ Voorzitter Gebruikersgroep Wegbeheer CROW Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon , Telefax info@vbwasfalt.nl, webpagina: Schoolplein De Driemaster De basisschool De Driemaster in Hoek van Holland heeft een bijzonder speelterrein. In samenwerking met de Zoneparc Foundation Nederland is een ontwerp gemaakt dat uit drie gekleurde zones bestaat. Asfalt blijkt de geschikte verharding voor het kleurrijke speelplein. Tijdelijk hergebruik Tijdens de Internationale Triënnale 2008 in Apeldoorn vinden op bijna 60 locaties presentaties en tentoonstellingen plaats. In de hal van de Nettenfabriek hebben de medewerkers van Observatorium een tribune van asfaltschollen ontworpen, geïnspireerd op een studiereis langs landschapsprojecten. Op weg naar verdere professionalisering asfaltverwerking Monitoring A35 Veranderingen in de marktomstandigheden dwingen wegenbouwers tot een verdere professionalisering van hun bedrijfsproces: het verwerken en verdichten van asfalt. Teneinde zich staande te houden in de concurrentie zoeken de aannemers naar middelen de eigen aanpak en organisatie te verbeteren. Mogelijkheden worden gezocht in een betere beheersing van het proces, inzet van de mensen en de middelen en verhoging van de kwaliteit van het gerealiseerde product. Meer dan ooit wordt beseft dat de ploegen moeten worden betrokken. Asfalt in tunnels Aan de verharding in tunnels worden in principe dezelfde eisen gesteld als aan een gewone verharding. Sommige eisen zijn echter net even zwaarder of vragen vanwege de tunnelconstructie wat extra aandacht. Zo wordt de verharding op de effecten bij brand getoetst. EAPA heeft de aspecten die van belang zijn bij de verharding in tunnels geanalyseerd waaruit blijkt dat asfalt de beste keus is. Mededelingen 38 Leden en donateurs 42 Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Lid van The European Asphalt Pavement Association ISSN: Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

3 Schoolplein De Driemaster Evert de Jong; VBW-Asfalt De basisschool De Driemaster in Hoek van Holland heeft een bijzonder speelterrein. In samenwerking met de Zoneparc Foundation Nederland is een ontwerp gemaakt dat uit drie gekleurde zones bestaat. Asfalt blijkt de geschikte verharding voor het kleurrijke speelplein. In mei 2007 werd het nieuwe gebouw van de basisschool De Driemaster in Hoek van Holland geopend. Vanuit de visie van de school op het onderwijs is aandacht besteed aan de inrichting van het schoolgebouw en de rond het gebouw liggende speelterreinen. Om het onderwijskundige systeem en de visie op het onderwijs optimaal tot hun recht te laten komen is een gebouw neergezet met ronde en rechte vormen; lokalen met een flexibele indeling en met voor elke groep een eigen toilet en een eigen studieruimte. Hierdoor ontstaat er voor elke groep een vertrouwde omgeving terwijl er toch nauw contact blijft met de rest van de school. Om dit concept op het schoolplein door te zetten zijn de schoolpleinen rond het gebouw in samenwerking met de Zoneparc Foundation ingericht. De basis is samen uitgewerkt tot een concreet plan, bestaande uit het aanbrengen van diverse veelkleurige markeringen en speeltoestellen. Op donderdag 14 februari 2008 opende de wethouder van Rotterdam officieel het nieuwe plein. Daarbij onderstreepte de voorzitter van het schoolbestuur de plannen om kinderen uit de wijk buiten schooltijd te stimuleren op het plein te komen spelen. Concept Het concept Zoneparc is in 2001 in Engeland ontwikkeld om de jeugd op een laagdrempelige manier toegang te bieden tot sport, beweging en spel. Inmiddels hebben meer dan 400 scholen daar een zoneparc waar de scholieren hun pauze actief beleven en niet maar wat rondhangen. Stimulering van een actieve sport en spelbeleving dringt het pestgedrag sterk terug. Het principe bestaat uit de indeling van het plein in drie zones. In het rode deelgebied staat sporten centraal, kunnen de kinderen in de blauwe zone meedoen aan allerlei spelletjes en staat het gele gebied in het teken van relaxen. In december 2006 ontwierpen de kinderen geconcentreerd hun plein Betrokken en verantwoordelijk Een groep bestaande uit leerkrachten waaronder de gymleerkracht, directie, overblijfcoördinator en andere direct betrokkenen krijgt de opdracht om het hele proces tot en met het gebruik te begeleiden. Daaronder valt ook het betrekken van de buurt en leerlingen zodat de school en de buurt zich samen verantwoordelijk voelen. De implementatie omvat intensieve trainingen voor de overblijfkrachten, de leerkrachten en klassenassistenten. De oudste kinderen van de school vormen 3 Asfalt nr. 1, augustus 2008

4 Figuratie op coating Aanbrengen figuratie op verkeersplein Aanbrengen thermoplastische belijning voor een duurzaam effect. de Zoneparc helden. Deze kinderen uit de hoogste groep, groep 8, houden alles in de gaten en treden op als spelleider en zij lossen conflicten op. Uitwerking Met thermoplastisch materiaal wordt op het plein, of liever de pleinen, figuratie aangebracht volgens het in overleg vastgestelde beeld van de betreffende zone. Speeltoestellen worden uitgekozen en in samenhang met de zone zo geplaatst dat ze veilig gebruikt kunnen worden. Ervaringen Traditioneel bestaan schoolpleinen uit tegels. Vanwege de voegen is een vlak en egaal oppervlak van de thermoplastische figuratie moeilijk. De figuratie bestaat eigenlijk uit de vlakken van de tegels, die na enige tijd ook vaak nog wat hoogteverschillen gaan vertonen. Om een duurzaam vlak en strak effect te krijgen is bij De Driemaster een asfaltverharding aangebracht waarop de thermoplastische coating van Hopla Holland B.V. is aangebracht. Bij de keuze voor een asfaltverharding wordt vaak ingebracht dat de kabels en leidingen niet meer bereikbaar zijn. Opbreken van schoolpleinen komt echter zelden voor. En als dat dan toch nodig is dan blijkt dat ook het verwijderen en herstraten grotere effecten heeft dan gedacht. In de praktijk komt het er op neer dat het hele plein opnieuw moet worden gestraat. Ook verzakking blijkt juist te pleiten voor een gesloten asfaltverharding. Hopla Holland: Een verharding van tegels zakt net zo goed maar dan Aanbrengen asfaltverharding vereist veel zorg voor de detaillering wippen er nog wel eens tegels op met de bijbehorende risico s van struikelpartijen. Constructie Aanbrengen van een asfaltverharding op een schoolplein is in principe niet moeilijker dan een ander terrein, of het nu een bestaand of een nieuw plein betreft. De belastingen blijven beperkt omdat er in principe geen verkeer mag komen. Rond het plein staat een hek waardoor het verkeer er ook niet kan komen. Het constructieve ontwerp is vergelijkbaar met dat van een fietspad. 4 Asfalt nr. 1, augustus 2008

