Grip op enkelvoudige fietsongevallen

Transcriptie

1 Grip op enkelvoudige fietsongevallen Samen werken aan een veilige fietsomgeving Publicatie 19a

2

3 Grip op enkelvoudige fietsongevallen - Samen werken aan een veilige fietsomgeving - Fietsberaadpublicatie 19a Fietsberaad, Utrecht, april 2011 Fietsberaadpublicatie 19a 3

4 4 Fietsberaadpublicatie 19a

5 Voorwoord Samen werken aan een veilige fietsomgeving Nederland is van oudsher een fietsland. Nog steeds wint de fiets aan populariteit. Met name de huidige generatie ouderen trapt aanzienlijk meer kilometers weg dan vroegere generaties senioren. Dit is een uitstekende ontwikkeling om diverse redenen. Fietsen is gezond voor lijf en leden en goed voor het milieu. En de leefbaarheid en bereikbaarheid van onze steden en dorpen zijn ermee gediend. De keerzijde is dat in 2010 rond de 160 fietsers dodelijk verongelukten, dit is een kwart van het aantal verkeersdoden. Het aantal ernstig gewonden onder fietsers is de afgelopen jaren gestegen tot ruim Dat is meer dan de helft van alle ernstig gewonden in het verkeer. Ik wil deze trend keren, samen met andere overheden en maatschappelijke organisaties. Bescherming van kwetsbare weggebruikers (waaronder fietsers) staat centraal in het beleid, evenals het aanpakken van de veroorzakers van ongevallen. In het Actieprogramma Verkeersveiligheid staan concrete acties ter bescherming van fietsers. Uit onderzoeken blijkt dat de vormgeving van wegen, fietspaden en andere infrastructuur een bijdrage kan leveren aan het voorkomen van fietsongevallen. Deze publicatie biedt u als wegbeheerders inzicht in de omvang van het probleem van de fietsongevallen en geeft u een aantal oplossingsrichtingen. Fietsberaad - het kenniscentrum voor fietsbeleid - wil de beschreven aanpak samen met enkele wegbeheerders uittesten. Ik nodig andere wegbeheerders graag uit om hieraan deel te nemen, zodat de kennis nog beter op de praktijk kan worden afgestemd. Een veilig verkeer vereist een veilige infrastructuur voor fietsers. Deze publicatie geeft een steun in de rug en een zet in de goede richting. De Minister van Infrastructuur en Milieu mw. drs. M.H. Schultz van Haegen Fietsberaadpublicatie 19a 5

6 Samenvatting Samen werken aan een veilige fietsomgeving Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zet zich samen met de andere overheden en tal van maatschappelijke organisaties in voor een blijvende verbetering van de verkeersveiligheid. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is het beschermen van de kwetsbaren, zoals de fietsers, een belangrijk aandachtsgebied en in het Actieprogramma Verkeersveiligheid is fietsveiligheid als prioriteitsthema benoemd. Het aantal ernstig gewonden onder fietsers is de afgelopen jaren aanzienlijk gestegen tot ruim Inmiddels bestaat meer dan de helft van alle ernstig gewonden in het verkeer uit fietsers. De meeste ernstig gewonden bij fietsers zijn het slachtoffer van een ongeval zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer. Het gaat daarbij vooral om enkelvoudige fietsongevallen: fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen. ernstig gewonden Zonder motorvoertuig Met motorvoertuig Het aantal doden onder fietsers lijkt de afgelopen jaren slechts licht te dalen en schommelt rond de 180 doden per jaar. De daling van het aantal doden bij andere vervoerswijzen is sterker. Fietsers die in het verkeer overlijden zijn in de meeste gevallen het slachtoffer van een aanrijding door gemotoriseerd verkeer, bijvoorbeeld een oversteekongeval of dodehoekongeval. Nader onderzoek heeft nieuwe kennis opgeleverd met betrekking tot de rol van infrastructuur bij deze ongevallen. Deze publicatie beoogt de kennis die de afgelopen jaren is ontwikkeld beter toegankelijk te maken voor wegbeheerders en oplossingsrichtingen te bieden. doden Overleden fietsers De aanpak van fietsongevallen zonder gemotoriseerd verkeer via het ontwerp en de inrichting van de weg verschilt van de aanpak van fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer. Voor het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen is het vooral van belang dat fietsvoorzieningen afgestemd worden op de behoeften vanuit een tweewielig evenwichtsvoertuig als de fiets, waarbij de berijder steeds vaker een oudere is. Voor het voorkomen van aanrijdingen zijn maatregelen gericht op de interactie tussen gemotoriseerd en fietsverkeer van belang, zowel op kruispuntniveau als op netwerkniveau. 6 Fietsberaadpublicatie 19a

7 Leeswijzer Fietsberaadpublicatie 19a Gezien de verschillende aard van de ongevallen en de daaruit voortvloeiende infrastructurele oplossingen bestaat de Fietsberaadpublicatie Samen werken aan een veilige fietsomgeving uit twee afzonderlijk leesbare en genummerde delen: Fietsberaadpublicatie 19a over fietsongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerde voertuigen: Grip op enkelvoudige fietsongevallen Fietsberaadpublicatie 19b over fietsongevallen met betrokkenheid van gemotoriseerde voertuigen: Grip op fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer Deze uitgave betreft Fietsberaadpublicatie 19a. De samenvatting van deelpublicatie b is voor de volledigheid hierin opgenomen. Fietsberaadpublicatie 19a 7

