Structuur treingebruik Nederland Deelonderzoek voor de scenario s over de ordening van het spoor

Transcriptie

1 Structuur treingebruik Nederland Deelonderzoek voor de scenario s over de ordening van het spoor Analyses uitgevoerd door ProRail. Rapportage opgesteld door het secretariaat van het onderzoek naar de ordening op het spoor met medewerking van: ProRail, KiM, FMN en NS

2 Aanleiding en doel In de reactie op het rapport van de parlementaire enquête Fyra heeft het kabinet toegezegd vier hoofdscenario s voor de ordening op het spoor op de langere termijn na 2024 uit te werken. Op basis van de uitgewerkte scenario s moeten conclusies kunnen worden getrokken over de meest effectieve borging van het publieke belang van goed en betaalbaar spoorvervoer en de mate van marktwerking die daarmee consistent is. Het onderzoek wordt geleid door twee onafhankelijke onderzoeksleiders Hans van der Vlist en Peter van den Berg. Om de scenario s in perspectief te plaatsen heeft het secretariaat van de onderzoeksleiders aan ProRail gevraagd om het gebruik van de trein (heavy rail) over het huidige netwerk in Nederland in beeld te brengen. De vervoerders (NS en FMN) en het KiM zijn nauw betrokken bij de uitvoering van dit deelonderzoek en het opstellen van deze rapportage. Uit te werken scenario s: 1. Onderhandse gunning van het vervoer over het gehele spoornetwerk aan NS 2. Onderhandse gunning van het vervoer op een hoofdrailnet aan NS en openbare aanbesteding van de gedecentraliseerde treindiensten waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet 3. Openbare aanbesteding van het vervoer op een hoofdrailnet en van de gedecentraliseerde treindiensten aan (private) vervoersmaatschappijen waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet. 4. Openbare aanbesteding van het vervoer op het gehele spoornetwerk dat in meerdere kavels (verdeeld in producten, corridors of gebieden) is opgedeeld aan (private) vervoersmaatschappijen. Doel Het deelonderzoek moet eraan bijdragen dat de besluitvorming over de scenario s gebeurt op basis van de bestaande kennis over het gebruik van het spoorwegnetwerk in Nederland. De bevindingen uit dit deelonderzoek laten zien hoe reizigers op dit moment gebruik maken van het spoornetwerk: om hoeveel reizigers gaat het, van welke treindiensten maken deze reizigers gebruik, stappen zij over binnen het spoornetwerk, hoe ziet die overstap er dan uit (tussen welke producten) en hoe vaak kunnen reizigers kiezen uit producten. Dit deelonderzoek gaat alleen over het spoornetwerk en niet over de relaties met het overige OV (bus, tram, metro) en brengt ook niet de overstappen in beeld van trein op overig OV. Dit deelonderzoek vormt uitsluitend input voor de discussie over mogelijke verkavelingsvormen. Er worden geen uitspraken gedaan over eventuele toekomstige verkavelingsvormen. Evenmin laat dit deelonderzoek conclusies toe over de effecten van (verkavelingsvarianten van) scenario s. Hiervoor moet naar het totale openbaar vervoer gekeken worden en moeten ook andere aspecten zoals infrastructurele, logistieke en commerciële effecten in beeld gebracht worden.