5 Afwatering Voor de afwatering moet er goed rekening mee worden gehouden dat elke put stoort. Daarom moet de afwatering waar mogelijk naar de kanten plaatsvinden, die dan ook in staat zijn de hoeveel - heden regenwater te verwerken. plaats waarna de groepen van het oude naar het nieuwe schoolgebouw verhuisden. De leerkrachten en leerlingen van De Driemaster zijn enthousiast voor de keuze voor de asfaltverharding. Ook de buurtkinderen maken met veel plezier gebruik van deze prachtige speelplaats. Detaillering Speelterreinen hebben over het algemeen veel hoeken en obstakels. Bijvoorbeeld zandbakken en speeltoestellen. Bij de detaillering van het ontwerp moet er waar mogelijk rekening mee worden gehouden dat de afwerkmachine overal kan komen zodat handwerk zoveel als mogelijk wordt voorkomen. De kinderen spelen met veel plezier, elk in de eigen zone. Keuze deklaag De deklaag moet zo vlak en dicht mogelijk zijn, met toch voldoende stroefheid. Voldoende stroefheid is nodig bij het rennen en spelen. Een vlak en dicht oppervlak moet als er iemand valt tot zo min mogelijk schaafwonden leiden. Ook voor het aanbrengen van de thermoplastische coating is een dicht oppervlak gewenst. Uitvoering Het oppervlak van een speelterrein is over het algemeen klein. De asfaltploeg moet meer dan bij andere werken op kwaliteit gericht zijn. Elke onvlakheid leidt tot ongewenste plasvorming. De asfaltploeg moet zich er van bewust zijn dat er op het plein wordt gelopen. Men staat met de neus op het werk en elke afwijking stoort direct. Belangstelling voor schoolpleinen Tijdens de triënnale in Apeldoorn, van juni tot en met september 2008 in Apeldoorn, was ook een expositie van door kinderen ontworpen schoolpleinen. Deze vertoonden een grote overeenkomsten met het plein van De Driemaster. Ervaring De Driemaster De kinderen hebben met veel plezier nagedacht over het nieuwe schoolplein. Dat bestaat uit drie delen. De aanleg van de asfaltverharding vond in april Asfalt nr. 1, augustus 2008

6 Tijdelijk hergebruik Evert de Jong; VBW-Asfalt Van 11 juni tot 28 september 2008 staat Apeldoorn met de Internationale Triënnale in het teken van cultuur, tuin en landschap. Op bijna 60 locaties vinden presentaties en tentoonstellingen plaats waaronder een permanente tentoonstelling in de Nettenfabriek naast het station. In de hal van de Nettenfabriek hebben de medewerkers van Observatorium een tribune ontworpen, geïnspireerd op een studiereis langs landschapsprojecten in de Verenigde Staten. Daarbij gingen zij verder op het pad dat is ingeslagen met de aanleg van het paviljoen/ uitzichtpunt bij de wijk Nieuw Terbregge langs de A20. Hiervoor ontvingen zij in 2003 de eerste prijs in de categorie Vrije expressie van de jubileum prijsvraag van VBW-Asfalt. Landschapsbeleving In de Nettenfabriek zijn enkele bijzondere exposities ondergebracht. Op 60 grote foto s is rond het gebouw de canon van het Nederlandse landschap weergegeven als geselecteerd door de rijksadviseur voor het landschap, Dirk Sijmons. Ik zie niets is het thema waarmee landschapsarchitect Michael van Gessel een in eerste instantie lege zaal via sensoren als het ware onder de voeten van de bezoeker laat ontrollen. Tribune Statement maïs De hal van de Nettenfabriek is omgetoverd tot een plek waar vele facetten van het landschap vertegenwoordigd zijn. De ruimte is verdeeld in drie verschillende zones. Allereerst het door Ester van de Wiel ontworpen binnenlandschap dat zich uitspreidt over een groot oppervlak bij binnenkomst in de fabriekshal, bestaande uit rijen pioniersplanten in uitge- 6 Asfalt nr. 1, augustus 2008

7 On the road De tribune bestaat uit asfaltschollen die met een minikraantje naar binnen zijn gereden en met een raam met zuignappen is elke schol op zijn plaats gelegd. Bij de voorbereiding is van gedachte gewisseld over de hoogte van de treden en het zitcomfort van de gebruikers. De oplossing was even simpel als charmant: lichte zakken met daarop gedrukt On the road. Een knipoog naar het materiaal en het thema van de tribune. Arena bij de opening van Power of Place Tijdelijk hergebruik Het asfalt dat in de tot power of place omgedoopte hal is gebruikt wordt, evenals de maïs, na afloop weer gebruikt. De leverancier Mourik Groot Ammers, die het asfalt van het Mediapark, Hilversum haalde, brengt het weer naar de asfaltinstallatie waarna het als nieuw asfalt elders weer wordt gebruikt. boorde gaten in de werkvloer. Het achterste deel bestaat uit presentaties van diverse beeldend kunstenaars, waar het statement over de wijze waarop voedingsstoffen belangrijke handelswaar zijn geworden vragen oproept. Een statement dat bestaat uit 350 vierkante meter gedroogde maïskorrels. De maïs is echter geleased wordt na afloop hergebruikt. Centrale blikvanger De centrale blikvanger is het door kunstenaarsgroep Observatorium ontworpen podium waar debatten, presentaties en discussies plaatsvinden. Geïnspireerd door de Amerikaanse parkways en vanuit de gedachte dat het landschap vaak vanaf de snelweg wordt ervaren, liet Observatorium 250 ton asfalt storten. Daarmee leggen zij in de fabriek een snelweg aan die dienst doet als podium voor debatten over het maken, het beheer en de ontwikkeling van landschappen. Kussens voor zitcomfort Asfalt tribune is centrale blikvanger 7 Asfalt nr. 1, augustus 2008

