Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145

Transcriptie

1 Departement Industriële Wetenschappen en Technologie Opleiding Bachelor in de luchtvaart Afstudeerrichting luchtvaarttechnologie Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145 Eindwerk aangeboden tot het behalen van het diploma van Bachelor in de luchtvaart door Ruben Jespers o.l.v. Valérie Van Passel, KHBO Wim Van Hemelrijk, JetairFly Academiejaar KHBO Campus Oostende Zeedijk 101 B-8400 Oostende Tel Fax

2

3 Departement Industriële Wetenschappen en Technologie Opleiding Bachelor in de luchtvaart Afstudeerrichting luchtvaarttechnologie Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145 Eindwerk aangeboden tot het behalen van het diploma van Bachelor in de luchtvaart door Ruben Jespers o.l.v. Valérie Van Passel, KHBO Wim Van Hemelrijk, JetairFly Academiejaar KHBO Campus Oostende Zeedijk 101 B-8400 Oostende Tel Fax

4 Mededeling Deze eindverhandeling was een examen; de tijdens de verdediging vastgestelde fouten werden niet gecorrigeerd. Gebruik als referentie in publicaties is toegelaten na gunstig advies van de KHBOpromotor, vermeld op het titelblad. Waar in deze verhandeling JetairFly of JAF is gebruikt, zou het gelezen en geïnterpreteerd moeten worden als TUI Airlines Belgium. I Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

5 Voorwoord In het laatste academiejaar van onze studies wordt er van ons verwacht dat we een eindwerk realiseren. Dat dit veel moeite kost, moet niemand verteld worden. Maar uiteindelijk maak je een eindwerk niet alleen. Er zijn tal van mensen die je inhoudelijk ondersteunen door informatie en raadgevingen te verstrekken en de vormgeving van het eindwerk mee in goede banen te leiden. Elk van hen had zijn specifieke kennis en vaardigheden waar we op mochten rekenen. Maar ook zijn er mensen die je helpen vol te houden en het beste van jezelf te geven. Langs deze weg wens ik allen die er voor mij waren, oprecht te bedanken voor hun steun Vooreerst richt ik een woord van dank tot de Heer Van Hemelrijk, Aeronautical Engineer bij JetairFly, voor de begeleiding gedurende de stage en dit eindwerk. In het bijzonder wil ik hem bedanken voor zijn technische kennis en zijn hulpvaardigheid waarmee hij mij heeft bijgestaan tijdens het maken van dit eindwerk. Verder wil ik Mevrouw Van Passel bedanken voor de vele raadgevingen en de praktische tips waardoor mijn ontwerp een eindwerk is geworden. De mensen van het Engineering Department van JetairFly wil ik bij deze ook bedanken voor hun openheid zodat mijn stage een leerrijke en aangename periode is geworden. Ook wil ik mijn vriendin en mijn vriendenkring bedanken voor hun onvoorwaardelijke steun. Ten slotte bedank ik mijn ouders, omdat ze me de kans gegeven hebben deze opleiding te volgen. Ook hun morele steun voor en tijdens het maken van dit eindwerk stel ik ten zeerste op prijs. Ik hoop dan ook dat ik in het verdere verloop van mijn leven nog lang de kans krijg op hun enthousiasme te kunnen rekenen. II Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

6 Abstract Deze eindverhandeling gaat over de implementatie van het Electrical Wiring Interconnection System in de luchtvaart. Dit begrip is ontstaan na enkele incidenten waaruit bleek dat, de bedrading van het vliegtuig zelf, wel eens de oorzaak zou kunnen zijn. Na onderzoek is gebleken dat onder andere veroudering, vervuiling en ontoereikend onderhoud dit in de hand hebben gewerkt. Deze onderzoekscommissie hebben daardoor het begrip EWIS in het leven geroepen. De belangrijkste realisatie van deze organisaties was het bekomen dat de elektrische bekabeling van een vliegtuig werd aanzien als een op zich staand systeem, en dat het ook zo behandeld moet worden. In de moderne luchtvaart dient elektrische bekabeling niet meer enkel voor het transporteren van elektrische stroom en spanning, maar voor het aansturen van kritieke vliegtuigsystemen. Echter moet men er steeds aan denken dat EWIS niet meer kan doen dan voorkomen. Omdat het niet meer kan doen dan voorkomen, moet hier al van bij het ontwerp (Part 21) rekening mee worden gehouden. Maar daar stopt het niet bij, het onderhoud (Part M) moet ook via de juiste acties gebeuren, en om deze juiste acties te kunnen uitvoeren, moet het personeel juiste training krijgen (Part 145). Niet enkel de theoretische training is belangrijk, maar het is de gedachtegang over de elektrische bekabeling die moet veranderen. Er moet van een Fit and forget naar een Clean as you go filosofie worden overgeschakeld. Dit is echter gemakkelijker gezegd dan gedaan. Het doel van deze eindverhandeling is dus ook de bewustmaking van de impact van EWIS in Part 21, Part M en Part 145. III Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

7 Inhoudstafel MEDEDELING... I VOORWOORD... II ABSTRACT... III INHOUDSTAFEL... IV LIJST VAN FIGUREN... VI ALFABETISCHE LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN... VII 1 INLEIDING GESCHIEDENIS VAN EWIS TWA FLIGHT SWISSAIR FLIGHT CONCLUSIE AGING TRANSPORT SYSTEM RULEMAKING ADVISORY COMMITTEE OPLOSSINGEN VAN HET ATSRAC Task 1: Sampling Inspection of the Fleet Task 2: Review of Fleet Service History Task 3: Improvement of Maintenance Criteria Task 4: Review and Update Standard Practices for Wiring Task 5: Review Air Carrier and Repair Station Inspection and Repair Training Programs and Recommend Actions to Address Aging Systems Task 6: Wire System Certification Requirements Task 7: Standard Wire Practice Manual (SWPM) Task 8: Enhanced Training Program for Wire Systems Task 9: Enhanced Maintenance Criteria for Systems Task 10: Small Transport Airplane Harmonization Working Group Task 11: EAPAS Rulemaking Advisory HWG Task 12: Electrical Wiring Interconnection Systems (EWIS) Research and Development (R&D) Technology Transfer HWG Task 13: Small Transport Airplane Enhanced Wiring Inspection HWG REGELGEVING EASA BCAA FAA ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM WAT IS EWIS HISTORIEK IV Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

