PDF hosted at the Radboud Repository of the Radboud University Nijmegen

Transcriptie

1 PDF hosted at the Radboud Repository of the Radboud University Nijmegen The following full text is a postprint version which may differ from the publisher's version. For additional information about this publication click this link. Please be advised that this information was generated on and may be subject to change.

2 Doorwerking van het transportkostenbeleid van de overheid op bedrijfslogistiek: een analyse voor papierketens Hens Runhaar 1, Bart Kuipers, Rob van der Heijden Abstract In Western Europe, taxes and other policy instruments that affect transport costs have become increasingly popular tools for regulating transport demand. Yet, regarding freight transport, in contemporary logistics management transport costs seem to have lost importance in strategic decision-making. The question therefore is how effective manipulation of transport costs is in order to regulate freight transport demand. This issue is elaborated upon in this paper. As case studies, paper supply chains were examined. 1. Inleiding Regulering van de mobiliteit via beprijzing is een vaak terugkerend item op de politieke agenda. Zo laait de discussie over een kilometerheffing in Nederland met enige regelmaat op, terwijl door de Europese Commissie al jaren wordt gepleit voor doorberekening van de externe kosten die het vervoer voortbrengt. In sommige gevallen blijft het niet alleen bij beleidsintenties, maar worden concrete prijsmaatregelen ingevoerd; denk bijvoorbeeld aan de aangekondigde Duitse Lkw-Maut voor het goederenvervoer over de weg. Tegelijkertijd lijkt het belang van transportkosten voor verladers steeds verder af te nemen in allerlei bedrijfslogistieke beslissingen die consequenties voor de aan- of afvoer hebben (Bus et al., 1999a; McKinnon, 1998). Een belangrijke reden is dat het aandeel transportkosten in de totale bedrijfskosten in de afgelopen jaar voortdurend gedaald (zie bijvoorbeeld A.T. Kearney, 1999). In het streven naar minimalisatie van de totale kosten gaat de aandacht van verladers relatief meer uit naar het minimaliseren van de kosten van productie en opslag (Svensson, 2002). Hierdoor worden geregeld maatregelen genomen die leiden tot méér transport, zoals centralisatie van voorraden en fabrieken (McKinnon en Forster, 2000). De stijging in transportkosten wordt in zulke gevallen meer dan gecompenseerd door besparingen op andere kostenposten. 1 Dr. H.A.C. Runhaar is als docent/onderzoeker werkzaam bij het Copernicus Instituut voor Duurzame Ontwikkeling en Innovatie van de Universiteit Utrecht. Dr. B. Kuipers is als senior adviseur verbonden aan TNO Inro. Prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden is als hoogleraar werkzaam bij de faculteit Management Wetenschappen van de Radboud Universiteit Nijmegen en de faculteit Techniek, Bestuur en Management van de Technische Universiteit Delft. 1

3 Gezien deze ontwikkelingen is vanuit beleidsoogpunt de vraag uiterst relevant of vormen van (extra) beprijzing nog wel zin hebben in de regulering van de vraag naar goederenvervoer (uitgedrukt in vervoerswijzekeuze, aantal voertuigbewegingen of totaal kilometrage). Welke invloed is er immers nog te verwachten op logistieke beslissingen die ten grondslag liggen aan de vraag naar goederenvervoer? Deze probleemstelling staat centraal in dit artikel, dat voortbouwt op een eerdere bijdrage in dit tijdschrift (Runhaar et al., 2002). In paragraaf 2 schetsen we het conceptuele raamwerk om effecten van prijsbeleid op de logistiek vast te stellen. Dit model is toegepast in een zgn. stated adaptation survey onder bedrijven, die betrokken zijn bij de voortbrenging van papierproducten. Doel hiervan was vast te stellen hoe deze bedrijven zouden reageren op bepaalde overheidsmaatregelen, die direct of indirect consequenties hebben voor de transportkosten van verladers. De resultaten van deze survey worden behandeld in paragraaf 3. In paragraaf 4 vatten we de belangrijkste conclusies samen en verkennen we mogelijke beleidsimplicaties. 2. Conceptueel raamwerk Beleidsmaatregelen die invloed hebben op de hoogte of de structuur van transportkosten kunnen diverse gedragseffecten van verladers tot gevolg hebben. Naast doorberekening van de kostenstijging kunnen verladers anders beslissen over logistieke afwegingen, die van invloed zijn op het volume en wijze van goederenvervoer. Een nuttig raamwerk dat op systematische wijze inzicht biedt in dit soort beslissingen is ontwikkeld door McKinnon en Woodburn (1996). Op basis van empirisch onderzoek onderscheiden zij drie categorieën beslissingen, van invloed op de vervoersbehoefte, namelijk: de logistieke grondvorm: de structuur en ruimtelijke spreiding van het productie- en distributienetwerk. Dit bepaalt over welke afstanden goederen vervoerd moeten worden en is van invloed op de vervoerswijzekeuze; besturing van de goederenstroom: de frequentie en flexibiliteit van orders en verzendingen (mede afhankelijk van voorraadbeleid), de vereiste doorlooptijd en de gewenste leverbetrouwbaarheid (mede afhankelijk van de geboden customer service ) 2. Deze aspecten hebben een belangrijke invloed op de vervoerswijzekeuze en op de mogelijkheden om zendingen te consolideren; afhandeling van het transport: het proces waarin individuele zendingen worden omgezet in fysieke transportbewegingen. Dit proces omvat onder meer beslissingen ten aanzien van vervoerswijze, materieelinzet, routekeuze en consolidatie. 2 Doorlooptijden hebben hierbij betrekking op de tijd die verstrijkt tussen het ter beschikking stellen van de lading en het tijdstip van aflevering op de eindbestemming, terwijl leverbetrouwbaarheid aangeeft in hoeverre het tijdstip van aankomst overeenkomt met het van tevoren afgesproken tijdstip. 2