8 Op weg naar verdere professionalisering Monitoring A35 Sergei Miller, Henny ter Huerne en André Dorée; Universiteit Twente Berwich Sluer; BAM Wegen B.V. Veranderingen in de marktomstandigheden dwingen wegenbouwers tot een verdere professionalisering van hun bedrijfsproces: het verwerken en verdichten van asfalt. Teneinde zich staande te houden in de concurrentie zoeken de aannemers naar middelen de eigen aanpak en organisatie te verbeteren. Mogelijkheden worden gezocht in een betere beheersing van: a. het primaire proces; b. inzet van mensen en middelen; c. de kwaliteit van het gerealiseerde product. Een betere beheersing van het primaire proces draagt indirect bij aan de betere kwaliteit van het product en helpt dus bij het kunnen voldoen aan de langere garantieperioden momenteel gesteld door de opdrachtgever. Meer dan ooit wordt beseft dat indien zij proces en product willen verbeteren daarin de ploegen moeten worden betrokken. Hoe dient deze verdere professionalisering vorm gegeven te worden uitgaande van bestaand vakmanschap en ervaring? BAM Wegen en de Universiteit Twente ontwikkelden een aanpak om de belangrijkste procesparameters te monitoren tijdens aanleg. In dit geval het DWW Schoner Stiller Homogener proefvak op de A35 nabij Hengelo (Ov), vervanging van de deklaag over 450 m. Het innovatie project Schoner Stiller Homogener In het proefvak is de bestaande ZOAB asfaltdeklaag verwijderd en vervangen door tweelaags ZOAB. Met oog op continuïteit en homogeniteit werd gekozen voor inzet van een Twee Laags Asfalt - spreidmachine (de TAS) en een shuttle buggy. Het 12 meter brede wegvak werd verdeeld in drie stroken respectievelijk vijf, vier en drie meter breed, beginnend vanaf de middenberm. De uitvoering van het werk werd verdeeld over twee nachten in het eind van april Met oog op registratie en procesverbetering zijn gedurende de uitvoering data verzameld over temperaturen (met infrarood camera's) en over de bewegingen van materieel (met GPS apparatuur). Asfalttemperaturen Temperatuurverschillen van het asfalt, tijdens verwerking en verdichting, leidden al snel tot verschillen in dichtheid van het materiaal, en daardoor tot verschillen in levensduur van de gerealiseerde weg. De temperatuur van de aangevoerde asfalt mix is onder meer afhankelijk van de volgende factoren: initiële temperatuur bij mengen in de centrale, transport(tijd), tijd in de hopper, de omgevingstemperatuur inclusief windsnelheid. Indien het asfalt niet opnieuw wordt gemengd als tussenstap tussen transport en spreiden (bijvoorbeeld door een shuttle buggy) dan zullen temperatuurverschillen zich manifesteren in de vers gespreide laag asfalt. Aannemende dat materiaalgedrag - tijdens het walsen - sterk temperatuursafhankelijk is, zullen er dus verschillen in eindverdichting ontstaan. De situatie is hier nog extra complex omdat de TAS twee mengsels elk met eigen aanvoer - in één keer aanbrengt. Tijdens aanleg van het proefvak op de A35 zijn twee infrarood camera s (Flir Infracam) ingezet om de temperaturen en temperatuurverschillen in kaart te brengen. In twee nachten zijn ongeveer 400 infrarood foto s genomen op vooraf gemarkeerd posities (10 meter hart op hart langs de strook uitgezet). Figuur 1 toont ter illustratie een infrarood opname. Rechts op de afbeelding is de balk van de TAS machine herkenbaar. Op de afbeelding zijn ook de "meetwijzen" zichtbaar. De software kan een spot temperatuur vaststellen, een lijn grafiek tonen en de gemiddelde temperatuur in een oppervlak uitrekenen. Figuur 1: Typische infrarood opname direct na het spreiden van de laag. Rechts is de balk (blauw) zichtbaar. Aan de hand van de foto's zijn de analyses uitgevoerd. De nadruk heeft gelegen op ontwikkelen van een tweetal typen grafieken. Het eerste type grafiek is de temperatuur contour kaart, de TCK. Deze TCK is een afbeelding van een strook en toont het overzicht van de temperatuur van het asfalt zoals het direct onder de balk vandaan kwam. Analyse van de gegevens van strook 1 woensdag (zie figuur 2) maakt duidelijk dat de oppervlakte temperatuur van de eerste helft beduidend lager was dan de oppervlakte temperatuur van de tweede helft van de strook. De verschillen in temperatuur liepen op tot ongeveer 35 C. In figuur 3 is aan het begin van de strook (positie 0-10 m) een duidelijk parallelle structuur van temperatuurverschillen te zien dwars op de strookrichting. Dit duidt op een hoge temperatuurgradiënt in lengterichting van de 8 Asfalt nr. 1, augustus 2008

9 asfaltverwerking strook. Een vergelijkbaar patroon is tevens te vinden aan het einde van strook 3 (positie m). De patronen zouden kunnen duiden op een sterke temperatuur toename van het materiaal door een trage opstart van de TAS machine of een niet goed uitgekiende uitloop van deze machine aan het einde van het vak. De infra rood (IR) beelden zijn ook gebruikt om afkoelingscurves te maken. Naast de IR-foto's voor oppervlakte temperatuur zijn verschillende "in-asfalt" temperatuurmetingen verricht. Daartoe is een voeler vanaf de zijkant halfhoog in de verse asfaltlaag gestoken. De inasfalt temperatuurmetingen zijn vergeleken met IR-metingen aan het opper- Figuur 2: Temperatuur - contourenkaart, woensdag strook 1 Analyse De TCK's (Temperatuur Controle Kaarten) geven een indruk van de temperatuurhomogeniteit van het werk en zijn aanleiding tot analyse van het proces. In algemene zin kan worden verwacht dat de TCK grilliger wordt naarmate de variëteit in het proces groter is. Een TCK met gelijkmatige brede contouren kan worden geïnterpreteerd als een meer gelijkmatig en beheerst proces van aanvoer en verwerking. Het min of meer constante contouren patroon tussen de posities 110 en 190 m van strook 2 (figuur 3) lijken te wijzen op een relatief constante snelheid van de asfaltspreidmachine en een constante aanvoer van asfalt vanuit de hopper over de diverse ladders en spreidwormen naar de balk. Tabel 1: Temperatuurverschillen gemeten in dwarsrichting van de diverse stroken. Figuur 3: Temperatuur - contourenkaart, woensdag strook 2 Figuur 4: Temperatuur - contourenkaart, donderdag strook 1 In figuur 4 duidt het patroon van parallelle lijnen bij positie 140 meter dwars op de rijrichting van het wegvak op een sterke temperatuurgradiënt in lengte richting van het vak. Eerst koelt het mengsel af van circa 150 C naar 100 C over een lengte van ongeveer 10 meter, en vervolgens warmt het in vergelijkbaar tempo weer op tot de oorspronkelijke waarde van circa 150 C. Uit de snelheidsmetingen van het materieel blijkt het verschijnsel duidelijk samen te hangen met het vertragen en weer versnellen van de TAS machine. In tabel 1 wordt de temperatuurhomogeniteit binnen het vak op een andere manier uitgedrukt. Per vak is cijfermatig weergegeven hoe vaak in dwarsrichting temperatuursverschillen optraden van 0-5 C, 5-10 C enz. Zo valt in de tabel te zien dat strook 1 woensdag het minst homogeen was (11 maal een verschil van C). Strook 1 donderdag daarentegen is veel homogener (17 maal een verschil van 5-10 C). 9 Asfalt nr. 1, augustus 2008

