Koningskade 4 Postbus Telefoon (070) AA DEN HAAG 2500 EX DEN HAAG Telefax (070)

Transcriptie

1 LANDELIJK OVERLEG CONSUMENTENBELANGEN OPENBAAR VERVOER Aan Nederlandse Spoorwegen ir. A. Meerstadt MBA Postbus HA UTRECHT Contactpersoon Doorkiesnummer Mw. Mr. J. Lommerts Datum 28 februari Ons kenmerk Locov 2006/045 Onderwerp Advies dienstregeling 2007 Bijlage(n) Uw kenmerk Geachte heer Meerstadt, In uw brief van 13 januari vraagt u de consumentenorganisaties in het Locov advies over uw voorgenomen besluit betreffende de dienstregeling Hierover hebben wij met u de afgelopen twee jaar intensief overleg gevoerd. In september 2005 hebben wij u reeds een reactie gestuurd over het Ontwerp In het ontwerpproces heeft u een deel van onze commentaren en suggesties meegenomen. Wij hebben waardering voor de wijze waarop NS het ontwerpproces heeft vormgegeven en de manier waarop wij betrokken zijn in dit proces. Graag blijven wij ook in het vervolgproces betrokken. Uw adviesaanvraag is ingedeeld in twee delen. In deel I licht u de algemene aspecten van het ontwerp toe en geeft u een doorkijk naar het eindbeeld, de dienstregeling In deel II geeft u de uitwerking van de dienstregeling 2007 op landelijk en op regionaal niveau en tenslotte op baanvakniveau. Hieronder geven wij eerst ons advies op hoofdlijnen. Vervolgens hanteren wij de indeling uit uw adviesaanvraag. Advies op hoofdlijnen Wij adviseren de invoering van een nieuwe dienstregeling 2007 met een jaar op te schorten. Wij zijn van mening dat de balans tussen de plussen en minnen van deze dienstregeling op dit moment negatief doorslaat. Wij zijn het met NS eens dat verdere optimalisatie van het huidige spoorboekje niet meer gerealiseerd kan worden. De dienstregeling 2007 is een eerste stap in de richting van het eindbeeld in Benutten en Bouwen. Deze nieuwe dienstregeling brengt veel turbulentie met zich mee en wij zijn niet overtuigd dat de positieve elementen van deze dienstregeling de turbulentie compenseren. Wij vinden dat met de nieuwe dienstregeling geen kwalitatieve verbetering van het vervoerproduct wordt geboden. 1 Locov 2006/015, adviesaanvraag dienstregeling Locov 2005/227, reactie op ontwerp dienstregeling Secretariaat Bezoekadres Postadres Koningskade 4 Postbus Telefoon (070) AA DEN HAAG 2500 EX DEN HAAG Telefax (070) Bereikbaar vanaf ns-station cs en vanaf ns-station hs met tramlijn 1. In het Locov hebben zitting: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, NS, ANWB, Consumentenbond, Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland, Fietsersbond, Ouderenorganisaties CSO en ROVER.

2 Wij zijn van mening dat: de beloofde betrouwbaarheid niet in voldoende mate wordt gegarandeerd; ook als de beoogde 1.5% punctualiteitsverbetering wordt gerealiseerd, dit niet in verhouding staat tot de toenemende reistijden; er sprake is van meer overstappen dan nieuwe overstapvrije verbindingen; er sprake is van meer reistijdverlengingen (van vertrek- tot aankomststation) dan reistijdverkortingen; kwartierdiensten met een regelmatige interval slechts op beperkte schaal geboden worden; de frequenties op sommige Sprinterstations verslechteren; op het overgrote deel van het IC-net in de stille uren tevens een verslechtering optreedt; de positieve effecten door het gelijktrekken van de symmetrietijden met het buitenland nauwelijks zichtbaar zijn. De positieve effecten worden teniet gedaan door de toegenomen overstaptijden. De gezamenlijke visie van de spoorsector Benutten en Bouwen heeft als basis gediend voor de voorliggende dienstregeling en is uitgegaan van de gegeven schaarse spoorweginfrastructuur. Wij zijn van mening dat de randvoorwaarden en doelen in Benutten en Bouwen niet ambitieus genoeg zijn. Wij adviseren NS om zich samen met ons sterk te maken voor extra investeringen in de infrastructuur zodat, naast de realisatie van het eindbeeld uit Benutten en Bouwen, ook andere infrastructurele knelpunten kunnen worden verholpen. Daarnaast vinden wij het zeer belangrijk dat de opgeleverde nieuwe infrastructuur optimaal wordt gebruikt en wij zijn van mening dat dit in de dienstregeling 2007 niet het geval is. Het maximaal benutten van (nieuwe en) aanwezige infrastructuur is geen doel op zich. Leidend moet zijn de reizigers een attractieve dienstregeling te bieden. Wij vinden goede kwartierdiensten attractief, zeker om -met name in de spits- een alternatief voor de auto te bieden. Wij adviseren NS het komende jaar te gebruiken om het huidige ontwerp te verbeteren, zodat een betere balans ontstaat, die doorslaat naar een positief resultaat. In de uitwerking van dit advies geven wij een handreiking om dat te bereiken. De nieuwe dienstregeling heeft ook positieve elementen, die wij ook willen benoemen. Het loslaten van de 2%-winstverbetering, als randvoorwaarde voor de nieuwe dienstregeling. De opening van nieuwe stations. Het streven naar een betrouwbare dienstregeling. Het streven naar kwartierdiensten met een regelmatige interval. Wij zijn graag bereid nadere uitleg te geven op ons advies en wij zien uw reactie op dit advies graag tegemoet. Met vriendelijke groet, DE CONSUMENTENORGANISATIES IN HET LOCOV, namens deze, drs. G.B.M. Leers, voorzitter Locov 2

