Parkeeroptimalisatie Koning Willem II straat

Transcriptie

1 Parkeeroptimalisatie Koning Willem II straat

2 Parkeeroptimalisatie Koning Willem II straat OPDRACHTGEVER: Gemeente Waddinxveen Afdeling Ruimte Postbus AK Waddinxveen OPDRACHTNEMER: Veringmeier Verkeersmanagement B.V. Zuidkade JG Waddinxveen Telefoon: PROJECTNUMMER: DOCUMENTNUMMER: RA e concept 14 maart e concept 16 maart e concept 29 maart 2016 definitief Veringmeier Verkeersmanagement en degenen die aan deze rapportage hebben meegewerkt, hebben de hierin opgenomen gegevens zorgvuldig verzameld naar de laatste stand van recht, wetenschap en techniek. Desondanks kunnen er onjuistheden in deze rapportage voorkomen. Gebruikers aanvaarden het risico daarvan. Veringmeier Verkeersmanagement sluit, mede ten behoeve van degenen die aan deze rapportage hebben meegewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor schade die mocht voortvloeien uit het gebruik van de gegevens. De inhoud van deze rapportage valt onder bescherming van de auteurswet. De auteursrechten berusten bij Veringmeier Verkeersmanagement RA van 56

3 Inhoud 1. Inleiding Reconstructie Ernst Casimirlaan en omgeving Bewoners willen meer parkeerplaatsen Parkeeroptimalisatie Rapportage Inventarisatie en inspectie op locatie Voorgeschiedenis Profilering van de woonstraat Gevoerde gesprekken Nieuw voorstel bewoners Straatbeeld Landelijke aanbevelingen en normeringen Inleiding Wegontwerp Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom Overwegingen bij de keuze van de voorziening Maatvoering van langsparkeervoorzieningen Langsparkeren op de rijbaan of parkeren in havens Maatvoering voor voetgangers Maatvoering voor hulpdiensten Gemeentelijk beleid Collegeprogramma Duurzaam Veilig Parkeerbeleid Uitleg van de Second opinion-rapportage Parkeeroptimalisatie met 1-richtingsverkeer Woonomgeving Koning Willem II straat Profielvergelijking Koning Willem II straat Precedentwerking Geen parkeerstroken Compenserende maatregelen Controlemeting dwarsprofiel Toetsing aan Duurzaam Veilig Verkeer Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Bijlage A Visualisatie van het herinrichtingsadvies RA van 56

4 1. Inleiding 1.1. Reconstructie Ernst Casimirlaan en omgeving De Ernst Casimirlaan en omgeving wordt gereconstrueerd en duurzaam veilig ingericht. De wijk wordt ingericht in overeenstemming met de wegkenmerken die voor een 30 km zone in Waddinxveen gelden. Kort samengevat gaan de volgende werkzaamheden plaatsvinden: Het opbreken van verhardingen; Het uitvoeren van leidingwerken; Het aanbrengen van verhardingen; Het aanbrengen van wegbebakening; Het aanbrengen van straatmeubilair; Het aanbrengen van groenvoorzieningen; Het uitvoeren van overige werkzaamheden. Op 26 mei 2015 is het voorlopige ontwerp aan de bewoners gepresenteerd, gevolgd door het definitieve ontwerp op 14 december Het definitieve ontwerp heeft geen significante wijzigingen ondervonden ten opzichte van het voorlopige ontwerp. Als uitgangspunt bij de herinrichting zijn meegenomen: Inrichting als 30 km/h zone duurzaam veilig Zes extra parkeerplaatsen maken Rijbaan breed genoeg voor de doorgang van hulpdiensten Als aandachtspunt voor herinrichting hebben de hulpdiensten aangegeven dat de rijbaan vaak te krap is om er goed doorheen te komen. Op 11 januari 2016 is Aannemingsbedrijf van Leeuwen uit Harmelen gestart met de werkzaamheden aan het werk Herinrichting Ernst Casimirlaan e.o. in Waddinxveen. De werkzaamheden worden gefaseerd uitgevoerd en de uitvoering van de herinrichting verloopt tot nu toe volgens planning Bewoners willen meer parkeerplaatsen Hoewel uit de parkeerbalans blijkt dat in de nieuwe situatie er theoretisch 17 parkeerplaatsen bij komen in de buurt, vragen de bewoners om meer parkeergelegenheid. Hiervoor hebben ze voor de Koning Willem II straat een aangepast profiel aangeleverd, waarbij aan beide zijden van de straat een parkeerstrook ontstaat van 1,70 m breed, met als consequentie dat de trottoirs smaller worden. In de uitgangssituatie van de Koning Willem II straat worden aan beide zijden van de straat auto s met de wielen half op de stoep geparkeerd, waardoor een zeer smalle doorgang overblijft om met een auto door de straat te rijden. Hierbij is er geen plaats meer voor een fietser naast de rijdende auto. Ook is er onvoldoende ruimte voor de doorgang van hulpdiensten RA van 56

5 De gemeente heeft bij de herinrichting van deze woonbuurt 1-richtingsverkeer ingevoerd (uitgezonderd fiets- en bromfietsers) om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wens om meer parkeergelegenheid. Tegen het verkeersbesluit om 1-richtingsverkeer in te stellen is echter door de bewoners bezwaar gemaakt. In de visie van de bewoners zal de herinrichting namelijk in de Koning Willem II straat en de van Mecklenburg Schwerinlaan 20 parkeerplaatsen gaan kosten, door het veranderen van het wegprofiel, terwijl ze nu al alle ruimte volledig moeten benutten om het huidige wagenpark in de wijk kwijt te kunnen. Als de meeste bewoners thuis zijn staan alle trottoirs vol met auto's. Als de bewoners niet meer aan twee zijden kunnen parkeren door de éénrichtingsverkeerstraten van 3,85 meter breedte raken ze de 20 vermelde parkeerplaatsen kwijt. De nieuw geplande parkeerplaatsen geven hiervoor geen compensatie, omdat ze grotendeels aan de 2 uitgangen/ontsluitingen van de wijk worden gesitueerd. Hiernaast worden de bewoners aan de uitgangen van de buurt geconfronteerd met extra parkeerdruk: Aan de zuidwestkant van bewoners uit de flats aan de Juliana van Stolberglaan. Regelmatig parkeren er mensen van de flats aan de Juliana van Stolberglaan in de Ernst Casimirlaan omdat er een tekort aan parkeergelegenheden is voor hun eigen flats. Aan de zuidkant ontstaat er ook een extra parkeerdruk door bezoekers van de nieuwe dansschool. Aan de noordkant van bewoners uit de flats van de Willem de Zwijgerlaan, toen het wegprofiel vanwege het fietspad is veranderd Aan de noordkant ontstaat er ook een extra parkeerdruk door bezoekers van het Concordia gebouw en de voormalige professor Kohnstamm mavo, nadat deze gebouwen een multifunctionele invulling kregen. In paragraaf 4.2 is het gemeentelijk parkeerbeleid verwoord. De bewoners ervaren ondanks de uitvoering van dit beleid een dagelijks hoge parkeerdruk Parkeeroptimalisatie Naar aanleiding van het bezwaar tegen het verkeersbesluit en de bewonersvraag om meer parkeergelegenheid van de gemeente Waddinxveen heeft Veringmeier Verkeersmanagement opdracht gekregen om kort en bondig de herprofilering van de Koning Willem II straat en de Van Mecklenburg Schwerinlaan te onderzoeken. Concreet waren de te beantwoorden vragen: 1. Kan het door de bewoners gewenste profiel probleemloos worden ingepast? Hierbij moet rekening worden gehouden met: inrichting als 30km/h-zone duurzaam veilig; eenrichting motorverkeer met fietsverkeer in beide richtingen; de ligging van de kabels en leidingen. a. Wat zijn de plus- en minpunten? RA van 56

6 b. Waarom kan het wel of waarom kan het niet? 2. Welk minimaal profiel is er nodig met beide zijden trottoir, beide zijden langsparkeerstrook en een eenrichtingsweg met fietsers in beide richtingen? Veringmeier Verkeersmanagement heeft dit onderzoek, de conclusies en aanbevelingen verwoord in rapportage DO Second Opinion herinrichtingsprofiel Ernst Casimirlaan en omgeving d.d. 8 februari De gemeente heeft dit rapport aangeboden aan de inwoners van beide straten en heeft vervolgens de bewoners van de Koning Willem II straat de gelegenheid geboden om een verkeerskundig bureau in te schakelen om nader onderzoek uit te voeren. Aanvullend heeft de gemeente Waddinxveen op verzoek van de bewoners van de Koning Willem II straat aan Veringmeier Verkeersmanagement opdracht gegeven om de mogelijkheid te onderzoeken of er meer auto s in de Koning Willem II straat geparkeerd kunnen worden, indien er voor een andere inrichting wordt gekozen. De gemeente heeft samen met de bewoners de vraagstelling als volgt geformuleerd: 1. Onderzoek de mogelijkheden om de Koning Willem II straat binnen de beschikbare breedte Duurzaam Veilig in te richten, wanneer gebruik wordt gemaakt van een passeerplaats, die tevens dienst zal doen als opstelplaats voor hulpdiensten. 2. Onderzoek waar en in hoeverre maatwerk is toe te passen en waarbij, indien noodzakelijk, gemotiveerd van de richtlijnen kan worden afgeweken. De opdracht beperkt zich tot de Koning Willem II straat, maar moet wel aansluiten op de aansluitende wegen. Basis uitgangspunten waaraan het ontwerp moet voldoen: De leidraad inrichting openbare ruimte gemeente Waddinxveen. (hierin is vermeld dat de laatst bekende normen en richtlijnen worden toegepast, o.a. ASVV 2012) De Duurzaam Veilige inrichting die geldt voor heel Waddinxveen, met een duidelijke scheiding tussen trottoir en parkeervak/rijweg. De verkeersveiligheid van zwakke verkeersdeelnemers is gewaarborgd. Het gebruik van de trottoirs voor alle deelnemers is gewaarborgd voor een onbelemmerd gebruik. De voorgestelde inrichting moet specifiek zijn en mag niet leiden tot ander beleid. De uitvoeringskosten moeten binnen het redelijke blijven en beheersbaar zijn. Het resultaat moet uiteindelijk een positief advies krijgen van het verkeersoverleg, gehandicaptenplatform, veiligheidsdienst. Veringmeier Verkeersmanagement is een onafhankelijk verkeerskundig adviesbureau, gevestigd in Waddinxveen, De directie van het bureau is goed bekend met de situatie op de onderzoekslocatie RA van 56

7 1.4. Rapportage Deze rapportage is een vervolg op de rapportage DO Second Opinion herinrichtingsprofiel Ernst Casimirlaan en omgeving d.d. 8 februari In dit vervolgrapport is de inhoud uit het eerste rapport betreffende de Koning Willem II straat integraal overgenomen, zodat besluitvorming slechts gebaseerd hoeft te worden op basis van dit tweede rapport. In hoofdstuk 2 wordt verslag gedaan van de inventarisatie die de heer Peter Veringmeier heeft uitgevoerd. In hoofdstuk 3 wordt uitleg gegeven over de landelijk vastgelegde aanbevelingen en normen voor de inrichting van parkeergelegenheden op erftoegangswegen. In hoofdstuk 4 wordt stilgestaan bij het door de gemeenteraad goedgekeurde gemeentelijke beleid welk relevant is in het kader van dit onderzoek. In hoofdstuk 5 wordt het definitieve profiel van de Koning Willem II straat bekeken en getoetst aan de hand van de landelijk geldende normeringen. Er wordt naar een optimalisatie gekeken met het autoverkeer in 1 rijrichting en het bromfiets- en fietsverkeer in 2 rijrichtingen. In hoofdstuk 6 worden de vragen beantwoord, die door de gemeente gesteld zijn. De bevindingen in deze rapportage zijn gebaseerd op de gegevens die Veringmeier Verkeersmanagement van de gemeente Waddinxveen heeft ontvangen, te weten: W PO-01-W03.pdf met het definitieve ontwerp, inclusief dwarsprofielen C en G; Ernst Casimirlaan V.O. incl. kabels en leidingen blad 2.pdf met hierop doorsnede C: Koning Willem II straat; Zes tekeningen bestek dwg; De pdf-bestanden die de gemeente op de website heeft geplaatst bij: Reconstructie Ernst Casimirlaan en omgeving Parkeerbeleid 46.html. Coalitieakkoord Met elkaar voor Waddinxveen Collegeprogramma 'Met elkaar voor Waddinxveen' met-elkaar-voor-waddinxveen_ html Document uitleg Duurzaam Veilig Het verslag van de bijeenkomst op 16 februari RA van 56

8 Hiernaast is van de bewoners ontvangen: Een kopie van een verslag van het verkeersoverleg ; Een tekening met een voorstel om eenzijdig een passeerstrook aan te leggen halverwege de Koning Willem II straat; Een Word-document Reconstructie Koning Willem II straat, waarin het voorstel om een passeerstrook aan te brengen nader wordt toegelicht RA van 56

9 2. Inventarisatie en inspectie op locatie 2.1. Voorgeschiedenis De herinrichting van de Koning Willem II straat kent een langdurig proces, waarbij de bewoners lange tijd het idee kregen niet gehoord te worden. In historische volgorde heeft er volgens de bewoners het volgende plaatsgevonden: 1. In januari 2015 heeft de gemeente een enquête gehouden met de vraag wat de bewoners belangrijk vinden bij de herinrichting van de Ernst Casimirlaan en omgeving. 2. Op 26 mei 2015 heeft de gemeente een informatieavond gehouden. Tijdens deze avond werd een voorlopig ontwerp van de herinrichting gepresenteerd, waarin de uitslag van enquête tot uitwerking is gekomen. De bewoners hebben op deze avond bezwaren geuit op het voorlopige ontwerp. 3. Gezien het aantal bezwaren, welke de gemeente ging bekijken was de bewoners toegezegd dat er eind augustus/begin september 2015 een tweede informatieavond zou worden gehouden. Deze is er echter niet gekomen. 4. Op 11 november 2015 was in het Hart van Holland te lezen dat er naar aanleiding van het herinrichtingsplan een verkeersbesluit is genomen en gepubliceerd in de Staatscourant. Met dit verkeersbesluit werd invulling gegeven aan een herinrichting van het bestaande 2-richtingsverkeer naar 1- richtingsverkeer. Hiermee kreeg het herinrichtingsplan voor de bewoners een definitieve status. 5. Één van de bewoners, de heer B. Voskuilen heeft bezwaar gemaakt tegen het verkeersbesluit. 6. De heer B. Voskuilen heeft op 15 november 2015 bij de rechtbank een voorlopige voorziening aangevraagd. 7. De voorlopige voorziening is op 4 december 2015 door de rechter afgewezen, omdat 1-richtingsverkeer zo oordeelde de rechter met het weghalen van een paar verkeersborden het 1-richtingsverkeer weer terug te draaien is. De rechter zag daarbij echter volgens de bewoners over het hoofd, dat bij 1- richtingsverkeer het wegprofiel andere breedtematen kreeg. Iets wat een aanzienlijk grotere inspanning vergt om weer terug te kunnen draaien. 8. De gemeente nodigt de bewoners uit voor een tweede inloopavond op 14 december 2015, waar de gemeente het Definitieve Ontwerp (DO) presenteert. De bewoners kregen desgevraagd te horen dat ze tegen dit DO geen bezwaar meer konden maken. 9. Op 14 december 2015 krijgen de bewoners een brief van de aannemer dat deze op 11 januari 2016 gaat beginnen met de herinrichting. 10. De heer B. Voskuilen heeft op 3 januari 2016 zijn motivering tegen het verkeersbesluit bij de gemeente en de bezwarencommissie ingediend. 11. Op 3 januari 2016 is als bijlage bij de toelichting een bewonerspetitie ingediend bij het college van B&W met 72 handtekeningen, waarin de bewoners het DO afwijzen. 12. Op 3 januari 2016 is de bewonerspetitie ingediend bij de secretaris van de bezwaarschriftencommissie RA van 56

