Tweede Kamer der Staten Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten Generaal 2 Vergaderjaar De tariefstelling van de accijns van minerale oliën en LPG Nr. 3 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 24 maart 1992 De vaste Commissie voor financiën 1 heeft over de notitie de tarief stelling van de accijns van minerale oliën en LPG (TK , nr. 1) een aantal vragen gesteld aan de regering. Deze vragen alsmede de door de regering gegeven antwoorden worden hierbij openbaar gemaakt. De voorzitter van de Commissie, Linschoten De griffier van de Commissie, De Gier 1 Samenstelling: Leden: Van Houwelingen (CDA), Schutte (GPV), De Korte (VVD), Tommel (D66), Linschoten (VVD), voorzitter, Paulis (CDA), Van Rey (VVD), Vermeend (PvdA), Brouwer (Groen Links), G. H. Terpstra (CDA), Melkert (PvdA), ondervoorzitter, Smits (CDA), Reitsma (CDA), Vreugdenhil (CDA), Vriens Auerbach (CDA), Van Rijn-Vellekoop (PvdA), Van der Vaart (PvdA), G. de Jong (CDA), Ybema (D66). A. de Jong (PvdA), Kersten (PvdA), Van Heemst (PvdA), R. van Middelkoop (PvdA). Plv. leden: Leers (CDA), Van Dis (SGP), Van Erp (VVD), Groenman (D66), Weisglas (VVD), Gerritse (CDA), Van Hoof (VVD), Schoots (PvdA), Rosenmöller (Groen Links), Hillen (CDA), Van Traa (PvdA), Wolters (CDA), Van der Camp (CDA), Schartman (CDA), Van der Hoeven (CDA), Van Zijl (PvdA), Verspaget (PvdA), Van lersel (CDA), Wolffensperger (D66), Vacature PvdA, Van Otterloo (PvdA), Leerling (RPF) Nieuwen hoven (PvdA) F ISSN Sdu Uitgeverij Plantijnstraat 's Gravenhage 1992 Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

2 Bladzijde 1 1 Wat is de huidige stand van het EG-dossier op het punt van een accijns van LPG? Welke voorstellen worden door de Europese Commissie overwogen? Is het waar dat de Europese Commissie thans minder enthousiast voor de invoering van een dergelijke accijns is dan enige tijd geleden? Wat zijn de meningen van de lidstaten over de te verwachten voorstellen voor een LPG-accijns van de Europese commissie? Zoals in de notitie is uiteengezet, is bij een onderscheid in de tarief stelling tussen LPG bestemd voor het wegverkeer en LPG bestemd voor verwarmingsdoeleinden - waar ook de EG-voorstellen van uitgaan - het punt van de controle-problematiek niet volledig en bevredigend op te lossen. Behalve voor de fraude-bestrijding is dit ook van belang voor de veiligheid. In de besprekingen in Brussel over de accijns van LPG zijn deze aspecten door Nederland naar voren gebracht. Over het al dan niet aanwezig zijn van deze bezwaren en het gewicht dat daaraan moet worden toegekend, lopen de meningen van de Lid-Staten uiteen, mede gezien de omvang van het gebruik van LPG door het wegverkeer aldaar. Uit de tot nu toe gehouden besprekingen lijkt zich een tendens af te tekenen, waarbij voor LPG voor verwarmingsdoeleinden het minimum tarief op 0 ECU zal worden gesteld en voor LPG voor het wegverkeer op 85 ECU. De uitkomst van de onderhandelingen is nog onzeker. Juridisch bindende besluitvorming heeft nog niet plaatsgevonden. De stand van zaken is echter wel zo dat de Nederlandse positie zodanig erkend wordt dat een voorstel ter tafel ligt dat Lid-Staten niet gebonden zijn aan het minimumtarief indien zij in de vorm van een toeslag op de motorrijtui genbelasting een heffing leggen op het gebruik van LPG die ten minste gelijkwaardig is aan het minimumtarief. Bladzijde 5 2 Indien de doorwerking van de accijnzen van zware stookolie en huisbrandolie in de aardgasprijs geen belangrijke overweging vormde bij de tariefstelling van die accijnzen, zouden er dan redenen zijn om die accijnstarieven op te trekken naar een niveau dat meer gelijkwaardig is aan de overige accijnstarieven, bij voorbeeld vanuit milieu en energiebe sparingsoogpunt? Welke argumenten zouden daar tegen pleiten? Voor de beantwoording van deze vraag is het van belang dat kan worden vastgesteld wat onder meer gelijkwaardig niveau voor de accijnzen van zware stookolie en huisbrandolie moet worden verstaan. Het verbruik van minerale oliën als verwarmingsbrandstof laat zich moeilijk vergelijken met het verbruik van minerale oliën als motor brandstof, zowel uit milieu