8 6 VOORSTELLING JETAIRFLY PART INTRODUCTIE WAT IS PART PART M INTRODUCTIE WAT IS PART M MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT EWIS: EZAP TAKEN WELKE EZAP INSPECTIES ZIJN ER General Visual Inspection Stand-alone GVI: Detailed Inspection External Surveillance Inspection Internal Surveillance Inspection General Visual Inspection OORZAKEN VOOR DE VEROUDERING VAN BEDRADING PART INTRODUCTIE WAT IS PART AGING WIRING FOUTEN ANALYSE TRAINING MET BETREKKING TOT EWIS BESLUIT BIBLIOGRAFIE BIJLAGEN BIJLAGE 1: CS AMENDMENT BIJLAGE 2: B737-NG MPD-AMM BIJLAGE 3: AC V Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

9 Lijst van figuren Figuur Trans World Airlines flight Figuur Swissair Fligt Figuur Ontstaan ATSRAC... 7 Figuur Regelgeving Figuur EASA regelgeving Figuur BCAA organigram Figuur Tijdslijn Figuur Flowchart Basic Regulations Figuur Airline Maintenance Program Figuur Beschadigde klem Figuur Fout aansluitpunt Figuur Losgekomen connector Figuur Schuren Figuur Geklemde bedrading Figuur Incorrecte klemming Figuur Verkeerde boogradius Figuur Verkeerde speling Figuur Loskomende kabelmantel Figuur Vervuilde bedrading VI Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

10 Alfabetische lijst van gebruikte afkortingen Afkorting Definitie Pagina AC AG AGM AMC AMM AOC ASTF ATA ATSRAC BCAA BDAA BVP CAME CAMO CFR CS DET DGLV DOA DOE EACS EAPAS EASA EC EU EWIS EZAP FAA FAR GVI HR HWG ICAO INT JAA JAF JAR KHBO MBI MD MPD MTOM NDT Advisory Circular Aktien Gesellschaft Advisory and Guidance Material Aircraft Means of Compliance Aircraft maintenance manual Air operator Certificate Aging System Task Force Air Transport Association Aging Transport System Rulemaking Advisory Comittee Belgian Civil Aviation Authority Belgian Defense Aviation Authority Belgisch Veiligheids Programma Continuing Airworthiness Management Exposition Continuing Airworthiness Management Organisation Code of Federal Regulations Certification Standards Detailed Inspection Directoraat Generaal van de Luchtvaart Design Organisation Approval Design Organisation Exposition European Aviation Certification Standard Enhanced Airworthiness Programs for Airplane Systems European Aviation Safety Agency European Comission European Union Electrical Wiring Interconnection System Enhanced Zonal Analysis Federal Aviation Authority's Federal Aviation Regulation Genral Visual Inspection Human Resources Harmonization Working Group International Civil Aviation Organization International Joint Aviation Authoritys JetairFly Joint Aviation Regulation Katholieke Hogeschool Brugge-Oostende Master Breakdown Index Mc Donnell Douglas Maintenance Planning Document Maximum Take Of Mass Non Destructive Testing VII Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

11 NG NTSB OPS POA SFAR STC SWPM TC TGL TUB TUI TWA USA Next Generation National Transportation Safety Board Operations Product Organisation Approval Special Federal Aviation Regulation Supplemental Type Certificate Standard Wiring Practice Manual Type Certificate Temporary Guidance Leaflet Tui Airlines Belgium Touristik Union International Trans World Airlines United States of America VIII Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

12 1 Inleiding In de luchtvaart zijn er door de jaren heen een aantal incidenten met rook en vuur in het vliegtuig geweest, waarbij vervuiling en desintegratie van bedradingen het vuur hebben aangewakkerd. Regelgevende autoriteiten hebben inspecties laten uitvoeren en vonden bedradingen beschadigd door stof, vuil, metalen bramen, afvalwater van toiletten, koffie, frisdrank servetten en andere substanties. Onderzoek heeft aangetoond dat bedrading ook kan beschadigd worden door onderhoud aan andere vliegtuigsystemen. Bijvoorbeeld bij onderhoud in het avionica compartiment kan per ongeluk schade veroorzaakt worden aan bedrading in een aangrenzende zone. In de voorbije jaren zijn autoriteiten en werkgroepen met vertegenwoordigers van de luchtvaart industrie tot het besluit gekomen dat de huidige onderhoudspraktijken onvoldoende zijn om de niet-structurele effecten van veroudering te behandelen. Alhoewel leeftijd niet de enige oorzaak is van de degradatie van bedrading wordt de kans op degradatie door ontoereikend onderhoud, contaminatie, slecht herstel of mechanische schade groter. Het doel van deze verhandeling is de bewustmaking van de impact van EWIS in Part 21, Part M en Part 145 en is in samenwerking met JetairFly. 1 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

13 2 Geschiedenis van EWIS 2.1 TWA Flight 800 TWA Flight 800 (TW800, TWA800) was een verkeersvlucht van Amerika, John F. Kennedy International Airport (New York), naar Frankrijk, Charles de Gaulle International Airport (Parijs), uitgevoerd door Trans World Airlines. Op 17 juli 1996 ontplofte het vliegtuig, een Boeing , registratie N93119, in volle vlucht en stortte in de zee ongeveer 32 kilometer ten zuidwesten van New York. Van de 230 personen aan boord overleefde niemand de crash. Door de explosie brak de neus van de romp en viel naar beneden. Het grootste gedeelte van het vliegtuig, dat stuurloos was geworden, steeg eerst nog voor het in een duik belandde waarbij de vleugels door de extreme krachten afbraken. Figuur Trans World Airlines flight 800 Het National Transportation Safety Board (NTSB) heeft bepaald dat de oorzaak van dit ongeval, waarschijnlijk een explosie van de brandstoftank was. Het ging om de tank die zich centraal in de vleugel bevindt. Deze explosie was te wijten aan een ontsteking van het ontvlambare mengsel van lucht en brandstofdampen die zich in de brandstoftank bevonden. De bron van deze ontstekingsenergie voor de explosie, kon niet met zekerheid worden bepaald, maar het onderzoek wees uit dat een kortsluiting buiten de brandstoftank, waardoor er buitensporig veel spanning via de elektrische kabels voor het fuel quantity systeem in de brandstoftank terecht is gekomen, heeft gezorgd voor de ontsteking. Het White house commission on safety and security, waar het NTSB een onderdeel van is, heeft toen onmiddellijk de opdracht gegeven om het aging program uit te breiden zodat ook niet structurele systemen hierin worden opgenomen. 2 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