10 13. Hierna heeft de heer B. Voskuilen 3 keer per gevraagd om een reactie, echter zonder een antwoord te krijgen. 14. Vervolgens hebben de bewoners via de geplande raadsvergaderingen 2 keer geprobeerd in te spreken. Dit kon echter beide keren niet. 15. De raadsgriffier heeft hierover waarschijnlijk de wethouder geïnformeerd en op basis hiervan heeft de wethouder de bewoners uitgenodigd voor een gesprek. De wethouder gaf hierin aan niet op de hoogte te zijn van de ingediende petitie en de inhoudelijke bezwaren en wensen. 16. Op basis van meerdere gesprekken heeft de portefeuillehouder twee onafhankelijke bureaus gevraagd om een second opinion te geven op de dwarsprofielen, zoals die in het DO zijn vastgelegd, in vergelijking met de door de bewoners voorgestelde dwarsprofielen. 17. Na ontvangst van de second opinion-rapportages is er door de gemeente een derde inloopavond gehouden op 15 februari 2016, waar de wethouder werd bedolven onder de kritiek van de ongeveer 50 tot 60 aanwezige bewoners. 18. Op voorstel van de wethouder heeft er toen op dinsdag 16 februari 2016 in klein comité verder overleg plaatsgevonden. Hierbij waren naast de wethouder en de gemeentelijke projectleider 2 bewoners van de Koning Willem II straat aanwezig, te weten Fred Alblas, en Otto Meilof, Peter Brauns van de Van Mecklenburg Schwerinlaan en Bert Voskuilen van de Mauritslaan. 19. Tijdens dit gesprek hebben de bewoners een alternatieve herinrichting voorgesteld, voorzien van een passeerstrook. 20. Hierin zag de wethouder voldoende aanleiding om deze optie door Veringmeier Verkeersmanagement nader te laten onderzoeken. 21. Het bezwaarschrift van de heer B. Voskuilen wordt dinsdag 15 maart 2016 in de bezwaarschriftencommissie behandeld. Vanwege het feit dat de resultaten uit het huidige onderzoek dan nog niet bekend zijn, zal de heer Voskuilen om uitstel vragen. Ondanks het in paragraaf 4.1 verwoorde collegeprogramma en de voor de Ernst Casimirlaan en omgeving gevolgde procedures is er van samenwerking tussen de gemeente en de bewoners weinig sprake geweest bij planvorming van het groot onderhoud. Nadat de wethouder begin 2016 het initiatief heeft genomen om hier een verbetering in aan te brengen zijn er nieuwe verwachtingen geschept, waarvan de resultaten door de bewoners met nog enig wantrouwen worden afgewacht Profilering van de woonstraat Als onderzoeker heeft de heer Veringmeier op donderdag 4 februari 2016 het profiel van de Koning Willem II straat nagemeten. Het gemeten profiel komt globaal overeen met de op het definitieve ontwerp aangegeven maatvoeringen. Ten behoeve van de beoordeling van het eerst verzoek van de bewoners hoeft de meting niet opnieuw te worden uitgevoerd, omdat uit berekening blijkt dat voor dit voorstel er 1,00 m te weinig ruimte aanwezig is. Ten behoeve van het tweede voorstel van de bewoners ligt dit geheel anders. Omdat daar het voorstel van de bewoners krap in de beschikbare ruimte past, is een controlemeting gerechtvaardigd. Die controlemeting is op 14 en 15 maart uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn verwoord in paragraaf RA van 56

11 De bewoners hebben hun eerste voorstel in een profiel weergegeven, zoals in figuur 2.2/3 is te zien. Figuur 2.2/1 Koning Willem II straat, doorsnede C, bestaande situatie Figuur 2.2/2 Koning Willem II straat, doorsnede C, nieuwe situatie Figuur 2.2/3 Koning Willem II straat, doorsnede C, door bewoners ingediende 1e voorstel profiel nr Koning Willem II straat voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeervak rijweg parkeervak opsluitband voetpad trottoirband voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte 2/1 1-zijdig parkeren bestaand 4,83 1,81-6,08-1,53 4,95 9,42 19,20 2/2 1-zijdig parkeren nieuw ontwerp 4,83 1,86-3,85 2,00 1,71 4,95 9,42 19,20-2/3 2-zijdig parkeren 1e voorstel bewoners 4,83 1,08 1,70 3,85 1,70 1,08 4,95 9,41 19,19-0,01 Tabel 2.2/4 Koning Willem II straat, doorsnede C, maatvoeringsvarianten 2.3. Gevoerde gesprekken Op zaterdag 6 februari 2016 zijn er foto s gemaakt en heeft de heer Veringmeier gesprekken gevoerd met een bewoner van de straat. Uit deze gesprekken blijkt dat de bewoners het idee hebben dat hun bezwaren niet serieus genomen worden. Dit komt waarschijnlijk mede doordat bij de bewoners die een gesprek aangingen niet RA van 56

12 bekend is dat/of er een vervolgafspraak met de gemeente is gemaakt. Ze waren blij verrast om te vernemen dat de gemeente een second opinion heeft gevraagd aan een extern bureau, wat tot nu toe niet betrokken was bij de planvorming. Met name de bewoners van de Van Mecklenburg Schwerinlaan zijn van mening dat de in het definitieve ontwerp opgenomen extra parkeerplaatsen te ver weg van hun woonstraat zijn gesitueerd. Ze hebben ook niet het idee dat hun wensen en bezwaren, geuit op basis van het voorlopig ontwerp terug te vinden zijn in het definitieve ontwerp. Op donderdag 25 februari heeft de heer Veringmeier met de heren B. Voskuilen, woonachtig op de Mauritslaan en de heren F. Alblas en O. Meilof, beiden woonachtig op de Koning Willem II straat een tweede gesprek gehad. Tijdens dit gesprek kwam naar voren dat de gemeente op basis van de door twee bureaus aangeleverde rapportage (inclusief DO ) heeft besloten om vast te houden aan het profiel voor de Koning Willem II straat, zoals dat is vastgelegd in het DO. Kern van de conclusies is dat volgens de richtlijnen CROW het niet mogelijk is de wegen duurzaam veilig in te richten vanwege de beschikbare breedte. Zelfs niet wanneer gemotiveerd afgeweken wordt. De uitkomsten van de second opinion leiden volgens de bewoners niet tot een oplossing van het voorziene parkeerprobleem in de Koning Willem II straat na renovatie. Volgens de bewoners ligt de oorzaak hiervan in de opdrachtformulering naar beide bureaus, nl. Toetsen van het dwarsprofiel aan de CROW-richtlijn Duurzaam Veilig Verkeer Nieuw voorstel bewoners Met de huidige opdracht om te kijken of een parkeeroptimalisatie in de Koning Willem II straat kan worden gerealiseerd wordt volgens de bewoners wel recht gedaan aan hun wensen. Binnen deze opdracht kan namelijk ook gekeken worden naar de totale inrichting van de straat in lengterichting. De bewoners stellen voor om halverwege de straat een passeerplaats aan te leggen ter hoogte van de huisnummers 7 en 9. Hierdoor wordt volgens de bewoners een situatie gecreëerd die de veiligheid, de leefbaarheid en de uitstraling bevorderd. Voor het aanleggen van de passeerplaats is het noodzakelijk dat voor het trottoir van de percelen 7 en 9 niet geparkeerd mag worden. De eigenaren van deze percelen zijn bereid om voor het realiseren van deze oplossing op eigen terrein te parkeren. De bewoners hebben een situatieschets gemaakt waarin de passeerplaats is opgenomen. Daarnaast hebben de bewoners een aantal profielen gemaakt waarin het mogelijk wordt gemaakt om de geschetste situatie te realiseren RA van 56

13 Figuur 2.4/1 Koning Willem II straat met passeerstrook, 2 e voorstel van bewoners Met dit tweede voorstel dienen de bewoners ook een ander dwarsprofiel ter beoordeling in. Het overzicht van alle dwarsprofielen ziet er als volgt uit: profiel nr Koning Willem II straat voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeervak rijweg parkeervak opsluitband voetpad trottoirband voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte 2/1 1-zijdig parkeren bestaand 4,83 1,81-6,08-1,53 4,95 9,42 19,20 2/2 1-zijdig parkeren nieuw ontwerp 4,83 1,86-3,85 2,00 1,71 4,95 9,42 19,20-2/3 2-zijdig parkeren 1e voorstel bewoners 4,83 1,08 1,70 3,85 1,70 1,08 4,95 9,41 19,19-0,01 2/4 2-zijdig parkeren 2e voorstel bewoners 4,83 1,10 1,90 3,41 1,90 1,10 4,95 9,41 19,19-0,01 Tabel 2.4/2 Koning Willem II straat, doorsnede C, maatvoeringsvarianten 2.5. Straatbeeld Op zaterdag 6 februari 2016 zijn er foto s gemaakt van de Koning Willem II straat, zodat een goed beeld is verkregen van de parkeerdruk RA van 56

14 Foto 2.5/1 Koning Willem II straat, doorsnede C, bestaande situatie De Koning Willem II straat is tijdens de bezichtiging op 6 februari 2016 nog niet heringericht. Op foto 2.5/1 is duidelijk te zien dat als er auto s aan weerszijden van de straat staan geparkeerd er slechts 1-richtingsverkeer mogelijk is, voor zowel motorverkeer als bromfiets- en fietsverkeer. Er is geen ruimte voor een fiets naast de op de rijbaan stilstaande auto. Foto 2.5/2 Koning Willem II straat, doorsnede C, bestaande situatie, links RA van 56

15 Foto 2.5/3 Koning Willem II straat, doorsnede C, bestaande situatie, rechts Op foto s 2.5/2 en 2.5/3 Is duidelijk waarneembaar dat eenrichtingsverkeer uitsluitend mogelijk is als aan weerszijden de auto s met hun wielen op het trottoir parkeren. Foto 2.5/4 Koning Willem II straat, doorsnede C, bestaande situatie, links Op foto 2.5/4 is te zien dat hier slechts 2,5 tegel = 0,75 m over blijft voor een voetganger om op het trottoir te kunnen lopen. Voor een voetganger met een beperking is dit dan niet meer mogelijk, evenals voor een voetganger met een kinderwagen RA van 56

16 3. Landelijke aanbevelingen en normeringen 3.1. Inleiding Bij het ontwerpen van wegen speelt de veiligheid van de weggebruiker een belangrijke rol. Het juiste rijgedrag wordt in grote mate bepaald door een herkenbaar en verkeersveilig wegontwerp. De weggebruiker moet in één oogopslag kunnen bepalen op welk wegtype hij rijdt, welk gedrag nodig is om daarop veilig te kunnen rijden en welk gedrag hij kan verwachten van andere weggebruikers. Hierbij is het van groot belang om het aantal wegtypen te beperken en ieder wegtype herkenbaar en onderling onderscheidend voor de weggebruiker te maken. Wetten en richtlijnen Het is erg belangrijk dat wegen goed en begrijpelijk zijn ingericht. Daarom zijn bepaalde zaken die met wegontwerp en wegbeheer te maken hebben vastgelegd in wetten. Daarnaast heeft een wegontwerper te maken met normering en richtlijnen. Wetten De wegontwerper heeft onder meer te maken met de Wegenverkeerswet 1994, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) en het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW). In de Uitvoeringsvoorschriften BABW zijn de regels van het BABW uitgewerkt. Ook de Wet milieubeheer, de Algemene wet bestuursrecht en de Regeling verkeerslichten bevatten wetten en regels die een rol spelen bij wegontwerp en wegbeheer. Een wegontwerper mag in principe niet afwijken van wetgeving en vastgestelde normen. Raadpleeg de website voor de actuele en complete wetteksten. Het Handboek verkeerswetgeving biedt een praktisch overzicht van relevante wet- en regelgeving voor ontwerper en beheerder. Richtlijnen De wegontwerper heeft naast wetten en normen ook te maken met richtlijnen die in de CROW-publicaties staan. Richtlijnen zijn niet zo hard als wetgeving en normen. Toch mag de wegontwerper er niet zomaar van afwijken. De wegontwerper moet gemotiveerd aangeven waarom hij van de geldende richtlijnen wil afwijken en waarom hij voor een andere oplossing kiest. Ook moet hij aantonen dat die oplossing minstens zo veilig is. Bepaalde delen van richtlijnen zijn weergaven van bestaande wet- en regelgeving. Voor die delen is afwijken uiteraard niet toegestaan. Alle richtlijnen staan in de diverse CROW-publicaties over wegontwerp. CROW zet echter ook wel eens maatvoeringen in publicaties en richtlijnen, die welliswaar doordat CROW dit schrijft algemeen aanvaard worden, maar die niet te herleiden zijn uit de achterliggende wetgeving. In dit rapport zal ik dit aantonen aan de hand van de ruimte die hulpvoertuigen nodig hebben om een vrije doorgang te verzekeren. In paragraaf 3.8 gaat dit rapport hier dieper op in RA van 56

17 CROW ontwikkelde in de loop van de jaren diverse richtlijnen, normen en instrumenten om de wegontwerper te helpen bij het maken van een optimaal wegontwerp. Deze zijn allemaal gebaseerd op het concept Duurzaam Veilig Verkeer (DVV). Duurzaam Veilig Verkeer DVV gaat uit van een structurele en preventieve aanpak van de verkeersveiligheid. Daarin zijn ruimtelijke ordening, de vormgeving van de infrastructuur en het gedrag van verkeersdeelnemers op elkaar afgestemd. Alle richtlijnen en publicaties van CROW over wegontwerp zijn op dit concept gebaseerd. In een Duurzaam Veilig wegverkeerssysteem is het van belang dat de weg duidelijk is en dus voor zichzelf spreekt en er toe oproept het juiste rijgedrag te vertonen. ASVV 2012 In dit hoofdstuk wordt uitleg gegeven over de landelijk vastgelegde aanbevelingen en normen voor de inrichting van erftoegangswegen als 30 km/h-zone met eenrichtingsverkeer, uitgezonderd bromfietsers en fietsers. Voor deze aanbevelingen wordt gebruik gemaakt van de door CROW uitgegeven ASVV In de ASVV is alle kennis over verkeersvoorzieningen binnen en buiten de bebouwde kom gebundeld: van beleidsvoorbereiding tot beleidsuitvoering en van ontwerp en uitvoering tot beheer en onderhoud. De informatie is overzichtelijk gerangschikt en verduidelijkt met tekeningen, tabellen en grafieken. In de nieuwe editie zijn de basiskenmerken wegontwerp opgenomen. De parkeerkencijfers zijn vernieuwd en gecombineerd met de kencijfers verkeersgeneratie. Het handboek wordt uitgegeven door CROW uit Ede, CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte en verkeer & vervoer. De richtlijnen hebben geen wettelijke status. Over het algemeen geldt wel dat er een goede motivatie nodig is bij afwijking van de richtlijnen. NEN 2443 Naast de ASVV 2012 is de door de NEN uitgegeven norm 2443:2013 van belang. Deze norm wordt uitgegeven door het nationale normalisatie-instituut NEN uit Delft, De Hoge Raad heeft op 22 juni 2012 in een rechtzaak verklaard dat de door NEN tot stand gebrachte NEN-normen (net als de CROW-richtlijnen) geen door de overheid uitgevaardigde algemeen verbindende voorschriften zijn. NEN 2443 geeft functionele eisen, prestatie-eisen en aanbevelingen voor het ontwerpen van parkeervoorzieningen. De in deze norm gegeven eisen en aanbevelingen zijn gebaseerd op een maatgevende personenauto. De norm is niet van toepassing op parkeervoorzieningen met een capaciteit van minder dan 20 personenauto's. Het wordt desondanks aanbevolen de maatvoeringen die in deze norm worden gegeven ook te hanteren voor het ontwerpen van die categorie parkeervoorzieningen. De norm is bedoeld als toetsingskader voor betrokkenen bij de totstandkoming van parkeervoorzieningen. De norm is nadrukkelijk geen programma van eisen (PvE). De norm geeft per gekozen type parkeervoorziening de minimale RA van 56

18 eisen en daarmee het minimale kwaliteitsniveau aan van het gekozen type parkeervoorziening. In deze rapportage worden de dwarsprofielen van de Koning Willem II straat getoetst aan de ASVV 2012 en de NEN In deze rapportage zijn citaten uit beide publicaties opgenomen Wegontwerp De inrichting van een weg heeft een ideale of een minimale verschijning. Voor allebei geldt dat ze moet voldoen aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer. Als ook het minimum niet past dan moet de wegbeheerder zich realiseren dat voor de beoogde wegcategorie op de betreffende weg geen duurzaam veilige inrichting mogelijk is. Heroverweging van de toegekende wegcategorie is dan mogelijk noodzakelijk. Ideale inrichting Als het wegontwerp voor een bepaalde wegcategorie aan alle basiseisen en basiskenmerken voldoet, dan is vanuit Duurzaam Veilig/verkeersveiligheid de ideale inrichting gerealiseerd. Een dergelijke inrichting is volledig conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer. Naar deze situatie moet worden gestreefd. Minimale inrichting In sommige bestaande situaties zal niet aan alle eisen kunnen worden voldaan en zal er gezocht worden naar een ontwerp dat in verschijningsvorm beperkter is dan de ideale inrichting. Aan het ontwerp worden compenserende maatregelen toegevoegd zodat het geheel alsnog veilig functioneert en herkenbaar is. Inrichting tussen ideaal en minimaal Tussen de ideale en minimale inrichting ligt een speelruimte voor de beleidsmaker/wegontwerper. Vanuit verkeersveiligheid moet gestreefd worden naar een wegontwerp dat zo dicht mogelijk bij de ideale inrichting ligt. Dat kan door de ideale situatie als vertrekpunt te nemen en af te pellen als een of twee basiskenmerken niet volledig kunnen worden toegepast. Dus er moet niet vanaf minimaal worden opgebouwd: Wat kan extra worden gedaan bovenop het minimum?, maar er moet worden afgepeld vanaf het ideaal: Waar moet iets worden toegegeven en hoe kan dat worden gecompenseerd door een maatregel toe te voegen waardoor het eventuele negatieve effect wordt beperkt of weggenomen? 3.3. Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom De erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (ETW-bibeko) heeft als functie uitwisselen. Dit type weg kent de minste richtlijnen en komt daardoor in veel verschijningsvormen in Nederland voor. De categorie ETW-bibeko kent dus veel vrijheden RA van 56