3 Deel I 1. Benutten en Bouwen De gezamenlijke visie van de spoorsector Benutten en Bouwen heeft als basis gefungeerd voor de voorliggende dienstregeling. Omdat ook het goederenvervoer de komende jaren zal toenemen en er sprake is van schaarse infrastructuur, heeft de spoorsector gekozen voor een integrale aanpak. In Benutten en Bouwen heeft de spoorsector de ambitie uitgesproken hun klanten de komende jaren een betrouwbaarder en kwalitatief beter vervoerproduct aan te bieden én een verdere groei van het aantal reizigers te realiseren. In Benutten en Bouwen is gekozen voor de volgende kernpunten: Infrastructuur. De bedrijfszekerheid van de infrastructuur moet worden vergroot en de acute capaciteitsknelpunten moeten worden opgelost. Materieel. De bedrijfszekerheid van het materieel is van groot belang. Verbetering processen. Naast een verbetering van de betrouwbaarheid van het materieel en de infrastructuur is een betere afstemming op het spoor van belang. Het komen tot een vereenvoudigde en robuuste dienstregeling is daarbij een vereiste. Wij zijn van mening dat door in Benutten en Bouwen uit te gaan van het gegeven van schaarse infrastructuur, al is toegegeven op de ambitie te komen tot een klantattractieve dienstregeling. Vervolgens zijn in het ontwerp van de dienstregeling 2007 verdere concessies gedaan op de klantattractiviteit. Wij zijn niet in het besluitvormingsproces van Benutten en Bouwen betrokken. Wij adviseren NS zich samen met ons sterk te maken voor extra investeringen in de infrastructuur zodat, naast de realisatie van het eindbeeld uit Benutten en Bouwen, ook andere infrastructurele knelpunten kunnen worden verholpen. Daarnaast vinden wij het zeer belangrijk dat de opgeleverde nieuwe infrastructuur optimaal wordt gebruikt. Wij zijn van mening dat dit in de dienstregeling 2007 niet het geval is. Het maximaal benutten van (nieuwe en) aanwezige infrastructuur is echter geen doel op zich. Leidend moet zijn de reizigers een attractieve dienstregeling te bieden. Wij vinden goede kwartierdiensten attractief, zeker om -met name in de spits- een alternatief voor de auto te bieden. Wij zijn van mening dat NS in haar plannen te weinig blijk geeft van haar publieke functie in de mobiliteit. In onze zienswijzen over het vervoerplan 2006 hebben wij hierover reeds een opmerking gemaakt in het kader van de verplichting voortvloeiend uit artikel 6 sub a en artikel 9 lid 1 uit de Vervoerconcessie betreffende de zorgplicht ten aanzien van het publieke belang 3. NS heeft een maatschappelijke functie en om die reden moet niet alleen ingezet worden op de grote vervoersstromen, maar ook op beperktere groepen reizigers. Het spoor zal de komende jaren meer reizigers te verwerken krijgen, aangezien in de periode tot 2020, volgens de Nota Mobiliteit, een aanzienlijke toename in de mobiliteit wordt verwacht. De capaciteit van het wegennet is beperkt en de kostenontwikkeling van het autorijden zal in de toekomst meer mensen de keuze laten maken voor openbaar vervoer. Zeker rond en tussen de belangrijkste concentraties van wonen, werken en recreëren zal het openbaar vervoer een grotere rol in de mobiliteit gaan spelen. Het vervoersaanbod op het spoor moet volgens ons de komende jaren een kwaliteitssprong maken. Een verbetering van de betrouwbaarheid is daarvan een essentieel onderdeel. De voorspelbaarheid van de reis wordt dan weer een sterk verkoopargument. De reiziger van tegenwoordig is kwaliteitsbewust en zal niet accepteren dat dit ten koste gaat van het comfort en de reissnelheid. Wij zijn van mening dat de dienstregeling 2007, als eerste stap richting het eindbeeld van Benutten en Bouwen niet leidt tot een kwalitatieve verbetering van het vervoerproduct. Verderop in ons advies zullen wij dit standpunt nader uitleggen. Daarnaast adviseren wij NS 3 Locov 2005/245, 20 oktober

4 een lange termijnvisie te presenteren met meer ambitie. Wij zijn van mening dat het ambitieniveau in Benutten en Bouwen te weinig concreet is en de eerste uitwerking daarvan in de dienstregeling 2007 achter blijft. Als NS de ambitie heeft om na 2015 de concessie te verkrijgen om te blijven rijden op het Hoofdrailnet, zal zij een lange termijnvisie moeten ontwikkelen. Wij zullen ook aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat vragen om, als concessieverlener, een lange termijnvisie te presenteren, die meer in detail treedt en een duidelijke ambitie geeft. 2. Kenmerken van klantattractiviteit De wijzigingen in het Ontwerp 2007 zijn veelomvattend. Wij zijn van mening dat een klantattractieve dienstregeling moet voldoen aan de volgende vereisten: 2.1 Betrouwbaarheid; 2.2 Frequentie; 2.3 Gemak; 2.4 Snelheid; 2.5 Samenhang OV-diensten. 2.1 Betrouwbaarheid De voorspelbaarheid van de reis is per traditie een sterke eigenschap van het openbaar vervoer waaraan reizigers veel waarde hechten. Van een slechte betrouwbaarheid ondervinden reizigers op allerlei manieren hinder of zelfs schade. De betrouwbaarheid van het spoorvervoer laat al een aantal jaren te wensen over. In onze ogen betekent betrouwbaarheid dat het openbaar vervoer de beloofde aankomsttijd op de eindbestemming waarmaakt. De punctualiteit van de treinen zelf doet voor de reiziger daarbij minder ter zake. Voor reizigers die moeten overstappen weegt het halen van de aansluiting zwaarder dan een kleine vertraging. Het uitvallen van treinen kan zelfs een positief effect hebben op de treinpunctualiteit, terwijl reizigers daardoor een kwartier, een halfuur of een uur later op hun bestemming aankomen. Door een te eenzijdige sturing op treinpunctualiteit zou de discrepantie ten opzichte van de door de reizigers ervaren reispunctualiteit kunnen toenemen. Wij adviseren NS te zoeken naar een bruikbare indicator van de reispunctualiteit voor een goede beoordeling van de betrouwbaarheid. Zo lang deze indicator nog niet bestaat, zal de betrouwbaarheid mede moeten worden afgemeten aan de rituitval en het percentage gerealiseerde aansluitingen. Wij vragen ons af of de nieuwe dienstregeling voldoende bijdraagt aan de betrouwbaarheid. NS verricht veel inspanningen om de betrouwbaarheid te vergroten, maar kan betrouwbaarheid niet garanderen. In het vervoerplan 2006 is het punctualiteitspercentage door de Staatssecretaris naar boven bijgesteld en NS heeft reeds aangegeven dat dit percentage waarschijnlijk te ambitieus is. Wij hebben op dit moment onvoldoende vertrouwen dat NS in staat is de betrouwbaarheid te vergroten. Wij adviseren NS de betrouwbaarheid te vergroten door verder te zoeken naar mogelijkheden buiten de dienstregeling zoals een cultuuromslag bij het uitvoerend personeel te bewerkstelligen. 2.2 Frequentie De frequentie bepaalt in sterke mate de aantrekkelijkheid van een OV-verbinding. Bij een kwartierdienst en zeker bij nog hogere frequenties zullen veel reizigers niet meer het spoorboekje raadplegen voordat zij naar het station gaan. Reizigers percipiëren en onthouden routes met kwartierdiensten als aantrekkelijke verbindingen met een lage gebruikersdrempel en een relatief gering tijdverlies bij het missen van een trein. Frequentieverhogingen van halfuurdiensten naar mooie kwartierdiensten met regelmatige intervallen leiden in het algemeen dan ook tot reizigersgroei 4. Wij adviseren NS de grens van een aantrekkelijke 4 Voorbeelden uit het recente verleden zijn de stoptreindiensten Eindhoven-Boxtel, Arnhem-Doetinchem (Syntus), Amsterdam-Zaandam-Uitgeest. 4