14 Het NTSB heeft verder volgende aanbevelingen gemaakt aan het FAA: - Onderzoek het ontwerp van de tank van de fabrikant met het oog op het connecteren van componenten binnen in de brandstoftank en extra veiligheid omtrent potentiële ontstekingsbronnen. (Part 21) - Controleer de ontwerpspecificaties van de bedradingsystemen voor alle V.S. gecertificeerde vliegtuigen en identificeer welke systemen die kritiek zijn voor de veiligheid en welke indien nodig herbekeken moeten worden, zodat onder andere voldoende afstand is voorzien tussen de bedrading en de kritieke systemen. (Part 21) - Het vereiste verloop en de implementatie van verbeterende acties om het ontstekingsrisico te verminderen. Dit met specifieke aandacht voor de zilversulfide schilfers die aan de binnenkant van de tank aan het fuel quantity indication system vastzitten. (Part M) - Bespreek via regelgeving of andere middelen alle punten die in het Aging Transport Non-Structural Systems Plan staan, inclusief: De noodzaak voor betere opleiding van onderhoudspersoneel, om voldoende herkenning en correcte herstellingen van potentiële onveilige bedrading toe te passen. (Part 145) De noodzaak voor betere documentatie en rapportage van potentiële onveilige elektrische bedradingen. De noodzaak om het gebruik van nieuwe technologie toe te passen, zoals geautomatiseerde bedradingcontroles en overspanningbeveiliging voor het detecteren van arc-faults. Om te bepalen of er voldoende vooruitgang werd geboekt op deze gebieden, is het Safety Board van mening dat, binnen 90 dagen, de Federal Aviation Administration het Safety Board dient te informeren over de status van haar inspanningen, om alle kwesties die in het Aging Transport Non-Structural Systems Plan zijn geïdentificeerd, te bestrijden. Een verdere uiteenzetting van hoe dit invloed had op de ontwikkeling van organisaties die hierdoor bepaalde aspecten van veiligheid gingen herbekijken is terug te vinden in hoofdstuk 3. Tevens was het ook dit incident dat tot fuel tank safety en SFAR88 heeft geleid. Deze regelgeving is ook in Europa geïmplementeerd door de toenmalige JAA die samen hebben gewerkt met FAA. Ten tijde van JAA in Europa noemde deze regelgeving echter INT/POL/25/12, maar na de overgang van JAA naar EASA heeft EASA dit ook SFAR88 genoemd. SFAR88 en EZAP hebben een verband met elkaar dat ze beiden tot doel hebben om EWIS te bekijken. Wat ze wel als verschil hebben is dat EZAP zonale inspecties heeft en SFAR een systeem inspecteert. Op dat vlak is EZAP vooruitstrevender dan SFAR, daar het belangrijker is om een volledige zone te bekijken, dan 1 enkel systeem. Hierover later nog meer. 3 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

15 2.2 Swissair Flight 111 Op 2 september 1998, vertrok Swissair vlucht 111, een MD-11, van New york, USA, naar Genève, Zwitserland, met 215 passagiers en 14 bemanningsleden aan boord. Ongeveer 53 minuten na vertrek, op flightlevel 330 (ongeveer 10000m), rook de bemanning een abnormale geur in de cockpit. Hun aandacht werd vervolgens aangetrokken tot een onbekende ruimte achter en boven hen, en ze begonnen naar de oorzaak te zoeken. Wat ze in eerste instantie zagen werd kort daarna niet meer zichtbaar waargenomen. Zij kwamen overeen dat de oorsprong het airconditioning systeem was. Toen zij later concludeerden dat wat ze hadden gezien of nu zagen zeker rook was, besloten ze om uit te wijken. In eerste instantie begonnen ze met een bocht in de richting van Boston, echter, wanneer luchtverkeersdiensten Halifax, Nova Scotia, noemden als een alternatieve luchthaven, veranderden ze de bestemming naar Halifax International Airport. Figuur Swissair Fligt 11 Terwijl de bemanning de voorbereiding voor de landing in Halifax maakten, waren ze niet op de hoogte dat een brand zich verspreidde boven het plafond in het voorste gedeelte van het vliegtuig. Ongeveer 13 minuten na de abnormale geur werd ontdekt, begon de flight data recorder van het vliegtuig een snelle opeenvolging van falende vliegtuigsystemen op te nemen. De bemanning gaf aan dat ze zich in een noodsituatie bevonden, en wilde direct landen. Ongeveer een minuut later, waren de radio communicatie, het secundaire radar contact met het vliegtuig verloren en de vlucht recorders stopten met functioneren. Ongeveer vijf en een halve minuut later, stortte het vliegtuig neer in de oceaan, in de buurt van Nova Scotia, Canada. Het vliegtuig werd volledig vernield en er waren geen overlevenden. De NTSB verklaarde dat de inspectie zich onder andere moest concentreren in en rond de zone van de cockpit overhead circuit breaker panel en de avionics circuit breaker panel. De inspectie moet zich ook concentreren op losse bedrading, 4 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