19 De ruimtelijke inrichting van de herinrichtingsprofielen van de Koning Willem II straat en de Van Mecklenburg Schwerinlaan voldoen aan het Duurzaam Veilig principe. A Verharding Open verharding/streetprint (uitstraling open verharding). B Fysieke rijrichtingscheiding Eén rijbaan zonder rijrichtingscheiding. C Lengtemarkering Er zijn opsluitbanden aanwezig en er is geen witte lengtemarkering aanwezig (fietsstroken, kantmarkering, parkeervakken en dergelijke). D Openbare verlichting Openbare verlichting is aanwezig. E Voorzieningen landbouwverkeer G Erfaansluitingen op de rijbaan H Menging verkeerssoorten I Fietsvoorzieningen Landbouwverkeer, (brom-)fietsers en voetgangers en erfaansluitingen zijn toegestaan; er zijn geen voorzieningen op de rijbaan voor (brom-)fiets- en/of landbouwverkeer. Figuur 3.3/1 Ideale inrichting erftoegangsweg RA van 56

20 F Oversteken langzaam verkeer op wegvakken Oversteken op wegvakken is toegestaan voor langzaam verkeer. Hiervoor zijn geen voorzieningen vereist, niet om te stimuleren, maar ook niet om te beperken. L Ov-haltes (bus/tram) Er is geen openbaar vervoer aanwezig met bussen langer dan 8 meter. Vervoer met buurtbus en regiotaxi met kleine busjes kan wel plaatsvinden. M Parkeren Parkeren mag op de rijbaan. N Horizontaal en verticaal alignement Ontwerpsnelheid is 30 km/h. Erftoegangswegen hebben bij voorkeur korte rechtstanden Overwegingen bij de keuze van de voorziening Een erftoegangsweg wordt gekenmerkt door optimale uitwisselingsmogelijkheden, zowel op wegvakken als op kruispunten. Dit houdt in dat de snelheid overal laag moet zijn: maximaal 30 km/h. Het is bij een dergelijke weg niet noodzakelijk om redenen van verkeersveiligheid voertuigen met grote verschillen in massa en richting nadrukkelijk te scheiden. Met andere woorden, vrijliggende fietspaden of een permanente rijbaanscheiding zijn hier niet nodig vanwege veiligheid. Voor voetgangers wordt een verhoogd trottoir aangelegd. menging met fietsverkeer rijbaan met een- of tweerichtingsverkeer geen parkeren verder niet behandeld rijbaan 30 km/h parkeren op rijbaan parkeren naast rijbaan paragraaf 3.5 en 3.6 paragraaf 3.5 en Maatvoering van langsparkeervoorzieningen Parkeervoorzieningen zijn in beginsel opgebouwd uit twee elementen: de parkeerplaats(en) en de parkeerweg(en). De dimensionering wordt bepaald door de eisen waaraan deze elementen afzonderlijk moeten voldoen en door de samenhang tussen beide. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: 1. breedte van de parkeerplaats; 2. lengte van de parkeerplaats; 3. breedte van de parkeerweg; 4. verband tussen breedte parkeerplaats en breedte van parkeerweg. Ad 1. Breedte van de parkeerplaats Een parkeerplaats kan in de breedte (denkbeeldig) worden opgedeeld in de ruimte die voor het voertuig zelf nodig is en de ruimte voor het in- en uitstappen RA van 56

21 Voor de afmetingen van de voertuigruimte wordt in beginsel uitgegaan van het ontwerpvoertuig. De breedte van personenauto's varieert relatief sterk. De gemiddelde breedte is 1,70 meter; de 95-percentielbreedte bedraagt 1,83 meter. Bij langsparkeren moet van de 95-percentielbreedte worden uitgegaan. De breedte van de in- en uitstapruimte wordt bepaald door het ruimtebeslag van geopende portieren, het lopen rondom de auto, het in- en uitladen van goederen, enzovoort. Deze breedte bedraagt 0,65 à 0,90 meter voor personenauto's. Bij langsparkeren behoeft met de in- en uitstapruimte geen rekening te worden gehouden tenzij een verticale wand of een hoge groenvoorziening aanwezig is. Voor obstakelvrees ten opzichte van de kant (bijvoorbeeld trottoirband) bedraagt de aan te houden breedte 0,05 à 0,25 meter voor personenauto's. In de maatvoering is rekening gehouden met een bepaalde kans op beschadiging aan de portieren (hoe smaller de maatvoering, hoe groter de kans op beschadiging). In paragraaf Maatvoering van parkeervoorzieningen van de ASVV 2012 staat vermeld: Voor parkeergarages is de NEN 2443 van toepassing. In de ASVV 2012 is gekozen om ook voor de parkeervoorzieningen in de openbare ruimte aan te sluiten op deze norm. De totale breedte van parkeerplaatsen (voertuigruimte) voor personenauto s is bij langsparkeren 2,00 m volgens de ASVV Volgens paragraaf uit NEN 2443 moet de parkeervakbreedte bij langsparkeren ten minste 1,80 m bedragen indien een uitstapruimte naast de parkeerstrook aanwezig is, en ten minste 2 m bij aanwezigheid van wanden. Manoeuvreerruimte De keuze van de breedtemaat wordt mede bepaald door de benodigde manoeuvreerruimte (zie hierna). Ook het aantal parkeerwisselingen speelt een rol. Aan kortparkeerders (bijvoorbeeld bezoekers van winkelcentra of openbare gebouwen) moet meer comfort worden geboden dan aan langparkeerders (bijvoorbeeld bewoners of personeel van bedrijven). Ad 2. Lengte van de parkeerplaats Van een langsparkeerplaats wordt de lengte mede bepaald door de noodzakelijke manoeuvreerruimte (zie figuur 3.5/2). De benodigde lengte is bij een achterwaartse parkeermanoeuvre kleiner. Hoewel de achterwaartse parkeermanoeuvre moeilijker is en bij voorkeur wordt vermeden, worden parkeerplaatsen uit capaciteitsoverwegingen toch veelal daarop gedimensioneerd. Afhankelijk van deze keuze en van het aantal parkeerwisselingen is volgens de ASVV 2012 een lengte van 6,00 à 7,00 meter nodig. De parkeervaklengte bij langsparkeren moet volgens de NEN 2443 ten minste 6,25 m bedragen op parkeerterreinen en in openbare parkeergarages. In niet-openbare parkeergarages en stallinggarages moet de parkeervaklengte ten minste 5,75 m bedragen. Voor langsparkeervakken waar vooruit in moet worden gereden geldt een lengtetoeslag van 0,50 m RA van 56

22 De minimale breedte en lengte zijn in figuur 3.5/1. weergegeven. Figuur 3.5/1. maatvoering langsparkeren Ad 3. Breedte van de parkeerweg De breedte van de parkeerweg is bij voorkeur zodanig dat de parkeermanoeuvre in een keer kan worden uitgevoerd (zonder te steken). De benodigde ruimte is afhankelijk van: het ontwerpvoertuig; de parkeerhoek; voorwaarts of achterwaarts parkeren; de breedte van de parkeerplaats. In veel gevallen noodzaken andere eisen (bijvoorbeeld vanuit de kant van de brandweer) tot een grotere breedte dan alleen voor het maken van de parkeermanoeuvre nodig is. Bij langsparkeren is de richting van de parkeermanoeuvre nauwelijks van invloed op de benodigde breedte van de parkeerweg, zie figuur 3.5/2. Figuur 3.5/2. Verschil in benodigde manoeuvreerruimte bij achter en voorwaarts langsparkeren In en uitvoegende auto's veroorzaken discontinuïteiten in de voertuigstroom. De ernst van deze verstoringen is afhankelijk van het gemak waarmee de parkeermanoeuvre kan worden uitgevoerd. Bij langsparkeren is de verstoring het minst en is toelaatbaar tot een intensiteit van 700 (800) pae/spitsuur. Ad 4. Verband tussen breedte parkeerplaats en breedte parkeerweg Er is een verband tussen de afmetingen van de parkeerplaats en de breedte van de parkeerweg. Bij langsparkeren is dit verband minder van invloed omdat de beschikbare breedte meestal groter is dan de benodigde ruimte voor de parkeermanoeuvre RA van 56

23 Bij langsparkeren wordt een parkeerhoek van 0º gehanteerd. De breedte van de parkeerweg in een parkeervoorziening moet dan volgens de NEN 2443 ten minste 4 m bedragen. Bij stallingvoorzieningen en niet-openbare voorzieningen moet deze breedte ten minste 3,50 m bedragen Langsparkeren op de rijbaan of parkeren in havens In paragraaf 3.3 staan de basiskenmerken beschreven waaraan een erftoegangsweg moet voldoen. Onderscheid wordt gemaakt tussen een ideaal en een minimaal profiel. In onderstaande uiteenzetting wordt waar relevant onderscheid gemaakt tussen het ideale en het minimale profiel. Figuur 3.6/1. Rijbaan voor gemengd verkeer - met langsparkeren op de rijbaan Figuur 3.6/2. Rijbaan voor gemengd verkeer - met parkeren in havens Toepassingsgebied + erftoegangswegen - [niet in fietsroute] - bij hoge parkeerdruk Uitvoering hoogteverschil tussen rijbaan en trottoir uitstulpingen recht tegenover elkaar Positieve aspecten snelheid autoverkeer wordt beperkt door aanwezigheid fietsers (bij minimaal profiel) geparkeerde voertuigen buiten rijruimte fietsverkeer parkeergelegenheid dicht bij bestemmingen oversteekgelegenheid tussen geparkeerde voertuigen Negatieve aspecten openslaande portieren gevaarlijk voor fietsers bij eenrichtingsverkeer kans op illegaal fietsverkeer in tegenrichting RA van 56

24 Maatgevende situatie eenrichtingverkeer auto + fiets eenrichtingverkeer auto, tweerichtingsverkeer fiets Wegbreedte [m] 1) minimaal profiel 2) ideaal profiel 3) voetpad breedte minimaal profiel parkeer breedte ASVV 2012 NEN 2443 W = W = v = p = p = 3,40 3,85 1,80 m 2,00 m 1,80 m 3,85 4,40 1,80 m 2,00 m 1,80 m Opmerkingen 1) Gehanteerde uitgangspunten: benodigde ruimte voor een rijdende fietser 1,00 m tot 1,45 m benodigde ruimte voor rijdende personenauto (30 km/h), inclusief koersafwijking 2,40 m benodigde ruimte voor een rijdende vrachtauto (30 km/h), inclusief koersafwijking 3,10 m benodigde ruimte voor een stilstaande vrachtauto, inclusief spiegels 3,00 m 2) Bij tegemoetkomend verkeer (fiets en/of auto) is inhalen van fietsers niet mogelijk 3) Voorkomen moet worden dat er twijfelsituaties ontstaan. Fietsers kunnen bij deze maatvoering wel ingehaald worden bij tegemoetkomend verkeer W = gemeten tussen trottoirbanden Tabel 3.6/3. Minimaal benodigde breedtematen 3.7. Maatvoering voor voetgangers Om de positie van voetgangers te waarborgen bij de (her)inrichting van straten moet het trottoir een goede verblijfskwaliteit hebben. Dit houdt in dat er voldoende vrije ruimte voor voetgangers moet zijn, ook voor mensen met kinderwagens, rolstoelgebruikers, gearmd lopende mensen en mensen die hulpmiddelen nodig hebben om zich te kunnen verplaatsen (bijvoorbeeld een rollator of een stok). met kinderwagen Figuur 3.7/1. Benodigde ruimte voor voetgangers met een beperking en met een kinderwagen RA van 56

25 Daarnaast moet rekening worden gehouden met ruimte voor objecten zoals fietsenrekken en straatmeubilair. De continuïteit van een toegankelijk voetgangersnetwerk is van groot belang. Een enkel ontoegankelijk punt kan voor sommige voetgangers (blinden, rolstoelgebruikers) een barrière voor veel verplaatsingen inhouden. De landelijke normering voor de breedte van de toe te passen trottoirs gaat uit van de menselijke maat van een voetganger. Een volwassen voetganger is gemiddeld 0,70 m breed, inclusief armslag bij het lopen en passeren. Als bij het lopen gebruik gemaakt wordt van hulpmiddelen, zoals een rollator of een loopstok, dan heeft de voetganger iets meer ruimte nodig bij het verplaatsen (0,90 m). Ook bij het gebruik van vervoermiddelen, zoals een kinderwagen of een rolstoel, heeft een voetganger meer ruimte nodig (0,80 m). Een voetganger met een blindengeleidestok heeft 1,20 m aan ruimte nodig. In paragraaf uit de ASVV 2012 wordt het volgende vermeld: Figuur 3.7/2. Benodigde ruimte voor voetgangers Toepassingsgebied + aan beide zijden van een straat, behalve eventueel bij eenzijdige bebouwing aan de niet-bebouwde kant (als daar weinig voetgangersverkeer is, kan worden volstaan met een smalle loopstrook) - niet in erf Uitvoering bij aanliggend pad, niveauverschil van 0,08 à 0,12 m met rijbaan aanbrengen (trottoir) trottoirband in beginsel (nagenoeg) verticaal (tegen parkeren en rijden op trottoir) op plaatsen waar mensen oversteken trottoir op-/afritten aanbrengen verharding (en afwatering) Maatvoering v 1,80 m, afhankelijk van: o beschikbare totale wegbreedte o intensiteit voetgangersverkeer o gewenste kwaliteit (vanaf een breedte van 1,80 m kan een rolstoel een tegemoetkomende rolstoel, scootmobiel of kinderwagen passeren) o > 1,20 m, bij vernauwingen korter dan 10 m o > 0,90 m, bij 'harde' puntenvernauwingen (lichtmasten, verkeersborden) oppervlakoneffenheden 0,005 m keerplekken 2,1 m om de 100 m RA van 56

26 vrije hoogte 2,30 m obstakelvrij (zonneschermen, reclameborden, verlichting, verkeersborden) dwarshelling 1 : 50 Positieve aspecten voldoende manoeuvreerruimte, ook voor mensen met een handicap, met zware bagage of kinderwagens biedt veilige loopmogelijkheid voor ouderen en gehandicapten en ook speelruimte voor kinderen Plaats van straatmeubilair en obstakels In paragraaf en uit de ASVV 2012 worden nog enige van belang zijnde aspecten vermeld: Een maatvoering van 0,90 m of minder bij puntvernauwingen (over maximaal 0,5 m) is niet acceptabel vanwege de dan optredende onbruikbaarheid voor rolstoelen. Bij vernauwingen door obstakels, zoals geparkeerde auto s is een doorgang van 1,20 m nog acceptabel over maximaal 20,00 m. Hekwerken, heggen en muurtjes in naastgelegen tuinen dienen maximaal 0,60 m hoog te zijn. Van belang is dat hinderlijk overhangende beplanting niet voorkomt, door tijdig en frequent te snoeien. Hiermee wordt vernauwing van het breedteprofiel voorkomen Maatvoering voor hulpdiensten Het is van belang dat Waddinxveen voor hulpdiensten goed bereikbaar is. In situaties waarbij de parkeersituatie ervoor zorgt dat de bereikbaarheid voor hulpdiensten onder druk staat (bijvoorbeeld als door geparkeerde auto s de doorgang te smal is voor een brandweerwagen), zet de gemeente in op verbetering van de parkeersituatie. De gemeente Waddinxveen hanteert als maatgevend voertuig voor de doorgang van hulpdiensten een brandweerauto. De gemeente gaat er vanuit dat een brandweerauto een breedte van 3,50 m nodig heeft om door een straat te rijden. Dit staat ook zo verwoord in CROW-publicatie Hulpdiensten snel op weg. De wetgeving geeft echter aan dat een doorgang van 3,25 m volstaat. Zowel de CROW-richtlijn als de wet worden hieronder verwoord. CROW heeft in 2002 de publicatie Hulpdiensten snel op weg uitgebracht. Hoewel deze publicatie verwijst naar de ASVV 1996, zijn de opgenomen verwijzingsteksten in de ASVV 2012 niet gewijzigd. In CROW-publicatie Hulpdiensten snel op weg is het juiste maatgevende hulpvoertuig in hoofdstuk 5 paragraaf 12 als volgt omschreven: Uitvoering door Initiatiefnemer Wegbeheerder. Wegbeheerder. Hulpdiensten: aanleveren gegevens gebruikte voertuigen RA van 56