4 In het onderzoek lag de nadruk op logistieke beslissingen uit de eerste en tweede categorie, aangezien het hier gaat om beslissingen die typisch door verladers worden genomen. In tabel 1 worden de belangrijkste onderwerpen van dergelijke beslissingen samengevat. Deze zijn gebaseerd op theoretische en empirische literatuur (zie Runhaar, 2002). Tabel 1: Belangrijkste logistieke factoren, van invloed op de vraag naar goederenvervoer Logistieke grondvorm Besturing van de goederenstroom aantal knooppunten in het productie- en gemiddelde voorraadhoogte en frequentie van distributienetwerk (fabrieken, toeleveranciers, bevoorradingen/gemiddelde ordergrootte voorraadpunten, DC s e.d.) locaties van deze knooppunten aard van het product en transformaties tijdens vereiste betrouwbaarheid en doorlooptijden van in- en uitgaande goederenstromen positie van het klant-order-ontkoppelpunt productie (in waarde, volume e.d.) synchronisatie van in- en uitgaande goederenstromen (i.v.m. retourvracht) Verder is in het onderzoek een vrij brede opvatting van het begrip transportkosten gehanteerd, aangezien verladers verscheidene soorten kosten dragen wanneer zij lading verschepen. Naast de directe uitgaven aan de vervoerder of expediteur gaat het om kosten die samenhangen met doorlooptijden en variaties in de aankomstbetrouwbaarheid (zoals waardedaling tijdens transport, productiviteitsverlies of omzetderving in geval van ontevreden klanten; Kanafani, 1983). Dergelijke kosten worden in dit artikel aangeduid als indirecte transportkosten. Gebleken is dat het relatieve belang van dergelijke transportkosten ten opzichte van de directe transportuitgaven is toegenomen. Belangrijke redenen zijn continue dalingen in de reële transporttarieven (zie bijvoorbeeld Dings et al., 1999) en de toenemende concurrentie op dienstverlening aan de klant (Muilerman, 2001). Daarom hebben we niet alleen gekeken naar de effecten van overheidsbeleid op directe transportkosten (bijvoorbeeld via beprijzing), maar ook naar effecten van overheidsbeleid op indirecte transportkosten (hierbij speelt de infrastructuurvoorziening een belangrijke rol). 3. De invloed van transportkostenmanipulatie op papierketens 3.1 Onderzoeksopzet Om na te gaan hoe bedrijven reageren op bepaalde overheidsmaatregelen, die direct op transportkosten aangrijpen, is ingezoomd op twee papierketens die voornamelijk binnen 3