16 inconsistente bedrading, gebroken bedrading, kabels met een te kleine boog radius en geschuurde of gebarsten kabelisolatie. In een gelijkend onderzoek, gebruikte de FAA de lessen die getrokken waren uit het SR 111 onderzoek naar de "Aircraft Wiring Practices". Later werd dit als casus gebruikt bij opleiding voor FAA-certificering voor ingenieurs, vertegenwoordigers en luchtvaart veiligheids inspecteurs. 2.3 Conclusie Deze 2 bekende voorvallen hebben beide geleid tot het beter in acht nemen van regelgeving omtrent bedrading. De reeds bestaande regelgeving was echter zeer beperkt en had nood aan uitbreiding. Deze uitbreiding kwam er in eerste instantie door de oprichting van het ASTF en het ATSRAC. Hun eerste realisatie was het bekomen dat de elektrische bedrading van een vliegtuig werd aanzien als een, op zich staand systeem en dat het ook zo behandeld moest worden. Moderne vliegtuigen gebruiken bedrading niet meer enkel om voeding te leveren, maar voor kritieke vliegtuigsystemen zoals communicatie, navigatie, vliegtuig stuurvlakken regelen. De overdracht van elektriciteit in een vliegtuig is zo essentieel, dat bedrading niet meer kan worden aanzien als fit and forget zoals in het verleden. Toen werden kabelbundels gebruikt als ladder of om extra belichting aan op te hangen. Dit kan nu niet meer getolereerd worden. Ook ontwerp criteria worden verbeterd om de veiligheid van bedradingsystemen te verbeteren en onnodig onderhoud te elimineren. Het concept van bedrading als een systeem was niet gemakkelijk te bespreken in bepaalde segmenten van deze industrie. Zij vonden dit niet nodig en beroepen zich op achterhaalde informatie en praktijken om deze vernieuwingen niet te moeten uitvoeren. Het is echter wel zeer belangrijk want de luchtvaart staat niet stil. Nu zijn elektrische systemen niet meer weg te denken uit onze vliegtuigen. Dit systeem moet geanalyseerd en als dusdanig behandeld worden. Hierdoor ontstond het begrip EWIS. Dit begrip kan niet meer doen dan voorkomen. Als er zich op een gegeven moment effectief fysieke problemen zoals brand voordoen, is hier een apart systeem voor nodig om dit probleem onder controle te houden. Verder werd de opleiding van gecertificeerd personeel opnieuw bekeken en werd het nodig geacht dat deze nog een extra cursus dienden te volgen. Ze zijn van het principe dat wanneer het niveau van bewustzijn van het gecertificeerd personeel in orde is, dit een rechtstreekse invloed zal hebben op het ontwerp en het onderhoud. Deze gedachtegang moest van toepassing zijn op vlak van design (part-21), onderhoud (part-m), en opleiding (part-145) omtrent EWIS problematiek. Deze 3 grote luiken worden in dit eindwerk verder besproken. 5 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

17 3 Aging Transport System Rulemaking Advisory Committee De kans dat vervuiling en slecht onderhoud vroeger tot problemen geleid hebben, heeft voor een beter Electrical Wiring Interconnection System Management gezorgd. Dit is er gekomen onder de vorm van het Aging System Task Force Het Aging System Task Force (ASTF) is opgericht door de Federal Aviation Authority s (FAA) in opdracht van het White house commission on aviation safety and security omdat deze een gespecialiseerde organisatie wou hebben om het potentieel probleem te bestuderen. Er werd voor het eerst gesproken over het ASTF in juni Dit was tijdens een conventie tussen FAA en andere luchtvaart organisaties. Deze werd gehouden om op korte termijn enkele taken uit te laten voeren die de luchtwaardigheid verbeteren. Deze taken moesten in dezelfde lijn liggen als het Blue Book dat de FAA terzelfder tijd was aan het opstellen. Dit Blue Book was echter een lange termijn oplossing, maar door de taken op korte termijn werd dit proces ook versneld. Op 1/10/1998 werd er terug samen gezeten en werd er bekeken wat de vooruitgang reeds was en werd er geconcludeerd dat het ASTF reeds een heel deel werk had verricht en dat deze organisatie zeer vlot werkte. Hierdoor heeft men beslist dat het ASTF moest geleid worden door een advisory comittee, waardoor men het Aging Transport System Rulemaking Advisory Comittee (ATSRAC) in het leven heeft geroepen. Deze had de leiding over het ASTF en had reeds 5 taken klaar die bekeken moesten worden. Doordat het ASTF zo grondig en snel tewerk ging, werden taak 1 en taak 2 aan het ASTF uitbesteden. De 3 andere taken gingen naar andere organisaties die ook vrij verschillend waren op gebied van lidmaatschap, en dit is uiteindelijk opgericht op 19/01/1999. De oprichting hiervan resulteerde in de samenwerking tussen het Aging Transport System Rulemaking Advisory Comittee (ATSRAC) en het ASTF. De doelen waren vooral: Het opstellen van documenten om een zo goed mogelijk onderhoud te kunnen uitvoeren Het voorbereiden en implementeren van gespecialiseerde inspecties, volgens vliegtuigtype of vliegtuig systeem Verzamelen en analyseren van de gedane inspecties Evalueren van de data en een gespecialiseerd actie plan opstellen Revisie programma s voor lange termijn opstellen En deze moest men bekomen aan de hand van 5 initiële taken, maar dit is uitgebreid zodat men op het einde 13 taken had. Deze staan na het overzicht van het ontstaan van ATSRAC. 6 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

18 Figuur Ontstaan ATSRAC 3.1 Oplossingen van het ATSRAC Task 1: Sampling Inspection of the Fleet Er werd een theoretisch onderzoek gedaan op 81 verschillende vliegtuigen en er werden gemiddeld zowaar 3372 individuele tekortkomingen waargenomen waarvan 182 een direct potentieel gevaar inhielden. Er werden 3 Service Bulletins uitgeschreven en 2 verhoogde inspectie richtlijnen. Tevens werd er ook onderzoek gedaan op 6 vliegtuigen die niet meer vlogen. Hier werd een technisch onderzoek op uitgevoerd en werd alle bedrading naar 25 verschillende laboratoria gestuurd. Er werd ook een visuele inspectie en NDT onderzoek uitgevoerd. Hier kwamen ook enkele aanbevelingen uit voort: 7 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

19 1 algemene aanbeveling: Opleiding voor inspectie en onderhoudspersoneel. (Part 145) 9 aanbevelingen voor onderzoek rond achteruitgang, schuren, vervuiling, NDT, van bedrading (Part M) 90 specifieke aanbevelingen: 90 onderdelen moeten specifiek bekeken worden zoals klemmen, verbindingen, hitte schilden, (Part 21) Task 2: Review of Fleet Service History Er werden 714 Service Documents herzien (Part M) Er werden 79 Airworthiness Directives herzien (Part M) Task 3: Improvement of Maintenance Criteria Opstellen van verbeterde inspectie criteria (Part 145) Er moet meer rekening gehouden worden met het bundelen van kabels (Part 21 en Part 145) Opstellen van criteria die corrosie aan banden leggen (Part 145) Task 4: Review and Update Standard Practices for Wiring Er moeten speciale certificaten worden uitgeleverd voor bedrading systemen (Part 21) Task 5: Review Air Carrier and Repair Station Inspection and Repair Training Programs and Recommend Actions to Address Aging Systems Ontwikkeling om een uitgebreide opleiding en een lessenpakket te geven aan de bevoegde instanties. (Part 145) o Module A: Introduction o Module B: Chapter 20: Structure o Module C: Inspection o Module D: Housekeeping o Module E: Wire o Module F: Connective devices o Module G: Conective device repair o Module H: Line replaceable units 8 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