3 Opzet deel-onderzoek In dit deel-onderzoek is het gebruik van de trein in 2014* in beeld gebracht op basis van de stationsrelatiematrix. Dit is een landelijke dataset. Dit betekent dat veranderingen na 2014 niet zijn meegenomen in dit onderzoek. De grootste veranderingen die sindsdien hebben plaatsgevonden zijn de nieuwe dienstregeling van 2017, de nieuwe HRN concessie van 2015 waarbij de HSL-zuid is toegevoegd aan de HRN concessie en lijnen in Limburg en Zwolle-Enschede (binnen een korte termijn zijn) gedecentraliseerd. Dit deelonderzoek geeft etmaaltotalen voor werkdagen. Reispatronen zijn in het weekend anders dan door de week: de reisafstanden zijn langer en er is meer kriskras vervoer door Nederland. Hierdoor wordt ook meer overgestapt. Het effect van een andere vorm van verkaveling kan in het weekend anders uitpakken dan op een werkdag. In dit deelonderzoek is het weekendvervoer niet verder uitgewerkt. Het onderzoek is gericht op het spoor en niet op het vervoer via andere modaliteiten zoals bus, tram en metro. Een andere vorm van verkaveling kan effect hebben op de samenhang tussen het spoor en andere modaliteiten. Voor reizigers die van meerdere modaliteiten gebruik maken, kan dit bijvoorbeeld leiden tot netwerkoptimalisaties. Daar staat tegenover dat optimalisaties binnen een nieuwe concessie ook gevolgen kunnen hebben voor de afstemming met aanpalende netwerken. Deze effecten zijn niet in het onderzoek meegenomen. Relevante noties over de data Voor de bepaling van het vervoer tussen de verschillende vervoerders is gebruik gemaakt van gegevens uit Dit is een kwetsbaarheid in de data. De indeling in producten is gemaakt op basis van het label dat vervoerders aan een treinserie hangen. In de praktijk is het verschil tussen sommige onderdelen van het intercity-netwerk en het stoptrein-netwerk klein, bijvoorbeeld in de Kop van Noord-Holland, in het noorden (Zwolle-Leeuwarden) en in Zeeland. In de opzet is uitgegaan van de concessies in 2014 (zie bijlage). * Er is gekozen voor 2014 omdat voor dit jaar de data beschikbaar zijn vanuit de stationsrelatiematrix als basisjaar in het Landelijk Modelsysteem (LMS). Voor de concessie Zutphen-Oldenzaal bleken de cijfers in de stationsrelatiematrix te hoog. Dit is handmatig gecorrigeerd voor de tabellen waar dit substantieel van invloed was op de resultaten.

4 Kenmerken van een treinreis Elke treinreiziger wil uiteindelijk van deur A naar deur B reizen. Omdat het spoorwegnetwerk met een beperkt aantal opstappunten werkt (de stations), krijgt hij te maken met minimaal twee overstappen: één aan de voorzijde van zijn treinreis vanuit het voortransport, en één aan het einde van zijn treinreis naar het natransport. Bij het gebruik van eigen vervoermiddelen in het voor- en natransport (auto, fiets of lopen) zorgt de reiziger zelf voor aansluiting van de overstap op de treindienstregeling. Alleen als de reiziger voor zijn voor- of natransport gebruik maakt van ander collectief vervoer dat op een dienstregeling wordt uitgevoerd, is hij afhankelijk van aansluiting van de betrokken vervoerdiensten op elkaar, zowel qua planning (dienstregelingen), als uitvoering (afwijkingen ten opzichte van de dienstregelingen). Aan de woningzijde van treinreizen vindt 21% van het voor- en natransport per bus, tram of metro plaats; aan de activiteitenzijde is dat wat meer, 26% (KiM, analyse op OViN tbv Mobiliteitsbeeld 2014). Naarmate het aansluitende stads- en streekvervoer minder frequent rijdt, wordt een goede aansluiting belangrijker. Ook aspecten als betaalgemak over vervoerwijzen heen (inclusief abonnementen) en integraliteit van de reisinformatie bepalen het gebruiksgemak van de totale ov-reis. Dit deelonderzoek focust alleen op de structuur van het gebruik van het spoornetwerk (station-station) en zal verder niet ingaan op de relatie tussen treingebruik en het gebruik van andere vervoerwijzen. Niet voor iedere reis van elk willekeurig station A naar elk willekeurig station B in Nederland is een rechtstreekse treindienst beschikbaar. De beschikbare infrastructuur is daarvoor te beperkt en betaalbaar treinvervoer vraagt om een efficiëntere inzet van productiemiddelen. Voor een deel van de reizen hoeft de reiziger maar één keer een trein in- en uit te stappen, voor andere reizen maakt hij gebruik van meer treinen van één vervoerder (bijvoorbeeld een stoptrein en een IC, of een IC en een andere IC), en voor nog weer andere reizen maakt de reiziger gebruik van treinen van méér vervoerders (bijvoorbeeld Arriva en NS). Ook voor deze reizigers geldt dat ze afhankelijk zijn van de aansluiting van de betrokken vervoerdiensten (treindiensten) op elkaar (ook tijdens een verstoring), zie voorgaande bullit. Dit deelonderzoek brengt in beeld hoe reizigers in dit opzicht gebruik maakten van het spoorwegnetwerk in In sommige situaties heeft de reiziger voor zijn treinreis de keuze uit meer treinproducten (een reis met de Sprinter tussen Leiden en Den Haag duurt bijvoorbeeld niet heel veel langer dan met de IC) of meer dan één reisroute (bv van Breda naar Utrecht via Rotterdam of Den Bosch). Als deze producten of routes door verschillende vervoerders gereden worden, wordt voor de reiziger tariefintegratie belangrijk: kun je met je abonnement nog kiezen tussen deze verschillende opties, en zijn abonnementen die deze keuze bieden ook niet veel duurder dan abonnementen bij één vervoerder. Dit deelonderzoek brengt in beeld hoeveel reizigers conform de dienstregeling 2014 een stoptrein als reëel alternatief hebben voor de IC (of vice versa). In verstoorde situaties kunnen ook alternatieven die normaal niet overwogen worden, ineens een terugvaloptie worden. Dit blijft verder buiten beschouwing. Dit deelonderzoek focust op een werkdag-etmaal. Er zijn ook reizigers die niet iedere dag dezelfde reis maken, maar in de tijd verschillende reizen maken door het netwerk en daarom belang hebben bij formules die tariefintegratie bieden in het geval deze reizigers te maken hebben met meer vervoerders. Dit blijft in dit deelonderzoek verder buiten beschouwing.