als energiebesparingsoogpunt. Zowel wat betreft de te leveren prestaties (warmte, kilometers) als wat betreft het benodigde verbruik zijn geen goed vergelijkbare maatstaven aan te geven. Ook binnen de categorie motorbrandstof is de vergelijkbaarheid moeilijk tussen het wegverkeer enerzijds en bij voorbeeld het water verkeer anderzijds. Voorts verschillen de aan te wenden brandstofsoorten ook voor een deel naar gelang het gebruiksdoel. Zo wordt benzine vrijwel uitsluitend aangewend voor het wegverkeer, gasolie en lichte stookolie voor zowel het wegverkeer (dieselolie) en het waterverkeer (dieselolie) als voor verwarmingsdoeleinden (huisbrandolie); zware stookolie wordt aangewend voor energie-opwekking en de zeescheepvaart. Wat betreft de emissie van milieuschadelijke stoffen merk ik op dat zulks niet alleen Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

3 afhangt van de brandstofsoort maar ook van de gebruikte motoren of verbrandingswijze. Een tariefstelling op basis van de energiewaarde in gigajoule zowel als een tariefstelling gebaseerd op bij voorbeeld 50% energiewaarde in gigajoule en 50% Coz zou, uitgaande van het tarief van de accijns van benzine, leiden tot een tarief voor huisbrandolie dat circa het tienvoudige zou bedragen van het huidige tarief en tot een tarief voor zware stookolie dat circa het vijfendertigvoudige zou bedragen van het huidige tarief. Uitgaande van het tarief voor dieselolie (wegverkeer) zouden deze tarieven circa het viervoudige en circa het veertienvoudige gaan bedragen. Gelet op de hiervoor genoemde aspecten acht ik dergelijke tariefstellingen niet aanvaardbaar. 3 en 4 Zou de introductie van een accijns op aardgas de doorwerking van de accijnzen in de aardgasprijzen overbodig maken? Welke voor en nadelen zijn aan deze oplossing verbonden? Met welk niveau van accijns op aardgas (Klein respectievelijk groot verbruik) wordt bereikt dat de pariteit huisbrandolie/aardgas kleinverbruik en stookolie/aardgas grootverbruik op het niveau van de eindverbruiks prijzen wordt gehandhaafd, onder eliminatie van de doorwerking accijns tarieven olieën in de aardgasprijs en onder eliminatie respectievelijk handhaving van de daaraan toe te rekenen winsten van de winningsmaat schappijen? Wat betekent dit voor de aardgasprijzen? De introductie van een accijns op aardgas zou leiden tot de introductie van twee verschillende mechanismen om te voldoen aan het marktwaar debeginsel, één voor de doorwerking van de accijns voor huisbrandolie en voor zware stookolie en één voor de overige prijsbepalende factoren. Dit zou slechts kunnen worden ondervangen door een eventuele aardgasaccijns te gebruiken voor het koppelingsmechanisme in zijn geheel. Ik zie dan ook geen voordelen in de introductie van een aardgas accijns. In plaats van één mechanisme zouden er twee van toepassing moeten worden voor het marktwaardebeginsel ofwel voor het niveau van de aardgasaccijns zou een mechanisme moeten worden gebruikt dat alle aspecten omvat en dat bovendien, door het feit dat het tarief voor de accijns van aardgas wettelijk zou moeten worden vastgesteld, minder flexibel is dan het huidige systeem. Bovendien zou ook in het niveau van de aardgasaccijns een differentiatie naar de omvang van het verbruik moeten worden ingebouwd. Ten slotte zij er op gewezen dat de aan de invoering van een accijns op aardgas logischerwijs verbonden verlaging van de gasprijs (exclusief Accijns), zou moeten leiden tot herziening van de lopende nationale en internationale contracten voor de levering van aardgas door de winningsmaatschappijen, met alle gevolgen van dien. De doorwerking van de accijns op huisbrandolie van f 10,26 per hl bedraag exclusief btw circa 9 cent per m 3 aardgas voor kleinverbruikers. De doorwerking van de accijns op zware stookolie van f 34,24 per ton bedraagt circa 2,5 a 2,6 cent per m 3 voor grootverbruikers. Bij de invoering van een accijns op aardgas op die niveau's zou theoretisch gesproken geen wijziging optreden in de aardgasprijzen voor eindver bruikers. Bladzijde 6 5 Heeft de regering kennis genomen van het bericht in het Financieel Dagblad van woensdag 11 september 1991, bladzijde 1, waarin staat dat de Raad van State weigert vooralsnog twee concurrerende wetsvarianten Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