8 Samenvatting: Grip op enkelvoudige fietsongevallen (publicatie 19a) Uit de ziekenhuisregistratie blijkt dat 60 procent van alle ernstig verkeersgewonden onder fietsers slachtoffer is van een enkelvoudig fietsongeval. En jaarlijks worden veel fietsers na enkelvoudige fietsongevallen behandeld op de Spoedeisende Hulp. Kinderen en ouderen zijn vaker betrokken bij enkelvoudige fietsongevallen. Vooral ouderen lopen daarbij vaak ernstig letsel op. De helft van de enkelvoudige fietsongevallen heeft één of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren als (mede)oorzaak. Fiets-fietsongevallen zijn ongevallen waarbij twee (of meer) fietsers met elkaar in botsing komen. Ongeveer 13 procent van alle ernstig gewonde fietsers is het slachtoffer van dit type ongeval. Bij de fiets-fietsongevallen speelt de infrastructuur ook een rol. Maatregelen Maatregelen richten zich bij voorkeur op het wegnemen van de directe oorzaak. Daarnaast kunnen maatregelen helpen de voorspelbaarheid of waarneembaarheid van het gevaar te verbeteren, zodat fietsers eerder en beter kunnen reageren op gevaarlijke situaties. Verder kan men streven naar het verminderen van de taakbelasting van fietsers door complexe verkeerssituaties te vereenvoudigen of door fietsers voldoende ruimte te geven. Per type enkelvoudig ongeval kunnen de volgende maatregelen worden genomen: Uitglijden: fietsers glijden uit door wintergladheid en gladde materialen in het wegdek. Goede maatregelen hiertegen zijn strooien, ruimen en borstelen bij sneeuw en ijzel, vooral op de hoofdfietsroutes. Daarnaast zijn fietsers gebaat bij goede informatie en eventueel waarschuwingsborden. Ook de rest van het jaar is het zaak bladeren en dergelijke van de hoofdfietsroutes te vegen en na werkzaamheden dient men zand en split op te ruimen. Putdeksels en markeringen kunnen eveneens aanleiding zijn voor valpartijen, vooral in bochten als het wegdek nat is. Stelconplaten zijn sterk af te raden waar fietsers rijden. Niet alleen zijn de randen glad, ook verzakken ze meestal waardoor hoogteverschillen ontstaan. Kruisingen met tramrails zijn zoveel mogelijk te vermijden. Kan dat niet, dan zoveel mogelijk haaks laten kruisen. Uit balans door hobbels en kuilen: fietsers raken uit koers en/of uit balans door hobbels en kuilen in de verharding. Dit probleem is te voorkomen door gesloten verharding toe te passen. En aantasting door boomwortels is te verminderen door wegdek en beplanting op elkaar af te stemmen en door de keuze van het type fundering. Van de weg afraken en botsen tegen trottoirbanden of ten val komen in de berm. Trottoirbanden zijn niet altijd noodzakelijk. Bij (te) smalle fietspaden kan men ze beter weglaten. In sommige situaties zijn lage, schuine banden een alternatief. Op locaties met een verhoogd risico kan men trottoirbanden beter laten opvallen door een rij witte klinkers of gebruik van verschillende verhardingssoorten aan weerszijden. Vooral buiten de bebouwde kom spelen bermongevallen een rol. Daarom zijn kantstrepen noodzakelijk op utilitaire fietspaden. Het is ook belangrijk om bermen goed te laten aansluiten op de verharding zonder hoogteverschil en obstakels in de bermen te vermijden. Dat biedt fietsers die uit de koers raken de mogelijkheid te corrigeren. Botsingen met paaltjes of wegversmallingen. Paaltjes en wegversmallingen leiden vaak tot enkelvoudige fietsongevallen, vooral bij oudere fietsers. Veel van deze botsingen zijn te voorkomen door paaltjes alleen toe te passen waar ze strikt noodzakelijk zijn. Voor het remmen van het gemotoriseerde verkeer kunnen oplossingen zonder obstakels gekozen worden, bijvoorbeeld een drempel in plaats van een wegversmalling. Uitneembare of eventueel flexibele 8 Fietsberaadpublicatie 19a

9 paaltjes zijn te prefereren boven neerklapbare paaltjes. Verder is de voorspelbaarheid en waarneembaarheid van belang. Behalve de uitvoering is toepassing van een inleidende ribbelmarkering noodzaak. De kans op fiets-fietsongevallen wordt verkleind als fietsers voldoende ruimte hebben om elkaar te passeren en in te halen. Daarom is het belangrijk dat de breedte van fietspaden is afgestemd op het gebruik. Voor eenrichtingsfietspaden geldt een aanbeveling van 2,00 meter als minimum en 4,00 meter bij zeer hoge fietsintensiteiten. Voor tweerichtingsfietspaden is 2,50 meter het minimum en bij hogere fietsintensiteiten 3,50 à 4,00 meter. Plan van Aanpak voor Decentrale Overheden Bovenstaande maatregelen kunnen bijdragen aan fietsveiligheid. Dit vraagt om een samenhangende aanpak die nu vaak ontbreekt, omdat bestuurders en beleidsmakers bij decentrale overheden vaak onbekend zijn met enkelvoudige fietsongevallen. Dat komt onder andere doordat deze ongevallen niet worden geregistreerd door de politie. Voor een effectieve aanpak is een eenmalige actie niet toereikend. Er zijn verschillende disciplines nodig zoals verkeer, stedenbouw, civiele techniek, onderhoud en beheer. Daarnaast is een goede samenhang tussen de onderdelen van de aanpak van belang. Daarom heeft het Fietsberaad de ambitie om in 2011 samen met een aantal gemeenten bouwstenen verder uit te werken in de praktijk. De volgende bouwstenen kunnen onderdeel uitmaken van een Plan van Aanpak: Maak het probleem tastbaar voor de beslissers en beleidsmakers. Optimaliseer de aanpak van het onderhoud en het beheer. Start de discussie met ontwerpers. Verbeter de meldpunten voor gevaarlijke situaties. Verzamel gegevens over eenzijdige ongevallen. Onderneem gerichte acties om specifieke problemen aan te pakken. Evalueer de maatregelen en communiceer de resultaten. Samenvatting: Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen (publicatie 19b) Hieronder volgt de samenvatting van publicatie 19b over fietsongevallen met motorvoertuigen. De complete tekst van deze publicatie kunt u vinden op de website van het Fietsberaad. Nieuwe aangrijpingspunten om fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer te voorkomen zijn het ontvlechten van de stromen fiets- en gemotoriseerd verkeer, maatregelen op kruispuntniveau en op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Vanwege de ernstige afloop is er speciale aandacht voor de inrichting van kruispunten in relatie tot dodehoekongevallen. Ontvlechten Minder ontmoetingen tussen fietsers en andere verkeersdeelnemers verkleinen de kans op een ongeval. Door enerzijds het autoverkeer te bundelen op een grofmazig hoofdwegennet en anderzijds grote verblijfsgebieden te realiseren, reduceert men die ontmoetingskans. Daarnaast zorgt een fijnmazig fietsnetwerk voor reistijden die concurreren met de auto. Verder kunnen door de aanpak van ontbrekende schakels nieuwe logische en ontvlochten routes ontstaan. Als die minder langs drukke autowegen lopen, worden fietsers minder blootgesteld aan uitstoot en geluidhinder. Fietsberaadpublicatie 19a 9