5 Leeswijzer De volgende pagina s presenteren in tabellen de data die uit dit deelonderzoek zijn gekomen. Per tabel is ook relevante informatie uit deze tabel beschreven in tekst. Overzicht totale vervoer Keuzemogelijkheden voor de reizigers Overstappen tussen vervoerders. Concessies Deelnetten Knooppunten De meeste tabellen zijn weergegeven in aantal reizen en voor een aantal tabellen is ook het aantal reizigerskilometers in beeld gebracht. In de bijlage is een overzicht van de concessies in 2014 toegevoegd en een overzicht van alle treindiensten en de categorie waarbinnen deze treindienst valt (intercity/stoptrein).

6 Overzicht totaal vervoer Op een gemiddelde werkdag worden reizen gemaakt. 76% van de reizen is zonder overstap. NS geeft aan dat dit mede te verklaren is omdat het huidige systeem faciliteert dat zoveel mogelijk reizen zonder overstap kunnen plaatsvinden. Van de 23% reizen met overstap is het merendeel (20% van het totaal) met 1 overstap. 15% van de reizen wordt met zowel een intercity (IC) als een stoptrein afgelegd*. Voor deze reizen kunnen reizigers er baat bij hebben als het vervoerproduct over de grenzen van de verschillende producten heen wordt geoptimaliseerd. Bij een productscheiding tussen een IC en een stoptrein reizen deze reizigers in ieder geval over concessie-grenzen heen. Dit maakt het niet meer mogelijk om deze reizen binnen één concessie te optimaliseren, het is nodig om hier afspraken tussen concessies over te maken. Voor de concessie in Limburg is dit bijvoorbeeld gedaan tussen het Rijk en de provincie Limburg en de vervoerders NS en Arriva. Voor 33% van de reizen wordt gebruik gemaakt van één stoptreinlijn. Aangenomen mag worden dat veel van deze reizigers alleen een regionale reis maken**. Voor deze reizen kunnen reizigers er in dat geval baat bij hebben als het vervoerproduct op een regionale schaal wordt geoptimaliseerd (als ze binnen één regio vallen). Regionale (multimodale) concessies zijn een manier om regionale optimalisaties te faciliteren. Hierbij moet rekening gehouden worden met de bovenregionale reizigers. RZN RKM Rzn *1000 Aandeel Rkm * 1000 Aandeel 0 overstap % % waarvan IC % % waarvan Stoptrein % % 1 overstap % % waarvan IC-IC 80 6% % waarvan IC-Stoptrein % % waarvan Stoptrein-Stoptrein 35 3% % 2 of meer overstap 39 3% % Totaal % % * 12 % van de reizen wordt gemaakt met een IC en een stoptrein. 3% van de reizen wordt gemaakt met twee of meer overstappen. 90% van deze reizen wordt ook met een IC en een stoptrein gemaakt. Samen maakt dit ongeveer 15%. ** Een gemiddelde rit met een stoptrein is 19,5 kilometer. Een aantal van de stoptreindiensten van NS (Sprinters) zijn lange lijnen. 10% van de reizigers van een stoptrein met NS legt meer dan 40 kilometer af. Dit betekent dat veel van de reizen die gebruik maken van een stoptrein regionaal zijn, maar niet allemaal. NS vindt dat hiermee geen volledig beeld van de feitelijke situatie wordt gegeven. NS bekijkt de situatie vanuit alle reizen met een stoptrein dus ook de reizen met een overstap op een intercity of een overstap tussen stoptreinen (en niet alleen de reizen zonder overstap met de stoptrein waar bovenstaande tekst over gaat). 51% van alle reizen is (deels) met een stoptrein. NS constateert dat voor 57% van deze reizen, een stoptrein een bovenregionale functie heeft: - 29% van de reizen met stoptrein (15% ten opzichte van 51%) is in combinatie met een intercity. - Daarnaast is (bij NS) van de reizen die alleen met een stoptrein worden gemaakt, 40% langer dan 20km (en 10% zelfs langer dan 40km), oftewel 28% van alle reizen waarvan een deel met de stoptrein wordt afgelegd.