4 voor een milieubelasting op fossiele brandstoffen in behandeling te nemen en dat het pakket zonder advisering is teruggestuurd naar de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer? Vormt de handelwijze van de Raad van State niet het beste bewijs dat voor belastingen onder welke naam of titel geheven - vergelijke overigens de geschriften 184 en 185 van de Vereniging voor Belasting wetenschap - geen andere bewindspersoon dan de Minister van Financiën of daarvan afgeleid de Staatssecretaris van Financiën, de eerste verantwoordelijkheid voor welke rijksheffing dan ook behoort te dragen en derhalve niet als medeondertekenaar? Zijn de bewindslieden van Financiën bereid deze aangelegenheid naar aanleiding van de handelwijze van de Raad van State opnieuw in de ministerraad aan de orde te stellen? Het wetsvoorstel waarop in dezen wordt gedoeld in onder meer naar aanleiding van opmerkingen en suggesties in het advies van de Raad van State in gewijzigde vorm op 21 november 1991 aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 22405, nr. 1). 6 Kan kwantitatieve informatie worden gegeven over de chemische samenstelling van de motorbrandstof LPG enerzijds en van het 15% LPG-brandstofverbruik niet voor het wegverkeer anderzijds? Kunnen gegevens worden verstrekt over de aard van het verbruik van deze 15%? In hoeverre kan dit laatste verbruik zonder functioneel nadeel en/of bewerking gebruikt worden als motorbrandstof? LPG is een verzamelnaam voor verschillende soorten vloeibaar gemaakte pertroleumgassen waarvan de gasvormige koolwaterstoffen propaan (dimethylmethaan) en butaan (methylethylmethaan) de hoofd bestanddelen vormen. LPG is een bijprodukt van de winning en raffinage van aardolie. Daarnaast komt LPG vrij bij de winning van aardgas. De samenstelling van LPG is niet constant. LPG is, ongeacht de samenstelling, geschikt voor zowel gebruik als motorbrandstof als voor verwarmingsdoeleinden. Wel zijn er differen tiaties in die zin dat door nadere bewerkingen propaan en butaan worden afgescheiden. Gas voor verwarmingsdoeleinden bestaat hoofdzakelijk uit propaan dan wel hoofdzakelijk uit butaan. Autogas heeft een gemengde samenstelling waarin afhankelijk van het jaargetijde differentiaties worden aangebracht. De aard van het verbruik van LPG voor andere doeleinden dan het wegverkeer betreft in de eerste plaats het verbruik voor verwarming uit bulktanks bij verbruikers, bij voorbeeld in boerderijen, in bungalow parken, bij grotere bouwprojecten en in de keramische industrie (in verband met de met LPG te bereiken hoge temperaturen). Daarnaast worden butaan en propaan in gasflessen gebruikt op bij voorbeeld campings. Bladzijde 7 7 Welke prijselasticiteit acht de regering aannemelijk voor de pompprijs LPG op de verbruikte LPG, respectievelijk afgelegde kilometers? Zijn de cijfers van de Stichting Natuur en Milieu in haar brief aan de vaste Commissie voor financiën van 14 mei 1991 redelijk (-0,1 zakelijk gebruik en 0,3 privégebruik) en wijken deze substantieel af van de cijfers voor benzine? Het niveau van de prijselasticiteit van de vraag naar motorbrandstoffen Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

5 is een onderwerp waarbij verschillende aspecten een rol spelen, waardoor de elasticiteit als zodanig niet goed meetbaar zijn. Zoals ook is aangegeven in paragraaf IV.4.3. van de notitie treden er allerlei effecten op die de vraag beïnvloeden. Aangenomen mag worden dat de afzet van LPG als motorbrandstof bij geringe prijswijzigingen, zolang de omslagpunten benzine/lpg en dieselolie/lpg niet wezenlijk worden beïnvloed, ongevoeliger is dan de afzet van benzine. Bij grotere prijswijzigingen is de afzet op langere termijn gevoeliger dan die van benzine. De reden hiervoor is dat LPG een alternatieve brandstof is, in het bijzonder voor benzine; zodra de prijs en kostenverhoudingen bezien vanuit het oogpunt van de LPG-markt verslechteren, dient zich zowel voor de zakelijke als voor de privèrijder het alternatief van de benzine aan. In aanmerking nemende dat in het Structuurschema Verkeer en Vervoer een prijselasticiteit voor benzine is aangehouden van 0,3, zal de elasticiteit voor LPG bij grotere prijswijzi gingen hoger blijken dan de cijfers 0,1 en 0,3 zoals genoemd door de Stichting Natuur en Milieu. 