20 3.1.6 Task 6: Wire System Certification Requirements Creëren van een nieuwe Federal Aviation Regulation FAR 25 Subpart H over EWIS en het herbekijken van de toenmalige huidige FAR 25 secties, en toevoegen van Advisory Circulars (Part 21) Task 7: Standard Wire Practice Manual (SWPM) Afbakenen van de minimale inhoud voor de SWPM (Part M) Definieren van een standaard formaat voor de SWPM (Part M) Ontwerpen van een master breakdown index (MBI) om te gebruiken samen met, de toenmalige, huidige SWPM (Part M) Task 8: Enhanced Training Program for Wire Systems Opstellen van een Advisory Circular met titel Aircraft electrical wiring interconnection systems training program (Part 21, Part M en Part 145) Deze is van toepassing op de luchtvaartmaatschappijen, onderhouds instellingen, OEM s en STC houders Alle aangesproken bedrijven moeten met onmiddellijke ingang EWIS opleidingsprogramma s opnemen Task 9: Enhanced Maintenance Criteria for Systems SFAR om OEM s te dwingen om EZAP te implementeren (jaartal: 2002) Aangepast onderhoudsprogramma opstellen voor vliegtuigen met een capaciteit van minder dan 30 stoelen Task 10: Small Transport Airplane Harmonization Working Group Weergeven van de resultaten die bekomen zijn door de extra opgelegde regelgeving Regelgeving opstellen voor small aircraft omtrent EWIS Task 11: EAPAS Rulemaking Advisory HWG Opstellen van enhanced airworthiness programs for airplane systems voor STC houders Task 12: Electrical Wiring Interconnection Systems (EWIS) Research and Development (R&D) Technology Transfer HWG Herbekijken van de vernieuwde technologieën en hoe men deze kan toepassen op de EWIS systemen Task 13: Small Transport Airplane Enhanced Wiring Inspection HWG Versterkte EWIS inspecties op small aircraft 9 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

21 4 Regelgeving Doordat we nu weten dat EWIS is voortgekomen uit onderzoeken die ertoe hebben geleid dat de hele regelgeving omtrent deze problematiek moest worden aangepakt, wordt hieronder een korte uiteenzetting gegeven van de belangrijkste regelgevende instanties. Men moet weten dat men in 1944 is begonnen met het Verdrag inzake de burgerluchtvaart van Chicago om de veiligheid en de gezondheid van de reizigers te bevorderen. Ook werd er toen al rekening gehouden met de bescherming van het milieu. Een overkoepeling bestaat er onder het International Civil Aviation Organisation (ICAO) waartoe een heel groot deel van landen over de hele wereld zijn toegetreden wat heeft geleid tot een normering van luchthavens, vliegbrevetten, veiligheid en andere belangrijke luchtvaartkwesties. Hieronder een kort overzicht van hoe de regelgeving juist werkt. Figuur Regelgeving Dit is echter geen eenrichtingsverkeer, er wordt samen gewerkt, feedback gegeven om zo eenduidige wetteksten te creëren. Hieronder staat een kort overzicht van hoe een wettekst tot stand komt, en hoelang elke periode duurt. 1) Determination and approval of rulemaking programme 2) Initiation of the rule by defining the terms of reference 1 tot 6 maanden 3) The drafting of the rule 4) Consultation phase (NPA s) 3 maanden 5) Comments and review period (CRD s) 3 maanden 6) Adaption and publication 2 maanden 10 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

22 4.1 EASA Het European Aviation Safety Agency, ookwel het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart genoemd, is het bureau van de Europese luchtvaartautoriteiten en is namens de Europese Unie verantwoordelijk voor alles wat met de burgerluchtvaart te maken heeft. Dit zowel op regelgevend als op uitvoerend vlak. EASA is ontstaan uit het vroegere JAA (Joint Aviaton Authorities) en heeft als grote verschil dat EASA wel rechtskracht heeft. EASA werd actief in 2003 op basis van de European Parliament and Council Regulation (1592/2002). Er zetelt zich een bestuursraad die bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten en de Europese commissie. De luchtvaartindustrie zelf wordt hier wel actief bij betrokken door middel van raadgevende commissies. Doordat luchttransport de veiligste vorm van reizen geworden is en zolang het luchtverkeer blijft toenemen, is een gemeenschappelijk initiatief nodig op Europees niveau om luchtverkeer veilig te houden. Terwijl de nationale autoriteiten het grootste deel van de operationele taken blijft uitvoeren ontwikkelt de EASA algemene veiligheid- en milieuregelgeving op Europees niveau. Het bewaakt de implementatie van normen via inspecties in de lidstaten en voorziet van de nodige technische expertise, opleiding en onderzoek. De EASA is ook verantwoordelijke voor typecertificatie, dit is de certificatie van specifieke vliegtuigmodellen, motoren of onderdelen goedgekeurd voor dienst in de Europese Unie. EASA blijft ook ieder jaar groeien en moet steeds hun verantwoordelijkheden uitbreiden zodat ze zich ook kan toespitsen op bijkomende belangrijke gebieden in de luchtvaartsector. Tevens is het ook noodzakelijk dat er een goede communicatie blijft bestaat tussen EASA en ICAO, maart tevens ook naar de FAA in de Verenigde Staten, en de luchtvaartautoriteiten van Canada, Rusland, China en andere grote luchtvaart landen. Op de volgende pagina bevind zich een organigram waarin duidelijk wordt, welke regelgeving nu juist betrekking heeft tot part 21, part M en part Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