27 Toelichting Toepassingsgebied Alle wegtypen Uitvoering/ maatvoering De hulpdiensten gebruiken voertuigen met verschillende kenmerken. Alleen rekening houden met de brandweer betekent dat een ambulance of politieauto kan vastlopen op een bussluis waar de brandweer wel langs kan. Om die reden is het ontwerpvoertuig BRANPOLANCE ontwikkeld. In dit denkbeeldige voertuig worden de kenmerken van de verschillende voertuigen verenigd. 1. A Hoogte: de vrije doorrijhoogte voor een brandweerauto moet volgens de eisen van de Commissie van Brandpreventie van de Nederlandse Brandweerfederatie tenminste 4,20 meter bedragen. 2. Breedte: de wettelijk toegestane vrachtautobreedte bedraagt 2,55 meter, met ledig gewicht plus laadvermogen van meer dan 10 ton echter 2,60 meter. Deze maten zijn exclusief spiegels! 3. C Vrije ruimte tussen de banden: voor de spoorbreedte van een personenauto hanteert het ASVV 1,43 meter (95-percentiel). Dit is de breedte tussen het hart van beide banden. Voor het passeren van een grondobstakel is de vrije ruimte tussen beide banden echter bepalend en niet de spoorbreedte. Ter indicatie: indien voor de bandbreedte uitgegaan wordt van een gemiddelde breedte van 185 mm geldt dat de vrije ruimte tussen beide banden circa 1,24 meter bedraagt. Gezien de vetergang van een gemiddelde personenauto moet het te passeren obstakel overigens beduidend smaller zijn dan deze 1,24 meter. 4. Bodemvrijheid: in beladen toestand bedraagt de kleinste bodemvrijheid van een personenauto 0,10 meter. Effectiviteit Politie: + Brandweer: ++ Ambulance: ++ Opmerkingen In aanvulling op de Branpolance-maatvoering is afstemming met de lokale hulpdiensten essentieel om de lokaal gebruikte voertuigen en de bijbehorende maatvoeringen beter in beeld te krijgen. Met name voor boogstralen en uitzonderlijke situaties (zoals ver uitstekende ladders) is deze informatie te voertuigspecifiek om hier te vermelden. Er is software op de markt die behulpzaam kan zijn bij het maken van rijcurves. Nadeel van die theoretische curves is dat daarin soms geen rekening wordt gehouden met de hogere snelheid en de belasting van de chauffeur. Niet elk type hulpverleningsvoertuig hoeft overal te kunnen komen. Zo hoeft een redvoertuig in sommige gebieden niet te kunnen komen. De lokale brandweer kan daarover meer informatie geven RA van 56

28 Figuur 3.8/1. Door rekening te houden met het ontwerpvoertuig BRANPOLANCE kan te krappe maatvoering voor één van de hulpdiensten worden voorkomen In CROW-publicatie Hulpdiensten snel op weg zijn de wegbreedtes van aanrijroutes in hoofdstuk 5 paragraaf 20 als volgt omschreven: Uitvoering door Initiatiefnemer Wegbreedtes van aanrijroutes Wegbeheerder. Wegbeheerder en hulpdiensten. Toelichting Bij het ontwerpen moet naast de wettelijk toegestane vrachtautobreedte (2,55 en 2,60 m) ook rekening gehouden worden met het noodzakelijke profiel van vrije ruimte aan weerszijden van het voertuig. Toepassingsgebied Binnen de bebouwde kom: gebiedsontsluitingswegen (50 en 70 km); erftoegangsweg (30 km). Aanbevolen maatvoering vrije ruimte profiel Uitvoering/maatvoering (in cm): km km km extra benodigde verhardingsbreedte aan weerszijden vrachtauto: (15) (25) (40) obstakelvrees ten opzichte van trottoirband (laag voorwerp) (25) (35) (50) obstakelvrees ten opzichte van hoge voorwerpen, zoals borden en geparkeerde (50) (70) (90) auto s obstakelvrees ten opzichte van gesloten wanden Voor meer informatie wordt verwezen naar de bron: ASVV RA van 56

29 Uit bovenstaande opsomming blijkt dat wordt aanbevolen om een BRANPOLANCE op een erftoegangsweg, zoals de Koning Willem II straat een breedte te geven van minimaal 2, = 3,90 m en aanbevolen 2, = 4,40 m als aan weerszijden geparkeerde auto s aanwezig zijn. Bij eenzijdig geparkeerde auto s moet aan de andere kant rekening worden gehouden met obstakelvrees ten opzichte van een trottoirband. De totale aanbevolen minimale maatvoering komt dan op 3,65 m en de aanbevolen maatvoering op 4,20 m. In dezelfde opsomming staat echter vermeld dat op Eindroutes (erftoegangswegen) gebouwen voor blusvoertuigen bereikbaar moeten zijn door middel van een rijstrook met een breedte van ten minste 3,5 meter. Wanneer de rijstrook langs gevels of andere obstakels ligt, moet die minimaal 4 meter breed zijn. In sommige situaties mag de rijstrook worden teruggebracht naar 3 meter: in een straat met tweerichtingsverkeer mag de rijstrook 3 meter breed zijn over een lengte van ten hoogste 40 meter, wanneer aan beide kopeinden van dit straatgedeelte een passeervak is aangebracht (bron: Nibra); in een straat met eenrichtingsverkeer mag de rijstrook 3 meter breed zijn over een lengte van ten hoogste 40 meter, wanneer aan beide uiteinden van het straatgedeelte een opstelvak is aangebracht voor de blusvoertuigen. De afstand tussen het opstelvak van een blusvoertuig en een eengezinswoning mag niet meer dan 40 meter zijn. Voor andere gebouwen is dat niet meer dan 25 meter. Effectiviteit Politie: + Brandweer: ++ Ambulance: + Figuur 3.8/2. Wanneer de rijstrook versmald wordt moet de lengte van de versmalling beperkt blijven RA van 56

30 Bouwbesluit Het Bouwbesluit is een Besluit van 29 augustus 2011 houdende vaststelling van voorschriften met betrekking tot het bouwen, gebruiken en slopen van bouwwerken (Bouwbesluit 2012), Stb. 2011, 416, laatstelijk gewijzigd bij het besluit van 12 november 2015, houdende wijziging van het Bouwbesluit 2012 betreffende de implementatie van de herziene richtlijn energieprestatie gebouwen, Stb. 2015, 425. Afdeling 6.8. Bereikbaarheid voor hulpverleningsdiensten, nieuwbouw en bestaande bouw Artikel Aansturingsartikel 1. Een bouwwerk is zodanig bereikbaar voor hulpverleningsdiensten dat tijdig bluswerkzaamheden kunnen worden uitgevoerd en hulpverlening kan worden geboden. Artikel Bereikbaarheid bouwwerk voor hulpverleningsdiensten 1. Tussen de openbare weg en ten minste een toegang van een bouwwerk voor het verblijven van personen ligt een verbindingsweg die geschikt is voor voertuigen van de brandweer en andere hulpverleningsdiensten. 2. Het eerste lid is niet van toepassing: a. op een gebruiksfunctie met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan m² en een vuurbelasting van ten hoogste 500 MJ/m², bepaald volgens NEN 6090; b. op een bouwwerk met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 50 m²; c. op een lichte industriefunctie uitsluitend voor het bedrijfsmatig telen, kweken of opslaan van gewassen of daarmee vergelijkbare producten, met een permanente vuurbelasting van ten hoogste 150 MJ/m², bepaald volgens NEN 6090; d. indien de toegang tot het bouwwerk op ten hoogste 10 meter van een openbare weg ligt, of e. indien de aard, de ligging of het gebruik van het bouwwerk naar het oordeel van het bevoegd gezag geen verbindingsweg als bedoeld in het eerste lid vereist. 3. Tenzij het bestemmingsplan of een gemeentelijke verordening anderszins bepaalt heeft een verbindingsweg als bedoeld in het eerste lid: a. een breedte van ten minste 4,5 meter; b. een verharding over een breedte van ten minste 3,25 meter, die geschikt is voor motorvoertuigen met een massa van ten minste kilogram; c. een vrijgehouden hoogte boven de kruin van de weg van ten minste 4,2 meter, en d. een doeltreffende afwatering. 4. Een verbindingsweg als bedoeld in het eerste lid is over de in het derde lid voorgeschreven hoogte en breedte vrijgehouden voor voertuigen van de brandweer en andere hulpverleningsdiensten. 5. Hekwerken die een verbindingsweg als bedoeld in het eerste lid afsluiten, kunnen door hulpdiensten snel en gemakkelijk worden geopend of worden ontsloten met een systeem dat in overleg met de brandweer is bepaald RA van 56

31 In de nota van toelichting op dit artikel is vastgelegd: Dit artikel bevat voorschriften ten behoeve van de bereikbaarheid van gebouwen en van bouwwerken geen gebouw zijnde waarin personen kunnen verblijven, voor brandweervoertuigen en voertuigen van andere hulpverleningsdiensten. Op grond van het eerste lid moet tussen de openbare weg en de toegang van een bouwwerk voor het verblijven van personen een verbindingsweg aanwezig zijn die geschikt is voor het te verwachten verkeer, zoals brandweervoertuigen en voertuigen van andere hulpverleningsdiensten. Niet elk gebouw of elk bouwwerk geen gebouw zijnde waarin personen kunnen verblijven hoeft over zo n verbindingsweg te beschikken. Zo n weg is niet vereist in de in het tweede lid aangegeven gevallen, zoals bij een bouwwerk met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 50 m² of indien de toegang tot het bouwwerk op ten hoogste 10 m van een openbare weg ligt of wanneer het bevoegd gezag van oordeel is dat de aard, de ligging of het gebruik van het bouwwerk de aanwezigheid van die voorziening niet nodig maken. In het derde lid is aangegeven aan welke eisen een verbindingsweg als bedoeld in het eerste lid moet voldoen. De voorgeschreven minimum breedte van de verbindingsweg en het voorgeschreven minimum draagvermogen van die weg zijn afgestemd op het gebruik door gangbare voertuigen zonder dat deze elkaar behoeven te kunnen passeren. Aan de in het derde lid gestelde eisen hoeft niet te worden voldaan wanneer in het bestemmingsplan of een gemeentelijke verordening een afwijkend voorschrift is opgenomen. In artikel 6.37, derde lid, is "vrije hoogte" vervangen door vrijgehouden hoogte [Stb. 2013, 75]. Hiervoor is gekozen omdat het begrip "vrije hoogte", zoals dit in artikel 1.1 van het Bouwbesluit 2012 is gedefinieerd alleen betrekking heeft op constructieonderdelen. Met de wijziging wordt duidelijk gemaakt dat niet alleen constructieonderdelen maar ook takken en andere niet-constructieonderdelen geen obstakel mogen vormen voor de hoogte die minimaal moet worden vrijgehouden boven de kruin van de weg. In het vierde lid is bepaald dat op een voorgeschreven verbindingsweg (de in het eerste lid bedoelde weg) geen obstakels aanwezig mogen zijn die de voor de doorgang van brandweervoertuigen benodigde vrije hoogte en breedte blokkeren. Zo mag een dergelijke weg niet worden geblokkeerd door geparkeerde auto s of overhangende takken. Het vijfde lid bepaalt dat een verbindingsweg niet zodanig mag zijn afgesloten dat dit de brandweer of andere hulpdiensten onnodig hindert. Artikel Opstelplaatsen voor brandweervoertuigen 1. Bij een bouwwerk voor het verblijven van personen zijn zodanige opstelplaatsen voor brandweervoertuigen dat een doeltreffende verbinding tussen die voertuigen en de bluswatervoorziening kan worden gelegd. 2. Het eerste lid is niet van toepassing: RA van 56

32 a. op een gebruiksfunctie met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan m² en een vuurbelasting van ten hoogste 500 MJ/m², bepaald volgens NEN 6090; b. op een bouwwerk met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 50 m²; c. een lichte industriefunctie uitsluitend voor het bedrijfsmatig telen, kweken of opslaan van gewassen of daarmee vergelijkbare producten, met een permanente vuurbelasting van ten hoogste 150 MJ/m², bepaald volgens NEN 6090, of d. indien de aard, de ligging of het gebruik van het bouwwerk naar het oordeel van het bevoegd gezag geen opstelplaatsen als bedoeld in het eerste lid vereist. 3. De afstand tussen een opstelplaats als bedoeld in het eerste lid en een brandweeringang als bedoeld in artikel 6.36, eerste lid, is ten hoogste 40 m. 4. Een opstelplaats voor brandweervoertuigen als bedoeld in het eerste lid is over de voorgeschreven hoogte en breedte als bedoeld in artikel 6.37, derde lid, vrijgehouden voor brandweervoertuigen. 5. Hekwerken die een opstelplaats als bedoeld in het eerste lid afsluiten, kunnen door hulpdiensten snel en gemakkelijk worden geopend of worden ontsloten met een systeem dat in overleg met de brandweer is bepaald. In de nota van toelichting op dit artikel is vastgelegd: Dit artikel heeft betrekking op opstelplaatsen voor brandweervoertuigen bij bouwwerken die voor het verblijf van personen zijn bestemd. Op grond van het eerste lid moeten bij een gebouw en bij een bouwwerk geen gebouw zijnde waarin personen kunnen verblijven opstelplaatsen voor brandweervoertuigen aanwezig zijn, zodat die voertuigen op doeltreffende wijze kunnen worden aangesloten op de bluswatervoorziening. Die opstelplaatsen moeten in voldoende aantal aanwezig zijn, al naar gelang de grootte van het bouwwerk. Zulke opstelplaatsen zijn niet vereist in de in het tweede lid aangegeven gevallen, zoals bij een bouwwerk met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 50 m² of indien de aard, de ligging of het gebruik van het gebouw respectievelijk het bouwwerk dat naar het oordeel van het bevoegd gezag niet vereist. Het derde lid regelt de maximaal toegestane afstand tussen een opstelplaats en een brandweeringang van het gebouw/bouwwerk. Die afstand mag niet meer dan 40 m bedragen. In het vierde lid is bepaald dat een opstelplaats over de voorgeschreven hoogte en breedte moet worden vrijgehouden voor brandweervoertuigen. Zo mag een opstelplaats niet worden geblokkeerd door geparkeerde auto s of overhangende takken. Het vijfde lid bepaalt dat een opstelplaats niet zodanig door hekwerken mag zijn afgesloten dat dit de brandweer of andere hulpdiensten (onnodig) hindert. Een eventueel ontsluitingssysteem moet in overleg met de brandweer worden gekozen RA van 56

33 4. Gemeentelijk beleid 4.1. Collegeprogramma Met elkaar voor Waddinxveen is de titel van het programma van het college van B&W voor de periode 2014 tot Het is een vertaling van het coalitieakkoord van PCW, VVD en CDA en laat zien wat de ambities en speerpunten zijn voor Waddinxveen voor de komende vier jaar. De rode draad in het programma is dat inwoners meer worden aangespoord om mee te doen, om zelf actief te zijn en om oog te hebben voor de mensen om zich heen én hun omgeving. Zodat onder eigen verantwoordelijkheid en met grote zelfredzaamheid, maar - waar nodig met hulp van de gemeente en/of partners -een leefbare omgeving ontstaat en Waddinxveen een prettig dorp blijft om in te wonen. Het college van Waddinxveen wil een eigen, lokale invulling geven aan landelijke overheidsopdrachten, waarbij ze samenwerking als het sleutelwoord ziet om alle doelstellingen te behalen. In het collegeprogramma staat vermeld dat burgerparticipatie een sleutelrol speelt om draagvlak te krijgen en te behouden. De belangrijkste uitgangspunten voor het collegeprogramma zijn de behoeften van de burgers. Onder het hoofdstuk Bestuur in samenhang schrijft de coalitie: We willen met de bewoners komen tot een op maat gesneden aanpak van de wijk. In het coalitieakkoord is opgenomen dat bewoners ruimte krijgen om eigen initiatieven te ontwikkelen, ook als die wellicht niet helemaal passen binnen de inhoudelijke of technische richtlijnen die binnen de gemeente gelden. De bewoners hebben dit initiatief getoond door voorstellen in te dienen tot een alternatieve inrichting. Het is nu aan de gemeente om op basis van dit rapport een beslissing te nemen, die recht doet aan het coalitieakkoord Duurzaam Veilig Onderdeel van het door de gemeenteraad vastgestelde beleid is het op de website van de gemeente te downloaden Document uitleg Duurzaam Veilig. In dit document staat vermeld dat de richtlijnen van Duurzaam Veilig niet keihard zijn. De gemeente wil de richtlijnen wel zoveel mogelijk toepassen, om consequent te zijn. Afwijken kan zorgen voor onduidelijkheid en daarmee voor meer onveiligheid. In sommige gevallen kunnen echter wel uitzonderingen worden gemaakt. Deze zienswijze sluit aan bij hetgeen in deze rapportage is verwoord in paragraaf 3.1 over de toepassing van wet- en regelgeving. Wetgeving moet worden opgevolgd, van richtlijnen mag afgeweken worden als dit gemotiveerd en gedocumenteerd gebeurd RA van 56