5 kwartierdienst te leggen bij een regelmaat waarbij de intervallen niet groter zijn dan 17 minuten 5. (zie kader 1 in bijlage 1) Intercity s en Sneltreinen rijden op veel trajecten in de Randstad en enkele uitlopers daarbuiten gezamenlijk nu al 4 keer per uur. Voor verbindingen tussen de IC-stations op dit deel van het net zijn kwartierdiensten dus al de norm. Wij adviseren voor de Sprinterdiensten in de brede Randstad en de overige netwerksteden (allereerst Brabantstad, het KAN-gebied en netwerkstad Twente), kwartierdiensten ook als norm te nemen, in ieder geval op maandag tot en met zaterdag overdag. 2.3 Gemak/comfort Belangrijke gemakselementen van een dienstregeling zijn naar onze mening: Het aantal keren overstappen in een reis; De transferkwaliteit (loopafstand, wel of niet trappenlopen, kwaliteit transferruimte); Het aantal stops onderweg; De inzichtelijkheid en onthoudbaarheid van de dienstregeling; De mate waarin het comfort- en voorzieningenniveau van de aan een treindienst toegekende treinsoort aansluit bij de verwachtingen van de gebruikers van die treindienst. Wij adviseren NS het verbreken van rechtstreekse verbindingen en het inbouwen van extra overstappen te heroverwegen. Op diverse stations (zoals Amersfoort, Amsterdam en Haarlem) zal in verbroken verbindingen geen cross-platformoverstap worden gerealiseerd en laat de transferkwaliteit te wensen over, onder andere doordat via vaste trappen moet worden overgestapt. Vrijwel nergens worden in dergelijke gevallen hogere treinfrequenties geboden die het reistijdverlies en ongemak kunnen compenseren. Wij verwachten dat een stijging van het aantal overstappen zal leiden tot reizigersverlies, omdat de betrouwbaarheid en het comfort voor de reiziger zullen afnemen (zie kader 2 in bijlage 1). Zonder compensatie door een goede transferkwaliteit en frequentieverbetering vinden wij het verbreken van rechtstreekse verbindingen voor substantiële reizigersstromen niet acceptabel. Op het aspect van de treinsoorten komen wij terug in paragraaf Snelheid De snelheid van het spoorvervoer speelt een belangrijke rol bij de attractiviteit, niet alleen van de trein zelf maar ook van het openbaar vervoer als geheel. De treinstations liggen meestal niet precies op de plaatsen waar de reizigers vandaan komen en naartoe willen. Wanneer het openbaar vervoer qua reistijd niet al te ongunstig wil afsteken bij de auto, dan zal de treinreis in veel gevallen iets goed moeten maken van tijdverlies bij het voor- en natransport. Weliswaar verliest de auto door files aan snelheid, maar wanneer het openbaar vervoer alleen nog maar bij congestie op het wegennet concurrerend is, zal het op de andere uren aan attractiviteit inboeten en daardoor steeds onevenwichtiger worden gebruikt en inefficiënter te exploiteren zijn. De reistijd bestaat uit wachttijd, zuivere rijtijd en eventueel overstaptijd (de mogelijke aankomstvertraging van de reiziger op zijn bestemmingsstation nu even daargelaten). Wij plaatsen een kanttekening bij de berekeningswijze van de initiële wachttijd aan het begin van de reis, waarvoor uw rekenmodellen uitgaan van het frequentie-interval gedeeld door 2. Wij vinden dit een goede benadering voor kwartierdiensten en hogere frequenties (intervallen van 15 minuten of minder), maar niet voor halfuurdiensten en lagere frequenties. In de laatste gevallen komt een meerderheid van de reizigers immers niet evenwichtig gespreid over de tijd naar het station, omdat men zich bij lage frequenties veel vaker richt naar het spoorboekje. Wij menen dat het effect van frequentieverhogingen in de berekeningen van de generieke reistijd daardoor iets zou kunnen zijn overschat. Om het effect van kleine verstoringen te verminderen en de betrouwbaarheid te verhogen, zijn onder andere de snelheidsverschillen tussen de treinen verkleind. Wij vinden dat 5 In de uitgangspunten van Ontwerp 2007 is voor de regelmatige spreiding van de treinen over het uur een bandbreedte van 10% van het frequentie-interval opgenomen. Een 13 /17 -dienst is dus volgens de uitgangspunten van de spoorsector zelf eigenlijk al net niet mooi genoeg meer. 5