23 Basic Regulation (EC) No 216/2008 Implementing Rules Regulation No 1702/2003 For the Airworthiness and environmental certification of aircraft related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisation. Implementing Rules Regulation No 2042/2003 On the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks. Part 21 Acceptable means of compliance (AMC) Guidance Material (GM) Certification specifications Airworthiness codes Acceptable means of compliance (AMC) Guidance material (GM) Part M - Continuing airworthiness Part Maintenance organisations approvals Part Training organisations requirements Figuur EASA regelgeving In de basic regulations (EC) No 216/2008 vinden we de algemene regelgeving die is aangepast op 20/02/2008. Hier word in beschreven voor wie de regelgeving geldende is, wat het doel is, regels omtrent de luchtwaardigheid, de crew, de milieuvriendelijkheid, certificatie, vliegtuigen in 3 de wereld landen, onderzoek, opleiding, interne relaties en privileges, vergadering van de raad van bestuur, fraude, financiële vereisten, werkmethodes, en dergelijke. Zoals de titel zelf zegt, echt alle basis regelgeving. In de implementing rules No 1702/2003 opgesteld op 24/09/2003 vinden we de regelgeving voor de Part 21 (certification). In de implementing rules No 2042/2003 opgesteld op 20/11/2003 vinden we de regelgeving voor de Part-M, de Part-145, de Part-66 en de Part-147(continuing airwothiness). 4.2 BCAA Omdat deze eindverhandeling in opdracht is van JAF en deze maatschappij een Belgische registratie heeft, valt deze onder de Belgische regelgeving. Deze regelgeving wordt verzorgd door het Belgian Civil Aviation Authority doordat het hier om burgerluchtvaart gaat. Er bestaat in België ook een BDAA (Belgian Defense Aviation Authority) dat zich dan weer toespitst op de veiligheid en luchtwaardigheid van de militaire luchtvaartuigen. Men mag er echter niet van uitgaan dat men enkel de Belgische regelgevind dient te volgen. Het is nog altijd EASA die uniforme regelgeving opstelt, maar het besteed enkele werkposten uit aan de locale (hier België) autoriteiten. 12 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

24 Hieronder is een organigram gegeven van de organisatiestructuur van het BCAA. Het BCAA is namens de Belgische staat verantwoordelijk voor het ontwikkelen en onderhouden van het Belgisch Veiligheids Programma (BVP) conform aan de eisen van ICAO. Het vertegenwoordigd ook België in de ICAO, de internationale burgerluchtvaartorganisatie en Eurocontrol. Eurocontrol is de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaartnavigatie. Voor België zelf word deze navigatie voorzien door Belgocontrol. Belgian Civil Aviation Authority Air Accident Investigation Unit Strategic Unit Company Approvals Directorate Licensing Directorate Airspace and Airports Directorate Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services Directorate General Affairs Directorate Figuur BCAA organigram Het BVP is zowel van toepassing op het DGLV als op de Air Accident Investigation Unit en is in belangrijke mate gebaseerd op het systeem van risicobeheer. Het doel van risicobeheer is het voorkomen van ongevallen en het vermijden van slachtoffers en materiële schade. Door een goed beleid van risicobeheer kunnen mogelijke bronnen van veiligheidsproblemen snel worden opgespoord en kunnen deze aangepakt worden via optimalisatie van regelgevende en toezichthoudende maatregelen. Mede door risicobeheer is het aspect EWIS verduidelijkt en heeft men pas beseft hoe groot het gevaar bij slechte elektrische bedrading eigenlijk echt was. 13 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

25 4.3 FAA De FAA is het bureau van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten en is namens het Amerikaanse ministerie van transport verantwoordelijk voor alles dat met de burgerluchtvaart te maken heeft. Dit zowel regelgevend als uitvoerend. FAA is dan wel de het bureau voor de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, maar er is een grote samenwerking tussen Europa (EASA) en Amerika. Dat is te merken aan de linken tussen de wetgeving. Er zijn heel wat wetteksten die EASA bijna blindelings overneemt van de FAA. Dit kan enkel positief beschouwd worden doordat er op deze manier een nog grotere harmonie wordt verwezenlijkt om zodanig te streven naar een algemene regelgeving die gelijk is over heel de wereld. Deze samenwerking is tevens ook essentieel voor de navigatie van de luchtvaartuigen zodat deze op gepaste vliegroutes Het Europese luchtruim komen binnenbevlogen en omgekeerd. 14 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

26 5 Electrical Wiring Interconnection System 5.1 Wat is EWIS Electrical Wiring Interconnection System of kortweg EWIS, betekent elke bedrading, onderdeel van bedrading, of combinatie van beide, inclusief aansluitpunten of plaatsen waar bedrading stopt, die geïnstalleerd zijn in elke plaats op het vliegtuig met de bedoeling elektrische energie (inclusief data en signalen) tussen 2 of meer aansluitpunten te sturen, zoals gedefinieerd in 14CFR sectie Dit bevat bedrading, connectoren, elektrische grond toestellen, materialen voor extra bescherming, onderdelen ter bevestiging en ondersteuning van bedrading enz. De complete definitie is te vinden in CS subpart H: Electrical Wiring Interconnection system, en is pas opgenomen in amendment 8 op datum van 18/12/2009. Deze is te vinden in bijlage Historiek Het ontstaan van het begrip EWIS is niet zo makkelijk te verklaren omdat dit eigenlijk geen begrip is, maar een gedachtegang die in de loop der jaren gegroeid is. We kunnen echter wel achterhalen vanwaar deze gedachtegang gekomen is. Het is allemaal begonnen met een crash van een toestel van Trans World Airlines. Bij het eindrapport van dit onderzoek werd onder andere vastgesteld dat de oorzaak wel eens iets te maken zou kunnen hebben met een probleem met de elektrische bedrading. Hierop werd het ASTF opgericht die dit probleem moesten bekijken. Tijdens dit onderzoek is er echter nog een crash gebeurd ditmaal met een toestel van Swissair. Hier was brand ontstaan tijdens de vlucht, en deze brand was waarschijnlijk ook te wijten aan een probleem met de elektrische bedrading. Hierop werd door het Air transport Association het onderzoek naar deze problematiek in een hogere versnelling geduwd door de samenwerking met het ATSRAC. Hier werden verschillende taken opgesteld om direct heel dit probleem opgelost te krijgen. Het heeft echter een aantal jaar geduurd voordat deze problematiek volledig opgelost werd. Maar nadat in 2001 het rapport over de eerste 5 taken van het ATSRAC werd ingediend, en in 2006 het finaal rapport, werden deze aanbevelingen in 2008 omgezet in de eerste regelgeving die van kracht ging op 18/12/2009 in amendment 8 zodat deze regelgeving verplicht moest worden geïmplementeerd in het onderhoud. Wat er vooral is veranderd is de gedachtegang. Vroeger was bedrading eerder een hulpmiddel om u aan vast te houden. Nu word het bekeken als een op zich staand systeem met een clean as you go -filosofie. 15 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