34 4.3. Parkeerbeleid De gemeente Waddinxveen ontvangt regelmatig opmerkingen en klachten van inwoners die gaan over parkeren. Daarom heeft de gemeente in 2014 een onderzoek uitgevoerd in de hele bebouwde kom van Waddinxveen naar het aantal parkeerplaatsen en de bezetting hiervan. Op 9 juli 2014 heeft de gemeenteraad het parkeerbeleid vastgesteld. Dit parkeerbeleid geeft aan wat wordt verstaan onder een goede parkeersituatie en wat het bereik van de verantwoordelijkheid van de gemeente is. Het parkeerbeleid is een uitwerking van het eerder door de gemeenteraad vastgestelde Mobiliteitsplan Waddinxveen Met het parkeerbeleid werkt de gemeente aan het bereiken van de ambities uit het mobiliteitsplan. Op basis van dit onderzoek en de uitgangspunten uit het parkeerbeleid werd duidelijk waar de grootste parkeerknelpunten optreden en waar de gemeente zich wil inzetten om de parkeersituatie te verbeteren. Diverse richtlijnen voor parkeren zijn opgenomen in CROW-publicatie 317, Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie. Deze publicatie is de basis voor de uitgangspunten van de gemeente Waddinxveen. Het CROW maakt onderscheid in de stedelijkheidsgraad en de locatie. De gemeente Waddinxveen gaat uit van matig stedelijk als stedelijkheidsgraad. De parkeersituatie in bestaande woonwijken is direct gerelateerd aan het autobezit en het aantal woningen. Op basis hiervan is het gemiddelde autobezit per woning bepaald op 1,2 parkeerplaatsen per woning. Het verbeteren van de parkeersituatie kan met verschillende maatregelen. De gemeente Waddinxveen hanteert hiervoor een stappenplan: Stap 1: Bevorderen van alternatieven Stap 2: Beter benutten van bestaande parkeervoorzieningen Stap 3: Uitbreiding van parkeervoorzieningen Stap 3 is voor de Ernst Casimirlaan en omgeving uitgewerkt in: het instellen van eenrichting. Een smallere rijbaan geeft ruimte voor meer parkeren; de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen binnen het vigerende bestemmingsplan. Uit de parkeerbalans blijkt dat voor de Ernst Casimirlaan en omgeving er 175 parkeergelegenheden in de bestaande situatie aanwezig zijn. Uitgangspunt bij herinrichting was dat er 6 parkeerplaatsen zouden bijkomen. Uiteindelijk worden er na herinrichting theoretisch 192 plaatsen gerealiseerd Uitleg van de Second opinion-rapportage In rapportage DO Second Opinion herinrichtingsprofiel Ernst Casimirlaan en omgeving d.d. 8 februari 2016 heeft Veringmeier Verkeersmaatregelen voorstellen gedaan die zowel tegemoet komen aan de door de RA van 56

35 gemeenteraad vastgestelde richtlijnen Duurzaam Veilig Verkeer als de wens van de bewoners om in de Van Mecklenburg Schwerinlaan tweezijdig parkeren door te voeren. Op 16 februari 2016 heeft de gemeente de resultaten van de second opinion besproken met de aanwezige bewoners. Hiervan is een verslag gemaakt, wat op de website van Waddinxveen is te downloaden op pagina Hoewel in het verslag wordt ingegaan op de door Veringmeier Verkeersmanagement opgestelde adviesrapportage (zonder deze met naam te noemen), is het adviesbureau niet gekend in de stellingname naar de bewoners toe. Ook het verslag was Veringmeier Verkeersmanagement niet bekend, totdat het adviesbureau in het kader van de huidige rapportage het van de website heeft gedownload. Omdat de stellingname in dit verslag medebepalend is voor de besluitvorming over het tweede herinrichtingsvoorstel van de bewoners, volgt hieronder een reactie op het verslag. In het aan de bewoners verstrekte verslag staat vermeld: Voor de Mecklenburg Schwerinlaan wordt in een rapportage gewezen naar een andere situatie in Waddinxveen. Ambtelijk wordt aangegeven dat deze situatie niet vergelijkbaar is. Duidelijk is uitgelegd wat het verschil is tussen de aanleg van de Oranjewijk in 2012 volgens de toen geldende ASVV 2004 en de huidige ASVV 2012 die op 13 december 2012 gepubliceerd is. (ASVV is een onderdeel van de CROW). Veringmeier Verkeersmanagement betwist te hebben gewezen op een herinrichting van de Oranjewijk in In het rapport wordt gewezen op de herinrichting van de Sweelinckhof, die onderdeel uitmaakt van de wijk Groenswaard. De Sweelinckhof is in 2014 heringericht, wat dus ruim na de invoering van de huidige ASVV 2012 het geval was. Bovendien heeft Veringmeier Verkeersmanagement op 11 maart 2014 op verzoek van de gemeente de adviesrapportage RA uitgebracht waarin de herinrichting van de Schuberthof moest worden getoetst aan de ASVV 2012 en niet aan de ASVV De ASVV-kennis is geactualiseerd en op een aantal punten aangepast ten opzichte van Zo zijn duurzaamheids- en milieuaspecten toegevoegd en zijn de basiskenmerken wegontwerp opgenomen. De parkeerkencijfers zijn vernieuwd en gecombineerd met de kencijfers verkeersgeneratie. De inhoud van de ASVV 2004 is verder niet vergeleken met de ASVV 2012 omdat dit voor de uitkomst van dit rapport van weinig belang is. De gemeente vervolgt: Daarnaast schept een afwijking geen automatisch algemeen toepasbaar beleid. Voor de gemeente is het van belang dat wanneer afgeweken wordt van de CROW dat dit zeer gemotiveerd wordt gedaan, dat de afwijking getoetst zal worden of dit geen gevolg heeft voor bestendig beleid (het voorkomen van precedent werking) RA van 56

36 Naar het zich voordoet voert de gemeente hierin een tweesporig beleid. Dit is duidelijk waarneembaar in de Sweelinckhof en de Schuberthof. Over de Sweelinckhof is dit aangetoond in paragraaf 4.3 van rapportage DO Second Opinion herinrichtingsprofiel Ernst Casimirlaan en omgeving d.d. 8 februari Deze paragraaf is integraal overgenomen in paragraaf 5.2 van de huidige rapportage. Over de Schuberthof heeft Veringmeier Verkeersmanagement in opdracht van de gemeente een parkeeroptimalisatie-onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is verwoord in de rapportage RA Waddinxveen, Optimalisatiestudie parkeergelegenheid Schuberthof van 11 maart In dit rapport verwoord Veringmeier Verkeersmanagement dat de gemeente afwijkt van de richtlijnen uit de ASVV 2012 (en zoals aangetoond dus ook van de ASVV 2004). Dit motiveert de gemeente door te stellen dat ze hiermee tot een optimalisatie van het parkeren in de Schuberthof komt. Enkele citaten: Op pagina 21 staat vermeld: Als we het ontwerp van de gemeente beoordelen op basis van de ASVV2012 en de NEN2443 dan valt op dat de gemeente al diverse concessies gedaan heeft voor de optimalisatie van parkeergelegenheden. Zonder deze concessies zou er binnen de Schuberthof bij 2-richtingenverkeer slechts ruimte zijn voor 54 parkeergelegenheden in de openbare ruimte, naast de 3 parkeergelegenheden op eigen erf. De gemeente heeft door deze handelswijze al 23 extra parkeergelegenheden weten te realiseren. Op pagina 22 staat vermeld: De gemeente heeft met name de landelijke normering niet opgevolgd bij de breedte van de toe te passen trottoirs. Op pagina 23 staat vermeld: Als we deze normering vergelijken met de uitwerking op de Schuberthof dan zien we dat de volgende concessies zijn gedaan: wegvak nummer wegvak voetpad links totaal norm verschil voetpad rechts opsluitband trottoirband trottoirband opsluitband totaal norm verschil 1 Schuberthof 34 t/m 46 0,06 1,50 0,15 1,71 1,80-0,09 0,15 2,40 0,06 2,61 1,80 0,81 Schuberthof 47 t/m ,06 1,35 0,15 1,56 1,80-0,24 0,15 1,05 0,06 1,26 1,80-0,54 Schuberthof 20 t/m 32 0,15 1,14 0,06 1,35 1,80-0,45 3 zijgevel Schuberthof 34 0,06 1,20 0,15 1,41 1,80-0,39 0,15 1,25 0,06 1,46 1,80-0,34 0,06 1,74 0,15 1,95 1,80 0,15 0,15 1,50 0,06 1,71 1,80-0,09 4 Schuberthof 2 t/m 16 0,06 1,62 0,15 1,83 1,80 0,03 0,15 1,50 0,06 1,71 1,80-0,09 5 Schuberthof 1 t/m 11 0,06 1,35 0,15 1,56 1,80-0,24 0,15 0,90 0,06 1,11 1,80-0,69 In het verslag wat de gemeente heeft opgesteld van het overleg met de burgers op 16 februari 2016 staat tevens vermeld: Ambtelijk wordt aangegeven dat in deze rapportage onterecht wordt gewezen naar een NEN norm voor parkeergelegenheden. Veringmeier Verkeersmanagement betwist deze stellingname. In het verslag stelt de gemeente onterecht dat de ASVV 2012 niet van toepassing is, terwijl bekend is dat dit wel het geval is. De gemeente heeft Veringmeier Verkeersmanagement op 8 februari 2016 namelijk gevraagd aan te tonen dat de NEN-norm van toepassing is RA van 56

37 In een antwoord daarop heeft Veringmeier Verkeersmanagement g d: Op pagina 19 vermeld ik: Voor parkeergarages is de NEN 2443 van toepassing. In de ASVV 2012 is gekozen om ook voor de parkeervoorzieningen in de openbare ruimte aan te sluiten op deze norm. Je vroeg me waar dit in de ASVV 2012 vermeld staat. Deze tekst is letterlijk geciteerd uit paragraaf Maatvoering van parkeervoorzieningen. Paragraaf is onderdeel van Parkeervoorzieningen in de open lucht. In de ASVV 2012 paragraaf staat verder vermeld: Het ontwerpen of beoordelen van parkeergarages is een bijzonderheid. Uitgebreide informatie over interne maatvoering en eisen ten aanzien van installaties in parkeergarages zijn aanwezig in de vernieuwde NEN 2443 [10.10]. De vermelde maatvoering in de NEN-norm kan ook voor sommige situaties in de ASVV worden toegepast. In hoofdstuk 1 van NEN 2443 staat vermeld: De norm is niet van toepassing op parkeervoorzieningen met een capaciteit van minder dan 20 personenauto's. Het wordt desondanks aanbevolen de maatvoeringen die in deze norm worden gegeven ook te hanteren voor het ontwerpen van die categorie parkeervoorzieningen. Op de website van de NEN is te lezen: Een belangrijke wijziging in de herziene NEN 2443 die in 2013 is verschenen is de verbreding van de parkeervakken. Auto s worden gemiddeld steeds groter, waardoor het normvoertuig opnieuw is vastgesteld. Portieren zijn eveneens groter en dikker geworden als gevolg van alle veiligheids-, akoestische en technische voorzieningen die in de portieren zijn ingebouwd. De norm is bedoeld als toetsingskader en is geen Programma van Eisen voor de vele betrokkenen. NEN 2443 geeft de minimale eisen aan en gaat niet over het kwaliteitsniveau van de parkeervoorziening. Na dit antwoord heeft Veringmeier Verkeersmanagement niets meer vernomen van de gemeente, waardoor het adviesbureau er vanuit ging dat de gemeente overtuigd was van de toepasbaarheid van NEN Over de Van Mecklenburg Schwerinlaan staat in het verslag van 16 februari 2016: Door de gemeente wordt uitgezocht of parkeren aan beide zijden mogelijk is, rekening houdend met alle gebruikers, en hoeveel parkeerplaatsen er dan extra gemaakt kunnen worden. Daar zal deze week duidelijkheid over worden gegeven. In de rapportage DO Second Opinion herinrichtingsprofiel Ernst Casimirlaan en omgeving d.d. 8 februari 2016 heeft Veringmeier Verkeersmaatregelen dit onderzoek echter al uitgewerkt in een advies. Desondanks heeft de gemeente op 16 februari 2016 aan de bewoners kenbaar gemaakt om de door Veringmeier Verkeersmanagement voorgestelde oplossing voorlopig niet te realiseren en vast te houden aan het DO. Tijdens het overleg op 16 februari 2016 is het volgende afgesproken: RA van 56

38 Nadat de werkzaamheden in de wijk zijn afgerond wordt een aantal maanden later een parkeerdruk meting uitgevoerd. Wanneer blijkt dat de parkeerdruk in de wijk te hoog is waardoor parkeren op het trottoir noodzakelijk is omdat er geen lege parkeerplekken zijn, dan zal de gemeente de extra parkeerplekken aanleggen. Het profiel en de inrichting wordt dan aangepast. Nu de herinrichtingswerkzaamheden nog volop aan de gang zijn, is de parkeerdruk in de straten waar niet gewerkt wordt hoger dan gebruikelijk. Het resultaat is dat momenteel in de Van Mecklenburg Schwerinlaan nog steeds op het trottoir wordt geparkeerd. Een situatie die ongewenst is, maar ook niet wordt gehandhaafd door de politie, omdat de gemeente door het opvolgen van het herinrichtingsadvies parkeerovertredingen kan voorkomen RA van 56

39 5. Parkeeroptimalisatie met 1-richtingsverkeer Een wegbeheerder zal altijd een afweging moeten maken tussen het realiseren van een gewenste maximale hoeveelheid parkeerplaatsen versus gewenste (minimale) maatvoering. In dit hoofdstuk wordt naar een optimalisatie gekeken waarbij het autoverkeer in 1 rijrichting over de Koning Willem II straat wordt geleid en het bromfiets- en fietsverkeer in twee richtingen. Geheel volgens het beleid van Duurzaam Veilig Verkeer zal ik nagaan of conflicten kunnen worden beperkt wanneer het niet mogelijk blijkt om alle conflicterende belangen te honoreren. Bijvoorbeeld door bepaalde verkeerssoorten een andere route te geven (geen noodzaak voor een aanliggende voorziening). Indien de gewenste weginrichting niet past dan dienen aanvullend maatregelen te worden getroffen zodat de mogelijke conflicten worden beheerst. Dit worden compenserende maatregelen genoemd en zijn vergelijkbare maatregelen zoals bij Veilige Snelheden en Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS) worden beoogd Woonomgeving Koning Willem II straat De woonbuurt van de Koning Willem II straat is een naoorlogse uitbreidingswijk, waarvan de woningen in zijn gebouwd. Kenmerkend hiervan is het rechthoekige stratenpatroon. Toch heeft de woonbuurt meer weg van de vooroorlogse tuindorpen. De bebouwing bestaat veelal uit korte stroken van enkele eengezinswoningen, georiënteerd op de straat. Het merendeel van de woningen is laagbouw. De tuin fungeert als intermediair tussen straat en woning. Hierdoor is er een rustig, groen straatbeeld. De stratenpatronen zijn erg divers. Vaak zijn er een meanderend patroon en een beperkte straatbreedte. Ook pleintjes (en een brink) zijn voorkomende elementen. De wijken zijn niet ontworpen voor de auto. De straten zijn smal, met aan beide zijden een trottoir. Oorspronkelijk zijn de tuindorpen opgezet voor de arbeider. Het aantrekkelijke woonmilieu trekt echter al gauw de middenklasse aan. Dankzij vernieuwingen her en der zijn ook nieuwe doelgroepen aangetrokken. De wijken zijn tegenwoordig dan ook erg geliefd bij vele huishoudtypen, zowel gezinnen als een- of tweepersoonshuishoudens. Het merendeel van de bewoners heeft één tot twee auto's. De wijken zijn monofunctioneel. Parkeren geschiedt langs de straat, vaak aan beide zijden. Bij eenzijdig langsparkeren wordt vanwege de hoge parkeerdruk parkeren op het trottoir vaak gedoogd. De parkeerdruk is vooral in de avonduren erg hoog; dan zijn de bewoners thuis. Het groeiende autobezit is in het verleden opgelost door het opofferen van groenstroken. Daarnaast hebben bewoners hun voortuin tot parkeerplaats gemaakt. De hoge parkeerdruk wordt veroorzaakt door de bewoners zelf RA van 56