10 Monitoring A35 temperatuur ( 0 C) snelheid in m/min Wed Lane 1 Wed Lane 2 Thurs Lane 1 Thurs Lane 2 tijd (minuten) Figuur 5: Karakteristieke afkoelingscurven in-asfalt en aan de oppervlakte. Figuur 7: Snelheid asfaltspreidmachine. positie (km) oppervlak temperatuur in asfalt temperatuur y=1.1638x R 2 = Figuur 6: De correlatie tussen de in-asfalt temperatuur en al oppervlaktetemperatuur. vlak. Figuur 5 toont de in-asfalt temperatuurcurve en de oppervlak temperatuurcurve op positie 115 meter (kilometer voor één van de aangelegde stroken). De opzet was te onderzoeken welke samenhang er was/is tussen de temperaturen aan het oppervlak en de temperatuur in de asfaltlaag. Bij een goede samenhang kan geconcludeerd worden dat een IR-oppervlakte temperatuurmeting een goede indicator is voor de temperatuur in de asfaltlaag. Uitgevoerde waarnemingen en vergelijkingen van zowel in-asfalt als oppervlak temperatuurmetingen voor vijf wegvakken lieten sterke correlatie zien. Monitoring bewegingen materieel De met GPS gemeten snelheden van de tweelaags asfaltspreidmachine (TAS) zijn weergegeven in figuur 7. Zichtbaar zijn de verschillen tussen de stroken en de relatief hoge snelheid in de tweede strook in de eerste nacht. De snelheid is toen opgevoerd om de weg om 7:00 uur vrij kunnen geven voor verkeer. Ook goed zichtbaar zijn stop-start plaatsen in de tweede nacht. De GPS gegevens zijn gebruikt om animaties van het verwerkingsproces te maken. Daartoe zijn de data ingebracht in speciale software die ook wordt gebruikt voor games. De animaties tonen de bewegingen van de walsen en de TAS met een hoge nauwkeurigheid. Door de walsen een "spoor te laten leggen" (zoals een slak een slijmspoor maakt) is zichtbaar waar de walsen zijn geweest. Deze animaties zijn ter analyse en lering getoond aan de ploeg die het werk heeft uitgevoerd. Verdichtingsproces in beeld Het verdichtingsproces is nader in kaart gebracht door "VerdichtingsContour- Kaarten" (VCK). De VCK beeldt het wegvak af en laat in kleurcontouren het aantal walsovergangen zien. De belangrijkste bevindingen over de verdichting van strook 1 op woensdag zijn: Wals 1 heeft de meeste walspassages uitgevoerd, op het grootste deel van het vak zijn 5-10 walspassages uitgevoerd (figuur 9). Wals 2 heeft aanzienlijk minder walspassages uitgevoerd, op het grootste deel van het vak zijn door wals 2 minder dan vijf walspassages genoteerd. De walsmachinisten blijken complementair te hebben gewerkt (de strook te hebben verdeeld ). Toch is er enige inconsistentie omdat blijkt dat in het midden van de strook de meeste walspassages zijn uitgevoerd (figuur 11). Op grote delen van de randen van de strook zijn minder walspassages uitge- 10 Asfalt nr. 1, augustus 2008

11 Figuur 8: Simulatie van het uitvoeringsproces (wals, asfaltspreidmachine, shuttle buggy en truck) Woensdag spoor 1 - Dichtheid links midden rechts Locatie op de weg 205 m 150 m 115 m Figuur 12: Dichtheid boorkernen woensdag strook 1 Figuur 9: Verdichtingsresultaat (aantal walsovergangen) strook 1 wals 1 Figuur 10: Verdichtingsresultaat (aantal walsovergangen) strook 1 wals 2 Figuur 11: Totale verdichtingsresultaat (aantal walsovergangen) strook 1 voerd. Figuur 12 toont de verdichtingswaarden gemeten aan geboorde kernen, de metingen bevestigen dit beeld. Een opmerkelijke bevinding bij de vergelijking van smalle (3 meter) en brede stroken (5 meter) bleek dat beide stroken ongeveer even vaak met de wals gewalst waren. Hierdoor wordt het aantal walspassages per punt op de smalle strook aanzienlijk hoger. Blijkbaar denken de walsmachinisten vooral in lengtes. Ondanks de beperkte omvang van het project kunnen de volgende lessen/conclusies worden getrokken: Het systematisch thermografisch monitoren geeft inzicht in de variabiliteit van de asfalt temperatuur en het afkoelingsproces tijdens verwerking en verdichting. De oppervlakte temperatuur blijkt een betrouwbare indicator van de werkelijke asfalt temperatuur binnenin de laag. 11 Asfalt nr. 1, augustus 2008

12 Monitoring A35 Figuur 13: Permanente opslag van informatie per strook Het GPS-monitoren is zeer geschikt om het proces en de handelingen van de machinisten te registreren en naderhand te analyseren voor kwaliteit- en procesverbetering. De uitgevoerde animaties geven waardevolle informatie over de spreiding in het totale aantal walspassages gerelateerd aan een specifieke positie van een geasfalteerde strook. Data kan worden gerelateerd aan op andere wijze verkregen informatie over de gerealiseerde dichtheid van het wegvak (nucleair of kernen). De animaties bieden waardevolle informatie voor machinisten en teams. Ze kunnen daarmee de eigen werkwijze verbeteren (als persoon en als team). Animaties zijn in staat in belangrijke mate hulp te bieden tijdens het bespreken van operationele strategieën, samenwerking en onderlinge afstemming. De registraties van bewegingen en temperatuur vormen een neutraal en visueel middel om het gesprek te voeren met zowel middelmanagement als de asfaltploeg. Informatie delen met de asfaltploeg Het proefproject laat zien dat een "meer datarijke benadering" de weg opent tot nieuwe inzichten en nieuwe mogelijkheden. Door de oogst van de nieuwe technologieën direct te delen met de asfaltploeg worden de adoptie en de toepassing verbeterd. In die vorm versterken technologieontwikkeling, leren en procesverbetering elkaar. Onderhoudsstrategie Nauwkeurige registratie van het uitvoeringsproces levert indicatie van potentieel meer kwetsbare plekken. Temperatuur Contour Kaarten (TCK s) en Verdichtings Contour Kaarten (VCK s) kunnen voor langere perioden worden opgeslagen in GIS (geografisch informatie systeem) zodat de toegankelijkheid van de gegevens ook in de toekomst is gewaarborgd. Eventuele toekomstige schades kunnen met terugwerkende kracht worden vergeleken met de uitvoeringsgegevens om na te gaan of en zo ja die omstandigheden een rol kunnen spelen. Met die kennis kan meer pro-actief worden geïnspecteerd en kunnen onderhoudstrategieën worden verbeterd. De toekomst Nieuwe contractvormen en een meer uitdagende business omgeving zetten aan tot innovatie. Aannemers zijn zich dit bewust en veranderen hun competitieve strategieën. Investeren in procesverbetering en technologieontwikkeling loont. Leren doen we vooral door patronen te herkennen, en de afwijkingen op die patronen te analyseren. Het project heeft duidelijk gemaakt dat met nieuwe monitoring technologieën, belangrijke vooruitgang kan worden geboekt in zowel proces als product verbetering. De gegevens en visualisaties uit thermografie en GPS helpen in het ontdekken van de patronen en de afwijkingen. Dataverzameling, analyses en bespreken met betrokkenen maken zowel de mensen als de bedrijven meer "bewust bekwaam", en dragen daardoor bij aan de professionalisering van de asfaltwegenbouw. Alle genoemde stappen dragen bij aan proces en kwaliteitsverbetering; zowel op het niveau van de technologen, de kwaliteitsdiensten en vooral niet te vergeten: de mensen op de werkvloer. 12 Asfalt nr. 1, augustus 2008