8 Wat is de chemische samenstelling van de gassen in de genoemde circa bulk-opslagtanks, om welke hoeveelheid gaat het en wat is het verbruiksdoel? Gaat het hier uitsluitend om gassen bestemd voor brandstof of ook als grondstof? Wat zijn de huidige marktprijzen van die gassen en hoe verhouden zich die tot de LPG-pompprijzen? In de bulk-opslagtanks bij verbruikers bevindt zich veelal propaan of een mengsel dat veel propaan bevat. In 1990 ging het om een verbruik van circa 130 mln. kg propaan en van circa 30 mln. kg butaan. De in de notitie bedoelde bulktanks hebben voornamelijk betrekking op de opslag bij afnemers voor verwarmingsdoeleinden. De opslag voor grond stofdoeleinden vindt hoofdzakelijk plaats bij de petro-chemische industrie. De gemiddelde adviesprijzen in het tweede kwartaal van 1991 waren als volgt. Propaan: f 505 exclusief btw per 1000 liter franco tank bij levering van ten minste 3000 liter en circa f 1150 exclusief btw bij levering in flessen van 35 kg netto (circa 70 liter). Butaan: circa f 1300 exclusief btw per 1000 liter bij aflevering in flessen van 13 kg netto (21,7 liter). Autogas: f 448,35 exclusief btw per 100 liter, af pomp. 9 Is het waar dat bij voorbeeld propaan in deze opslagtanks ongeveer 10 cent duurder is dan LPG uit de pomp zodat een LPG-accijns op dit niveau geen fraude in de hand zal werken? Uit het antwoord op vraag 8 moge blijken dat in bulk geleverde propaan exclusief btw circa 6 cent per liter duurder is dan LPG uit de pomp. Voor de beoordeling van het financiële belang bij onttrekking uit een bulktank moet echter een vergelijking worden gemaakt tussen de pompprijs voor autogas inclusief btw en de prijs van propaan exclusief btw aangezien het in de bulktanks opgeslagen gas veelal vrij van btw zal zijn. Het prijsverschil is dan circa 3 cent per liter in het voordeel van propaan. De vraag bij welk niveau van een accijns (nog) geen fraude in de hand wordt gewerkt, is moeilijk te beantwoorden, zoals in het antwoord op vraag 10 is vermeld. 10 Bij welk prijsverschil tussen LPG aan de pomp en onbelast gas in Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

6 onder andere de bulk-opslagtanks is de onttrekking van onbelast gas voor gebruik in het verkeer een reëel gevaar, gelet op de nadelen die een dergelijke onttrekking voor de fraudeur stellig ook heeft? De omvang van het prijsverschil tussen LPG aan de pomp en onbelast gas in bulktanks waarbij de onttrekking van onbelast gas ten behoeve van gebruik voor het wegverkeer een reëel gevaar is, valt niet nauwkeurig te becijferen. De bereidheid om tot een dergelijke onttrekking over te gaan is niet objectief meetbaar. Wanneer men reeds beschikt over de benodigde apparatuur en de pakkans gering is, zal het prijsversch.il niet groot behoeven te zijn. Ik merk hierbij nog op dat een eventuele controle op het gebruik voor verwarmingsdoeleinden uit de bulktanks gelet op de fluctuaties daarin ten gevolge van de klimatologische omstandigheden slechts grof kan zijn. Onttrekkingen van relatief kleine hoeveelheden voor het wegverkeer zijn derhalve moeilijk bewijsbaar aan de hand van verbruikscijfers. 11 Welke regels en toezicht daarop bestaan nu al voor de bulk-opslagtanks? Welke maatregelen als vergunningen en afnemersver klaringen dienen daaraan te worden toegevoegd voor de vereiste inten sieve controle? Hoe groot zou het controle-apparaat moeten zijn voor deze intensieve controle op de bulk-opslagtanks in aantallen ambtenaren en budgetten? Voor de bulktanks bestaat nu geen vorm van fiscaal toezicht. Wel zijn hinderwetvergunningen nodig. In de notitie is de mogelijkheid bezien van een algemene accijns van LPG met een administratief gecontroleerde vrijstelling of teruggaaf voor LPG dat wordt gebruikt voor andere doeleinden dan voor het wegverkeer, aangevuld met fysieke controle. Om in aanmerking