40 5.2. Profielvergelijking Koning Willem II straat De Koning Willem II straat heeft een totale breedte van gevel tot gevel van 19,20 m. Na aftrek van de particuliere tuinen blijft er een ruimte over van 9,42 m aan openbare ruimte. In tabel 5.1/1 zijn de verschillende uitgangspunten en wensen met elkaar vergeleken. De maatvoering is aangegeven in meters. In alle profielen zijn de trottoirs opgedeeld in een ruimte voor een opsluitband aan de kant van de particuliere tuin, de trottoirtegels en de trottoirband aan de kant van de rijbaan. In onderstaand profiel A heeft het trottoir aan de linkerkant dan de volgende breedte: 0,06 + 1,60 + 0,15 = 1,81 m breed. In profiel A zijn de maten van de uitgangssituatie weergegeven. In profiel B de maten van het definitieve ontwerp, zoals dat door de gemeente is vastgesteld en door de aannemer wordt uitgevoerd. In profiel C, D, E en F is het profiel weergegeven wat voldoet aan de landelijke normering voor Duurzaam Veilig. Profiel C en D gaan uit van 1-zijdig parkeren en profiel E en F van 2-zijdig parkeren. De maatvoering hiervan komt uit de ASVV 2012 en de NEN 2443 en is nader uitgelegd in hoofdstuk 3. In profiel G en H zijn de twee wensen van de bewoners verwoord. In profiel G wordt uitgegaan van éénrichtingsverkeer, uitgezonderd fiets- en bromfietsverkeer, zonder een passeerstrook. In profiel H wordt uitgegaan van éénrichtingsverkeer, inclusief fiets- en bromfietsverkeer, met passeerstrook. Daar waar de maatvoering niet voldoet aan de minimale eisen uit de normering Duurzaam Veilig zijn de maten vetgedrukt in rood aangegeven. profiel nr Koning Willem II straat voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeervak rijweg parkeervak trottoirband voetpad opsluitband voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte A 1-zijdig parkeren bestaand 4,83 0,06 1,60 0,15-6,08-0,15 1,32 0,06 4,95 9,42 19,20 B 1-zijdig parkeren nieuw ontwerp 4,83 0,06 1,65 0,15-3,85 2,00 0,15 1,50 0,06 4,95 9,42 19,20 - C 1-zijdig parkeren ideaal profiel DV 4,83 0,06 1,80 0,15-4,40 2,00 0,15 1,80 0,06 4,95 10,42 20,20 1,00 D 1-zijdig parkeren minimaal profiel DV 4,83 0,06 1,80 0,15-3,85 1,80 0,15 1,80 0,06 4,95 9,67 19,45 0,25 E 2-zijdig parkeren ideaal profiel DV 4,83 0,06 1,80 0,15 2,00 4,40 2,00 0,15 1,80 0,06 4,95 12,42 22,20 3,00 F 2-zijdig parkeren minimaal profiel DV 4,83 0,06 1,80 0,15 1,80 3,85 1,80 0,15 1,80 0,06 4,95 11,47 21,25 2,05 G 2-zijdig parkeren 1e voorstel bewoners 4,83 0,06 0,87 0,15 1,70 3,85 1,70 0,15 0,87 0,06 4,95 9,41 19,19-0,01 H 2-zijdig parkeren 2e voorstel bewoners 4,83 0,06 0,89 0,15 1,90 3,41 1,90 0,15 0,89 0,06 4,95 9,41 19,19-0,01 Tabel 5.2/1. Dwarsprofileringsopties Koning Willem II straat in meters In de NEN 2443 staat vermeld dat een parkeervak minimaal 1,80 m breed moet zijn. In de ASVV 2012 staat vermeld dat bij vernauwingen door obstakels een doorgang van 1,20 m op trottoirs slechts acceptabel is over een lengte van maximaal 20,00 m RA van 56

41 Als deze normering strikt wordt aangehouden dan is er op de Koning Willem II straat te weinig ruimte om aan de wensen van de bewoners te voldoen Precedentwerking In Waddinxveen is de Ernst Casimirlaan en omgeving niet de eerste woonbuurt die opnieuw wordt heringericht volgens het principe van Duurzaam Veilig. In 2014 is bijvoorbeeld de Componistenbuurt heringericht, officieel Groenswaard I genoemd. Zoals aangegeven in paragraaf 4.4 is in de Componistenbuurt door de gemeente afgeweken van de ASVV-richtlijnen vanwege de gewenste parkeeroptimalisatie. In de Componistenbuurt ligt de Sweelinckhof. Het gedeelte wat aansluit op de Chopinlaan is vergelijkbaar met de Koning Willem II straat. Hier is bij herinrichting een woonstraat gerealiseerd met aan 2-zijden parkeerstroken voor langsparkeren en over de volle lengte een trottoir van 4 betontegels breed x 0,30 = 1,20 m. Ook zijn er gedeelten in de Sweelinckhof en langs de Schuberthof 20 t/m 32 en Schuberthof 47 t/m 51 trottoirs aanwezig, naast langsparkeervakken van 3,5 betontegels breed x 0,30 = 1,05 m. Het trottoir langs de Schuberthof 1 t/m 11 heeft zelfs een breedte van 3 betontegels x 0,30 = 0,90 m. Foto 5.3/1 Trottoir van 4 betontegels breed op de Sweelinckhof, die in 2014 Duurzaam Veilig is heringericht Op dit trottoir komen puntvernauwingen voor bij lantaarnpalen. Hierdoor blijven 3 betontegels x 0,30 = 0,90 m over RA van 56

42 Foto 5.3/2 Het trottoir langs de Schuberthof 20 t/m 32 en Schuberthof 47 t/m 51 Op dit trottoir kunnen voetgangers niet naast elkaar lopen. Doordat de Hoven geen doorgaande wandelroute zijn (min of meer vergelijkbaar met de Koning Willem II straat), maar slechts voor een aansluiting zorgt naar de aanliggende woningen levert deze breedte in de praktijk nauwelijks problemen op. Wel is gebleken dat het belangrijk is dat aanwonenden zorgen dat er geen overhangend groen is. Met name op een hoogte boven maaiveld van 0,60 m of hoger wordt dit ervaren als zijwand, waardoor de benodigde obstakelvrees (en mogelijke ergernis) ontstaat. Door bij de Sweelinckhof en Schuberthof een dergelijke herinrichting toe te passen ontstaat er een precedentwerking voor de Koning Willem II straat. Een precedent is een gebeurtenis waarop men zich kan beroepen als een nieuw dergelijk geval zich voordoet om er hetzelfde gevolg aan te geven Geen parkeerstroken Resteert nog de optie om in de Koning Willem II straat geheel geen parkeerstrook te realiseren. Een situatie die ook al in de bestaande situatie aanwezig is en in figuur 3.6/1. met langsparkeren op de rijbaan is weergegeven. Het geheel niet aanleggen van een parkeerstrook heeft echter niet de voorkeur. Er mag dan aan beide zijden geparkeerd worden, maar hier is geen plaats voor. Vaak parkeert iedereen dan uit "lokale traditie" aan één zijde, zodat er voldoende doorgang wordt gegarandeerd. Als er dan één iemand aan de andere kant staat, zal deze een bon krijgen omdat hij het verkeer blokkeert. Als meerdere auto's dit doen RA van 56

43 (aannemende dat dat fysiek mogelijk is) kan de politie niet meer ingrijpen, omdat dan onduidelijk is welke rij auto's het verkeer blokkeert. Feitelijk wordt in de bestaande situatie van de Koning Willem II straat het parkeren met twee wielen op het trottoir hierdoor uitgelokt. In paragraaf 2.5 is op de foto s te zien dat dit gedoogd wordt (zolang je geen toegang tot een voordeur blokkeert). Maar hoe breed het trottoir ook is, parkeren op het trottoir (ook met 2 wielen) is niet toegestaan tenzij dit met verkeersbord E08b wordt aangeduid. Voordeel van deze optie is dat als er geen auto( s) geparkeerd staat, de beschikbare ruimte voor voetgangers op het trottoir ruim voldoende is om een leefbare woonomgeving te garanderen. Probleem is echter dat de ene auto meer ruimte in beslag neemt op het trottoir als een andere auto. Op foto 2.5/4 is dit goed te zien. Daar is slechts 2,5 tegel = 0,75 m over voor een voetganger om op het trottoir te kunnen lopen. Voor een voetganger met een beperking is dit dan niet meer mogelijk, evenals voor een voetganger met een kinderwagen Compenserende maatregelen Basis voor de parkeeroptimalisatie op de Koning Willem II straat is en blijft de verkeersveiligheidvisie Duurzaam Veilig die gebaseerd is op de vijf principes, waar in paragraaf 5.5 verder op in wordt gegaan. Indien de gewenste weginrichting niet past dan dienen volgens het principe van Duurzaam Veilig Verkeer aanvullend maatregelen te worden getroffen zodat de mogelijke conflicten worden beheerst. Dit worden compenserende maatregelen genoemd. Indien de minimale maatvoering, snelheidsremmende maatregelen of het terugbrengen van de maximumsnelheid onvoldoende veiligheid biedt en niet meer geloofwaardig en herkenbaar overkomt, moet worden afgezien van een gekozen ontwerp. De bewoners stellen de volgende compenserende maatregelen voor: Éénrichtingsverkeer In de Koning Willem II straat was de toegankelijkheid al in het Definitieve Ontwerp beperkt door het instellen van éénrichtingsverkeer uitgezonderd fiets- en bromfietsverkeer. Hier hoort een minimaal rijbaanprofiel van 3,85 m. In het voorstel van de bewoners wordt de toegankelijkheid verder beperkt door het instellen van éénrichtingsverkeer, inclusief fiets- en bromfietsverkeer. Hier hoort een minimaal rijbaanprofiel van 3,40 m. Dit is in principe ongewenst, omdat bij eenrichtingsverkeer er kans is op illegaal fietsverkeer vanuit de tegenrichting RA van 56

44 Hoewel de normering aangeeft dat bij deze maatvoering het éénrichtingsverkeer ook moet gelden voor fiets- en bromfietsverkeer stelt Veringmeier Verkeersmanagement voor om vast te houden aan de verkeersdoorstroming, zoals in het verkeersbesluit is vastgelegd. Dit betekent dus dat doormiddel van bebording wordt aangegeven dat fiets- en bromfietsverkeer in de Koning Willem II straat van de éénrichting is uitgezonderd. Dit advies is gebaseerd op de volgende feiten: Er is slechts beperkt fiets- en bromfietsverkeer aanwezig, wat uitsluitend zijn bestemming in de woonstraten van deze buurt heeft. Halverwege de Koning Willem II straat wordt een passeerstrook aangebracht over een lengte van 16,60 m, waar het tegengestelde fiets- en bromfietsverkeer veilig het verkeer vanuit de éénrichtingsroute kan passeren. De Koning Willem II straat is en relatief korte straat, zodat 2-richtingsverkeer slechts plaats vindt over 2 keer een lengte van circa 22 m. Vanuit het principe van Duurzaam Veilig is in tabel 3.6/3 te lezen dat er een minimale rijbaanbreedte van 3,40 m moet worden aangehouden. Als we de wensen, inclusief compenserende maatregelen vertalen naar een dwarsprofiel, waarbij de verschillende maten zijn afgestemd op de maatvoering van de toe te passen bestratingsmaterialen, dan ziet het voorstel er bij 2-zijdig parkeren er als volgt uit: profiel nr Koning Willem II straat 2e voorstel bewoners afgerond op maten bestratingsmateriaal voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeer -vak rijweg parkeervak trottoirband voetpad opsluitband voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte 2-zijdig parkeren minimaal benodigd 4,83 0,06 1,20 0,15 1,80 3,40 1,80 0,15 1,20 0,06 4,95 9,82 19,60 0,40 Tabel 5.5/1 Minimaal benodigd profiel Duurzaam Veilig Verkeer Koning Willem II straat In dit profiel wordt als uitgangspunt aan weerszijden een trottoir van 4 betontegels x 0,30 m = 1,20 m genomen. De totale breedte van de openbare ruimte komt hiermee op 9,82 m, waarmee er 0,40 m te weinig ruimte aanwezig is. Obstakelvrij trottoir Op de Koning Willem II straat stellen de bewoners een trottoir voor van 1,08 of 1,10 m. Na aftrek van opsluitband en trottoirband blijft er 0,87 / 0,89 m over. Dit is nog geen 3 betontegels breed en niet toegankelijk als voetpad voor voetgangers met een beperking of kinderwagen. Bij puntvernauwingen en overhangende beplanting is er ook voor een gewone voetganger geen doorgang mogelijk. Bovendien is er een groot risico op beschadiging van de geparkeerde auto s. In de ASVV 2012 mag worden afgeweken van de minimale trottoirbreedte van 1,80 m bij vernauwingen korter dan 10 m. Hier moet het trottoir minimaal 1,20 m zijn en bij 'harde' puntenvernauwingen (lichtmasten, verkeersborden) minimaal 0,90 m. Afhankelijk van hoe de ASVV 2012 wordt geïnterpreteerd kan de minimale trottoirbreedte worden gemeten inclusief opsluitbanden (zoals in de second opinion door de Waal Partners d.d. 8 februari 2016 is doorgerekend), of exclusief opsluitbanden (zoals in de second opinion door Veringmeier Verkeersmanagement d.d. 8 februari 2016 is doorgerekend) RA van 56

45 Bij voorkeur wordt op trottoirs van 1,20 m breed geen puntobstakels geplaatst. Op De Koning Willem II straat staat één lantaarnpaal op de erfscheiding tussen huisnummer 10 en 12 en nog één op de buitenhoek van huisnummer 2. Optie 1: lantaarnpaal strak tegen de trottoirband. Als deze lantaarnpalen strak tegen de trottoirband worden geplaatst, dan kan nog steeds worden voldaan aan de ASVV-eis dat bij 'harde' puntenvernauwingen (lichtmasten, verkeersborden) minimaal 0,90 m passeerruimte aanwezig moet zijn. Optie 2: lantaarnpaal strak tegen de opsluitband. De bewoners zijn eventueel bereid om de twee lantaarnpalen binnen de erfgrens tegen de opsluitband te plaatsen, zodat daarmee het beloopbaar gedeelte obstakelvrij wordt. Optie 1 heeft de voorkeur van de bewoners. Passeerstrook als opstelstrook hulpvoertuigen Met het voorstel een passeerstrook aan te leggen halverwege de Koning Willem II straat willen de bewoners komen tot een optimalisatie tussen de door hen gewenste inrichting en de door de gemeente gehanteerde richtlijnen. Deze passeerstrook is te realiseren doordat de bewoners van de Koning Willem II straat nr. 7 en 9 een inrit hebben aangevraagd, zodat op eigen erf wordt geparkeerd. Deze bewoners offeren daarmee hun voortuin op aan het algemeen parkeerbelang van de straat. De voorgestelde passeerstrook halverwege de Koning Willem II straat kan met een breedte van 4,40 m en een lengte van 16,60 m functioneren als opstelstrook voor het maatgevende voertuig BRANPOLANCE, zoals in paragraaf 3.8 is verwoord. De voorgestelde passeerstrook voldoet hiermee ook aan de breedtemaatvoering die bovenaan pagina 27 is berekend en gevisualiseerd is in figuur 3.8/2. Maatvoering in lengteprofiel De Koning Willem II straat is vanaf de rijbaan op de Ernst Casimirlaan tot aan de rijbaan op de Mauritslaan totaal 72,00 m lang. Om in deze straat een passeerstrook te realiseren hebben de bewoners het volgende voorstel gedaan: een trottoir met een minimale bochtstraal van 5,50 m op de uiteinden van de straat; aan weerszijden van de passeerstrook een ruimte voor 3 geparkeerde auto s; een minimale lengte van 6,25 m voor een langsparkeervak + een extra lengte van 0,50 m voor het vooruit inparkeren ( overeenkomstig figuur 2.5/1 op pagina 20); een passeerstrook over de volle lengte van de erven op huisnummer 7 en 9, gezamenlijk 15,86 m; een hoekafsluiting van de parkeerstroken aan beide zijden van de passeerstrook met een bochtstraal van 1,80 m; een overlengte op de passeerstrook van 0,74 m om het inrijden op eigen erf te vergemakkelijken. Het profiel komt dan met afgeronde maatvoering op: RA van 56