10 De aantrekkingskracht en veiligheid van fietsroutes in verblijfsgebieden kunnen worden vergroot door een comfortabele verharding en het voorkomen van hinder van rijdende en stilstaande auto s. Daarbij worden steeds vaker fietsstraten toegepast. Om wachttijden bij het kruisen van verkeersaders te voorkomen zijn brede middengeleiders een oplossing. Afhankelijk van de intensiteiten en beschikbare ruimte zijn ongelijkvloerse oplossingen, rotondes en verkeerslichten een optie om te ontvlechten. Ongevallen met fietsers die op en langs een voorrangsweg fietsen Uit veiligheidsoverwegingen gaat de voorkeur uit naar vrijliggende fietspaden op 2,00 tot 5,00 meter van de rijbaan. Aanbevolen wordt verder om in zijstraten een drempel of uitritconstructie toe te passen, aangezien dit leidt tot een lager risico voor fietsers. Tweerichtingsfietspaden zijn onveiliger dan eenrichtingspaden. Dit vraagt om grote terughoudendheid bij de toepassing van dit soort paden. Kiest men voor een tweerichtingspad, dan is het van belang om de oversteekvoorzieningen bij zijwegen zo veilig mogelijk in te richten, onder meer met snelheidsremmers, het wegnemen van zichtbelemmeringen en toepassing van de juiste bebording en markering. Fietsers die een voorrangsweg oversteken Concentratie van autoverkeer op een beperkt aantal verkeersaders is gunstig voor de veiligheid van overstekende fietsers. Ook concentratie van overstekende fietsers is gunstig. Dit geeft tevens de mogelijkheid gerichte maatregelen te nemen met een hoge kosteneffectiviteit. De aanleg van snelheidsremmende voorzieningen op of voor een kruising werkt voor de veiligheid van overstekende fietsers positief. Op wegen met meer dan twee rijstroken zijn middengeleiders essentieel voor de veiligheid van overstekende fietsers. Dodehoekongevallen Een groep ongevallen die in omvang relatief beperkt is, maar waarvan de afloop zeer ernstig is zijn dodehoekongevallen met fietsers. Daarbij vallen jaarlijks ongeveer 15 doden en belanden 20 tot 25 fietsers in het ziekenhuis. Op kruispunten met verkeerslichten gebeuren relatief veel dodehoekongevallen. Van maatregelen op dit type kruispunt is dan ook relatief veel effect te verwachten. Daarbij kan men denken aan het conflictvrij regelen van auto- en fietsstromen. Of aan een voorstart en een terugliggende stopstreep ten gunste van de fietsers. Verder is een ruime afstand (5,0 meter) tussen rijbaan en fietspad gunstig. Ook kan men een rechtsafverbod voor vrachtauto s overwegen. Andere maatregelen zijn het weren van vrachtauto s in bepaalde uren (bijvoorbeeld op schoolroutes) of op bepaalde wegen (door het instellen van zogenaamde kwaliteitsnetwerken voor het goederenvervoer). 10 Fietsberaadpublicatie 19a

11 Inhoudsopgave Voorwoord... 5 Samenvatting... 6 Inhoudsopgave Onzichtbaar en onderschat probleem Topje van de ijsberg Enkelvoudige fietsongevallen Fiets-fietsongevallen Doel en leeswijzer van deze publicatie Oorzaken en oplossingen Sneeuw, ijs en ijzel Losliggende componenten op het wegdek Oneffenheden (kuilen, hobbels, sleuven, boomwortels) Gladde materialen en overgangen Botsingen met trottoirbanden Bermongevallen Botsingen tegen paaltjes Diverse ontwerpdetails (varkensruggen, versmallingen, heuveltje, e.d.) Fiets-fietsongevallen Bouwstenen voor een plan van aanpak Maak het probleem tastbaar voor beslissers en beleidsmakers Optimaliseer aanpak afdeling onderhoud en beheer Discussie met ontwerpers Verbeter de meldpunten voor gevaarlijke situaties Verzamel gegevens over enkelvoudige ongevallen Gerichte acties om specifieke problemen aan te pakken Evalueer en communiceer Colofon...41 Over het Fietsberaad...41 Literatuur Fietsberaadpublicatie 19a 11

12 1 Onzichtbaar en onderschat probleem 1.1 Topje van de ijsberg Wegbeheerders en beleidsmakers volgen de ontwikkeling van de verkeersveiligheid doorgaans aan de hand van door de politie geregistreerde ongevallengegevens en klachten over verkeerssituaties. Ongevallen die niet in deze statistieken voorkomen, zijn bij beleidsmakers en wegontwerpers vaak niet bekend en spelen daardoor in het verkeersveiligheidsbeleid geen rol. Daarmee wordt een zeer aanzienlijke groep ongevallen over het hoofd gezien: de enkelvoudige fietsongevallen. Dat zijn ongevallen met fietsers waarbij geen andere verkeersdeelnemer is betrokken. Dergelijke ongevallen worden vaak niet geregistreerd. Bekend is dat van iedere honderd enkelvoudige fietsongevallen die leiden tot ziekenhuisopname er maar zes in de ongevallenstatistieken terecht komen [1]. Anders gezegd: er gebeuren 17x meer enkelvoudige ongevallen dan de registratie suggereert. Bij andere typen ongevallen met ziekenhuisopnamen ligt de registratiegraad aanzienlijk hoger. Ten aanzien van enkelvoudige ongevallen is dus alleen het topje van de ijsberg zichtbaar. De ziekenhuisregistratie geeft een veel beter beeld van de enkelvoudige fietsongevallen. Volgens deze registratie is 60 procent van de ernstig verkeersgewonden 1 het slachtoffer van een enkelvoudig fietsongeval (zie tabel 1.1). Daarnaast zijn er nog vele lichtere letsels. Volgens Stichting Consument en Veiligheid worden er jaarlijks fietsers behandeld op de spoedeisende hulp (SEH). Daarvan gaat het bij (!) fietsers om een enkelvoudig fietsongeval. Enkelvoudige fietsongevallen met dodelijke afloop vinden gelukkig weinig plaats; de meeste dodelijke fietsslachtoffers zijn te betreuren bij aanrijdingen tussen fietsers en motorvoertuigen. 1 Dit zijn ziekenhuisgewonden volgens de nieuwe definitie die in 2009 is ingevoerd. Vanaf 2009 publiceert het Ministerie van Infrastructuur en Milieu cijfers over ernstig verkeersgewonden in plaats van ziekenhuisgewonden. Ernstig verkeersgewonden zijn ziekenhuisgewonden met een letselernst van tenminste 2 op een internationale schaal voor letselernst, de Maximum AbbreviatedInjury Score (MAIS) (zie In de rest van dit rapport wordt steeds uitgegaan van ziekenhuisgewonden volgens de oude definitie, omdat de nieuwe cijfers nog niet op detailniveau beschikbaar zijn 12 Fietsberaadpublicatie 19a

13 Tabel 1.1. Ernstig gewonden onder fietsers naar type ongeval, op basis van ziekenhuisregistraties ([2] en IenM/DHD). Ernstig verkeersgewonden % Ongevallen met betrokkenheid gemotoriseerde vervoerwijze: % - waarvan botsing met (bestel)auto, vrachtwagen, of motor % - waarvan botsing met brom- of snorfiets 350 4% Ongevallen zonder betrokkenheid gemotoriseerde vervoerwijze: % - waarvan enkelvoudige fietsongeval % - waarvan botsing met een andere fietser % - waarvan botsing met een voetganger 200 2% Totaal % Afbeelding 1.1 illustreert dat het aantal ernstig gewonde fietsers bij ongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen stijgt. Dit betreft vooral enkelvoudige ongevallen en botsingen tussen fietsers onderling. Het eerstgenoemde type ongeval komt uitgebreid aan bod in deze publicatie, het laatst genoemde type in beperkte mate. Ongevallen tussen fietsers en voetgangers komen niet aan bod in deze publicatie Fietsslachtoffers bij ongevallen zonder gemotoriseerde vervoerwijze (vooral enkelvoudig en fiets-fiets) Fietsslachtoffers bij ongevallen met betrokkenheid gemotoriseerde vervoerwijze Afbeelding 1.1. Aantal ernstig gewonden onder fietsers (bron: IeM/DHD). Fietsberaadpublicatie 19a 13