5 Nederland liggen, namelijk die van kranten en boeken 3. Hieronder vallen bedrijven uit de oud papierhandel, papierindustrie, papiergroothandel, krantenuitgeverij, boekuitgeverij, boekdruk en afwerking en tenslotte de boekendistributie. Gekozen is voor deze logistieke ketens vanwege de variatie in logistieke organisatie (in termen van de onderwerpen uit tabel 1), de potentie van transportbesparing (blijkend uit onderzoek, zoals dat van Bus et al., 1999b), de substantiële vervoersstromen en de variëteit in tussen- en eindproducten. Door middel van interviews met (logistieke) managers van 41 bedrijven uit deze sectoren is nagegaan hoe zij zouden reageren op de volgende twee beleidsscenario s: 1. eerlijke en efficiënte beprijzing, waarin verondersteld wordt dat alle maatschappelijke kosten van het vervoer in de EU worden doorberekend via een heffing per tonkilometer; 2. sterke toename van congestie, waarin verondersteld wordt dat in de EU een restrictief infrastructuurbeleid wordt gevoerd, waardoor de toename van infrastructurele capaciteit in de komende jaren (volstrekt) onvoldoende zal zijn om de groei in het (goederen)vervoer op te vangen. De congestie zal hierdoor aanzienlijk toenemen. Deze scenario s zijn gekozen om de effecten van manipulatie van directe transportkosten te vergelijken met die van indirecte transportkosten, hoewel beprijzing en congestie in zekere mate in beide scenario s voorkomen. Verder is een vergelijking getrokken met een derde scenario, het nulscenario (de bedrijfsplannen bij ongewijzigd beleid). De interviews zijn gestructureerd volgens de stated adaptation methode, die speciaal is ontwikkeld om (veranderingen in) attitudes en gedrag in hypothetische omstandigheden te analyseren (Faivre d Arcier et al., 1998). Gestart is met een inventarisatie van de huidige logistieke organisatie (op basis van de logistieke factoren uit tabel 1), om hieruit de belangrijkste beperkingen van de respondenten af te leiden. De survey besloeg een periode van 10 jaar, om overzichtelijk te blijven voor de respondenten en tegelijkertijd lange-termijneffecten te kunnen meten. 3.2 De boeken- en krantenketens: een kort overzicht Om de resultaten van de survey te kunnen plaatsen, volgt eerst een korte typering van de onderzochte ketens (voor een uitgebreide beschrijving, zie Runhaar, 2002). Daarbij hanteren we de drie categorieën van logistieke beslissingen uit paragraaf 2: de logistieke grondvorm, het logistieke besturingssysteem en de afwikkeling van het transport. Figuur 1 en 2 beschrijven de typische logistieke grondvormen voor de voortbrenging van boeken en kranten. Hieruit blijkt bijvoorbeeld dat de ruimtelijke actieradius van de verschillende sectoren 3 Reden om op Nederlandse bedrijven te concentreren is dat belastingen, grondprijzen, vastgoedkosten en andere factoren die van invloed zijn op logistieke beslissingen internationaal sterk variëren. 4

6 nogal varieert. Een ander interessant ruimtelijk kenmerk van de keten dat buiten de figuur blijft, is het feit dat zo n 60 procent van het in Nederland ingezamelde oud papier wordt geëxporteerd naar het Verre Oosten (FNOI, 2001). Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het overschot aan containercapaciteit van Europa naar het Verre Oosten (i.e containers waarvoor geen retourvracht is gevonden; tegen lage tarieven worden deze lege containers gebruikt voor oud papiertransport). Ook de besturing van goederenstromen kent een sterke heterogeniteit. Laagwaardige producten met een min of meer regelmatige afzet, zoals cellulose, oud papier en krantenpapier, worden doorgaans in grote hoeveelheden opgeslagen. Kranten worden vanwege hun hoge bederfelijkheid logischerwijs niet opgeslagen, terwijl zgn. fijn papier in kleine hoeveelheden op voorraad wordt gehouden. In de papier- en grafische industrie ligt de geboden logistieke customer service traditioneel hoog (zie bijvoorbeeld A.T. Kearney, 1993). Papierproducenten claimen dat tussen de 96 en 100 procent van hun leveringen op tijd worden bezorgd, terwijl de leverbetrouwbaarheid in de dagbladendistributie zelfs 99,95 à 99,97 procent bedraagt. Just-intime principes worden regelmatig aangetroffen in elke sector, maar zijn vooral populair onder drukkers. Zij eisen just-in-time leveringen om opslagkosten te minimaliseren en voorraadrisico s te beperken (drukkers werken met een grote variëteit aan papiersoorten). Uit figuur 1 en 2 blijkt tenslotte dat verschillende vervoersmodaliteiten worden gehanteerd; in het continentale transport domineert echter het wegvervoer. In de regel zijn bedrijven alleen verantwoordelijk voor het uitgaande transport, dat meestal wordt uitbesteed. Het belang van transportkosten verschilt nogal; van laag in bijvoorbeeld de boekuitgeverij tot hoog in de boekendistributie (zie figuur 3). Aangetekend moet worden dat dit ook komt doordat een groot deel van de transportkosten onzichtbaar is en is besloten in de prijzen van toeleveranciers. Figuur 1: Typische logistieke keten voor kranten Scandinavië Nederland VS/Z-Europa W-Europa houtpulp oud papier haven- papier- haven- haven- drukker hubs/ huishoudens terminal fabriek terminal terminal verdeelpunten Noot: : voorraad. Figuur 2: Typische logistieke keten voor boeken Scandinavië W-Europa Nederland 5