46 rijbaan trottoir bocht parkeerstrook trottoir bocht passeerstrook trottoir bocht parkeerstrook trottoir bocht rijbaan Ernst Casimirlaan rijbaan Ernst Casimirlaan 5,50 20,40 1,80 16,60 1,80 20,40 5,50 72,00 Tabel 5.5/2 Te realiseren lengteprofiel Koning Willem II straat binnen de beschikbare ruimte Om de parkeerstroken aan weerzijden van de passeerstrook te begrenzen adviseer ik om geen afsluitende trottoiroren toe te passen. Het profiel van de passeerstrook kan hierdoor verbreed worden tot 20,20 m. Hiermee komt dan het lengteprofiel met afgeronde maatvoering op: trottoir bocht parkeerstrook passeerstrook parkeerstrook trottoir bocht 5,50 20,40 20,20 20,40 5,50 72,00 Tabel 5.5/3 Geadviseerd lengteprofiel Koning Willem II straat binnen de beschikbare ruimte Maatvoering dwarsprofiel Als we de wensen en compenserende maatregelen vertalen naar een zo optimaal mogelijk dwarsprofiel dan is dit te realiseren, indien de gemeente akkoord gaat met een trottoirbreedte van 3,33 betontegel = 1,00 m. Het trottoir, inclusief opsluitbanden komt hiermee op 1,21 m over een lengte van 20,40 m aan weerszijden van de passeerstrook. Mauritslaan rijbaan Mauritslaan profiel nr Koning Willem II straat 2e voorstel bewoners afgerond op maten bestratingsmateriaal voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeer -vak rijweg parkeervak trottoirband voetpad opsluitband voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte 2-zijdig parkeren minimaal benodigd 4,83 0,06 1,20 0,15 1,80 3,40 1,80 0,15 1,20 0,06 4,95 9,82 19,60 0,40 I 2-zijdig parkeren ter plaatse van 2-zijdig parkeren over een lengte van 2 x 20,40 m 0,06 1,00 0,15 0,15 1,00 0,06 4,83 1,80 3,40 1,80 4,95 9,42 19,20 0,00 1,21 1,21 I 1-zijdig parkeren ter plaatse van passeerstrook over een lengte van 1 x 16,60 m 4,83 0,06 1,80 0,15 0,15 1,00 0,06 4,40 1,80 4,95 9,42 19,20 0,00 2,01 1,21 Tabel 5.5/4 Te realiseren dwarsprofiel Koning Willem II straat binnen de beschikbare ruimte Er kan ook voor gekozen worden om in plaats van een opsluitband aan de kant van de particuliere tuinen een opsluiting met een nokkentegel toe te passen. In dat geval kan precies 3,5 betontegel = 1,05 m worden aangebracht. Het trottoir, inclusief opsluitbanden komt hiermee op 1,20 m over een lengte van 20,40 m aan weerszijden van de passeerstrook. profiel nr Koning Willem II straat 2e voorstel bewoners afgerond op maten bestratingsmateriaal geoptimaliseerd voortuin nokkentegel voetpad trottoirband parkeer -vak rijweg parkeervak trottoirband voetpad nokkentegel voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte J 2-zijdig parkeren ter plaatse van 2-zijdig parkeren over een lengte van 2 x 20,40 m 0,30 0,75 0,15 0,15 0,75 0,30 4,83 1,80 3,40 1,80 4,95 1,20 1,20 9,40 19,18-0,02 J 1-zijdig parkeren ter plaatse van passeerstrook over een lengte van 1 x 16,60 m 4,83 0,06 1,80 0,15 0,15 0,75 0,30 4,40 1,80 4,95 9,41 19,19-0,01 2,01 1,20 Tabel 5.5/5 Te realiseren profiel Koning Willem II straat met opsluiting d.m.v. nokkentegels RA van 56

47 Inleveren particuliere tuinen Ten behoeve van het eerste voorstel van de bewoners is gekeken of de trottoirs verder zijn te verbreden. Dit kan eigenlijk alleen worden bereikt als alle bewoners een gedeelte van hun particuliere tuin willen inleveren ten behoeve van de openbare ruimte. Als een minimale Duurzaam Veilige inrichting wordt nagestreefd, dan dienen de bewoners minimaal 1,00 m aan één tuinkant in te leveren, of 0,50 m aan beide tuinkanten in te leveren. Koning Willem II straat voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeervak rijweg parkeervak trottoirband Tabel 5.5/6 Koning Willem II straat, doorsnede C, aanbevolen situatie bij uitbreiding openbare ruimte ten koste van private ruimte. Dit zou niet alleen het parkeerprobleem oplossen, maar ook de leefbaarheid in de straat sterk ten goede komen. Deze situatie wordt weergegeven in tabel 5.5/6. Het profiel in tabel 5.5/6 levert nog steeds een minimaal te accepteren straatbeeld op. Hoe meer ruimte bewoners bereid zijn aan particuliere tuin op te geven, hoe leefbaarder en veiliger de woonstraat wordt. totale breedte openbare ruimte Omdat de overige voorgestelde maatregelen uit het 2 e voorstel voldoende compensatie bieden om een Duurzaam Veilig straatbeeld te realiseren, is het naar het inzicht van Veringmeier Verkeersmanagement niet nodig om particuliere grond voor dit voorstel aan de openbare ruimte af te staan. totale breedte van gevel tot gevel 2-zijdig parkeren nieuw ontwerp 4,33 0,06 1,20 0,15 1,80 4,00 1,80 0,15 1,20 0,06 4,45 10,42 19, Controlemeting dwarsprofiel De beschikbare maatvoering in het dwarsprofiel van de Koning Willem II straat is bepalend voor de uiteindelijk te realiseren oplossing. Omdat de in tabel 5.5/4 en 5.5/5 berekende oplossingen precies uitkomen op de als uitgangspunt gehanteerde beschikbare ruimte is op 14 maart door Veringmeier Verkeersmanagement samen met de bewoners een controlemeting uitgevoerd. Op 15 maart is een nieuwe meting uitgevoerd ter controle van de eerste meting. breedtematen totaal voetpad opsluitband voortuin hoekverspringing voortuin van gevel tot opsluitband Tabel 5.6/1 Breedteprofiel Koning Willem II straat in meters openbare ruimte inclusief opsluitbanden voortuin van gevel tot opsluitband op de tekening van Waalpartners 24 november 2015 van huisnr 1 tot huisnr 2 19,20 4,83 9,42 4,95 controlemeting 15 maart 2016 van huisnr 1 tot huisnr 2 19,40 4,90 9,52 4,98 van huisnr 1 tot huisnr 2 21,90 2,50 4,90 9,52 4,98 van huisnr 13 tot huisnr 16 21,89 7,40 9,59 4,90 van huisnr 15 tot huisnr 18 9, RA van 56

48 De controlemeting is gedaan met een lasermeting van gevel tot gevel en met een meetband van tuingrens tot tuingrens. Uit deze controlemeting van dwarsprofiel C aan de kant van de Ernst Casimirlaan tussen huisnummer 1 en 2 op de tekening van Waalpartners blijkt dat de Koning Willem II straat 0,20 m breder is dan het uitgangspunt wat gedurende alle onderzoeken is aangehouden. Ter controle is ook nog eens het profiel aan de kant van de Mauritslaan gemeten tussen huisnummer 13 en 16. Hier komt de totale maat van gevel tot gevel ( op 1 cm na) overeen met de gemeten maat tussen huisnummer 1 en 2. Wat opvalt aan het straatprofiel is dat de openbare weg aan de kant van de Ernst Casimirlaan 8 cm smaller is dan aan de kant van de Mauritslaan. De totale breedte blijft echter hetzelfde doordat dit gecompenseerd wordt door afname van de tuinlengte. Uit deze meting blijkt dat in de loop der jaren de opsluitband tussen particulier en openbaar terrein is gaan verlopen. Veringmeier Verkeersmanagement adviseert de gemeente de breedtematen tussen de verschillende gevels door een professioneel en erkend landmeetkundig bureau na te laten meten, zodat er geen discussie meer is over de maatvoering die als uitgangspunt voor de herinrichting moet dienen. Herberekening maatvoering dwarsprofiel Indien de controlemeting juist blijkt te zijn dan kan het dwarsprofiel opnieuw bekeken worden. Hiervoor worden vooralsnog de volgende maatvoeringen als uitgangspunt aangehouden: breedtematen totaal hoekverspringing voortuin van gevel tot opsluitband openbare ruimte inclusief opsluitbanden Tabel 5.6/2 Uitgangspunt herberekening dwarsprofiel Koning Willem II straat in meters Als we dit nieuwe uitgangspunt vertalen naar het 2 e voorstel van de bewoners, inclusief compenserende maatregelen dan kan een zo optimaal mogelijk dwarsprofiel worden gerealiseerd. De trottoirs worden in dat geval, aan beide kanten ter plaatse van de extra parkeerstroken 1,26 m breed en ter plaatse van de passeerstrook 2,06 m. voortuin van gevel tot opsluitband van huisnr 1 tot huisnr 2 21,90 2,50 4,90 9,52 4,98 van huisnr 15 tot huisnr 18 21,90 7,40 9,52 4,98 profiel nr Koning Willem II straat 2e voorstel bewoners afgerond op maten bestratingsmateriaal voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeer -strook rijweg parkeerstrook trottoirband opsluitband voetpad voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte nieuw uitgangspunt 4,90 9,52 4,98 9,52 19,40 I 2-zijdig parkeren ter plaatse van 2-zijdig parkeren over een lengte van 2 x 20,40 m 0,06 1,05 0,15 0,15 1,05 0,06 4,90 1,80 3,40 1,80 4,98 9,52 19,40 0,00 1,26 1,26 I 1-zijdig parkeren ter plaatse van passeerstrook over een lengte van 1 x 20,20 m 4,90 0,06 1,50 0,50 0,15 1,05 0,06 4,40 1,80 4,98 9,52 19,40 2,06 1,26 Tabel 5.6/3 Geadviseerd dwarsprofiel Koning Willem II straat binnen de beschikbare ruimte 0, RA van 56

49 5.7. Toetsing aan Duurzaam Veilig Verkeer Basis voor de parkeeroptimalisatie op de Koning Willem II straat is en blijft de verkeersveiligheidvisie Duurzaam Veilig die gebaseerd is op vijf principes: Duurzaam Veilig principe Beschrijving Monofunctionaliteit van wegen, stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, Functionaliteit van wegen erftoegangswegen, in een hiërarchisch opgebouwd wegennet Homogeniteit van massa's Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en en/of snelheid en richting massa bij matige en hoge snelheden Herkenbaarheid van de Omgeving en gedrag van andere vormgeving van de weg en weggebruikers die de verwachtingen van voorspelbaarheid van weggebruikers ondersteunen via wegverloop en van gedrag van consistentie en continuïteit van weggebruikers wegontwerp Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten Indien de gewenste weginrichting niet past dan dienen volgens het principe van Duurzaam Veilig Verkeer aanvullend maatregelen te worden getroffen zodat de mogelijke conflicten worden beheerst. Dit worden compenserende maatregelen genoemd. Indien de minimale maatvoering, snelheidsremmende maatregelen of het terugbrengen van de maximumsnelheid onvoldoende veiligheid biedt en niet meer geloofwaardig en herkenbaar overkomt, moet worden afgezien van een gekozen ontwerp. Als het ontwerp met de passeerstrook, zoals in paragraaf 5.3 en 5.4 wordt voorgesteld wordt getoetst aan de 5 basisprincipes van Duurzaam Veilig Verkeer dan zijn de volgende conclusies te trekken: De functionaliteit van de Koning Willem II straat blijft onbetwist dat het voorstel van de bewoners een erftoegangsweg is. Erftoegangswegen dienen om toegang te verschaffen tot bestemmingen. Op deze wegen mengt het snelverkeer zich met kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers. Verblijven staat hier centraal en het (snel)verkeer is er te gast. Het homogeniteitsprincipe houdt in dat daar waar verkeersdeelnemers/voertuigen met grote massaverschillen van dezelfde verkeersruimte gebruikmaken, de RA van 56

50 snelheden zo laag moeten zijn dat een ongeval voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers/vervoerswijzen zonder ernstig letsel afloopt. Idealiter wordt dit bereikt door deze lage snelheden af te dwingen met de inrichting van de weg, en niet te laten afhangen van de individuele keuzen van weggebruikers. In het voorstel van de bewoners zal de gereden snelheid eerder lager dan hoger zijn dan in het Definitieve Ontwerp van de gemeente. Dit komt doordat het wegprofiel verder versmald is tot 3,40m. Naast functionaliteit en homogeniteit is fysieke vergevingsgezindheid belangrijk bij het voorkomen van letsel, ook als de aanleiding van het ongeval niet in de infrastructuur ligt. Een vergevingsgezinde omgeving zorgt ervoor dat de fysieke gevolgen van gemaakte fouten beperkt blijven. Dit is met name belangrijk in verkeerssituaties waar hard wordt gereden. Fysieke vergevingsgezindheid vindt daar uitwerking in met name veilige bermen. In de Koning Willem II straat is over een totale straatlengte van 72 m echter geen sprake van te hard rijdend verkeer. Het principe van vergevingsgezindheid kent ook een sociale invulling. De inrichting van de verkeersomgeving en het gedrag van medeweggebruikers hebben een zeer belangrijke invloed op de mate waarin mensen hun verkeerstaak veilig uitvoeren en ze geneigd zijn regels te overtreden. Met een herkenbare inrichting van een weg worden onveilige handelingen in het verkeer zo veel mogelijk voorkomen omdat verkeersdeelnemers hierdoor beter weten wat ze kunnen verwachten (typen verkeersdeelnemers, manoeuvres, wegverloop) en wat er van hen verwacht wordt (snelheid, manoeuvres). Een herkenbare vormgeving van wegen kan de voorspelbaarheid van een verkeerssituatie helpen ondersteunen. Het herkenbaarheidsprincipe raakt ook aan het concept van de geloofwaardigheid van de weginrichting, zowel ten aanzien van de geldende regels als van het gebruik van de weg. Als we het voorstel van de bewoners toetsen aan herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van het gedrag van weggebruikers, dan blijft overeind staan dat we te maken hebben met een erftoegangsweg. A Verharding Open verharding/streetprint (uitstraling open verharding). B Fysieke rijrichtingscheiding Eén rijbaan zonder rijrichtingscheiding. C Lengtemarkering Er zijn opsluitbanden aanwezig en er is geen witte lengtemarkering aanwezig (fietsstroken, kantmarkering, parkeervakken en dergelijke). D Openbare verlichting Openbare verlichting is aanwezig RA van 56

51 E Voorzieningen landbouwverkeer G Erfaansluitingen op de rijbaan H Menging verkeerssoorten I Fietsvoorzieningen Landbouwverkeer, (brom-)fietsers en voetgangers en erfaansluitingen zijn toegestaan; er zijn geen voorzieningen op de rijbaan voor (brom-)fiets- en/of landbouwverkeer. F Oversteken langzaam verkeer op wegvakken Oversteken op wegvakken is toegestaan voor langzaam verkeer. Hiervoor zijn geen voorzieningen vereist, niet om te stimuleren, maar ook niet om te beperken. L Ov-haltes (bus/tram) Er is geen openbaar vervoer aanwezig met bussen langer dan 8 meter. Vervoer met buurtbus en regiotaxi met kleine busjes kan wel plaatsvinden. Het principe van statusonderkenning (waarbij status op 'toestand' duidt) houdt in dat een verkeersdeelnemer in staat is zijn eigen taakbekwaamheid goed in te schatten; met andere woorden: dat er een grote overeenkomst is tussen zijn daadwerkelijke taakbekwaamheid en zijn zelf ingeschatte taakbekwaamheid. In feite gaat het dus om inzicht in de mate waarin men de verkeerstaak goed kan uitvoeren. Wat er nodig is om de verkeerstaak goed uit te voeren, wordt bepaald door de taakeisen (toestand van de weg, van de weersomstandigheden, van het voertuig en van overige verkeersdeelnemers). De taakbekwaamheid van de verkeersdeelnemer wordt bepaald door zijn competenties (min of meer vaste vaardigheden) en fysieke en psychologische condities (stress, vermoeidheid, alcohol en dergelijke). Terwijl verkeersregels de formele grens aangeven tussen 'aanvaardbaar' en 'onaanvaardbaar' gedrag, doelt het principe van statusonderkenning op een individuele inschatting van de eigen grenzen binnen die formele grenzen en het adequaat aanpassen van het gedrag op basis hiervan. Weggebruikers zullen geen moeite hebben met de statusonderkenning van de Koning Willem II straat als er invulling wordt gegeven aan de ontwerpvoorstellen van de bewoners. Sociale vergevingsgezindheid verwijst naar de rol van verkeersdeelnemers bij het voorkomen van ongevallen. Het principe wordt als volgt gedefinieerd: 'De bereidheid te anticiperen op een potentieel onveilige handeling van een andere verkeersdeelnemer en zo te handelen dat negatieve consequenties van deze potentieel onveilige handeling worden voorkomen of ten minste beperkt' (Houtenbos, 2009). Zelfs in een goed ontwikkeld verkeerssysteem maken mensen immers fouten en handelen ze onveilig. Andere verkeersdeelnemers kunnen die onveilige handelingen opvangen door sociaal vergevingsgezind te reageren: anticiperen op gedrag van de ander, ruimte aan elkaar bieden en rekening met elkaar houden, zodat onveilige situaties worden voorkomen, of de consequenties ervan ten minste beperkt blijven. Door toepassing van een passeerstrook halverwege de Koning Willem II straat hebben weggebruikers in voorkomende gevallen ruimschoots de mogelijkheid om op fouten van andere weggebruikers te anticiperen RA van 56