6 homogenisering op veel verbindingen het negatieve effect heeft dat vaker wordt gestopt en de reistijd toeneemt. Wij vinden dat door de samenvoeging van Intercity en Sneltrein en de autonome rijtijdontwikkeling, zowel de Intercity nieuwe stijl als de Sprinter op een flink aantal verbindingen langzamer worden. Een beperkt aantal nieuwe IC-stations gaat er wel op vooruit, maar de overheersende trend is trager (zie kader 3 in bijlage 1). Door de verlaging van de snelheid is het mogelijk het spoor intensiever te gebruiken door meer treinen te laten rijden. Wij vinden dat deze optimalisatie van de gecreëerde ruimte op het spoor uit blijft en dat mede hierdoor de kwaliteitssprong niet wordt bewerkstelligd. Wij adviseren meer gebruik te maken van de mogelijkheden extra reizigerstreinen te laten rijden. Wij zien ook een mogelijkheid op de uiteinden van het net (waar de frequenties aan de lage kant zijn): de intervallen kunnen regelmatiger zodat eventueel betere aansluitingen op knooppunten kunnen ontstaan. 2.5 Samenhang OV-diensten De aansluitingen tussen OV-diensten in verschillende richtingen vormen voor ons een belangrijk beoordelingscriterium voor de kwaliteit van het OV-netwerk als geheel. De aansluitingen moeten geen lange wachttijden met zich meebrengen, ook niet wanneer de dienstregeling in de daluren is uitgedund. Dit geldt zowel voor aansluitingen binnen het Hoofdrailnet, waarop NS aanspreekbaar is, als voor aansluitingen met andere treindiensten (regionaal, internationaal en HSA) en regionale busdiensten, waarvoor verschillende vervoerders verantwoordelijk zijn, maar waarbij NS wel een leidende rol speelt. Wij vragen u in overleg met de andere vervoerders zorg te dragen voor goede aansluitingen en aandacht te besteden aan de knooppunten, zoals Zwolle en Groningen. Wij adviseren bijzondere aandacht te besteden aan de laatste aansluitingen tussen trein en bus, tram en metro. De HSL-Zuid zal niet alleen nieuwe treinreizigers aantrekken, er zullen tevens bestaande reizigers naartoe migreren vanaf parallelverbindingen op het Hoofdrailnet. NS speelt hier met de aanpassingen op het Hoofdrailnet bewust op in. Aan het gebruik van de hogesnelheidstreinen komt echter voor de reizigers een ander prijskaartje te hangen. Voor een deel van de reizigers zal dit reden zijn om de HSA-treindiensten niet als een integraal onderdeel van het treinnetwerk te zien. Wij kunnen niet voorspellen hoe groot deze groep reizigers zal zijn, maar wij gaan ervan uit dat zij groot genoeg is voor het op peil houden van de verbinding Amsterdam Schiphol Rotterdam Breda over het Hoofdrailnet. Een punt van bijzondere aandacht is de samenhang van binnenlandse en internationale treindiensten gedurende de ingroeifase van de HSL-Zuid (Hoofdrailnet, Beneluxdienst, Thalys, nieuwe HSA-diensten). De tot nu toe bij ons bekende informatie duidt nog niet op een transparant aanbod voor met name de reizigers naar België. Wij zullen hierover adviseren wanneer wij over de benodigde informatie beschikken. Medio 2006 verwachten wij van het HSA-consortium de adviesaanvraag over de dienstregeling en de tarifering van de HSL-Zuid. 3. Ontwerpprincipes en hun effecten 3.1 Totaal effect ontwerpprincipes Wij zijn van mening dat in het dienstregelingaanbod de pluspunten worden overschaduwd door de minpunten: Meer overstappen dan nieuwe overstapvrije verbindingen; Meer reistijdverlengingen (van vertrek- tot aankomststation) dan reistijdverkortingen; Weinig uitbreiding van kwartierdiensten, en verslechtering van frequenties op sommige Sprinterstations en in de stille uren tevens op het overgrote deel van het IC-net; Nauwelijks positieve effecten door het gelijktrekken van de symmetrietijden met het buitenland. De positieve effecten worden teniet gedaan door de toegenomen overstaptijden. Bij veel van de minpunten gaat het om offers die moeten worden gebracht voor een betere punctualiteit van de treinen. Dit effect wordt door NS geschat op 1,5%, maar wij hebben op dit moment onvoldoende vertrouwen dat NS in staat is de betrouwbaarheid te vergroten. 6

7 3.2 Samenvoeging Intercity en Sneltrein NS kiest op het Hoofdrailnet voor twee in plaats van drie treinsoorten. De Sneltrein en de Intercity worden hierbij gecombineerd. Zowel de Intercity als de stoptrein gaan meer stations bedienen: de Intercity nieuwe stijl gaat stoppen op een aantal stations die nu alleen door snelen/of stoptreinen worden bediend en de stoptreinen krijgen de nieuw te openen stations erbij. Beide treinsoorten verliezen hierdoor op veel verbindingen aan snelheid ten opzichte van de huidige Intercity en stoptrein, want er vindt geen compensatie plaats door middel van maatregelen met betrekking tot infrastructuur, materieel of processen. Door de samenvoeging van treinsoorten en de bijbehorende aanpassingen van het ICstoppatroon promoveren en degraderen diverse stations ten opzichte van de bestaande situatie. In het algemeen betekent een promotie kortere reistijden en meer directe verbindingen, terwijl een degradatie tot langere reistijden en meer overstappen leidt. Wij adviseren duidelijk te maken wat de kwaliteitseisen voor de Intercity en de Sprinter zijn en dat duidelijk aan de reiziger te communiceren. Daar waar Sneltrein- of IC-verbindingen worden overgenomen door de stoptrein, zullen reizigers relatief lange tijd in de stoptrein doorbrengen (bijvoorbeeld drie kwartier tussen Baarn en Amsterdam). Er zijn nu ook al enkele van dergelijke relaties waarover ons klachten bereiken ten aanzien van het treincomfort (bijvoorbeeld Gouda Amsterdam, 50 minuten met Sprintermaterieel). NS voert in het kader van haar treinformules juist een beleid om het Sprintermaterieel vooral functioneel te laten zijn voor een verblijfsduur van gemiddeld 15 minuten. Dit betekent dat de Sprintertreinstellen naar verhouding minder zit- en meer staanplaatsen hebben en dat in het nog af te leveren materieel voor de Sprinterformule ( LighTTrain ) geen toiletten meer aanwezig zullen zijn. Dergelijk materieel vinden wij ongeschikt voor treindiensten waar een substantieel deel van de reizigers langer dat een half uur in de trein zit. Een classificatie als stoptreindienst betekent ook dat NS voor de materieelinzet een norm hanteert die erop is gebaseerd dat een deel van de reizigers in de spits zal moeten staan. Uit uw toelichting op de adviesaanvraag hebben wij begrepen dat bij het materieel onderscheid zal worden gemaakt tussen Sprinters en stoptreinen. Vanwege het belang van een passende materieelinzet willen wij graag inzicht krijgen in de inzet van de materieeltypen op de verschillende treindiensten. 3.3 Corridors Een belangrijk principe van Benutten en Bouwen is dat treindiensten op knooppunten meer in vaste corridors gaan rijden. Eenmaal ontstane treinvertragingen zullen daardoor minder aan andere treinen worden doorgegeven. Het corridorprincipe leidt ertoe dat reizigers vaker moeten overstappen. Dat leidt al snel tot verlies aan reistijd (zeker wanneer de aansluiting wordt gemist) en verlies aan comfort (trappenlopen wanneer geen cross-platformaansluiting wordt geboden, opnieuw een plaats zoeken). Bij het corridorprincipe behoren ook hogere treinfrequenties geboden te worden om de nadelige gevolgen voor de reizigers te compenseren. Wij constateren dat het corridorprincipe op minder grote schaal is toegepast dan zich aanvankelijk liet aanzien. Wij zijn hier niet rouwig om, temeer omdat wij constateren dat op de plaatsen waar wel het principe in 2007 wordt toegepast geen frequentieverhoging optreedt. Ook stellen wij vast dat op diverse plaatsen waar ten behoeve van het corridorprincipe een rechtstreekse relatie wordt verbroken, de vervangende overstap plaatsvindt tussen verschillende perrons, waarbij soms alleen vaste trappen ter beschikking staan. 3.4 Frequentieverhogingen Het aantal werkelijk nieuwe kwartierdiensten in de nieuwe dienstregeling is slechts beperkt. Het betreft de Sprinterdienst tussen Den Haag Centraal en Gouda, de aansluiting van Den Haag Centraal op reeds bestaande kwartierdiensten naar Rotterdam en Leiden, diverse stations in Het Gooi en rond Utrecht, benevens (buiten het Hoofdrailnet) het traject Nijmegen Boxmeer. Maar er zijn ook stations die (in één of twee richtingen) teruggaan van 4 of 3 treinen per uur naar 2 treinen per uur. Wij moeten vaststellen dat geen sprake is van een grote stap voorwaarts in het bieden van nieuwe Sprinter-kwartierdiensten in de Randstad en de belangrijke stedelijke 7