13 Renovatie kruising in Vaassen Landelijke omgeving kruising parallel richting brug over het Apeldoorns kanaal. In de tweede week van juli bracht de Verhoeve Groep Oost B.V. de deklaag aan op de kruising van de Kanaalweg-Geerstraat. Dit was het sluitstuk van een aantal werkzaamheden om de verbinding van Vaassen op de autosnelweg te renoveren. Gevaarlijke kruisingen vervangen De Hoofdbaan, de verbindingsweg tussen Vaaassen en de A50, kende een aantal kruisingen. De toename van het verkeer, en dan met name het vracht verkeer door de ontwikkeling van het industriegebied, leidden tot steeds meer oponthoud. Ook baarde de toename van de ernstige ongevallen zorgen. De gemeente Epe, waar Vaassen toe behoort, besloot tot herinrichting van het gebied. Een deel van de wegen werd tot 60 km zone aangewezen en de gevaarlijkste kruisingen moesten worden vervangen door rotondes. Het moment van realisatie viel samen met het moment waarop groot onderhoud was voorzien. Vanwege de aard van de werkzaamheden is het werk in twee aparte bestekken op de markt gebracht. De Verhoeve Groep Oost B.V. was vanwege de ervaring met het wegonderhoud ter plaatse bekend met de situatie en combineerde Tandemwals met snijwiel om de randen bij te werken. 13 Asfalt nr. 1, augustus 2008

14 Tijdens de uitvoering werden filmopnamen gemaakt. De ploeg werkte ongestoord door. De balkman houdt breedte en dikte goed in de gaten. bij de calculatie de werken. Deze aanpak bleek succesvol omdat bij de aanbesteding bleek dat op beide bestekken als laagste was ingeschreven. Voorspoedige uitvoering De uitvoering van de activiteiten verliep zo voorspoedig dat een week is ingelopen op de planning. Dit is niet alleen voor de omwonenden een week minder overlast, ook de economische gevolgen voor de bedrijven op het industrieterrein zijn positief. Waterafvoer en hellingen Het kruispunt Geerstraat-Kanaalweg ligt naast één van de nieuw aangelegde rotondes. Het wordt vooral gebruikt door bestemmingsverkeer. Het kent enkele dwangpunten die voortvloeien uit het lengte- en dwarsprofiel van de kruisende wegen. Normaal is het midden van een kruising het hoogste punt zodat het water goed wordt afgevoerd. In deze situatie moest de as van de weg van de brug over het kanaal naar de Geerstraat ter plaatse van de kruising een verkanting krijgen van 0,5 %. Dus nagenoeg waterpas. Overgangen in helling van het lengteprofiel. Deklaag van SMA-NL 11 B Bijgevoegde foto s geven een beeld van de uitvoering van het kruispunt op 8 juli De deklaag van SMA-NL 11 B (het vroegere SMA 0/11 type 2) van 30 mm is aangebracht op de dag daarvoor verwerkte profileerlaag van 40 tot 50 mm AC 16 base O1 (StAB 0/16). De 110 ton profileerlag en 75 ton deklaag is in anderhalve dag aangebracht. De asfaltinstallatie Doetinchem heeft het asfalt geproduceerd. Het asfalt was nauwelijks afgekoeld toen de eerste fietser het kruispunt in gebruik nam over het nagenoeg horizontale vlak. 14 Asfalt nr. 1, augustus 2008

15 Asfalt in tunnels Evert de Jong; VBW-Asfalt Aan de verharding in tunnels worden in principe dezelfde eisen gesteld als aan een gewone verharding. Sommige eisen zijn echter net even zwaarder of vragen vanwege de tunnelconstructie wat extra aandacht. Aan de veiligheid bij brand wordt in tunnels veel aandacht besteed. Ook de verharding wordt op de effecten bij brand getoetst. EAPA heeft de aspecten die van belang zijn bij de verharding in tunnels geanalyseerd waaruit blijkt dat asfalt de geschikte oplossing is. Verhardingsontwerp Het ontwerp van een asfaltverharding in tunnels wordt bepaald door het type tunnel (afgezonken, geboord) de ontwerp levensduur de verwachte verkeersbelasting lokaal beschikbare materialen temperatuur in de tunnel etc. Sommige landen hebben specifieke normen voor het ontwerp, bijvoorbeeld Oostenrijk met de RVS , om de laagdikte vast te stellen. Afhankelijk van de verkeersbelasting ligt de dikte tussen 140 en 210 mm. De ongebonden fundering van 0,3 m kan bij een ondergrond van beton gereduceerd worden tot 0,2 m. Regelgeving De Europese Commissie heeft voor tunnels in het trans-europese wegennet minimale veiligheidseisen vastgesteld. De uitgebreide maatregelen bevatten tal van eisen waaronder de geometrie en inrichting van de tunnels. Eén van de essentiële eisen uit de Construction Products Directive, de Nederlandse Richtlijn Bouwproducten, is de veiligheid bij brand. Deze, ook voor tunnels geldende, richtlijn schrijft voor dat constructies zo moeten worden ontworpen en gebouwd dat bij brand: De draagkracht van de constructie gedurende een vastgestelde periode verzekerd is. De rookontwikkeling en rookverspreiding beperkt blijven. De verspreiding van de brand naar naastliggende constructies beperkt blijft. Brand Na een aantal grote rampen met tunnelbranden is brand één van de belangrijkste aandachtspunten bij het ontwerp van tunnels geworden. Daarin is ook de keuze en het ontwerp van de verharding een factor van betekenis. Asfaltdikte in tunnels volgens de Oostenrijkse norm RVS Asfalt nr. 1, augustus 2008

16 Proeven De hiervoor genoemde aspecten heeft de CEN/TC Fire safety in buildings uitgewerkt in de EN Bij uitwerking van normen op basis van de CPD moet verwezen worden naar de klassen uit deze norm. Ook de Europese normen voor asfalt, de EN 13108, verwijzen naar deze brandnorm. In de paragraaf Weerstand tegen brand staat dat als de producent bij zijn verklaring over de weerstand tegen brand, dit volgens de methoden uit de EN heeft vastgesteld. Wislostrada Tunnel, Polen De EN maakt een onderscheidt tussen vloeren en andere constructie - onderdelen. Vloeren worden beschreven als: bovenste lagen van een vloer, inclusief elke oppervlakafwerking met of zonder een aangebrachte rug en met elke aangebrachte onderlaag, tussenlaag en hechtlaag. De asfaltverharding in een tunnel voldoet volledig aan deze beschrijving en maakt deel uit van de categorie vloeren, met de daaraan verbonden eisen en uit te voeren testmethoden. Eén van de gevolgen is dat in de CE-markering voor asfalt toegepast in tunnels de klasse van gedrag bij brand opgenomen moet worden. Voldoende vluchtmogelijkheden zijn. De veiligheid van reddingsploegen is betrokken. De draagkracht van de tunnelconstructie moet zo groot zijn dat ook bij lokaal bezwijken de naastliggende delen voldoende weerstand tegen vuur houden. Dit is niet direct gerelateerd aan de verharding alhoewel indirect de ontwikkeling en verspreiding van brand van de verharding invloed kan hebben op de constructie. Testresultaten In diverse landen zijn diverse soorten asfalt onderzocht. Uit de resultaten volgen de conclusies dat: Afhankelijk van de samenstelling valt asfalt in de klasse Bfl of beter (A2fl, A1fl). Dit betekent dat een asfaltverharding niet leidt tot brandoverslag en geen (of zeer beperkte) bijdrage aan de brand levert. Daarnaast toonden alle proeven dat er geen meetbare hoeveelheid rook 16 Asfalt nr. 1, augustus 2008