14 1.2 Enkelvoudige fietsongevallen Kenmerken De kenmerken van enkelvoudige fietsongevallen verschillen niet veel van veel andere fietsongevallen. Per fietskilometer lopen kinderen en ouderen een verhoogd risico [3a]. Voor beide groepen geldt dat ze per gereden fietskilometer vaker op de SEH behandeld worden, waarbij kinderen niet en ouderen wel een sterk verhoogd risico lopen om opgenomen te worden. Het aantal behandelingen in het ziekenhuis is relatief hoog in de weekendnachten. Slachtoffers van fietsongevallen in weekendnachten hadden vaker alcohol gebruikt voorafgaand aan het ongeval. Oorzaken bij fietsers Over de directe oorzaken is niet veel bekend, maar die variëren waarschijnlijk per leeftijdsgroep. Bij de jongeren tot 12 jaar spelen vermoedelijk vaardigheden bij het fietsen een rol. Bij de leeftijdsgroepen tot 19 jaar fietst men vaker samen tijdens het ongeval, waarbij vermoedelijk afleiding, onoplettendheid en ook bravouregedrag een rol spelen. Bij de leeftijdsgroep vanaf 55 jaar spelen waarschijnlijk fysieke beperkingen een grotere rol. Veel ongevallen bij senioren gebeuren tijdens het op- of afstappen. Ook lijken ouderen eerder te worden afgeleid door of te schrikken van andere verkeersdeelnemers. Enkelvoudige ongevallen hebben bij senioren vaker ernstigere gevolgen dan bij andere leeftijdsgroepen, vanwege een grotere lichamelijke kwetsbaarheid. Een kwart van de senioren wordt na een ongeval in het ziekenhuis opgenomen. Invloed infrastructuur Uit onderzoek van Ministerie van Infrastructuur en Milieu in samenwerking met de Stichting Consument en Veiligheid blijkt dat circa de helft van de enkelvoudige fietsongevallen mede wordt veroorzaakt door één of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren [3]. Het volgende hoofdstuk behandelt de onderzoeksresultaten van dit type fietsongevallen en de aangrijpingspunten om ze te voorkomen. Afbeelding 1.2 geeft een overzicht van de belangrijkste infrastructuurgerelateerde ongevallentypen die worden beschreven. Botsingen tegen paaltjes en bij wegversmallingen 12% Botsingen tegen portieren en geparkeerde voertuigen 7% Ongevallen door werkzaamheden op of langs de weg 7% Hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg 10% Glad wegdek en langsgleuven 29% Bermongevallen 12% Botsingen tegen troittoirbanden 23% Afbeelding 1.2. Overzicht van typen enkelvoudige fietsongevallen gerelateerd aan infrastructuur [3] 14 Fietsberaadpublicatie 19a

15 Voor wegbeheerders is overigens niet alleen het veiligheidsbelang een reden om aan de slag te gaan met deze problematiek. Voor hen speelt ook het risico van aansprakelijkheid. Volgens het Burgerlijk Wetboek geldt voor wegbeheerders risicoaansprakelijkheid, wat betekent dat een slachtoffer bij een aansprakelijkheidsstelling alleen hoeft aan te tonen dat een situatie gevaarlijk was en dat de schade daar een direct gevolg van was. Er hoeft dus geen nalatigheid of schuld van de wegbeheerder aangetoond te worden. Daarnaast bevordert een veilige infrastructuur het fietsgebruik. 1.3 Fiets-fietsongevallen Ongevallen die ook maar beperkt in de politieregistratie voorkomen en in die zin vergelijkbaar zijn met enkelvoudige fietsongevallen, zijn fiets-fietsongevallen [4]. Dit zijn ongevallen waarbij twee (of meer) fietsers met elkaar in botsing komen. Hierdoor belanden jaarlijks ongeveer fietsers in het ziekenhuis. Ook kenmerken en letselernst bij fiets-fietsongevallen vertonen veel overeenkomsten met enkelvoudige fietsongevallen, vandaar dat we ook aan dit type ongeval aandacht besteden. Bij ongeveer driekwart van de fiets-fietsongevallen fietst men in dezelfde richting. Men komt met elkaar in botsing door elkaar te raken (voorwiel tegen achterwiel), omdat de sturen in elkaar haken, door een botsing in de flank, door inrijden op de voorligger of door het elkaar raken tijdens het passeren. De overige kwart betreft kruisende en elkaar tegemoet fietsende fietsers. Het ten val komen door elkaar te raken, gebeurt vaker in groepen en met racefietsers. Ook in elkaar hakende sturen zien we vaak in groepen. Bij de fiets-fietsongevallen speelt waarschijnlijk de infrastructuur ook een rol. Een fietser wijkt uit voor bijvoorbeeld een kuil waardoor een tegemoetkomende fietser wordt geraakt. Of men passeert op een te smal fietspad een andere fietser, met als gevolg het in elkaar haken van sturen. Fiets-fietsongevallen met fietsers uit de tegengestelde richting gebeuren nagenoeg alleen op fietspaden en dan vooral op tweerichtingspaden. Doordat één partij verkeerd een bocht inrijdt, uitwijkt vanwege een kuil of tak, een paaltje aan de verkeerde kant passeert e.d. komt men in botsing met een fietser uit de tegenovergestelde richting. 1.4 Doel en leeswijzer van deze publicatie Een aanzienlijk deel van de enkelvoudige fietsongevallen is het directe of indirecte gevolg van (onvolkomenheden aan) de infrastructuur. Dit impliceert dat wegbeheerders aan het voorkomen van deze ongevallen iets kunnen doen. Dat geldt ook voor fiets-fietsongevallen. En dat kan zonder grote investeringen en bijzondere maatregelen! Men kan er bij wijze van spreken morgen mee beginnen, waarbij wel voortdurend aandacht nodig is om eenzijdige fietsongevallen structureel te voorkomen. Deze publicatie concentreert zich op enkelvoudige fietsongevallen waarbij de infrastructuur mede een rol speelt bij het ontstaan, met zijdelings ook aandacht voor fiets-fietsongevallen. In Hoofdstuk 2 wordt ingegaan op oorzaken en worden aanbevelingen gedaan hoe de verschillende type ongevallen zijn te voorkomen. In hoofdstuk 3 wordt aangeven op welke wijze wegbeheerders kunnen beginnen om de enkelvoudige ongevallen (planmatig) aan te pakken. Fietsberaadpublicatie 19a 15