8 gebieden daarbuiten. Ook wanneer de daarvoor benodigde infrastructuur aanwezig is, zoals tussen Utrecht en Breukelen vanaf 2009, is nog geen kwartierdienst voorzien. In het IC-segment blijft het aanbod van nieuwe IC-kwartierdiensten beperkt tot enkele stations waar voortaan alle IC-treinen gaan stoppen, zoals Gouda, Zaandam en Castricum. Van werkelijk nieuwe kwartierdiensten is in het IC-segment verder geen sprake, omdat Sneltreinen en Intercity s samen op de desbetreffende trajecten nu al een vergelijkbaar aanbod leveren. 3.5 Frequentieverlagingen in daluren Wij adviseren de uitsnijdingen in de daluren te heroverwegen. Op een groot deel van het IC-net in de brede Randstad worden al sinds een aantal jaren kwartierdiensten geboden, ook s avonds en in het weekend. Wij zien dat daarin de komende jaren fors wordt geschrapt: het rompnet Intercity gaat vrijwel in zijn geheel (Amsterdam Centraal Utrecht is een uitzondering) s avonds, op de vroege zaterdagochtend en op zondagochtend terug van kwartier- naar halfuurdiensten. Een deel van deze veranderingen zal zich voltrekken in 2007, de rest in Op de genoemde dagdelen zullen in 2009 dus aanzienlijk lagere frequenties worden geboden dan vandaag de dag. Wij vinden dit een ongewenste ontwikkeling. De attractiviteit van het openbaar vervoer wordt nadelig beïnvloed wanneer bijvoorbeeld de terugreis s avonds wordt veronaangenaamd door langere wacht- en overstaptijden. 8

9 Deel II Dit deel van het advies is ingedeeld aan de hand van de door ons geconstateerde positieve en negatieve elementen over de uitwerking van de dienstregeling 2007 op baanvakniveau. Wij hebben kennis genomen van reacties uit verschillende regio s. Waar sprake is van een negatief of positief element van een specifiek jaar, hebben wij dat nadrukkelijk genoemd. Wij hebben kaarten van de nieuwe kwartierdiensten en de veranderingen voor 2007 en 2009 ter toelichting bijgevoegd (zie bijlagen 2, 3 en 4). 1. Noord-Holland Positief De rechtstreekse verbinding Zandvoort Amsterdam (verbroken in 1995) wordt hersteld. Negatief De rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam Centraal en Noord- en Oost-Nederland wordt verbroken. Reizigers moeten voortaan overstappen in Amersfoort. Er wordt geen cross-platformoverstap geboden: de reizigers moeten via trappen naar een ander perron. Gevolgen: comfortverlies en reistijdverlies. Een gemiste aansluiting leidt tot een half uur reisvertraging. Bovendien gaat de reis door de overstap hoe dan ook minstens 10 minuten langer duren. Opmerking: de verbinding met Amsterdam Centraal is tevens van belang voor een groot deel van Noord-Holland (station Zuid/WTC is daarvandaan immers onbereikbaar en de Intercity s uit Alkmaar zullen niet meer in Duivendrecht stoppen) De rechtstreekse verbinding tussen Haarlem en Utrecht (en verder naar Eindhoven Maastricht) wordt verbroken. Reizigers moeten voortaan overstappen in Amsterdam, in de meeste gevallen niet cross-platform. Mede door maatregel 1.1 moeten reizigers van Haarlem naar midden-, noord-, oost- en zuidoost-nederland voortaan eenmaal extra overstappen Heiloo wordt s avonds en op zondag alleen bediend door de treindienst Hoorn Haarlem. Reizigers naar Amsterdam en verder moeten dan in Castricum 25 minuten op hun aansluiting wachten De aansluiting in Uitgeest van de Intercity uit Hoorn op de Sprinter naar Amsterdam is uiterst krap. De treinen staan weliswaar aan hetzelfde perron, maar in elkaars verlengde en met een flinke tussenruimte. Deze aansluiting is van belang voor reizigers van Castricum en de noordelijk daarvan gelegen stations naar de niet-icstations aan de Zaanlijn. Positief De rechtstreekse verbinding van Hoorn, Purmerend en Zaandam met Schiphol en Hoofddorp (via de Hemboog) krijgt een halfuurdienst in plaats van een uurdienst. Negatief De rechtstreekse verbinding tussen Alkmaar / Heiloo / Castricum / Beverwijk en Leiden / Den Haag Centraal wordt verbroken. Reizigers moeten voortaan overstappen in Haarlem (geen roltrappen, lift te ver weg om aansluiting te kunnen halen). Gevolgen: comfortverlies en reistijdverlies. Een gemiste aansluiting leidt tot een kwartier of halfuur reisvertraging (afhankelijk van de reisrichting) De Intercity (Hoorn Alkmaar -) Haarlem Den Haag Centraal vervalt, en de Intercity s uit Haarlem geven in Leiden een slechte aansluiting op treinen naar Den Haag Centraal. Als rechtstreekse verbinding Haarlem Den Haag Centraal blijft alleen de stoptrein over, maar daarmee stijgt de reistijd van 33 naar 54 minuten, met Sprintercomfort bovendien. Met een IC-overstap in Leiden gaat het, ondanks 14 minuten wachten aldaar, 7 tot 8 minuten minder traag. De bereikbaarheid van Den Haag Centraal vanuit Haarlem en Heemstede per trein verslechtert hiermee dusdanig dat het vaak beter zal zijn om in station Laan van NOI of Den Haag HS op de HTM over te stappen. 9