17 Ljubno Tunnel, Slovenië Portada Tunnel, Spanje ontstond. Alle studies wijzen uit dat een asfaltverharding niet of zeer slecht brand en geen bijdrage levert aan de omvang van de brand. De bijdrage aan de ontwikkeling van hitte en de vuurlast is onbetekenend, zeker bij een autobrand. Deze resultaten zijn ook vanuit de theorie te verklaren. Asfalt is een mengsel van mineraal aggregaat en circa 5 % bitumen. Bitumen is de enige brandbare factor. Zodra het bitumen aan het oppervlak is verbrand, is het nauwelijks mogelijk dat bitumen in het Klassen van materiaalgedrag bij brand volgens EN Dfl : Hoge bijdrage aan brand (goed brandbaar) Cfl : Grote bijdrage aan brand (brandbaar) Bfl : Erg beperkte bijdrage aan brand (heel moeilijk brandbaar) A2fl : Nauwelijks bijdrage aan brand (praktisch niet brandbaar A1fl : Geen enkele bijdrage aan braqnd (onbrandbaar S1 S2 : De totale rookontwikkeling is beperkt : gemiddelde rookproductie Eisen aan het wegoppervlak De eisen aan verhardingen in tunnels zijn vergelijkbaar met de algemene eisen aan een wegoppervlak: Veilig Comfortabel Duurzaam (ook in relatie tot energie) Kostenefficiënt De uitwerking van deze eisen leiden tot een aantal functionele eisen aan het wegoppervlak waarvan de belangrijkste hieronder zijn toegelicht. Dartford Tunnel, Goot-Brittannië Stroefheid Stof blijft in tunnels hangen en ligt als en soort polijstpoeder op de weg. Daardoor wordt het wegoppervlak zwaarder aangesproken op polijsting. Zeker bij langere tunnels. De PSV waarde van de steenslag moet daarom hoog zijn. Desondanks zal na verloop van tijd de stroefheid achteruit gaan. Als na vele jaren de stroefheid te laag wordt dan is vervanging van de deklaag volgens traditionele methoden snel te realiseren. Veiligheid bij het gebruik en ongelukken Na de branden in de lange tunnels in de Alpen tussen 1999 en 2005 zijn verschillende onderzoeken naar de veiligheid bij brand in tunnels gerapporteerd. Gelijkertijd startte er een discussie over het gebruik van cementbeton en asfaltbeton. De PIARC Commissie C5 Road Tunnels Committee sloot deze discussie met de conclusie: Uit alle onderzoeken blijkt duidelijk dat het verhardingsmateriaal asfalt geen bijdrage levert aan de omvang van de brand (noch hitte noch vuurlast) bij een tunnelbrand. Dit mengsel kan ontbranden: dat zou door de poriën moeten plaatsvinden. Er kan gewoon onvoldoende zuurstof bijkomen. Dit betekent dat dicht asfalt zonder enige restrictie in tunnels kan worden toegepast. Vanwege het open, doorlaatbare karakter van ZOAB wordt dit afgeraden. Bij een ongeluk met ontvlambare vloeistoffen kunnen deze zich over een groter oppervlak verspreiden met het daaraan verbonden risico van branduitbreiding. 17 Asfalt nr. 1, augustus 2008

18 Tyne Tunnel, Goot-Brittannië is al helemaal correct in de beginfase waar de (zelf) evacuatie moet plaats - vinden. Zichtbaarheid Spat- en stuifwater is over het algemeen in tunnels geen probleem omdat er, ook bij het inrijden, nauwelijks water op de verharding blijft liggen. Licht reflectie en contrast spelen daarentegen een belangrijke rol. Een helder witte belijning, eventueel geel, op een zwart oppervlak bieden de weggebruiker een hoog contrast waardoor het alignement voor de weggebruiker goed zichtbaar is. Om de kosten van verlichting te drukken kan een lichtgekleurde steenslag worden toegepast. Zij het dat bij deze keuze een concessie aan het contrast wordt gedaan en ook rekening moet worden gehouden met een mogelijk lagere PSV-waarde waardoor eerder over moet worden gegaan op vervanging van de deklaag. Dwars- en langsvlakheid De langs- en dwarsvlakheid van asfalt is ook in tunnels volledig te beheersen. Alleen de voegovergangen vragen bijzondere aandacht. Voegovergangen komen veel voor omdat instromend water moet worden afgevoerd en er soms constructieve overgangen moeten worden overbrugd. Geluidarm Verkeersgeluid is in een tunnel van groot belang. Het FEHRL rapport SIL- VIA (Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control) van 2006 beschouwt asfalt als het materiaal bij uitstek om het geluidniveau voor de tunnel gebruikers en de omgeving bij de in- en uitgangen te minimaliseren. Daarbij hebben de dichte mengsels (waaronder sma en geluidarme dunne deklagen) vanwege de brandaspecten de voorkeur. Minimaal onderhoud Onderhoud aan tunnels vereist dat de tunnel moeten worden afgesloten waardoor er bijna altijd grote hinder voor het verkeer optreedt. Afsluitingen moeten daarom tot een minimum beperkt blijven. Dus onderhoud moet tot een minimum beperkt blijven. Vervanging van een deklaag vereist slechts de tijd die nodig is voor de uitvoering. Bijna direct na aanleg van de nieuwe laag asfalt kan de tunnel weer voor het verkeer worden opengesteld. Lange levensduur De stabiele ondergrond maakt dat er geen vervormingen in de constructie optreden. En vanwege het ontbreken van uv licht is de veroudering van bitumen beperkt. Incidenten en calamiteiten waardoor lokale reparaties nodig zijn blijven per definitie beperkt en mocht het toch nodig zijn dan is direct na de reparatie de tunnel weer voor het verkeer beschikbaar. Normaal zal de levensduur van een asfaltverharding in tunnels bepaald worden door de ontwikkeling van de stroefheid. Vervanging van de deklaag vindt snel plaats en het vrijkomende materiaal is direct inzetbaar voor nieuw asfalt. De invloed op het milieu is daarom beperkt. Uitvoering Werken in een tunnel vraagt bijzondere aandacht voor veiligheid en arbo. Bij het aanbrengen van een asfaltverharding moeten de gassen van het materieel worden afgevoerd en de temperatuur mag niet te hoog oplopen. Alhoewel de uitlaatgassen van het verkeer de luchtkwaliteit meer beïnvloeden dan het werkverkeer zou het ventilatiesysteem voldoende moeten zijn. Toch is de inzet van extra ventilatoren niet altijd te voorkomen. 18 Asfalt nr. 1, augustus 2008