16 2 Oorzaken en oplossingen Een groot deel van de enkelvoudige fietsongevallen ontstaat door een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Door een inhaal- of uitwijkbeweging, een tas tussen de spaken, omkijken, een bewegelijk persoon op de bagagedrager, een hond die voor de fiets springt of anderszins, valt men of raakt men uit koers en raakt men daardoor een object. Aan dit soort oorzaken is niet veel te doen. Maar in ongeveer de helft van de gevallen speelt de infrastructuur wel een rol, als hoofd- of nevenoorzaak. Dit biedt mogelijkheden voor wegbeheerders om de risico s op enkelvoudige fietsongevallen te beperken. Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen. We onderscheiden volgende oorzaken, die ook in deze volgorde aan de orde komen in de volgende paragrafen: Sneeuw, ijs en ijzel (2.1); Losliggende componenten op het wegdek (2.2); Oneffenheden (2.3); Gladde materialen (2.4); Trottoirbanden (2.5); Bermongevallen (2.6); Paaltjes (2.7); Varkensruggen, versmallingen e.d. (2.8); Botsingen met andere fietsers (2.9). Bij alle oorzaken worden maatregelen beschreven die wegbeheerders ter beschikking staan. De maatregelen worden naar oorzaak of ongevalstype waar mogelijk in drie groepen ingedeeld. Elke groep grijpt op een andere wijze in op het ontstaan en voorkomen van de ongevallen. 1. Wegnemen van de directe oorzaak. Dit is de fundamentele oplossing die daarmee per definitie de voorkeur geniet. 2. Verbeteren van de voorspelbaarheid of waarneembaarheid van het gevaar zodat fietsers eerder en beter kunnen reageren op gevaarlijke situaties. 3. Verminderen van de taakbelasting van fietsers. Fietsers moeten in het verkeer verschillende taken min of meer tegelijkertijd uitvoeren: evenwicht bewaren, koers houden en letten op andere verkeersdeelnemers. In het bijzonder van jongere en oudere fietsers vraagt dat veel. Als de taakbelasting verminderd wordt (door complexe verkeerssituaties te vereenvoudigen of door fietsers voldoende ruimte te geven), kan dat helpen ongevallen te voorkomen. Een deel van de maatregelen heeft zich in de praktijk al bewezen. Andere maatregelen zijn nieuw of hebben zich nog niet bewezen. Daarnaast zullen er maatregelen zijn, die wegbeheerders nu al toepassen maar die in deze publicatie ontbreken. Het Fietsberaad ontvangt graag aanvullingen en suggesties. Zo wil het Fietsberaad meer handen en voeten geven aan de aanpak van enkelvoudige en fiets-fietsongevallen. 16 Fietsberaadpublicatie 19a

17 2.1 Sneeuw, ijs en ijzel Sneeuw, ijs en ijzel leiden tot gladheid. Vooral bij stuurbewegingen en in bochten kan dat bij fietsers leiden tot valpartijen. Wintergladheid blijkt fietsers vooral parten te spelen tijdens de ochtendspits bij verplaatsingen van en naar het werk en school. Bij de meeste ongevallen die in het onderzoek van Ministerie van Infrastructuur en Milieu waren betrokken, bleek er niet gestrooid of geruimd te zijn [3]. De mate waarin sneeuw en ijs problemen geven, verschilt sterk van Fietsers onderuit op spekgladde jaar tot jaar. Bovendien gaat het fietspaden meestal om een beperkt aantal dagen in het jaar. Maar als het winter- donderdag 20 januari DEVENTER - Vele f ietsers zijn vanmorgen onder uit gegaan vanwege de gladheid. Het fietspad langs de Holterweg en Snipperlingsdijk weer toeslaat, gaat het vaak om grote aantallen slachtoffers. Niet alleen bijvoorbeeld was spekglad. Diverse fietsers gingen onderuit. Veel fietsers waren niet bedacht op de gladheid. De lichte nachtvorst van afgelopen nacht in combinatie met de fietsers, maar (vooral) ook voetgangers. Zo moesten er in de winter van vochtigheid zorgde echter voor het spekgladde wegdek. Sommige fietsers namen het zekere voor het onzekere en gingen te voet verder. Ook op de nieuwe fietsbrug over de N348 gingen fietsers onderuit. Een vrouw liep flinke verwondingen aan haar hoofd op acht keer meer slachtoffers op de Spoedeisende Eerste Hulp en in het ziekenhuis behandeld worden dan gemiddeld in de vijf voorgaande winters. Meer dan de helft van de slachtoffers had een botbreuk opgelopen [5]. De directe medische kosten van slachtoffers die op de SEH of in een ziekenhuisbed terecht kwamen, bedragen naar schatting 90 miljoen euro. De arbeidsverzuimkosten (van slachtoffers tussen de 15 en 65 jaar) raamt Consument en Veiligheid op 130 miljoen euro. Dat betekent dat de ongevallen door de gladheid 220 miljoen euro hebben gekost. Ongeveer een vijfde (ruim 40 miljoen euro) is gerelateerd aan fietsongevallen [5]. Voorkomen of wegnemen van de directe oorzaken Strooi voldoende en ruim sneeuw ook preventief. Bij sneeuwval is strooien niet toereikend. Dan moet men ook borstelen, vooral op hoofdfietsroutes, in bochten en op rotondes. Het is aan te bevelen om fietsvoorzieningen gelijk met de hoofdweg te behandelen, zodat fietsers niet naar de hoofdrijbaan uitwijken. Ook moet men voorkomen dat de sneeuw van de hoofdrijbaan naar een fietsstrook of de toegang tot het fietspad geschoven wordt [6]. De gladheidsbestrijding op de luchthaven Schiphol kan als inspiratie dienen. Bij ernstige sneeuwval zet men al het personeel dat maar enigszins vrijgemaakt kan worden in om sneeuw te ruimen, van communicatiemedewerkers tot personeelsfunctionarissen. Ook het inzetten van (particuliere) hoveniers kan helpen (zoals in Hoofddorp waar ondernemers een hovenier inschakelden om sneeuw en ijs in het winkelcentrum op te ruimen en te pekelen). Gemeenten kunnen dat ook doen om snel en adequaat te reageren als de eigen mogelijkheden ontoereikend zijn. Juist het vaak kleinere materieel van hoveniers is prima op fietspaden Afbeelding 2.1. Hoveniers kunnen vaak helpen bij de gladheidsbestrijding, ook met inzet van klein in te zetten. materieel. Fietsberaadpublicatie 19a 17