7 Keuzemogelijkheden tussen producten voor de reiziger Voor sommige reizen zijn het intercity-product (IC) en het stoptreinproduct vrijwel gelijkwaardige alternatieven. Reizigers hebben in dit geval een reële keuzemogelijkheid. Ook voor de verbinding tussen bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam geldt dat reizigers kunnen kiezen tussen de IC en de IC-Direct (in 2014 waren dit twee concessies, nu niet meer). Er zijn ook reizen waarbij zowel de IC als de Sprinter moet worden gebruikt, bijvoorbeeld de reis van Amsterdam Centraal naar Den Bosch-Oost vindt altijd plaats met een IC (Amsterdam Centraal Den Bosch) en een Sprinter (Den Bosch Den Bosch Oost). Tot slot zijn er reizen die of alleen met IC s of alleen met Sprinters worden afgewikkeld. Hoe het vervoer zich verdeelt over deze drie mogelijkheden hangt in sterke mate af van de dienstregeling. Voor de situatie van 2014 is de verdeling van het vervoer over deze drie situaties bepaald, rekening houdend met de mate waarin een Sprinter een reëel alternatief is voor de IC. Een alternatief is hierbij reëel als meer dan 5% van de reizigers in de praktijk voor deze reismogelijkheid kiest. Combinatie BESTEMMING VOORBEELDEN HERKOMST IC SPR IC+SPR alleen IC Amsterdam Centraal Utrecht Centraal 100% 0% 0% alleen SPR Amsterdam Centraal Amsterdam Holendrecht 0% 100% 0% alleen IC+SPR Amsterdam Centraal Rijswijk 0% 0% 100% alleen IC of alleen SPR Amsterdam Centraal Amsterdam Sloterdijk 54% 46% 0% Alleen IC, alleen SPR, combinatie IC+SPR Rotterdam Centraal Den Haag Centraal 70% 12% 17% Verschillende vervoerders Arnhem Centraal Arnhem Velperpoort Gelijk verdeeld over NS en Arriva Bij 40% van de reizen blijken de deelproducten IC en stoptrein beide voor reizigers een reële keuzemogelijkheid te impliceren (dit betekent niet dat al deze reizigers ook daadwerkelijk gebruik maken van deze keuzemogelijkheid). Als deze producten niet binnen dezelfde concessie vallen dan kunnen deze reizigers kiezen tussen twee concessies. 50% van de reizen worden binnen één deelproduct afgewikkeld omdat er maar één logische productkeuze is. Bij de resterende 10% is de reiziger genoodzaakt de beide deelproducten in combinatie te gebruiken. RZN Rzn *1000 Aandeel IC of stoptrein (reële keuze) % Alleen IC, of alleen stoptrein % IC + stoptrein %

8 Overstappen tussen vervoerders NS verzorgt 90,3% van de afgelegde reizen volledig. In 2014 heeft 2,5% van de reizen te maken met meerdere vervoerders (waaronder NS) verzorgde Arriva ruim 50% van het vervoer van de andere vervoerders. Inmiddels ligt dit percentage boven de 80% omdat Arriva nu ook de concessie Limburg rijdt en voormalige lijnen van NS en Veolia heeft overgenomen. REIZEN*1000 NS Arriva Veolia Connexxion Syntus NS Arriva Veolia Connexxion Syntus Verdeling REIZEN NS Arriva Veolia Connexxion Syntus NS 90,3% Arriva 1,3% 3,8% Veolia 0,6% 0,0% 1,6% Connexxion 0,3% 0,0% 0,0% 0,6% Syntus 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6% * De overstappen tussen 3 of meer vervoerders zijn buiten beschouwing gelaten vanwege de beperkte grootte van deze groep.