19 Tunnels in Nederland Het aantal tunnels in Nederland is ondanks of juist door - het vlakke karakter redelijk groot. En dit aantal is nog steeds groeiend. De constructie van de verharding in tunnels in het hoofdwegennet heeft een ontwikkeling doorgemaakt. De afgezonken tunnels hebben een vlakke onderzijde en elke moot vormt een naad waar een voegovergang noodzakelijk is. In het verleden ging men er van uit dat een uitvullaag met daarop een enkelvoudige deklaag voldoende was. Deze minimale constructie voldoet echter niet en bij het ontwerp de bepaling van de bruto hoogte in de tunnel moet met een grotere verhardingsdikte rekening worden gehouden. Beschouwing Binnen de asfaltwegenbouw is één van de belangrijke overwegingen altijd het voorspelbare karakter van de constructie. De ontwikkeling van de kwaliteit is direct zichtbaar en onderhoud is lang van te voren aan te geven. Ondanks de op elk project weer andere geldende omstandigheden is de basis van de constructie en uitvoering redelijk standaard. Tunnels zijn altijd bijzondere projecten. En de eisen aan de functionaliteit en veiligheid zijn hoog. De Europese asfaltindustrie heeft daarom ruim de tijd genomen om alle mogelijke aspecten die bij de aanleg en gebruik van asfaltverhardingen in tunnels van belang zijn te onderzoeken. De onderstaande conclusies worden breed gedragen en vereenvoudigen de keuzes voor ontwerpers. Doorsnede Calandtunnel (2003) In de geboorde tunnels moet bij de bepaling van de diameter rekening eveneens rekening worden gehouden met een voldoende dikke verharding. Daarbij zijn de randen van de constructie maatgevend. Conclusies Asfaltverhardingen in tunnels zijn veilig bij brand, hebben een lange levensduur en zijn eenvoudig te onderhouden. De hoge stroefheid, de hoge geluidreductie, het egale wegbeeld en lage kosten (aanleg en beheer) maken dat asfalt tot de beste keus. Brandproeven BeneluxTunnel Doorsnede Westerscheldetunnel (2003). Voor de funderingslagen is 75 mm STAB 0/22 (AC 16 base) en 55 mm OAB 0/22 VK4 (AC 22 bind) verwerkt op een fundering van hoogovenslakken. Voor de toplaag is gekozen voor 40 mm SMA 0/11 type 1 (SMA NL 11 A). De huidige verhardingsopbouw bestaat uit: Deklaag van dicht asfaltbeton (AC 11 of 8 surf D5) met een maximale holle ruimte van maximaal 4 % op een 30 mm dikke laag ZOAB 0/11 of 50 mm ZOAB 0/16. De keuze voor een onderlaag van ZOAB is om eventueel binnenkomend water af te voeren. Vanwege het vochtige milieu ligt een gemodificeerd bindmiddel voor de hand. De deklaag met het lage percentage holle ruimte is vloeistofdicht. Om het risico van branduitbreiding bij een ongeval met brandbare vloeistoffen te voorkomen is ZOAB niet toegestaan als deklaag. In de Westerscheldetunnel heeft de extra aandacht aan brandgevaar er toe geleid om de weg onder een helling aan te brengen. Eventuele lekkende vloeistoffen komen in goten langs de weg die de mogelijk brandgevaarlijke vloeistoffen afvoeren naar explosiebestendige tanks onder de tunnel. Dit artikel is gebaseerd op het rapport Asphalt pavements in tunnels van EAPA. Belangstellenden kunnen dit rapport bij VBW-Asfalt opvragen. 19 Asfalt nr. 1, augustus 2008

20 Vliegveld Gilze-Rijen Overzicht van de werkzaamheden Op 6 juli 2008 verwerkte Heijmans Wegenbouw B.V ton asfalt op de vliegbasis Gilze-Rijen. Hiervoor zijn 9 asfaltspreidmachines en 20 walsen ingezet die één aaneengesloten deklaag van AC 11 surf (DAB 0/11) aanbrachten. Vanaf vier asfaltinstallaties reden 90 vrachtauto's continu heen en weer om de bij elkaar 350 vrachten op het werk te brengen. Met deze grootschalige inzet is een hoogwaardig resultaat bereikt. Het warm in warm aanbrengen leidt tot een in principe naadloze constructie. Als voorbereiding hierop is gedurende de week ervoor ton asfalt aangebracht. Dit deel van de revitalisatie bestond uit het aanbrengen van 60 mm AC 22 base (STAB 0/22) en als deklaag 40 mm SMA-NL 11 op de landingsbaan dwars op de hoofdbaan. Evenals de aanleg van de onderlaag voor de hoofdbaan van 60 mm 22 base (STAB 0/22). Goed op elkaar afgestemd materieel Commandoruimte asfaltinstallatie Venlo 20 Asfalt nr. 1, augustus 2008

21 Machinist afwerkmachine De Asfaltcentrale Venlo was één van de vier asfaltproducenten Asfalt vormt na het walsen één geheel 21 Asfalt nr. 1, augustus 2008