18 Neem gerichte (preventieve) maatrege- len op plekken met veel valpartijen (op basis van monitoring). Het spreekt voor zich dat de hoofd- fietsroutes prioriteit hebben bij gladheidbestrijding, maar op den duur vormt platgereden en opgevroren sneeuw in de woonstraten ook een groot probleem. Er zijn nog geen praktijkvoorbeelden bekend hoe dit is aan te pakken. Wellicht is het een idee om als gemeente materieel beschikbaar te stellen aan bewonersorganisaties om de gladheid in woonstraten te bestrijden. Maak fietspaden- en stroken goed toe- gankelijk voor gladheidbestrijdingsvoertuigen. Dit betekent voldoende breedte en beperken van obstakels en richels. Houd bij de verharding- en materiaal- keuze rekening met kans op opvriezen (vooral gebakken klinkers, bruggetjes). Pas ruime boogstralen toe, zodat fiet- sers geen onnodig scherpe bochten hoeven te maken. Afbeelding 2.2. Woonstraten worden vaak niet sneeuwvrij gemaakt, waardoor fietsen vrijwel onmogelijk wordt. Afbeelding 2.3. Strooien is lang niet altijd toereikend. Bij sneeuwval moet men de hoofdfietsroutes ook borstelen. Vergroten voorspelbaarheid en waarneembaarheid Waarschuw tijdig voor gladheid in de media. Bestrijd de gladheid op gehele routes op hetzelfde niveau. Informeer fietsers op welke routes de gladheid bestreden wordt (bijvoorbeeld via internet, eventueel gekoppeld aan een routeplanner). Waarschuw met borden als gladheid niet bestreden wordt, bijvoorbeeld in een natuurgebied. Plaats waarschuwingsborden op locaties met veel valpartijen. Dit is een tijdelijke maatregel in afwachting van een structurele oplossing. Pas zoveel mogelijk dezelfde soort verharding op één route toe [6, 7,8]. Tips voor literatuur en voorbeelden Opleidingseisen Specifieke deskundigheid winterdienst, CROW Publicatie 283, Ede, CROW, Gladheid voorspellen, voorkomen, bestrijden, CROW Publicatie 270, Ede, CROW, Leidraad gladheidbestrijdingsplan, CROW Publicatie 236, Ede, CROW, Fietsberaadpublicatie 19a

19 2.2 Losliggende componenten op het wegdek Veel valongevallen door gladheid hebben niets te maken met sneeuw of ijs, maar zijn het gevolg van gladde of losse componenten op het wegdek: zand, kiezels, grind, natte bladeren en dergelijke. Vooral in bochten is dat voor fietser verraderlijk. Buiten de bebouwde kom speelt vooral dat er zand en modder vanuit een berm de weg op wordt gereden. Binnen de bebouwde kom bestaat dit risico vooral bij werkzaamheden. Door grind, modder en (veeg)zand glijden fietsers uit en komen ze ten val. Gladheid door bladeren komt overal voor waar bomen staan. Opmerkelijk is dat het vallen als gevolg van zand, grind en dergelijke, vaker op fietspaden dan in andere wegsituaties voorkomt. Mogelijk is er minder aandacht voor het beheer en onderhoud van fietspaden dan van andere wegen. Afbeelding 2.4. Bladeren op de fietsstrook leiden bij regen en nattigheid tot een grote kans op uitglijden. In de situatie op de foto bestaat daarnaast de kans dat fietsers meer midden op de rijbaan gaan fietsen. Voorkomen of wegnemen van de directe oorzaak In het najaar systematisch vegen en opzuigen van bladeren, in het bijzonder op hoofdfiets- routes. Ook buiten de herfst met regelmaat vegen. Speciale aandacht vragen hoofdfietsroutes en vrijliggende fietspaden. Extra vegen bij werkzaamheden op of langs de weg. Verharden van de berm of maatregelen om te voorkomen dat zand en grind uit de kapotgere- den berm op het wegdek komt. Wees bij asfalteringswerkzaamheden terughoudend met de toepassing van split. Want om redenen van stroefheid is het gebruik van split op fietspaden meestal overbodig en op wegen met gemengd verkeer en lage snelheden kan men het gebruik van split vaak vermijden. Als wel split wordt toegepast, wals het in het asfalt en veeg de restanten weg [9]. Vergroten voorspelbaarheid en waarneembaarheid Waarschuwingsborden op plekken waar veel zand en grind verwacht kan worden, bijvoorbeeld bij werkzaamheden of slechte bermen. Tips voor literatuur en voorbeelden Groenendijk, J. (KOAC NPC), Groot, R. de, Knol, J. de (CROW), Split op fietsverhardingen meestal overbodig, Fietsverkeer 16, Fietsberaad, mei (Zie ook: fietsverkeer > Fietsverkeer 16) Fietsberaadpublicatie 19a 19

20 2.3 Oneffenheden (kuilen, hobbels, sleuven, boomwortels) Het gaat bij deze ongevallen om incidentele en meestal voor een fietser ook onverwachte oneffenheden zoals kuilen, hobbels, losliggende takken en stenen. Bij een grotere oneffenheid kan een fietser direct ten val komen of uit balans raken. Constante oneffenheid, zoals een klinkerverharding, leidt tot discomfort maar nauwelijks tot ongevallen. Door het incidentele karakter komt deze oorzaak voor in zowel rechtstanden als bochten. Racefietsers blijken iets oververtegenwoordigd bij dit soort ongevallen, waarschijnlijk door de hogere snelheid waardoor men minder tijd heeft om te reageren op Afbeelding 2.5. Losliggende en verzakte tegels, een bron van ergernis en onveiligheid voor fietsers. Door dit soort onvlakheden kunnen fietsers makkelijk uit balans raken en ten val komen. oneffenheden. Ook heeft dit soort fietsers smalle banden, die bijdragen aan een mindere stabiliteit. Voorkomen of wegnemen van de directe oorzaak Zeker op hoofdfietsroutes gaat de voorkeur sterk uit naar een gesloten verharding (asfalt, beton). Een gesloten verharding is minder onderhoudsgevoelig dan klinkers en tegels en beperkt het Afbeelding 2.6. Schade door opdrukkende boomwortels. ontstaan van gaten en hobbels. Als er bomen langs het fietspad staan moet men extra aandacht besteden aan de opbouw van de fundering om te voorkomen dat de wortels het wegdek aantasten. Tabel 2.1. Een goed asfaltfietspad langs bomen is als volgt opgebouwd. Verharding Dikte 2-3 cm ca. 2 mm Samenstelling Opmerkingen 3 cm dicht asfaltbeton 0/8 of 2-2,5 cm steenmastiek-asfalt 0/5 grindasfaltbeton of steenslagasfaltbeton 0/16 menggranulaat 11/31,5 ondergrensdikte is gunstig voor bomen, bovengrens is goed voor draagkracht fietspad* geogrid** zorgt voor betere drukverdeling cm bomenzand, weinig verdicht 6 cm Fundering cm tot ca. 1 m onder maaiveld, maar maximaal tot 10 cm boven hoogste grondwaterstand * Bij een slechte ondergrond is een dikker zandbed en/of dikkere fundering noodzakelijk. Dikte mede afhankelijk van grondwaterstand. Tussen mengresultaat en grondwater moet voldoende ruimte zijn voor de wortels. ** Geogrid (een kunststof wapeningsnet) toepassen bij een slechte ondergrond of een dun zandbed. 20 Fietsberaadpublicatie 19a