10 1.9. Een attractiever vervoersaanbod tussen Amsterdam en Haarlem blijft uit. De Sprinterfrequentie blijft een halfuurdienst en ondanks de zes treinen per uur tussen beide plaatsen vertoont de dienstregeling vanaf 2009 gaten van 18 minuten: dat is zelfs teveel om dit nog een kwartierdienst te mogen noemen De bollenstations Hillegom en Voorhout krijgen geen rechtstreekse verbinding met Amsterdam. De overstap in Haarlem richting Hillegom wordt zeer ongelukkig: de reizigers zullen óf in drie minuten naar een ander perron moeten rennen (officieel is deze overstaptijd te kort om dit een aansluiting te mogen noemen), óf in Haarlem een wachttijd van 18 minuten voor lief moeten nemen Purmerend verliest zijn directe verbinding met Amsterdam Centraal: voortaan moet worden overgestapt in Zaandam (van de kwaliteit van deze overstap hebben wij nog geen beeld). Deze verandering hangt samen met de komst van een halfuurdienst via de Hemboogverbinding. Een overweging die hierbij een rol speelt, is dat Purmerend fijnmazig wordt bediend door buslijnen die een kortere reistijd bieden naar Amsterdam Centraal. Veel reizigers geven daardoor in deze relatie op dit moment de voorkeur aan de bus. Het beoogde verminderen van de bediening van Purmerend verlaagt wel de potentie van het beoogde station in de nieuwbouwwijk Weidevenne. 2. Gooi- en Flevolijn Positief 2.1. De verbinding via de Gooiboog naar Almere Oostvaarders krijgt ook buiten de spitsuren een volwassen frequentie van 2 maal per uur. NS heeft aanvankelijk overwogen deze treindienst op het oude land een Intercitykarakter te geven. De verbinding van Almere met Utrecht zou daardoor sneller worden. Anderzijds is een stop in Naarden-Bussum onmisbaar voor een snelle verbinding met Het Gooi. Daarnaast zorgt deze treindienst ervoor dat Hilversum Sportpark en Utrecht Overvecht ieder kwartier worden bediend in plaats van eenmaal per halfuur. Een verlaging van deze bedieningsfrequenties zou, gezien het belang van deze stations, zeer ongewenst zijn geweest. Een extra treindienst behoorde niet tot de reële mogelijkheden. Gegeven die omstandigheid vinden wij dat NS hier uiteindelijk de juiste afweging heeft gemaakt. Vanwege het toenemende belang van Almere vinden wij het wel gewenst dat NS naar mogelijkheden blijft zoeken om de verbinding met Utrecht te versnellen zonder dat dit ten koste gaat van bestaande stations. Negatief Lelystad raakt s avonds en op zondag zijn IC-verbinding met Amsterdam Centraal kwijt en krijgt daar dan een stoptreindienst voor terug. Positief De IC-stop in Hilversum herstelt de snelle en comfortabele verbinding met Amsterdam en de directe verbinding met Noord- en Oost-Nederland die NS tot verdriet van veel reizigers in 1998 schrapte. Hilversum krijgt tevens een betere verbinding met Schiphol, Leiden en Den Haag. Negatief Door het wegvallen van de Sneltrein en het langer stilstaan van de Gooise stoptrein in Weesp worden de reistijden van de huidige Sneltreinstations naar Amsterdam aanzienlijk langer: Naarden-Bussum gaat van 21 naar 27 tot 30 minuten, Baarn van 33/34 naar 42/45 minuten. De laatstgenoemde reistijden laten de trein sterk achterblijven bij de auto (behalve ingeval van files) en passen ook volstrekt niet meer bij de Sprinterformule. Niet alleen de reizigers uit Baarn zelf worden hierdoor getroffen, maar ook de reizigers uit Soest en omgeving die in Baarn overstappen naar Amsterdam. 10

11 3. Amsterdam/Schiphol Utrecht/Gouda Positief 3.1. Via de Utrechtboog ontstaat reeds gedurende het huidige dienstregelingjaar een rechtstreekse IC-verbinding van Schiphol en Amsterdam Zuid met Utrecht, s- Hertogenbosch en Eindhoven, in een halfuurdienst. In 2007 komt er een tweede halfuurdienst via de Utrechtboog bij, in eerste instantie als stoptreindienst met eindpunt in Amsterdam Zuid/WTC. In feite is dit geen nieuwe stoptreindienst, maar een aanpassing van de huidige stoptrein die nu rijdt tussen Amsterdam Centraal en Utrecht; dit brengt ook minpunten met zich mee op andere relaties (zie hieronder) De binnendoor -stoptreindienst Amsterdam Rotterdam via Breukelen en Gouda gaat ieder halfuur rijden in plaats van slechts eenmaal per uur, hetgeen deze verbinding beter bruikbaar maakt. De attractiviteit wordt echter sterk verminderd doordat NS deze dienst met Sprintermaterieel uitvoert. De reisduur Amsterdam Centraal Gouda bijvoorbeeld is 50 minuten. Dergelijke treindiensten dienen meer dan Sprintercomfort te bieden. Wij adviseren hier ander materieel in te zetten. Negatief 3.3. De huidige stoptreinverbinding Utrecht Amsterdam Centraal wordt in fasen afgebouwd tot Utrecht Breukelen. NS kan de inkorting tot Breukelen in 2007 nog niet doorvoeren omdat daarvoor een keerspoor nodig is dat pas in 2009 klaar is; tot die tijd gaan de stoptreinen naar Amsterdam Zuid/WTC rijden. Vanaf 2009 eindigen de stoptreinen in Breukelen en gaan er in plaats daarvan extra Intercity s via de Utrechtboog rijden. De inkorting tot Breukelen betekent dat reizigers tussen Maarssen en Amsterdam en tussen Abcoude en Utrecht voortaan moeten overstappen. De overstaptijd zal 9 tot 10 minuten bedragen, weliswaar op hetzelfde perron maar bij slecht weer toch geen pretje op deze hooggelegen halte. De inkorting betekent verder, dat het aantal stoptreinen tussen Breukelen en Amsterdam ten opzichte van de huidige dienstregeling per saldo daalt van 3 tot 2 per uur. Daarnaast denken wij dat NS voor de reizigers een onduidelijke situatie schept door in 2007 een stoptreinverbinding Utrecht Amsterdam Zuid te introduceren met het voornemen deze al na enkele jaren te schrappen. Wij bepleiten het voortbestaan van deze stoptreinverbinding, waarmee ook het in 3.4 genoemde doel zou worden bereikt Hoewel de infrastructuur zeker vanaf 2009 genoeg ruimte biedt, is ook dán van de beoogde Randstadspoor-kwartierdienst tussen Utrecht en Breukelen nog niets te bespeuren. 4. Den Haag/Leiden Utrecht Positief 4.1. De frequentie van de Sprinters tussen Den Haag Centraal en Gouda wordt verhoogd tot een kwartierdienst. Negatief 4.2. In Voorburg, Zoetermeer, Gouda en Woerden stoppen momenteel óf de Intercity s, óf de Sneltreinen. Beide treinsoorten rijden nu gezamenlijk 4 maal per uur, zodat de genoemde stations op dit ogenblik ieder halfuur een snelle verbinding hebben met Utrecht en met Den Haag respectievelijk Rotterdam. Bij het combineren van de treinsoorten Sneltrein en Intercity heeft NS gekozen voor een concentratie van alle ICstops in Gouda, ten koste van de stops in Zoetermeer, Voorburg en Woerden. Die plaatsen worden alleen nog door Sprinters bediend. In de meeste gevallen zal voortaan in Gouda moeten worden overgestapt om de daar voorbij gelegen ICknooppunten zonder al te veel tijdverlies te bereiken; de directe Sprinterverbinding over Gouda heen is hiervoor te traag. Het reizen op de genoemde relaties verliest zodoende in ieder geval aan kwaliteit, doordat men óf extra moet overstappen in Gouda, óf circa drie kwartier in een Sprinter moet zitten met het beperkte comfort van dien. 11