7 papier- haven- haven- papier- drukker binder boeken- boek- consument fabriek terminal terminal groothandel distributeur handel Noot: : voorraad. Voor inkomende stromen voor papierfabrikanten zie figuur 1. Figuur 3: Aandeel van transportkosten in de totale kosten (*) % Boekdistributie Oud papier Papiergroothandel Binden Papierproductie Dagbladuitg./druk Boekdruk Boekuitgave Noot (*): uitsluitend de directe kosten van uitgaand transport. 3.3 Reacties op het eerlijke en efficiënte beprijzing scenario In dit scenario is uitgegaan van een substantiële verhoging van de transportkosten (zie tabel 2) 4. In het wegvervoer zou doorberekening van de maatschappelijke kosten bijvoorbeeld leiden tot een stijging van de tarieven van 50 procent, waardoor de tarieven op hetzelfde (reële) niveau zouden komen te liggen als in midden jaren 70. Tabel 2: Veronderstelde verhoging van de transportkosten in 2010 in scenario 1 Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Luchtvracht Intercontinentale zeevaart Short sea shipping + 50% + 40% + 50% + 25% + 50% + 40% Op basis van de theorie en de logistieke organisatie van de onderzochte sectoren werd verwacht dat het scenario een forse invloed zou hebben op de boeken- en krantenketens, in het bijzonder 4 Zie Runhaar (2002) of Runhaar et al. (2002) voor meer informatie over de scenario s. 6

8 wat betreft de omvang van geografische afzetmarkten. Papier kent bijvoorbeeld substantiële im- en exportstromen, waardoor bij hogere transportkosten meer lokale productie werd verwacht. De resultaten van de survey waren vrij verrassend 5. De meeste bedrijven verwachtten de transportkostenstijging op te vangen binnen twee logistieke aandachtsgebieden: de besturing van goederenstromen en de afwikkeling van het transport. Veel bedrijven verwachtten bijvoorbeeld de efficiency van het vervoer te kunnen verhogen door een hogere consolidatie van vracht. Dit kan zowel door binnen het bedrijf meer ladingen te bundelen als door samen te werken met nabij gelegen bedrijven. Daarnaast zouden veel bedrijven hogere voorraden aanhouden, waardoor de bestelfrequentie kan worden verlaagd. Bedrijven verwachtten ook de transportkostenstijging in te perken door maatregelen die direct gerelateerd zijn aan het goederenvervoer (bijvoorbeeld door meer uitbesteding van vervoer of de inzet van groter materieel). Een grootschalige overstap naar andere vervoersmodaliteiten werd echter niet verwacht. Dit kwam niet alleen doordat de kostenstijging onvoldoende zou zijn om de lagere kwaliteit van alternatieve modaliteiten (snelheid, betrouwbaarheid, flexibiliteit e.d.) te compenseren, maar ook vanwege logistieke problemen: de aanvoer zou vaak de opslagcapaciteit van de ontvanger overschrijden of leiden tot te hoge opslag- en voorraadkosten (cf. Van Schijndel en Dinwoodie, 2000). Slechts weinig bedrijven verwachtten het customer serviceniveau aan te passen. Een langere doorlooptijd zou bijvoorbeeld meer mogelijkheden bieden om lading te consolideren, maar zou naar verwachting ten koste gaan van klanten. In de ruimtelijke structuur zou weinig veranderen; slechts in een beperkt aantal sectoren zou een drastische transportkostenstijging leiden tot kleinere ruimtelijke afzetmarkten (i.e. de papiergroothandel en de oud papiersector) of tot decentralisatie van distributiestructuren of voorraden (i.e. de papierproductie en groothandel). In de onderzochte tijdsperiode van 10 jaar werden tenslotte geen bedrijfsverplaatsingen voorzien. Onze conclusie is dat de effecten van een relatief sterke verhoging van transportkosten in de papiersector beperkt zijn, aangezien er geen grootschalige (ruimtelijke) veranderingen in de logistieke keten of in de logistieke principes worden verwacht Reacties op het sterke toename van congestie scenario In het tweede scenario werd verondersteld dat de infrastructuurvernieuwing structureel achterblijft bij de ontwikkeling van het goederenvervoer, leidend tot (steeds verdergaande) congestie op 5 Voor een gedetailleerd overzicht van de gevonden stated adaptations, zie Runhaar (2002). 6 Ruimtelijke veranderingen vergen wellicht meer voorstellingsvermogen dan meer operationele aanpassingen. We vermoeden echter dat hierdoor geen bias in de survey is opgetreden, aangezien expliciet is gevraagd naar alle typen reacties gerelateerd aan de logistieke factoren uit tabel 1. 7