21 De problemen doen zich vooral voor bij een combinatie van asfalt en bepaalde soorten bomen (robinia, plataan, esdoorn en kastanje). Als er voldoende lucht in de fundering zit, hebben de wortels minder de neiging om de onderkant van het asfalt op te zoeken. Beton is in het algemeen beter bestand tegen wortelgroei dan andere verhardingssoorten [10]. Kies bij fietspaden voor een steviger fundering dan strikt noodzakelijk is voor fietsverkeer. Zo is te voorkomen dat (illegaal) medegebruik door motorvoertuigen of door onderhoudsvoertuigen schade aanricht. Een degelijk en planmatig onderhoudsprogramma voor fietsroutes kan een deel van de pro- blemen voorkomen. Hoofdfietsroutes hebben daarbij prioriteit. Snel verhelpen van meldingen. Ook hier hebben hoofdfietsroutes prioriteit. Vergroten voorspelbaarheid en waarneembaarheid Plaats waarschuwingsborden/-elementen bij grote gaten en hobbels als herstel niet direct mogelijk is. Dit geldt vooral in situaties waar het wegdek verder in goede staat verkeert. Waarschuwingsborden zijn altijd een tijdelijke oplossing. Tips voor literatuur en voorbeelden Asfalt als fietspadverharding: gewenst en mogelijk, Fietsberaad Publicatie 10, Utrecht, Fietsberaad, (Zie ook: > Publicaties Fietsberaad) Fietsberaadpublicatie 19a 21

22 2.4 Gladde materialen en overgangen Diverse materialen kunnen glad zijn, zeker in combinatie met regen. Voorbeelden zijn ijzeren rijplaten en stelconplaten die worden gebruikt bij wegwerkzaamheden, putdeksels, metalen punaises, markeringen (in het bijzonder thermoplast), houten fietsbruggen zonder slijtlaag, kinderkopjes (mede door de grote oneffenheid van deze verharding) en andere sierbestrating. Ook hier geldt dat de toepassing van dit soort materialen in bochten sterk risicoverhogend is. Afbeelding 2.7. Stelconplaten met gladde ijzeren randjes zorgen vaak voor gevaarlijke situaties. Een specifiek probleem voor fietsers in de grote steden vormt gladheid van tramrails. Uit onderzoek in Brussel bleek uitglijden over tramrails de belangrijkste oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen [11]. Daarbij ging het niet alleen om het met het voorwiel in de gleuf glijden, maar ook om het uitglijden als gevolg van gladde rails. Ongevallen bij tramrails gebeuren niet alleen bij het kruisen van rails maar ook bij uitwijk- en inhaalmanoeuvres als fietsers parallel aan de rails rijden. Voorkomen of wegnemen van de directe oorzaak Geen putdeksels, (thermoplast-)markeringen (zoals zebra s) en overgangen in bochten. Pas alleen rijplaten toe voor zeer tijdelijke situaties. En pas nooit stelconplaten toe als er ook fietsers gebruik van kunnen maken. Stelconplaten gaan vrijwel zeker verzakken waardoor hoogteverschillen ontstaan, de ijzeren randjes zijn glad en de tijdelijke situatie duurt vaak langer dan verwacht. Een trambaan is bij voorkeur fysiek afgeschermd voor het fietsverkeer. Waar dat niet moge- lijk is, is bij voorkeur een visuele scheiding aanwezig, bijvoorbeeld door de toepassing van andere bestratingmaterialen of een duidelijke markering. Fietsoversteken en -routes die een trambaan kruisen, liggen bij voorkeur haaks op de rails; als minimale kruisingshoek geldt 60 graden. Dit geeft vooral bij een nat wegdek minder risico dan een hoek van 45 graden, zoals in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer wordt gesteld. Kies zeker op wegen of paden met veel fietsers altijd stroeve verhardingssoorten (asfalt, be- ton). Wees terughoudend met natuurstenen. Vergroten voorspelbaarheid en waarneembaarheid Plaats altijd waarschuwingsborden bij tijdelijke overgangen en tijdelijke situaties waar gladheid kan ontstaan. 22 Fietsberaadpublicatie 19a

23 2.5 Botsingen met trottoirbanden Door verschillende oorzaken (zoals inhalen, uitwijken, achterom kijken, uit balans, tas aan stuur en dergelijke) kan een fietser een trottoirband raken. Als hierdoor een flinke instabiliteit ontstaat valt men. Dit is na vallen door gladheid de belangrijkste oorzaak bij enkelvoudige fietsongevallen. Met de trapper de trottoirband raken speelt slechts een beperkte rol bij het ontstaan van dit type ongeval. Het probleem van botsingen met trottoirbanden doet zich niet alleen voor bij traditionele (hogere) banden, maar in iets mindere mate ook bij lagere trottoirbanden. Ongevallen met trottoirbanden vinden relatief vaker plaats op wegen met fiets- en suggestiestroken. Doordat auto s vaak op korte afstand passeren kunnen fietsers schrikken. De fietser wijkt uit, raakt een trottoirband en komt ten val. Onvoldoende breedte in het dwarsprofiel kan daarbij een rol spelen. Afbeelding 2.8. Bij de traditionele weginrichting heeft de rijbaan een andere verharding dan het trottoir, waardoor het hoogteverschil goed opvalt. Afbeelding 2.9. Trottoirbanden naast een smalle fietsstrook geven een verhoogde kans op enkelvoudige ongevallen. Ook de zichtbaarheid van het wegverloop speelt soms een rol bij botsingen tegen trottoirbanden. Het gaat daarbij om het gebrek aan contrast tussen de verharding en de trottoirband. Zeker als dezelfde materialen en kleuren zijn gebruikt voor een fietspad, een trottoirband en een naastgelegen trottoir kunnen problemen ontstaan. De rol van de zichtbaarheid van het wegverloop is verder beschreven in paragraaf 2.6. Afbeelding Een lijngoot markeert de scheiding tussen rijbaan en trottoir. Een goede oplossing voor situaties zonder hoogteverschil. De trottoirband speelt niet alleen een rol bij het ontstaan van ongevallen, maar ook bij de ernst van de afloop: bij ongeveer een tiende van de botsingen met trottoirbanden werd het letsel veroorzaakt doordat de fietser met zijn of haar hoofd op de trottoirband terechtkwam. Afbeelding Aan de linkerzijde van het fietspad is meestal geen hoogteverschil nodig. Minder kans op ongevallen en het biedt uitwijkmogelijkheden voor inhalende fietsers. Fietsberaadpublicatie 19a 23