9 Concessies in 2014 (reizen) Van de reizigers die gebruik maken van het binnenlands vervoer via de IC-Direct (Amsterdam-Schiphol-Rotterdam- Breda over hogesnelheidsspoor) reist 65% alleen met de IC-Direct. 35% reist met de IC-Direct en een andere treindienst. Voor de regionale concessies geldt dat gemiddeld ruim 60% alleen gebruik maakt van deze concessie, dit verschilt per concessie tussen de 86% en 32%. De overige reizigers reizen van/naar deze concessie via een andere concessie. In de huidige situatie hebben reizigers voor een deel van de reizen dus ook te maken met meerdere concessies. RZN*1000 Binnen Concessie Van/naar concessie Totaal Binnen aandeel Van/Naar aandeel HRN % 5% HSL-Zuid/IC-Direct (in 2017 HRN) % 35% Noordelijke treindiensten % 14% Zuid-Limburg % 25% Treindienst Zwolle-Kampen % 29% Vechtdallijnen % 30% Treindienst Arnhem-Doetinchem % 31% Maaslijn % 31% Treindienst Zutphen-Oldenzaal % 30% Achterhoek Rivierenland % 36% Treindienst Hoek van Holland-Rotterdam % 40% Treindienst Valleilijn % 44% MerwedeLingeLijn % 47% Treindienst Gouda-Alphen aan den Rijn % 68%

10 Deelnetten Reizigers kunnen tijdens hun reis gebruik maken van één of meerdere deelnetten. In onderstaande tabel is weergegeven hoe reizigers verdeeld zijn over de verschillende deelnetten. Reizen die hun reis beginnen en eindigen binnen hetzelfde deelnet kunnen een overstap maken (muv van reizigers die binnen de de IC-Direct blijven omdat dit maar één verbinding is) maar dit hoeft niet. Van Naar RZN*1000 Aandeel IC-net IC-net % IC-net IC-Direct 5 0% IC-net Stoptrein-net % IC-Direct IC-Direct 18 1% IC-direct Stoptrein-net 5 0% Stoptrein-net Stoptrein-net % Totaal % Van Naar RZN*1000 Aandeel HRN HRN % HRN IC-Direct 9 1% HRN Decentraal net 58 5% IC-Direct IC-Direct 18 1% IC-direct Decentraal net Decentraal net Decentraal net 1 1% 120 9% Totaal % * De overstappen tussen de IC, IC-Direct en de sprinter zijn buiten beschouwing gelaten.

11 Knooppunten Het aandeel doorgaande reizigers verschilt sterk per knooppunt. Dit gegeven is van belang voor de discussie over een mogelijke (regionale) knip in het netwerk op een knooppunt. Als bijvoorbeeld het netwerk in Zwolle wordt geknipt dan betekent dit voor de doorgaande reizigers, in dit geval gaat het om reizen per dag, een extra overstap, 14% van alle reizigers die station Zwolle passeren (hetzij als in- of uitstapper, overstapper of doorgaand). Station Instappers Uitstappers Overstappers Doorgaand % Doorgaand Alkmaar % Amersfoort % Amsterdam Centraal % Arnhem % Breda % Den Haag HS % Eindhoven % Hertogenbosch 's % Leiden Centraal % Nijmegen % Rotterdam Alexander % Rotterdam Centraal % Schiphol % Utrecht Centraal % Zwolle % *In de tabel zijn de grotere stations in Nederland opgenomen waar theoretisch een knip mogelijk is. Er is niet gekeken of het haalbaar is om de infrastructuur aan te passen. Het is geen variant dat op al deze stations geknipt wordt. Het is geen uitputtende lijst.