9 autowegen, spoor- en waterwegen en op knooppunten zoals zee- en luchthavens. Tabel 3 en 4 schetsen de veronderstelde gevolgen van dit scenario voor gemiddelde doorlooptijden en voor de aankomstbetrouwbaarheid van het goederenvervoer. Daarnaast werd door de toenemende congestie een toename in de directe transportkosten van 20 procent verondersteld. Tabel 3: Veronderstelde verlenging van doorlooptijden in 2010 in scenario 2 Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Luchtvracht Intercontinentale zeevaart Short sea shipping + 30% + 25% - 5% + 20% + 7.5% + 7.5% Tabel 4: Veronderstelde betrouwbaarheid in 2010 in scenario 2 Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Luchtvracht Intercontinentale zeevaart 10% ritten 15 min. te laat 25% afvaarten 4 uur te laat 25% shuttles 1 uur te laat 10% vluchten 3 uur te laat 10% afvaarten 1 dag te laat Short sea shipping 20% afvaarten 0,5 dag te laat De geïnterviewden beschouwden langere doorlooptijden en een verminderde leverbetrouwbaarheid problematischer dan hogere directe transportkosten, vooral omdat zij concurreren op customer service (snelle, frequente en betrouwbare levering). Voor krantenuitgevers zou het scenario problemen opleveren omdat de bezorgtijden voor de kranten vastliggen terwijl het drukken zoveel mogelijk wordt uitgesteld om het laatste nieuws mee te nemen. Vertragingen in de distributie zouden niet kunnen worden opgevangen in de afwikkeling van het transport, waardoor ingrijpender maatregelen nodig zouden zijn. Langere doorlooptijden en een verminderde leverbetrouwbaarheid zullen naar verwachting leiden tot minder concurrerende diensten. Dit zal weer leiden tot een groter verlies aan (verafgelegen) klanten dan in het geval van het eerste scenario. Toch zullen langere doorlooptijden en een verminderde leverbetrouwbaarheid in het algemeen weinig invloed hebben op de organisatie van productie en distributie, buiten de omvang van geografische markten. Slechts in enkele sectoren zou het scenario leiden tot een decentralisatie van productie of voorraden (papierproductie en - groothandel, krantenuitgeverij en boekendistributie). Meer frequenter werden wijzigingen in het vervoer genoemd (zoals meer nachttransport). Locaties blijven echter onveranderd en er is nauwelijks sprake van meer lokale of regionale toelevering. Slechts weinig bedrijven zouden tenslotte de geboden customer service aanpassen. Conclusie is dan ook dat ook sterk toenemende congestie weinig fundamentele veranderingen in de logistieke organisatie teweeg zal brengen. In het algemeen blijkt dat in de planning van logistieke activiteiten voldoende rek zit om verstoringen in de aan- en afvoer op te vangen. 8