12 De keuze voor Gouda als enige IC-station is geografisch verklaarbaar, maar Zoetermeer heeft ruim anderhalf maal zoveel inwoners als Gouda en zal weldra meer inwoners tellen dan een stad als Leiden. Wij adviseren in Zoetermeer, dat niet meer bediend wordt door een Intercity, de IC-status te handhaven. Wij vinden het onjuist om zo n belangrijke plaats zijn IC-verbinding met Utrecht af te nemen, ook al komt daar een verdubbelde Sprinterfrequentie voor terug. Daarentegen wordt Gouda straks wel héél overvloedig bediend met IC-stops, waarbij een deel van de stops van en naar de richting Utrecht weinig toegevoegde waarde heeft doordat de Intercitytreinen dicht achter elkaar rijden. Wij pleiten voor een aanpassing van het stoppatroon bij de helft van de Intercitytreinen tussen Den Haag en Utrecht, waarbij de stop in Gouda verschuift naar Zoetermeer. Daardoor behoudt Zoetermeer zijn huidige IC-halfuurdienst. Ook de IC-verbinding Gouda Den Haag blijft eenmaal per halfuur bestaan Op de verbinding Leiden Utrecht worden de toegevoegde spitstreinen geschrapt. Deze bieden nu in de drukste richting een kwartierdienst. Voortaan geldt ook dán een halfuurdienst, waarmee deze treindienst, wat attractieve frequenties betreft, precies de omgekeerde ontwikkeling laat zien van wat voor de Randstad wenselijk mag worden geacht. 5. Regio Utrecht Positief 5.1. De stoptreinverbinding s-hertogenbosch Utrecht kent sinds enige jaren een constructie waarbij de trein ten koste van 11 minuten oponthoud in Geldermalsen wordt gecombineerd met de stoptrein uit Tiel. Deze koppel- en splitsmanoeuvres behoren straks tot het verleden, maar helaas profiteren de reizigers tussen Zaltbommel en Utrecht hier nauwelijks van: hun trein blijft nog altijd zes minuten stilstaan in Geldermalsen en de uiteindelijke reistijdwinst is maar drie minuten Veenendaal Centrum krijgt in de spits 4 in plaats van 2 stoptreinverbindingen met Utrecht (helaas in beide richtingen niet als echte kwartierdienst). Negatief 5.3. De Sprinter Tiel Utrecht blijft straks 8 minuten stilstaan in Geldermalsen. De reistijd gaat van 35 naar 42 minuten Reizigers van de stations tussen Amersfoort en Zwolle hebben de afgelopen jaren kunnen profiteren van een snelle verbinding met Utrecht, doordat hun trein tussen Amersfoort en Utrecht als Sneltrein reed. Dit wordt straks een stoptrein, die over dat traject 8 minuten langer doet. Deze reistijdverlenging voor een forse groep Veluwereizigers zou kunnen worden voorkomen door een stoptreinfunctie tussen Utrecht en Amersfoort toe te kennen aan een treinserie die in Amersfoort eindigt. 6. Arnhem-Nijmegen Negatief 6.1. De regio krijgt niet het vervoersaanbod waaraan zij behoefte heeft, namelijk frequente stoptreinen die de stations rond en tussen Arnhem en Nijmegen met elkaar verbinden, met zo min mogelijk overstappen. Sterker nog: de bediening van Elst, een sterk groeiende gemeente en tevens P&Rlocatie, wordt verminderd. Hier stoppen straks nog maar twee treinen per uur (plus de twee Syntus-treinen van en naar Arnhem, maar die rijden zó kort achter de NS-treinen aan dat zij de reizigers tussen Elst en Arnhem vrijwel niets te bieden hebben). Verder verliezen de stopstations tussen Nijmegen en Arnhem hun directe verbinding met de stopstations voorbij Arnhem, richting Zutphen. Reizigers op deze relaties zullen voortaan dus in Arnhem moeten overstappen. Een behoorlijke aansluiting heeft NS hen ook niet te bieden: de overstaptijd wordt, afhankelijk van de richting, liefst 20 tot 27 minuten De verbinding tussen de oostelijke Betuwestations (Tiel tot en met Zetten-Andelst) en Nijmegen verslechtert aanzienlijk door het vervallen van een goede aansluiting in Elst. 12