52 6. Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk wordt een samenvattend antwoord gegeven op de vraagstelling uit hoofdstuk Conclusies In hoofdstuk 1 werden de volgende vragen gesteld: 1. Kan het door de bewoners gewenste profiel probleemloos worden ingepast? Hierbij moet rekening worden gehouden met: inrichting als 30km/h-zone duurzaam veilig; eenrichting motorverkeer met fietsverkeer in beide richtingen; de ligging van de kabels en leidingen. c. Wat zijn de plus- en minpunten? d. Waarom kan het wel of waarom kan het niet? In hoofdstuk 4 is ingegaan op de landelijk geldende normering en in hoofdstuk 5 is deze vraag beargumenteerd beantwoord. 2. Welk minimaal profiel is er nodig met beide zijden trottoir, beide zijden langsparkeerstrook en een eenrichtingsweg met fietsers in beide richtingen? 3. Onderzoek de mogelijkheden om de Koning Willem II straat binnen de beschikbare breedte Duurzaam Veilig in te richten, wanneer gebruik wordt gemaakt van een passeerplaats, die tevens dienst zal doen als opstelplaats voor hulpdiensten. 4. Onderzoek waar en in hoeverre maatwerk is toe te passen en waarbij, indien noodzakelijk, gemotiveerd van de richtlijnen kan worden afgeweken. In hoofdstuk 5 zijn deze vragen uitvoerig beantwoord. Vanuit de gemeente werd kaartmateriaal voor de ligging van kabels en leidingen beschikbaar gesteld. Deze gegevens zijn echter niet relevant voor de verkeerskundige beantwoording van de gestelde vragen. Deze gegevens kunnen wel van betekenis zijn voor de doorrekening van de te maken kosten bij profielwijziging. Maar een dergelijke doorrekening behoort niet tot de gestelde opdracht Aanbevelingen In tabel 5.6/1 is aangetoond dat er een verschil van 0,20 m zit tussen het uitgangspunt van het Definitieve Ontwerp en de controlemeting die op 15 maart 2016 is uitgevoerd. Op basis hiervan wordt geadviseerd de breedtematen tussen de verschillende gevels door een professioneel en erkend landmeetkundig bureau na te laten meten, zodat er geen discussie meer is over de maatvoering die als uitgangspunt voor de herinrichting moet dienen RA van 56

53 Los van de controlemeting door het landmeetkundige bureau adviseert Veringmeier Verkeersmanagement voor de Koning Willem II straat het tweede voorstel van de bewoners te honoreren. CROW-normering In het beleid van de gemeente Waddinxveen wordt als uitgangspunt voor de inrichting van de openbare ruimte de door CROW uit Ede uitgegeven richtlijnen genomen. In de CROWrichtlijn ASVV 2012 worden minimale maatvoeringen aanbevolen. Uitgangspunt op een erftoegangsweg zijn: Een trottoir van minimaal 1,80 m breed; o minimaal 1,20 m, bij vernauwingen korter dan 10 m o minimaal 0,90 m, bij 'harde' puntenvernauwingen (lichtmasten, verkeersborden) Een parkeerstrook voor langsparkeren van minimaal 2,00 m breed; Een rijweg van minimaal 3,85 m breed bij eenrichtingsverkeer voor autoverkeer en tweerichtingsverkeer voor fietsverkeer; Een rijweg van minimaal 3,40 m breed bij eenrichtingsverkeer voor auto- en fietsverkeer. In dit rapport is in paragraaf 3.5 aangetoond dat de NEN 2443 als uitgangspunt een minimale breedte van 1,80 m voor parkeerstroken hanteert. In paragraaf 4.4 is vastgelegd dat ook in de ASVV 2012 is gekozen om voor de parkeervoorzieningen in de openbare ruimte aan te sluiten op deze norm. Deze maat is dan ook verder als uitgangspunt genomen in dit adviesrapport. In de CROW-publicatie Hulpdiensten snel op weg staat vermeld dat een maatgevend hulpvoertuig (brandweerauto) een breedte van 3,50 m nodig heeft om door een straat te rijden. In paragraaf 3.8 van dit rapport is echter aangetoond dat de wetgevende Bouwbesluit uitgaat van een vrije doorgang van 3,25 m breed. Deze maat is dan ook verder als uitgangspunt genomen in dit adviesrapport. Gemotiveerd afwijken Wetgeving moet worden opgevolgd, van richtlijnen mag gemotiveerd worden afgeweken. De gemeente Waddinxveen verwoordt dit ook zelf in het document Duurzaam Veilig en de inrichting van wegen, De tekst hiervan is opgenomen in paragraaf 4.2. De motivatie om in de Koning Willem II straat af te wijken: 1. In paragraaf 5.1 is uitgelegd dat de Koning Willem II straat onderdeel is van een woonwijk die stedenbouwkundig is ingericht als een vooroorlogs tuindorp, met smalle straten en een oplopende parkeerdruk. Het merendeel van de bewoners heeft één tot twee auto's. Parkeren geschiedt langs de straat, vaak aan beide zijden. Vanwege de hoge parkeerdruk wordt het parkeren op het trottoir gedoogd. o Door voor een herinrichting te kiezen waarin het parkeren aan beide zijden wordt gereguleerd, worden er 8 extra parkeerplaatsen gerealiseerd ten opzichte van het Definitieve Ontwerp. 2. Als hiermee rekening wordt gehouden zal: o De beschikbare breedte van de trottoirs vrij zijn van geparkeerde auto s; RA van 56

54 o De parkeerdruk in de wijk afnemen; o De leefbaarheid in de straat toenemen; o De politie en BOA s hoeven niet meer te handhaven op het parkeren op het trottoir; o Voor handhaafbaarheid van overige zaken meer begrip zijn en de wijkagent kan zich richten op een verbeterde relatie met de wijk. 3. Er wordt recht gedaan aan het collegeprogramma waarin zoals in paragraaf 4.2 is verwoord de belangrijkste uitgangspunten zijn de behoeften van de burgers. Met het opvolgen van dit advies komt het college met de bewoners tot een op maat gesneden aanpak van de wijk. o Het is aan de bewoners uit te leggen dat net als op diverse andere locaties in Waddinxveen vanwege de door de bewoners gewenste parkeeroptimalisatie wordt afgeweken van de richtlijnen; o Dit zal de verstarde en verstoorde relatie met de burgers herstellen. 4. In hoofdstuk 5 is aangetoond dat er voldoende compenserende maatregelen worden geboden om aan de minimale eisen van het principe Duurzaam Veilig Verkeer te voldoen: Een passeerstrook van 4,40 m breed die tevens over een lengte van 20,20 m als opstelstrook dient voor hulpvoertuigen; Het obstakelvrij houden van trottoirs door een andere situering van de lantaarnpalen. 5. In paragraaf 5.6 is aangetoond dat het geadviseerde herinrichtingsplan de toetsing aan de basisprincipes van Duurzaam Veilig Verkeer kan doorstaan: Functionaliteit; Homogeniteit; Herkenbaarheid; Vergevingsgezindheid; Statusonderkening. Totaalbeeld Het advies om het 2 e voorstel van de burgers op te volgen, is door Veringmeier Verkeersmanagement getoetst aan een optimale maatvoering. Hiermee ziet het totaalbeeld van het advies er als volgt uit: Lengteprofiel Het lengteprofiel met afgeronde maatvoering kan worden gerealiseerd zoals in tabel 5.5/3 is weergegeven: rijbaan Ernst Casimirlaan trottoir bocht parkeerstrook passeerstrook parkeerstrook trottoir bocht 5,50 20,40 20,20 20,40 5,50 72,00 rijbaan Mauritslaan Tabel 5.5/3 Geadviseerd lengteprofiel Koning Willem II straat binnen de beschikbare ruimte De voorgestelde passeerstrook voldoet hiermee aan de lengtemaatvoering die door CROW wordt geadviseerd en op pagina 28 is gevisualiseerd in figuur 3.8/ RA van 56

55 Dwarsprofiel Uit de controlemeting blijkt dat er een ruimer profiel aanwezig is van 0,20 m. Als we dit nieuwe uitgangspunt vertalen naar het 2 e voorstel van de bewoners, inclusief compenserende maatregelen dan kan een zo optimaal mogelijk dwarsprofiel worden gerealiseerd. De trottoirs worden in dat geval, aan de kant van de oneven huisnummers ter plaatse van de extra parkeerstroken 1,26 m breed en ter plaatse van de passeerstrook 2,06 m. o In de ASVV 2012 staat vermeld dat een breedte van minimaal 1,20 m mag worden toegepast over een lengte van maximaal 10 m. Op de Koning Willem II straat wordt een breedte van 1,26 m twee keer toegepast over een lengte van 20,40 m, wat in de praktijk geen problemen zal opleveren, gezien het feit dat in andere straten in Waddinxveen dit de afgelopen jaren is toegepast op een veel grotere lengte. o Aan de eis uit de ASVV 2012 om bij 'harde' puntenvernauwingen (lichtmasten, verkeersborden) minimaal 0,90 m aan te houden wordt voldaan. Aan deze eis wordt overigens ook voldaan als er geen 0,20 m extra ruimte in de breedte aanwezig blijkt te zijn. Aan de kant van de even huisnummers wordt over de totale lengte een parkeerstrook aangelegd. De trottoirs aan deze kant worden 1,26 m breed. o In de ASVV 2012 staat vermeld dat een breedte van minimaal 1,20 m mag worden toegepast over een lengte van maximaal 10 m. Op de Koning Willem II straat wordt een breedte van 1,26 m éénzijdig toegepast over een lengte van 61,00 m, wat in de praktijk geen problemen zal opleveren, gezien het feit dat in andere straten in Waddinxveen dit de afgelopen jaren is toegepast op een veel grotere lengte. o Aan de eis uit de ASVV 2012 om bij 'harde' puntenvernauwingen (lichtmasten, verkeersborden) minimaal 0,90 m aan te houden wordt voldaan. Aan deze eis wordt overigens ook voldaan als er geen 0,20 m extra ruimte in de breedte aanwezig blijkt te zijn. profiel nr Koning Willem II straat 2e voorstel bewoners afgerond op maten bestratingsmateriaal voortuin opsluitband voetpad trottoirband parkeer -strook rijweg parkeerstrook trottoirband voetpad opsluitband voortuin totale breedte openbare ruimte totale breedte van gevel tot gevel tekorte of resterende ruimte nieuw uitgangspunt 4,90 9,52 4,98 9,52 19,40 I 2-zijdig parkeren ter plaatse van 2-zijdig parkeren over een lengte van 2 x 20,40 m 0,06 1,05 0,15 0,15 1,05 0,06 4,90 1,80 3,40 1,80 4,98 9,52 19,40 0,00 1,26 1,26 I 1-zijdig parkeren ter plaatse van passeerstrook over een lengte van 1 x 20,20 m 4,90 0,06 1,50 0,50 0,15 1,05 0,06 4,40 1,80 4,98 9,52 19,40 2,06 1,26 Tabel 5.6/3 Geadviseerd dwarsprofiel Koning Willem II straat binnen de beschikbare ruimte 0,00 De voorgestelde passeerstrook voldoet hiermee aan de breedtemaatvoering die door CROW wordt geadviseerd op pagina 28. In de Koning Willem II straat wordt een rijweg met éénrichtingsverkeer uitgezonderd fiets- en bromfietsverkeer van 3,40 m voorgesteld over een lengte van twee keer 20,40 m. Ter plaatse van de passeerstrook wordt een breedte van 4,40 m gerealiseerd over een lengte van 20,20 m RA van 56

56 o In de ASVV2012 wordt deze maatvoering geadviseerd voor éénrichtingsverkeer inclusief fiets- en bromfietsverkeer. o Veringmeier Verkeersmanagement adviseert echter toch vast te houden aan de verkeersdoorstroming, zoals in het verkeersbesluit is vastgelegd (éénrichtingsverkeer exclusief fiets- en bromfietsverkeer): Er is slechts beperkt fiets- en bromfietsverkeer aanwezig, wat uitsluitend zijn bestemming in de woonstraten van deze buurt heeft. Halverwege de Koning Willem II straat wordt een passeerstrook aangebracht over een lengte van 20,20 m, waar het tegengestelde fiets- en bromfietsverkeer veilig het verkeer vanuit de éénrichtingsroute kan passeren. Het totale inrichtingsplan met maatvoering wat door Veringmeier Verkeersmanagement wordt geadviseerd is visueel weergegeven in bijlage A. Samenvattend worden met het aanleggen van een passeerplaats de volgende voordelen bereikt: de rijbaan voldoende breed is voor het doorgaande verkeer; de rijbaan voldoende breed is voor de hulpdiensten; er aan 2 zijden geparkeerd kan worden; dit tenminste 8 extra parkeerplaatsen oplevert (6 in de openbare ruimte en 2 op eigen erf); er zoveel mogelijk groen wordt behouden. en dat ter hoogte van de passeerplaats: éénrichtingsverkeer auto en tweerichtingsverkeer fiets elkaar op de rijbaan kunnen passeren; mindervaliden en voetgangers met kinderwagen, elkaar op het trottoir kunnen passeren; de hulpdiensten een opstelplaats hebben bij calamiteiten. Géén precedentwerking Voor de gemeente is het van belang dat wanneer afgeweken wordt van de CROWrichtlijnen, dit zeer gemotiveerd wordt gedaan. Met het advies in dit rapport wordt gemotiveerd afgeweken van de richtlijnen. Aangetoond is dat het herinrichtingsvoorstel met de gegeven motivatie binnen de kaders blijft van het gemeentelijk DVV-beleid. Het advies zorgt aldus niet voor een precedentwerking bij de (her)inrichting van andere straten in Waddinxveen. Er is dan ook geen sprake dat deze afwijking zal leiden tot automatisch algemeen toepasbaar beleid. Om dit te toetsen zal dit adviesrapport worden voorgelegd aan de Verkeerscommissie van de gemeente Waddinxveen, die hier zijn zienswijze over zal geven. De heer Veringmeier krijgt hierbij de gelegenheid om een toelichting te geven en vragen te beantwoorden. Het Verkeersoverleg kan vervolgens een eigen oordeel toevoegen aan dit rapport, waarna de portefeuillehouder een besluit kan nemen RA van 56

57 Bijlage A Visualisatie van het herinrichtingsadvies woonhuis 2,50 voortuin 4,90 trottoir 1,26 1,80 rijweg 3,40 parkeerstrook 1,80 trottoir 1,26 voortuin 4,98 woonhuis 7,40 2,06 4,40 1,80 1,26 4,98 9,52 19,40 21,90 ERNST CASIMIRLAAN Ernst Casimirlaan rijbaan ,80 1,26 0,81 0,99 20,20 2,06 0,81 0,99 1,26 1,80 5,50 20,40 20,40 5,50 3,40 4,40 3,40 72,00 1,80 1,80 61,00 1,26 1,26 KONING WILLEM II STRAAT ,50 5,50 20,40 20,20 20,40 72,00 trottoir bocht parkeerstrook passeerstrook parkeerstrook trottoir bocht MAURITSLAAN Mauritslaan rijbaan RA van 56

58

59 RA van 56

60 Veringmeier Verkeersmanagement is een onafhankelijk adviesbureau met een heldere visie op het gebied van permanente en tijdelijke verkeersmaatregelen. Wij ondersteunen u bij de interpretatie van ingewikkelde wet- en regelgeving en zijn beeldbepalend in kwaliteit en maatwerk. Met onze software, opleidingen en adviezen kan elk idee tot werkelijkheid worden gebracht. wij maken het toepassen van verkeersmaatregelen makkelijker RA van 56