10 Hiervoor worden verschillende instrumenten ingezet, zoals vergroting van de doorlooptijd die beschikbaar is voor distributie (bijvoorbeeld door versnelling van de productie); een betere informatieuitwisseling met klanten en vervoerders; verlenging van openingstijden (waardoor er meer flexibiliteit is in de ontvangst van goederen en het transport naar klanten) en het vaker plannen van transport tijdens daluren. 3.5 Verklaringen voor de geconstateerde reacties Waarom kiezen de geïnterviewde bedrijven voor de genoemde logistieke reacties en kiezen zij niet voor drastischer ingrepen in de logistieke organisatie? Uit de analyse van interviews en een vergelijking met soortgelijke onderzoeken komen de volgende verklarende factoren naar voren: robuuste logistieke trade-offs. Relatief hoge kosten van distributiecentra, fabrieken en voorraden bleken een belangrijke belemmering om productie en distributie op een minder transportintensieve wijze te organiseren. Uitzonderingsgevallen waren bedrijven met een groothandelsfunctie en daarmee grote transportvolumes; verzonken kosten. Versnelde afschrijving is vaak niet mogelijk bij grootschalige investeringen met een langdurig karakter (bijvoorbeeld in in fabrieken en machines); producteigenschappen. Vooral bij producten met een relatief hoge waardedichtheid of een onvoorspelbare vraag (bijvoorbeeld fijn papier) zouden de totale bedrijfskosten vaak stijgen wanneer men zou ingrijpen in de logistieke organisatie met als doel verlaging van de transport-intensiteit. Een voorbeeld: de besparing op transportkosten door hogere voorraden en/of meer decentrale opslagpunten zou vaak méér dan teniet worden gedaan door hogere voorraad- en opslagkosten; marktstructuren. Niet alle bedrijven bleken even flexibel in hun toeleverancierskeuze (bijvoorbeeld bij papierinkoop). Het lijkt er daarnaast op dat bedrijven die makkelijk kostenstijgingen kunnen doorberekenen vanwege een sterke marktpositie, minder geneigd zijn om hun logistieke organisatie aan te passen; de bereidheid van de klant om prijsstijgingen c.q. kwaliteitsverliezen te accepteren. Klanten prefereren vaak een kostenstijging boven een langere doorlooptijd, verminderde orderflexibiliteit of een lagere betrouwbaarheid. In beide scenario s werd weinig finale vraaguitval verwacht, wat grotendeels samenhangt met het relatief lage aandeel van transportkosten in de consumentenprijs van boeken en kranten (zie figuur 4 en 5) en de geconstateerde operationele flexibiliteit. De belangrijkste conclusie van ons onderzoek namelijk dat verhoging van transportkosten nauwelijks van invloed is op logistieke beslissingen die ten grondslag liggen aan de omvang en wijze van goederenvervoer- is in lijn met de weinige vergelijkbare studies, die elders in Europa en in andere sectoren zijn uitgevoerd (o.a. 9

11 McKinnon, 1998; Muilerman, 2001; Musso et al., 1999; Rao en Grenoble IV, 1991). Aangetekend moet wel worden dat in beide scenario s, in vergelijking met het nulscenario (de door verladers verwachte toekomst bij ongewijzigd beleid), de trend naar een alsmaar transportintensievere inrichting van de logistieke organisatie iets zal worden afgeremd. Een drastische verandering van logistieke principes is echter niet te verwachten. Op de lange termijn zijn ruimtelijke effecten van de twee scenario s mogelijk indien de (verwachtingen omtrent) hogere transportkosten de locatie van nieuwe bedrijven zou beïnvloeden. De door ons gehanteerde methodologie staat niet toe om hierover uitspraken te doen. Op basis van de literatuur mag echter worden verwacht dat dit effect niet overschat moet worden, aangezien transportkosten doorgaans slechts een van de elementen in de locatiekeuze van bedrijven vertegenwoordigen (zie bijvoorbeeld Buck Consultants International in Demkes, 1999: 17-18). Figuur 4: Transportkosten als percentage van de gemiddelde boekenprijs 100% 0% Totale transportkosten 3% 1,1% 45,3% 1,68 % 3,2% 0,22% 17,2% 0% 21,9% 9,4 % Auteur Uitgever Drukker/binder Groothandel Boekhandel Percentages binnen de blokken betreffen de toegevoegde waarde per actor; percentages tussen de blokken geven het aandeel transportkosten in de totale toegevoegde waarde weer. Bron: interviews. 10