24 Voorkomen of wegnemen van de directe oorzaak Vaak zijn er goede redenen om trottoirbanden toe te passen. Banden spelen een rol bij de afvoer van regenwater, ze beperken het misbruik van fietspaden en trottoirs door automobilisten, ze voorkomen dat fietsers op de stoep fietsen en voor voetgangers markeren ze de begrenzing van het voetgangersdomein, enzovoort. In een aantal gevallen is het echter beter om geen trottoirbanden toe Afbeelding Voorbeeld van een situatie waar hoogteverschillen niet consequent zijn toegepast. Een fietser is hier te passen. Bijvoorbeeld aan de linkerinderdaad tegen een stoeprand aangereden. En ook aan de noodzaak van de paaltjes kan getwijfeld worden. zijde van fietspaden of tussen fietspad en voetpad als er onvoldoende breedte voor beiden is. Lage, schuine banden beperken een aantal risico s: fietsers verliezen minder snel hun evenwicht, de trapper raakt minder snel de trottoirband en de kans op verwondingen aan het hoofd is minder groot. Een nadeel is dat lage banden minder opvallen, onder andere doordat de schaduwwerking ontbreekt. Daarom worden schuine banden alleen geadviseerd als er verschillende verhardingsafbeelding Een rij afwijkende straatstenen in lengterichting soorten of een kleurverschil aan weerszij- markeert de scheiding tussen fietspad en trottoir. Een goede oplossing voor situaties zonder hoogteverschil. den van de band aanwezig is. Vergroten voorspelbaarheid en waarneembaarheid Op locaties met een verhoogd risico (scherpe bochten, smalle fietsstroken) kan men langs de trottoirband een (strekse) rij witte klinkers plaatsen of kantmarkering toepassen. Het is aan te bevelen om aan weerszijden van de trottoirband verschillende verhardingssoorten toe te passen. Bij de traditionele weginrichting heeft de rijbaan een andere verharding (asfalt of klinkers) dan het trottoir (grijze tegels). Hierdoor valt de trottoirband goed op. In steeds meer situaties wordt hier echter uit stedenbouwkundige overwegingen van afgeweken. Zowel de rijbaan als het voetpad worden bijvoorbeeld uitgevoerd in (gebakken) klinkers. Hierdoor valt de trottoirband minder goed op. 24 Afbeelding Een verraderlijk klein hoogteverschil tussen rechterkant fietspad en trottoir. Door het ontbreken van een trottoirband past een hoogteverschil ook minder in het verwachtingspatroon. Als noodoplossing heeft men kantmarkering aangebracht. Aan de linker kant van het fietspad dezelfde materialen, maar hier geen hoogteverschil. Fietsberaadpublicatie 19a

25 Wees consequent in het toepassen van hoogteverschillen. Dit sluit aan bij het vorige punt. In steeds meer situaties past men verzonken trottoirbanden toe zonder dat sprake is van hoogteverschillen. In sommige straten is er de ene keer wel een hoogteverschil en de andere keer niet. Hierdoor is het voor de gebruikers onduidelijk of zij een hoogteverschil mogen verwachten. Het meest consequent is om alleen banden toe te passen bij hoogteverschillen. In situaties zonder hoogteverschil kan men kiezen voor een visuele scheiding met behulp van afwijkende klinkers. Om verwarring in dit opzicht te voorkomen gaat in situaties met veel uitritten de voorkeur uit naar uitritblokken in plaats van verlaagde trottoirbanden. Verlagen van de taakbelasting Maak fiets- en suggestiestroken voldoende breed. Bij voorkeur 2,00 meter (minimaal 1,50 meter). In gevallen waar die breedte niet beschikbaar is en/of waar een (gescheiden) fietsvoorziening gewenst is en niet veel voetgangers lopen, kan een combipad uitkomst bieden. Hierbij ligt de fietsstrook of -pad op hetzelfde niveau als het trottoir. Fietsers kunnen in dat geval niet tegen een trottoirband botsen of daar met hun hoofd op vallen. Fietsberaadpublicatie 19a 25

26 2.6 Bermongevallen Bermongevallen zijn ongevallen waarbij de fietser van een rijbaan of fietspad af raakt en in de berm terecht komt. Meer dan driekwart van deze ongevallen gebeurt buiten de bebouwde kom. Bermongevallen van fietsers hebben de volgende karakteristieken: Bij een derde van de bermongevallen kwam de fietser pas ten val bij het terug proberen te sturen vanuit de berm het fietspad of de rijbaan op. Door een hoogteverschil tussen de berm en de verharding van het fietspad komen fietsers bij het terugsturen ten val. Bij een derde van de bermongevallen komt de fietser ten val door de berm zelf, Afbeelding Een fietspad met grote kans op enkelvoudige fietsongevallen doordat er weinig contrast tussen verharding en berm is, de berm mul is en de bomen dicht op het fietspad staan. doordat die mul, modderig of hobbelig was. Bij ongeveer een kwart van de bermongevallen botste de fietser na in de berm te zijn beland, tegen een boom of lichtmast. Obstakels in de berm kunnen ernstig letsel bij de fietser veroorzaken. De redenen waardoor fietsers uit koers raken zijn divers. Als gevolg van een uitwijk- of inhaalmanoeuvre, uit balans raken, achterom kijken of een andere oorzaak raakt men uit koers en komt in de berm. Andere oorzaken waardoor fietsers uit koers raken zijn een hobbel of kuil in het wegdek, het niet goed kunnen onderscheiden van de rand van het fietspad bij duisternis of het binnenrijden van een donker bos, enzovoort. In recente onderzoeken is gevonden dat de zichtbaarheid van het wegverloop mede een rol speelt bij een deel van de bermongevallen (en botsingen met trottoirbanden), met name bij ouderen. Een goed contrast tussen de verharding en de berm helpt om op veranderingen in het wegverloop te anticiperen en om bij manoeuvres zoals passeerbewegingen op de weg te blijven. Vooral bij het ontbreken van straatverlichting en onverwachte bochten is de zichtbaarheid van belang [17,18]. Straatverlichting is overigens niet altijd voldoende. Dat illustreert de situatie met een fietspad langs een verkeersader waarbij het fietspad afbuigt ter plaatse van een bushokje. 26 Afbeelding Een halfverharde berm voorkomt dat automobilisten de berm kapotrijden. Fietsberaadpublicatie 19a

27 Als de straatverlichting langs de hoofdweg doorloopt, kan de indruk worden gewekt dat ook het fietspad rechtdoor loopt [19]. Belijning in de buitenzijde van de bocht kan dan helpen om de verandering het wegverloop te markeren. Afbeelding Fietspad langs N 462 met LED-verlichting in de as. Hierdoor is duidelijk het verloop van het fietspad te volgen. De vraag is of met (veel) goedkopere kantmarkering niet hetzelfde effect te bereiken is. Voorkomen of wegnemen van de (in)directe oorzaak Zorg dat de berm aansluit op de verharding zonder hoogteverschil. Pas (half)verharde bermen toe. Hierdoor komt een fietser minder snel ten val als deze in de berm komt. Daarnaast wordt de berm minder snel kapot gereden door motorvoertuigen en ontstaan minder snel gaten. In uitzonderlijke situaties kan men een hek of rail toepassen. Bijvoorbeeld als er een talud aanwezig is op korte afstand. Een obstakelvrije ruimte van minimaal 1,0 meter toepassen. Bij ongeveer een kwart van de bermongevallen botst de fietser tegen een obstakel in de berm; vooral lantaarnpalen en bomen zijn daarbij botsobjecten. Een specifiek aandachtspunt is het aanbrengen van nieuwe asfaltlagen. Wegbeheerders zou- den in een asfalteringsbestek standaard moeten opnemen dat de bovenkant van het nieuwe asfalt en de berm op één niveau moeten liggen en dat een hoogteverschil op een geleidelijk manier moet worden overbrugd. Hiermee is te voorkomen dat het nieuwe asfalt leidt tot een verschuiving van problemen: het wegdek is egaler en veiliger, maar de berm juist gevaarlijker. Fietsberaadpublicatie 19a 27