22 Het renderen van innoveren André Dorée en Jasper Caerteling; Universiteit Twente Het speelveld voor de sector wijzigt ingrijpend omdat de De bedrijven onderkennen de nieuwe situatie en zien het belang van techno - logieontwikkeling. Ze investeren in technologie ontwikkeling en innovatie (zeker de groten), en hebben ook vertrouwen in hun capaciteiten op dit terrein. De bedrijven zien in dat de overheid (zeker als afnemer) een belangrijke speler blijft in de sector. Daarbij hebben ze inmiddels wel ervaren dat enthousiasme vanuit innovatieprogramma's en beleid, niet vanzelfsprekend ook enthousiasme betekent bij de aanbestedende weg - beheerders. Bij de aanbestedende wegbeheerders lijken andere eisen en voorkeuren te gelden. Dat schept verwarring. Op welke signalen moeten de wegenbouwers zich voor de toekomst oriënteren? Een dialoog met de overheid werd daarom als wenselijk gezien. Zo'n dialoog zou de onzekerheden over investeringen in ontwikkeling van nieuwe producten en technologie kunnen reduceren. Workshop Die laatste gedachte was de aanleiding om een workshop te organiseren met opdrachtgevers de markt anders benaderen: nieuwe contractvormen, overdracht van taken en langere garanties. Gelijktijdig is de wettelijk verplichte CE-markering van kracht geworden en zijn nieuwe proef- en testmethoden ingevoerd. De bedrijven krijgen meer ruimte voor eigen keuzes en eigen oplossingen. het thema innovatierendement waaraan 20 vertegenwoordigers uit wegenbouwbedrijven en uit de Rijkswater staat. Elk met rijke ervaring in de sector en innovatieprogramma's. Het aantal deelnemers uit de sector en het aantal uit Rijkswaterstaat was nagenoeg gelijk. Zij gingen aan de slag met de vraag: Welke mogelijkheden zijn er denkbaar 1 De lange termijn doelen van de overheid geven voldoende richting en duidelijkheid voor investeringen in nieuwe technologie. 2 De overheid zou meer aandacht moeten geven aan de condities voor de toepassing van nieuwe technologie. 3 Bij projecten ligt de keuze voor de toe te passen technologie bij de bouwbedrijven. 4 Als een technologie in een pilot succesvol blijkt, dan ligt de toepassing in meerdere projecten voor de hand. 5 Anno 2007 is er duidelijkheid over de verdeling van risico s bij de toepassing van nieuwe technologie 6 De gevraagde prestaties in pilots sluiten aan bij de gevraagde prestaties in bouwprojecten. 7 Na de pilotfase is de informatie-uitwisseling tussen opdrachtgever en ontwikkelende partij voldoende. 8 De overheid moet een tijdelijk monopolie toestaan aan de eerste met nieuwe technologie. voor het verbeteren van het rendement van [a] innovatieprogramma's; [b] de investeringen van de bedrijven in product- en technologieontwikkeling? Voorafgaand aan de bijeenkomst was een lijst met 8 stellingen toegezonden. De uitkomsten boden mooie aanknopingspunten voor de gedachtewisseling over de geschetste verwarring tussen de bedrijven en de Rijkswaterstaat. Wat is een pilot? De vertegenwoordigers van RWS en de bedrijven waren het er unaniem over eens dat de gevraagde prestaties voor pilots en voor projecten niet met elkaar overeenkomen. In de bespreking van deze stelling kwam duidelijk naar voren dat er zeer uiteenlopende interpretaties zijn over het begrip "pilot". Vanuit RWS werd pilot gezien als een test, een experiment om iets nieuws te proberen. Na RWS Bedrijf ja nee ja nee Asfalt nr. 1, augustus 2008

23 de pilot zou kunnen worden besloten of de technologie in de toekomst kans zou maken. Vanuit de bedrijven werd een pilot gezien als de eerste in een serie, als een begin. De bedrijven zagen de pilot dus als een project waarin ze bewezen dat wat ze uitgedacht hadden ook in de praktijk werkte. Dit verschil in interpretatie leidt uiteraard ook tot een verschil in verwachtingen. De bedrijven bleken veel meer toekomstgerichte (omzet)verwachtingen te hebben, dan RWS zich bewust was. Deze uiteenlopende interpretatie van het begrip pilot leidt onherroepelijk tot teleurstellingen. Betrekken Er was grote overeenstemming over de noodzaak nadrukkelijker de condities te scheppen voor de meer brede toepassing van nieuwe technologieën. Deze opvattingen sluiten aan bij de hierboven beschreven interpretatieverschillen aangaande het begrip pilot. Voor meer rendement zou bij pilots nadrukkelijker moeten worden meegenomen hoe de nieuwe technologie ook toegepast en "uitgerold" kan worden bij de regionale directies en wegbeheerders. In de condities moet dus niet alleen gelet worden op de technische aspecten maar ook van meet af aan op de voorwaarden die leiden tot meer brede acceptatie en adoptie in de praktijk. In algemene zin was de indruk dat de opdrachtgevers/wegbeheerder toch voorzichtig en behoudend zijn (stelling 4). Ze lijken een succesvolle pilot geen voldoende hard bewijs vinden om de stap naar de nieuwe technologie te maken. Het gevoel in de discussie was, dat de regio's op dat punt meer gestimuleerd zouden kunnen worden; bijvoorbeeld door ze meer en eerder te betrekken. Rendement uit technologie pilots Minder eenduidigheid bestond er over de rolverdeling tussen de Rijkswaterstaat en wegenbouwbedrijven. De uitkomsten van stelling 3 en stelling 5 bevestigden deze onduidelijkheid. De opvatting over de technologiekeuze en de daaruit voortvloeiende risico's lopen uiteen. Er was dus voldoende aanleiding voor het debat. Hoewel er in de stellingen niet direct naar gevraagd was, deelden de aanwezigen het gevoel dat het rendement uit de technologie pilots tot nu toe minder was dan men vooraf had verwacht. Een positieve ontwikkeling in de afgelopen jaren is de verbeterde informatie-uitwisseling over de resultaten van de pilot. De bespreking van stelling 7 maakte dit duidelijk. Als de uitwisseling van informatie nog verder verbeterd zou kunnen worden, en zou dat volgens de aanwezigen ook kunnen bijdragen aan de overdracht van pilot naar acceptatie en adoptie in de praktijk. Tijdelijk voordeel acceptabel Op een ander onderwerp bleek toch ook een duidelijke omslag in het denken. Lange tijd was het dogma dat de overheid geen zaken zou doen met "monopolisten". Uit stelling 8 en de discussie daarover, bleek dat op dit punt de panelen verschuiven. Er komt meer draagvlak om tijdelijk een voordeel te gunnen aan "first movers". Dat zou bij de bedrijven meer stimulans geven aan technologieen productontwikkeling. Kortom, de bespreking van de stellingen bleek mooie aanknopingspunten te bieden om het rendement van de innovatieprogramma s te verbeteren. Ontwikkelen van voelsprieten In de discussie over de tweede onderliggende vraag van de workshop - de mogelijkheden voor rendementsverbetering van de investeringen van bedrijven in technologieontwikkeling - kwam ook zowel de rol van bedrijven als de overheid aan bod. Wegenbouwbedrijven spreken uit in de concurrentie een voorsprong te willen nemen door met product- en technologieontwikkeling te anticiperen op de toekomstige behoefte. Om dat te kunnen doen, moet je echter wel gevoel hebben voor die behoeften. Hebben de bedrijven dat gevoel? Uit de bespreking bleek dat dit nog moeilijk lag. De bedrijven zelf meenden nog niet echt de goede voelsprieten te hebben ontwikkeld. Dat was in de traditionele verhoudingen ook niet aan de orde. Op de werken werden de oplossingen voorgeschreven. In de innovatieprogramma's werd gevraagd concrete technologieën aan te reiken. Dat waren immers veelal prijsvragen en pilots. Prikkelen zonder voorschrijven Hoe nu zou je de bedrijven het beste kunnen prikkelen zonder direct de technologie te willen voorschrijven? Dit was de vraag die het eind van de bijeenkomst op tafel lag. Belangrijk was dat de bedrijven een business case zouden moeten kunnen maken. Een business case waarmee ze zouden kunnen inschatten op welke wijze en in welke mate een nieuwe technologie kansrijk te exploiteren zou zijn. Ook dat maken van business cases werd gezien als een vaardigheid waar de bedrijven nog (meer) ervaring in moeten opbouwen. Om dat 23 Asfalt nr. 1, augustus 2008