13 6.3. Oosterbeek en Wolfheze blijven bediend met de minimumfrequentie die de Vervoerconcessie hoofdrailnet nog juist toelaat: een uurdienst, in de spitsuren verdicht tot een halfuurdienst. Door deze lage frequentie kan niet worden gesproken van een attractief aanbod dat nieuwe reizigers zal trekken. De koppeling aan de stoptreindienst richting Zutphen verandert hier niet veel aan. Oosterbeek en Wolfheze verliezen bovendien hun directe spitsuurverbinding met Utrecht, waardoor de reizigers ook dán in Ede moeten overstappen op de Intercity naar Utrecht, met een gerede kans dat zij daarin geen zitplaats meer zullen kunnen vinden. 7. Breda Tilburg s-hertogenbosch/eindhoven Positief 7.1. Tussen Tilburg en s-hertogenbosch gaan vier treinen per uur rijden in plaats van twee. Helaas is met intervallen tot 21 minuten geen sprake van een kwartierdienst. Negatief 7.2. In Brabantstad is nog geen sprake van kwartierdiensten. In het Sprintersegment verslechtert de bediening van Tilburg West en Gilze-Rijen zelfs van een kwartierdienst tot een halfuurdienst. De verbinding van deze stations met Eindhoven komt te vervallen. Tussen Tilburg West en Tilburg rijdt nog wel 4 maal per uur een trein, maar met intervallen tot 25 minuten, dus ook dat is niet veel beter dan een halfuurdienst. Tussen Tilburg en Breda blijven wel 4 Intercity s per uur rijden, maar met intervallen van afwisselend 11 en 19 minuten kan niet van een attractieve kwartierdienst worden gesproken Ook de stoptreinstations tussen Eindhoven en Deurne gaan achteruit in frequentie, van 3x per uur naar een halfuurdienst. De IC-stations op dit traject worden wel nog steeds 4x per uur bediend, maar met onregelmatiger intervallen dan nu. 8. Limburg Positief 8.1. De Intercity uit Amsterdam wordt voortaan gesplitst en gecombineerd in een deel naar Maastricht en een deel naar Heerlen. Beide steden krijgen daardoor ieder halfuur in plaats van ieder uur een IC-verbinding naar het noorden. Negatief 8.2. Enkele jaren geleden ging het knippen van de stoptreindienst Roermond Heerlen in Sittard gepaard met een slechte aansluiting tussen de afzonderlijke delen van deze treindienst. De nieuwe dienstregeling brengt hierin geen enkele verbetering: de reizigers hebben, afhankelijk van de reisrichting, in Sittard 28 tot 30 minuten overstaptijd De treindienst Nijmegen Venlo sluit in Roermond slecht aan op de treindienst naar Düsseldorf Hamm. Wij hadden NS in ons advies over de dienstregeling 2006 reeds gevraagd deze aansluiting op te nemen in de specificaties voor 2007, dit is zonder resultaat gebleven. De aansluiting in de richting Nijmegen is in feite te krap, waardoor de reizigers ruim een half uur in Venlo zullen moeten wachten. In de richting Duitsland is de overstaptijd 31 minuten De treindienst Maastricht Luik sluit in beide richtingen buitengewoon slecht aan op de in tijd verschoven IC-dienst naar het Noorden. De wachttijd in Maastricht is 31 tot 33 minuten. Ook in de richting Heerlen wordt geen goede aansluiting geboden. Wij adviseren NS dringend tot een betere afstemming te komen met de NMBS Wij adviseren, op de Intercitydienst tussen Noord-Holland en Zuid-Limburg voldoende ruimte te bieden voor fietsvervoer. Dit betekent dat de huidige capaciteit niet dient te worden beperkt en dat de extra zomercapaciteit (ter grootte van de benedenverdieping van dubbeldeks rijtuig) reeds vanaf Hemelvaart, na 9.00 s ochtends zou moeten worden ingezet. 13

14 9. Aansluitingen Apeldoorn, Zutphen, Zwolle Negatief 9.1. De treindienst Apeldoorn Zutphen sluit in Apeldoorn niet meer aan op de Intercity s uit de Randstad. De overstaptijd wordt 27 minuten (in omgekeerde richting wordt het 7 minuten). Dit leidt tot forse reistijdverlengingen vanuit de Randstad naar Oost- Gelderland In Zutphen wordt de aansluiting van Arnhem naar Apeldoorn verbroken: de wachttijd wordt 26 minuten (in omgekeerde richting 3 minuten). De reis van Arnhem naar Apeldoorn kan straks sneller per bus worden gemaakt! 9.3. Op station Groningen ontstaan slechtere aansluitingen vanuit de richtingen Zwolle en Leeuwarden naar de richtingen Winschoten en Delfzijl. Negatief De aansluiting van de treindienst naar Kampen op de Intercity van en naar Amersfoort en de Randstad wordt verbroken: de overstappers zien voortaan alleen nog de sluitlichten van hun aansluiting en zullen een halfuur moeten doorbrengen in Zwolle. 10. Zeeland Negatief Wij zijn van mening dat de stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge en Krabbendijke open moeten blijven. Volgens artikel 6 van de Vervoerconcessie moet het aangeboden vervoer bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen. Wij zijn van mening dat sluiting in strijd is met dit artikel. Mocht het overleg tussen NS en de provincie Zeeland niet leiden tot een oplossing, dan moet NS ontheffing aanvragen voor tot sluiting kan worden overgegaan. Daarbij zal advies aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties worden gevraagd. In dat licht vragen wij NS meer duidelijkheid te geven over de vervangende vervoersvoorzieningen Door het vervallen van de Benelux-Intercity Amsterdam Brussel verliest Roosendaal en daarmee ook Zeeland een vlotte verbinding met Antwerpen en Brussel. De toekomst lijkt de Zeeuwse reizigers niets méér te bieden, dan een slechte aansluiting in Roosendaal (wachttijden 23 tot 25 minuten) op de stoptrein naar Antwerpen. Ook na het in dienst nemen van de HSL-Zuid is een snelle verbinding van Roosendaal naar Antwerpen en verder gewenst. De NMBS plant zelfs al een snelle verbinding tot Essen. Wij vinden het logisch om deze verbinding in samenwerking met de NMBS naar het knooppunt Roosendaal te laten doorrijden De reistijdverlenging van Vlissingen naar Amsterdam, wordt ondanks de voorgenomen sluiting van drie Zeeuwse stations, een kwartier langer. Naar Schiphol zal voortaan moeten worden overgestapt. Ook de reistijd naar Eindhoven wordt een kwartier langer. De reistijd per trein blijft daardoor op deze relaties nog verder achter bij die van de auto. 11. Leeuwarden 11.1 De twee Intercity s per uur tussen Leeuwarden en Zwolle gaan beide op alle stations stoppen. Nu rijdt één van de Intercity s nog vier stations voorbij. Het nieuwe bedieningspatroon heeft voor- en nadelen. Grouw, Akkrum, Wolvega en Meppel worden vaker bediend. De eerste drie stations gaan van een uur- naar een halfuurdienst. Een pluspunt is ook dat de treinen tussen Leeuwarden en Zwolle een brede spreiding over het uur krijgen, waardoor een mooie halfuurdienst ontstaat. In theorie zouden hiermee ook betere aansluitingen op regionale halfuurdiensten van trein en bus kunnen worden gerealiseerd. Het uiteindelijke effect op de aansluitingen met het omringende OVnetwerk is echter ook van andere factoren afhankelijk 6. Wij hebben op dit moment onvoldoende zicht op deze netwerkeffecten om te kunnen beoordelen of de balans voor de dienstregelingaanpassing op dit traject in positieve of negatieve zin doorslaat. 6 Bijvoorbeeld: als de treinen in beide richtingen elkaar in het nieuwe patroon niet meer in Heerenveen ontmoeten, zullen daar wellicht niet meer dezelfde busaansluitingen kunnen worden geboden als nu. 14