27 Figuur Tijdslijn 16 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

28 6 Voorstelling JetairFly Daar deze eindverhandeling is gemaakt in opdracht van JetairFly en er verder in deze verhandeling data wordt gebruikt die gebaseerd is op de vloot van JetairFly, is een korte voorstelling van JetairFly noodzakelijk. De hoofdzetel van TUI AG bevindt zich in Hannover, Duitsland. TUI AG heeft in de loop der jaren heel wat industriële takken verkocht en zich meer toegelegd op toerisme en transport. De TUI groep kan men opdelen in TUI-Travel, TUI-Hotels & Resorts en TUI-Cruises. Jetair vormt het Belgische onderdeel van TUI-Travel. De volledige officiële naam van deze luchtvaart maatschappij is Touristik Union International Airlines Belgium of kortweg TUB. Deze maatschappij bevindt zich onder de Belgische wetgeving en is voor 99% in bezit van Jetair N.V.. TUI Airlines Belgium is werkzaam onder de commerciële naam JetairFly (JAF) en is een onderdeel van Jetair N.V.. Het doel van deze maatschappij is om veilige en comfortabele chartervluchten te verzekeren. De operationele hoofdbasis bevindt zich aan de luchthaven Brussel-Nationaal. De andere basissen bevinden zich aan de luchthavens van Luik, Oostende en Charleroi. JetairFly is in het bezit van EU OPS-1, EASA Part M en, als enige Belgische maatschappij, EASA Part 21 goedkeuringen. De vloot van JetairFly bestaat uit: Boeing CG OO-TUA Boeing CG OO-JAT Boeing NG Boeing NG Boeing ER OO-JAN OO-JAR OO-JAS OO-JAO OO-VAC OO-JAD OO-JAH OO-JAF OO-JBG OO-JAQ OO-JAA OO-JAX OO-TUC OO-JAP 17 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

29 De verantwoordelijke manager (Accountable Manager) van JetairFly, Dhr. Hofman, rapporteert rechtstreeks aan de Raad van Bestuur. Twee bestuurders rapporteren aan de verantwoordelijke manager: - Flight Operations Director Dhr. A. Berger - Technical Director Dhr. G. Somers Acht Staff position Managers rapporteren aan de verantwoordelijke manager: - Quality Manager Dhr. A. Knops - Human Resources Manager Dhr. D.Knegtel - Ground Operations Manager Dhr. B. Adriaens - Training Manager Dhr. F. Smet - Line Training Manager Dhr. R. Moeneclay - Fleet Manager Dhr. L. Lavaert - Network Manager Dhr. D. Schneidewind - Flight crew HR Manager Dhr. T. Vaessens De organisatie van het technisch departement van JetairFly is voornamelijk vastgelegd doordat het volledige onderhoudsgebeuren is opgelegd door EASA Part- 145 CMO s. De Technisch Directeur (verantwoordelijke van het technisch departement) is verantwoordelijk voor de Continuing Airworthiness van de TUI Airlines vloot. Naast de interne controle procedures in elk departement, zijn er 2 managers verantwoordelijk voor Quality: De Quality Manager heeft de verantwoordelijkheid om interne en externe controles uit te voeren die gerelateerd zijn aan de EASA Part M en EU OPS-1 organisaties. The head of independent system monitoring draagt de verantwoordelijkheid om interne en externe controles uit te voeren op de Part-21 organisatie. 18 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

30 8 Part Introductie In part 21 subpart J staat de regelgeving voor een Design Organisation Approval. De personen die hiervoor instaan voeren onder andere kwaliteitscontroles uit op de vliegtuigen en controleren of een vliegtuig nog luchtwaardig is of niet. De uiteenzetting van de ontwerporganisatie (Design Organisation Exposition of DOE) is opgesteld door de design organisation van JetairFly. De bedoeling hiervan is om steun te bieden aan de Design Organisation en wordt hierdoor aanzien als het basis document voor het departement. De Part-21 design organisation bestaat met het doel om rapporten en certificaten op te stellen als er veranderingen aan, of onderhoud op het vliegtuig of zijn uitrusting moeten worden gedaan of voor het vrijgeven van een permit to fly om in overeenstemming te zijn met de EASA regelgeving met betrekking tot Part-21 subpart J die hierin beschreven wordt. De DOE beschrijft ook het Design Assurance System voor de controle en het toezicht op het ontwerp en de veranderingen die hierbij gebeuren. Het is hierbij dat er dus ook wordt gecontroleerd of dat er rekening is gehouden met onder andere de EWIS problematiek. Indien er nog specifieke problemen worden waargenomen moet dit worden aangepast, of hiermee moet extra rekening worden gehouden als men een onderhoudsplanning opstelt. De design organisatie is de eigenaar van deze handleiding, en is verantwoordelijk voor het up to date houden hiervan. 8.2 Wat is Part-21 Part-21 zijn de eisen die EASA opstellen om te voldoen aan de certificatie procedure voor vliegtuigen en gerelateerde objecten en onderdelen met betrekking tot het ontwerp en de product organisaties. Hieronder een korte opsomming van hoe dit is opgedeeld: EASA part 21 is opgedeeld in Section A en Section B. In section A vinden we requirements for applicants and aquired rights and obligations In section B vinden we Procedures for competent authorities. Section A bevat dus de wetgeving waaraan je je als luchtvaartbedrijf zoals JAF dient te houden en in section B staan de voorschriften voor de autoriteiten zoals we in België de Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer hebben. De onderverdeling tussen Section A en Section B blijft echter dezelfde en deze wordt hieronder gegeven. Hier gebruiken we als voorbeeld section B. 19 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

31 - EASA PART 21, SECTION B, Subpart A General EASA requirements for PART 21 - EASA PART 21, SECTION B, Subpart B EASA requirements for Type Certificates and Restricted Type Certificates - EASA PART 21, SECTION B, Subpart C Not Applicable - EASA PART 21, SECTION B, Subpart D EASA requirements for changes to the Type Certificate and Restricted Type Certificates - EASA PART 21, SECTION B, Subpart E EASA requirements for Supplemental Type Certificate - EASA PART 21, SECTION B, Subpart F EASA requirements for production without Production Organisation Approval - EASA PART 21, SECTION B, Subpart G EASA requirements for Production Organisation Approval - EASA PART 21, SECTION B, Subpart H EASA requirements for Airworthiness Certificates - EASA PART 21, SECTION B, Subpart I EASA requirements for Noise Certificate - EASA PART 21, SECTION B, Subpart J EASA requirements for Design Organisation Approval - EASA PART 21, SECTION B, Subpart K EASA requirements for Part and Appliances - EASA PART 21, SECTION B, Subpart L Not Applicable - EASA PART 21, SECTION B, Subpart M EASA requirements for Repairs - EASA PART 21, SECTION B, Subpart N Not Applicable - EASA PART 21, SECTION B, Subpart 0 EASA requirements for European Technical Standard Order Authorisation - EASA PART 21, SECTION B, Subpart P Not Applicable - EASA PART 21, SECTION B, Subpart Q EASA requirements for Identification of Products, Parts and Appliances Ten tijd van de JAA kon men de regelgeving vinden in de Joint Aviation Regulations (JAR s). Dit was opgedeeld in 2 delen namelijk de werkelijke regelgeving, en een deel waarin de regelgeving werd verduidelijkt. Dit uitleggend gedeelte had Interprative and Explanatory Material en Advisory and Guidance Material als naam. In de AGM werden ook enkele moeilijke stukken wettekst in de vorm van een Temporary Guidance Leaflet (TGL) uitgelegd. Het is echter niet zo dat alle regelgeving in 1 keer is veranderd sinds de overgang van JAA naar EASA. Deze laatste is nog steeds bezig met revisie van bijvoorbeeld de toenmalige JAR-145, en zet dit om naar Part-145. Dit is nog niet met elke JAR gedaan, want zo bestaat er de dag vandaag nog steeds JAR-OPS (luchtvaart maatschappijen). Net zoals bij de JAR s heeft EASA voor Part-21, Part-M, Part-145, 20 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