12 Figuur 5: Transportkosten als percentage van de gemiddelde krantenprijs 100% Totale transportkosten 16%; excl. bezorging (vooral per fiets): 5,9% 0,9% 12,1% 71,9% 15,1% 0% 0% Papierleverancier Uitgever/drukker Klant Percentages binnen de blokken betreffen de toegevoegde waarde per actor; percentages tussen de blokken geven het aandeel transportkosten in de totale toegevoegde waarde weer. Bron: interviews. 4. Conclusies en beleidsimplicaties In dit artikel zijn we nagegaan in hoeverre manipulatie van transportkosten een effectief instrument is om de behoefte aan goederenvervoer te reguleren. Gekeken is naar zowel directe transportkosten als de indirecte, die voornamelijk samenhangen met (de afwezigheid van) congestie. Gezien de onderzoeksopzet kunnen we slechts kwalitatief en globaal uitspraken doen. Uit milieu-oogpunt levert beprijzing winst op, omdat het leidt tot een hogere efficiency van het goederenvervoer. Dit effect is overigens vergelijkbaar met dat van de zgn. Transactie scans van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarbij bedrijven deels gesubsidieerd werden doorgelicht op mogelijkheden voor kilometerreductie. Door beide beleidsinstrumenten (hogere heffing op transport c.q. subsidie op verhogen vervoersefficiëntie) wordt het voor een bedrijf immers eerder rendabel om maatregelen in te voeren die de vervoersefficiëntie verhogen. Vanuit milieu-oogpunt kan gesteld worden dat het zinnig is om, in navolging van Duitsland, ook in Nederland een Lkw-Maut voor het goederenwegvervoer in te voeren. Het milieu-effect is echter waarschijnlijk lager dan dat van de tonkilometerheffing uit ons onderzoek, aangezien deze aanzienlijk hoger is dan de Lkw-Maut (zo n 70 -cent per kilometer tegen gemiddeld 15 -cent voor de Lkw-Maut). De milieu-effecten van toenemende congestie zijn niet eenduidig. Niet alleen is bekend dat de emissies van voertuigen in files hoger zijn dan bij een ongehinderde doorstroming, ook lijkt het scenario minder bij te dragen tot een afname van voertuigbewegingen dan het beprijzingsscenario. Redenen zijn dat een verschuiving van vervoer naar andere momenten optreedt en in sommige gevallen méér vervoer ontstaat (bijvoorbeeld door meer directe leveringen of door toenemende inzet van koeriers door drukkers en binders). Dit betekent echter niet dat de standaardreactie bij infrastructurele transportknelpunten zou moeten zijn dat die door aanpassingen van de infrastructuur zouden moeten worden opgeheven. In de overwegingen 11

13 speelt uiteraard de omvang van de investeringen een belangrijke rol. Tevens speelt dat infrastructurele aanpassingen voor verladers de prikkel lijken weg te halen om hun vervoer efficiënter plaats te laten vinden. Het gevolg is dat de trend naar een transportintensievere logistiek alleen maar worden voortgezet. Uitbreiding van infrastructuur zou ons inziens daarom moeten worden gecombineerd met een vorm van extra beprijzing. Uit maatschappelijk oogpunt is het onder meer interessant om de welvaartseffecten van de scenario s te bezien. Ondanks het feit dat doorberekening een belangrijke reactie is van veel van de ondervraagde bedrijven, lijken consumenten slechts in beperkte mate te worden geconfronteerd met prijsstijgingen. Dit hangt uiteraard samen met het beperkte aandeel van transportkosten in de eindprijs van de onderzochte producten. Hier staat tegenover dat burgers te maken krijgen met verminderde overlast door vrachtverkeer (geluid, stank, congestie e.d.) 7. Vanuit theoretisch oogpunt is doorberekening van externe kosten efficiënt, omdat hiermee schaarse middelen (zoals brandstof en infrastructuur maar ook schone lucht) beter kunnen worden gealloceerd over de diverse gebruiksmogelijkheden (zie bijvoorbeeld Runhaar, 2001). Vanuit dit oogpunt duidt de afname van het volume goederenvervoer, welke verwacht mag worden op basis van onze bevindingen, op een welvaartswinst. Hierbij past echter een kritische kanttekening. De vraag of het volume goederenvervoer al dan niet optimaal is, is niet alleen afhankelijk van de prijs van goederenvervoer (en de mate waarin deze alle relevante kosten omvat), maar ook van andere factoren zoals de prijs van de goederen die worden vervoerd. Misschien veroorzaakt de productie van cellulose of papier veel meer externe effecten dan het goederenvervoer en zijn de hiermee gepaard gaande welvaartsverliezen substantieel groter. Als dat zo is, kan opheffing van dit probleem een grotere welvaartsverbetering opleveren dan optimalisatie van het goederenvervoer (via doorberekening van externe kosten). Nader onderzoek naar potentiële welvaartsverbeteringen zou daarom op ketenniveau moeten worden uitgevoerd en niet alleen op het niveau van goederenvervoer. Ook over de welvaartseffecten van het tweede scenario waarin de congestie sterk toeneemt, kunnen geen eenduidige uitspraken worden gedaan, mede omdat deze sterk bedrijfs- en ketenafhankelijk zijn. Kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten zouden zich daarom meer moeten concentreren op de bedrijven die gebruik (zullen) maken van dergelijke voorzieningen en de ketens waarin zij opereren. 7 Dit speelt in elk geval op de korte termijn; op de lange termijn kan een deel van de vrijgekomen infrastructuurcapaciteit worden benut door nieuwe (personen)voertuigen. 12