12 Bijlage 1 concessies in 2014 Concessies HRN (excl HSL-Z) HSL-Z Noordelijke treindiensten Vechtdallijnen Treindienst Zwolle-Kampen Treindienst Zutphen-Oldenzaal Treindienst Valleilijn Achterhoek Rivierenland Treindienst Arnhem-Doetinchem Treindienst Gouda-Alphen aan den Rijn MerwedeLingeLijn Treindienst Hoek van Holland-Rotterdam Maaslijn Zuid-Limburg (Heuvellandlijn)

13 Bijlage 2 Lijnen Lijn Treinsoort Van Naar Lijn Treinsoort Van Naar Lijn Treinsoort Van Naar IC Amersfoort Schothorst Schiphol ST Almelo Mariënberg 4800 ST Uitgeest Amsterdam Centraal IC Amersfoort Schothorst Den Haag Centraal ST Arnhem Tiel 4900 ST Utrecht Centraal Almere Oostvaarders ST Herzogenrath Grens Heerlen ST Oldenzaal Zutphen 500 IC Groningen Rotterdam Centraal 120 ICE Zevenaar Grens Amsterdam Centraal ST Ede-Wageningen Amersfoort 5000 ST Den Haag Centraal Dordrecht 1200 IC Roosendaal Grens Den Haag HS ST Barneveld Centrum Amersfoort 5100 ST Den Haag Centraal Roosendaal IC Leeuwarden Rotterdam Centraal ST Maastricht Randwyck Kerkrade Centrum 5300 ST Eijsden Grens Maastricht IC Leeuwarden Den Haag Centraal IC Maastricht Heerlen 5400 ST Zandvoort aan Zee Amsterdam Centraal 140 IC Oldenzaal Grens Amsterdam Centraal ST Roermond Nijmegen 5500 ST Baarn Utrecht Centraal 1500 IC Amersfoort Enkhuizen 3300 ST Hoorn Kersenboogerd Hoofddorp 5600 ST Zwolle Utrecht Centraal ST Dordrecht Breda 3400 IC Hoorn Haarlem 5700 ST Utrecht Centraal Den Haag Centraal 1600 IC Enschede Schiphol 3500 IC Heerlen Schiphol 5800 ST Amersfoort Vathorst Hoofddorp ST Breda Utrecht Centraal 3600 IC Roosendaal Zwolle 6000 ST Tiel Utrecht Centraal 1700 IC Enschede Den Haag Centraal ST Geldermalsen Dordrecht 6100 ST Woerden Utrecht Centraal ST Utrecht Centraal Breukelen ST Gorinchem Dordrecht 6300 ST Haarlem Den Haag Centraal ST Apeldoorn Zutphen ST Leeuwarden Sneek 6400 ST Tilburg Universiteit Weert 1900 IC Venlo Den Haag Centraal ST Stavoren Leeuwarden 6800 ST Roermond Maastricht Randwyck ST Den Haag Centraal Gouda Goverwelle ST Harlingen Haven Leeuwarden 6900 ST Sittard Heerlen 2000 IC Utrecht Centraal Den Haag Centraal IC Groningen Leeuwarden 700 IC Groningen Den Haag Centraal ST Venlo Venlo Grens ST Groningen Leeuwarden 7000 ST Enschede Apeldoorn ST Groningen Nieuweschans Grens ST Groningen Bad Nieuweschans 7400 ST Rhenen Breukelen ST Gronau Grens Enschede ST Roodeschool Groningen 7500 ST Arnhem Ede-Wageningen ST Gronau Grens Enschede ST Delfzijl Groningen 7600 ST Zutphen Nijmegen 2100 IC Den Haag Centraal Amsterdam Centraal ST Groningen Veendam 7900 ST Enschede Zwolle 2200 IC Dordrecht Amsterdam Centraal 3800 SN Emmen Zwolle 800 IC Maastricht Alkmaar 2600 IC Vlissingen Lelystad Centrum 4000 ST Rotterdam Centraal Uitgeest 8000 ST Emmen Zwolle 2800 IC Utrecht Centraal Rotterdam Centraal 4100 ST Rotterdam Centraal Hoek van Holland Strand 8500 ST Kampen Zwolle 3000 IC Nijmegen Den Helder 4200 ST Rotterdam Centraal Maassluis West 8800 IC Leiden Centraal Utrecht Centraal ST Doetinchem Arnhem 4300 ST Almere Oostvaarders Hoofddorp 900 HSN Breda Amsterdam Centraal ST Zutphen Winterswijk 4400 ST Deurne Nijmegen 9000 ST Leeuwarden Meppel ST Winterswijk Arnhem 4600 ST Zwolle Amsterdam Centraal 9100 ST Groningen Zwolle 3100 IC Nijmegen Schiphol 4700 ST Amsterdam Centraal Uitgeest 9500 ST Alphen aan den Rijn Gouda 9800 ST Den Haag Centraal Utrecht Centraal