32 Part-66 en Part-147 nog steeds de zogenaamde Acceptable Means of Compliance en Guidance Material vastgelegd. Door de overgang van JAR-21 naar Part 21 werd een er een overgang van richtlijnen naar wetgeving vastgelegd. Deze wetgeving geldt voor heel Europa. Omdat er geen bijvoorbeeld geen Part-25, maar men via Part-21 wel vliegtuigen en de onderdelen ervan wil ontwerpen en produceren, heeft men extra richtlijnen nodig die worden vastgelegd in de Europese wetgeving. Dit is men gaan doen aan de hand van European Aviation Certification Specifications (EACS), of kortweg Certification Specifications. Hierdoor is onder andere de (EA)CS-25 geboren. Deze CS-25 is voor JAF een belangrijk onderdeel omdat dit van toepassing is op Turbine Powered Large Aeroplanes en met large aeroplanes bedoeld men luchtvaartuigen met een MTOM boven 5700kg en helikopters met meerdere motoren. In deze CS-25 staat gedetailleerd omschreven waar een modern groot vliegtuig aan moet voldoen en er is ook terug een tweede deel aanwezig met de Acceptable Means of Compliance. Hoe deze regelgeving juist verloopt is op de volgende pagina weergegeven aan de hand van een kort overzicht. Wanneer we naar de wet kijken, in relatie tot het ontwerp en produceren van vliegtuigen, moeten we volgens een bepaalde volgorde te werk gaan: - Zorgen voor een DOA (Design Organisation Approval) - Zorgen voor een POA (Product Organisation Approval) - Zorgen voor een ontwerp dat voldoet aan de eisen voor een TC (Type Certificate), luchtvaardigheid, Dit zijn de eisen die aan het bedrijf worden gesteld. Als hieraan voldaan is, moet men er nog voor zorgen dat het vliegtuig voldoet aan de eisen die te vinden zijn in CS-25. Het is sinds kort dat er in België ook een maatschappij zijn DOA licentie heeft gekregen en dit is JetairFly. Zij hebben na maanden zwoegen en vele projecten later aangetoond dat ze hiervoor capabel zijn. Zij moeten onder andere bij elk project de volledige CS-25 overlopen en bij elk issue zeggen of het van toepassing is en aantonen hoe ze hieraan voldoet. Easa heeft een lijst waarin alle maatschappijen staan die een DOA hebben, en hieruit kan men halen dat TUI Airlines Belgium N.V. trading as Jetairfly op datum van 20/08/2010 hun licentie heeft gekregen met DOA nummer EASA.21J.425 met als scope Minor changes and minor repairs to large aeroplanes related to structures, avionics installations and cabin interiors en met als scope permit to fly Privilege to approve the flight conditions supporting permits to fly, within technical capability defined in the scope; privilege to issue permits to fly. 21 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

33 Figuur Flowchart Basic Regulations 22 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

34 9 Part M 9.1 Introductie Part M gaat over het onderhoud van de vliegtuigen. Hier speelde zich vroeger het grootste probleem met elektrische bedrading af. Er werd geen zorg voor gedragen en werd niet aanzien als een systeem, maar eerder als een hulpmiddel om zich aan vast te houden of werkgerief aan op te hangen. Dit mocht niet meer gebeuren en daardoor zijn er aan de hand van wetgeving extra veiligheidsmaatregelen opgesteld die opgevolgd moeten worden. De regelgeving die is opgesteld door EASA-Part M en die van toepassing is voor JAF is terug te vinden in de Continuing Airworthiness Management Exposition (CAME). De CAME is opgesteld met het oog op 4 objectieven: - Het naleven van gedragsregels opgesteld in EASA Part-M - Nauwkeurig de verantwoordelijkheid van de operator te verklaren - De te volgen werkwijze voor de operator te beschrijven - Om in leiding te zijn van de aangesloten Part-145 onderhoudsorganisatie 9.2 Wat is Part M Part M is een deel van de JAR-OPS en beschrijft hoe de luchtwaardigheid van vliegtuigen gecontroleerd kan worden. Het zijn als het ware de eisen die EASA oplegt voor het onderhoud van vliegtuigen die beheerd worden door de AOC-houder. Het handelt dus over commerciële vluchten die veilig moeten worden uitgevoerd en waarvoor de operator de verantwoordelijkheid blijft behouden. Indien een vliegtuig hier niet aan voldoet is de operator verplicht deze situatie te melden aan de luchtvaartautoriteit van het land van registratie en dit alles moet binnen de 72 uur gebeuren. Het is de bedoeling van EASA om op termijn ervoor te zorgen dat al het onderhoud op vliegtuigen dat binnen europa uitgevoerd wordt volgens dezelfde kwaliteitseisen gebeurt. Deze kwaliteitseisen kunne er ook enkel komen als je dezelfde standaarden hanteert voor het onderhoud (part-145), het niveau waarop de onderhoudstechnici geschoold zijn (part-66) en de manier waarop deze geschoold zijn (part 147).Zoals Part-21 heeft ook Part-M een wetgeving, die ook is opgesteld aan de hand van een section A en een section B. De volledige wetgeving hiervan is voor alle luchtvaartuigen geldende vanaf 28/09/2008. Op de volgende pagina wordt kort de samenstelling van Section A weergegeven. 23 Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145