14 Referenties A.T. Kearney (1993) Logistics excellence in Europe: 1,000 companies reveal their problems, needs, and solutions. Amsterdam: A.T. Kearney. A.T. Kearney (1999) Insight to impact. Results of the fourth quinquennial European logistics study, A.T. Kearney, Amsterdam. Bus, L.M., Bozuwa, J., Piers, R., Loor, H.M. de, Pelt, M.M.J.M., Veraart, W.N.G.M. en Vlist, P. van der (1999a) Groei goed? Deel 1: synthese, Rotterdam/Diemen: NEI/Bakkenist. Bus, L.M., Bozuwa, J., Piers, R., Loor, H.M. de, Pelt, M.M.J.M., Veraart, W.N.G.M. en Vlist, P. van der (1999b) Groei goed? Onderzoek naar de groei van het goederenvervoer en de mogelijkheden tot beïnvloeding. Deel 2: sectoranalyses an achtergronden (Analysis of freight transport growth. Background information; in Dutch). Rotterdam/Diemen: NEI/Bakkenist. Demkes, R., (1999)(Ed.) TRILOG-Europe end report. Delft: TNO Inro (project co-ordinator). Dings, J.M.W., Metz, D., Leurs, B.A., en Bleijenberg, A.N. (1999) Beter aanbod, meer goederenvervoer?, Delft, CE. Faivre d Arcier, B., Andan, O., en Raux, C. (1998) Stated adaptation surveys and choice process: some methodological issues, Transportation 25 (2), Kanafani, A. (1983) Transportation demand analysis, New York, McGraw-Hill. McKinnon, A.C. en Woodburn, A. (1996) Logistical restructuring and road traffic freight, an empirical assessment, Transportation 23 (2), McKinnon, A. (1998) Logistical restructuring, freight traffic growth and the environment, In: D. Banister (ed.), Transport policy and the environment, London, Spon, McKinnon, A. en Forster, M. (2000) European logistical and supply chain trends: Full report of the Delphi 2005 survey, Edinburgh, Heriot-Watt University. Muilerman, G.J. (2001) Time-based logistics, an analysis of the relevance, causes and impacts, PhD Thesis, Delft: TRAIL Research School/Delft University Press. Musso, A., Memoli, M., Pascucci, M., Viegas, J. en Mesquita, R. (1999) Shipper survey panel report, SOFTICE project, Rome, University of Rome La Sapienza. Rao, K. en Grenoble IV, W.L. (1991) Modelling the effects of traffic congestion on JIT, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 21 (2), 3-9. Runhaar, H. (2001), Efficiënte prijszetting in het verkeer en vervoer: de paradox tussen theorie en praktijk, Tijdschrift Vervoerswetenschap, 37 (5), pp Runhaar, H. (2002) Freight transport: at any price? Effects of transport costs on book and newspaper supply chains in the Netherlands, PhD Thesis, Delft, TRAIL Research School/Delft University Press. Runhaar, H., Kuipers, B., en Van der Heijden, R. (2002) Hoe flexibel is de transportsector? Een verkenning van de invloed van overheidsbeleid op prijs en kwaliteit van de transportsector, Tijdschrift Vervoerswetenschap, 38 (2), pp

15 Schijndel, W.-J. van en Dinwoodie, J. (2000) Congestion and multimodal transport: a survey of cargo transport operators in the Netherlands, Transport Policy 7 (4), Svensson, G. (2002) The theoretical foundation of supply chain management. A functionalist theory of marketing, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 32 (9),