te komen voor de vrijstelling of teruggaaf zou een vergunning van de inspecteur nodig zijn. Er zouden in die opzet derhalve vergunningen moeten worden verleend aan handelaren die LPG (inclusief propaan en butaan) afleveren aan de bulktankhouders. De controle zou zich eveneens op beide categorieën moeten richten. De bulktankhouders zouden voorts verklaringen moeten afgeven dat de betrokken hoeveelheden uitsluitend voor verwarmings doeleinden worden gebruikt. Tevens zouden vergunningen moeten worden verleend aan en controle moeten worden verricht op handelaren die gasflessen afvullen. Omdat het controlestelsel zich juist zou moeten richten op voorkoming van onttrekkingen aan de bulktanks met het oogmerk het onttrokken gas te gebruiken als autobrandstof zou ook op het feitelijk gebruik door de bulktankhouders steekproefsgewijs controle verricht moeten worden. De aard en de omvang van de met deze aanpak gemoeide controlemaatregelen zouden derhalve afhangen van het niveau van de LPG-accijns. Zonder een nadere uitwerking van een dergelijk stelsel is geen schatting te geven van de benodigde aantallen ambtenaren en budgetten. 12 Kan gedetailleerd worden beschreven hoe thans de heffing en invor dering krachtens de Wet algemene bepalingen milieuhygiëne op LPG als brandstof plaatsvinden en welke menskracht en budgetten'daarmëe van overheidszijde zijn gemoeid? Is er reden om aan te nemen dat deze invordering niet overeenkomstig de wet plaatsvindt? Hoe is bij deze heffing het probleem van de controle op de bulk-opslagtanks opgelost? Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

7 De heffing op LPG krachtens de Wet algemene bepalingen milieuhy giëne (Wabm) is verschuldigd door degene die LPG die hij heeft gewonnen, vervaardigd of ingevoerd, als brandstof gebruikt dan wel aan anderen aflevert anders dan met een bestemming uitvoer. De heffings plichtigen zijn derhalve de bedrijven in de eerste schakel van de bedrijfs kolom. Het betreft met name de raffinaderijen en de petrochemische bedrijven (circa 20 heffingsplichtigen). De heffing wordt afgedragen op basis van kwartaalaangiften. Vrijgesteld van de heffing zijn leveringen ten behoeve van gebruik als grondstof. De opbrengst van de heffing over 1991 was circa f 10 miljoen. De controle op de heffing vindt plaats in een totaal kader van controle bij de heffingsplichtigen. Een noodzakelijkerwijs enigszins arbitraire toerekening van de voor de uitvoering van heffingen beschikbare menskracht en budgetten aan alleen de LPG-heffing resulteert in ongeveer één mensjaar. Het benodigde budget beloopt te zamen met de overige kosten circa f per jaar. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat de heffing, inning en controle van de LPG-heffing niet overeenkomstig de wet geschieden. Het probleem van de controle op de bulktanks doet zich bij de milieu heffing op LPG niet voor, omdat dit probleem zou voortvloeien uit het maken van een tariefonderscheid tussen LPG voor het wegverkeer en LPG voor andere doeleinden. Bij deze heffing wordt een zodanig tarief onderscheid echter niet gemaakt en kan de heffing en controle derhalve beperkt blijven tot de circa 20 heffingsplichtigen. 13 Kan een overzicht worden gegeven van de gemiddelde marktprijzen (eindverbruik) van aardgas, LPG, propaan en butaan (Onder andere zoals verkocht als flessegas) die wat betreft verwarmingsdoeleinden in onder linge concurrentie zouden kunnen worden gezien en de belastingcompo nenten binnen die prijzen, zowel uitgedrukt in guldens per fysieke eenheid als in guldens per gigajoule energie-inhoud, en zo mogelijk in guldens per eenheid die uit oogpunt van verwarmingsdoeleinden als gelijkwaardig kan worden beschouwd? De gemiddelde adviesprijzen exclusief btw voor de genoemde brand stoffen waren in het tweede kwartaal van 1991 als volgt. Aardgas voor kleinverbruik: f 450,31 per 1000 kubieke meter, overeen komend met f 14,23 per gigajoule. Autogas aan de pomp: f44,83 per 100 liter, overeenkomend met f 18,72 per gigajoule. Propaan in bulk: f 505,-per 1000 liter, overeenkomend met f21,08 per gigajoule. Propaan in fles met inhoud van 35 kg: f 1150 per 1000 liter, overeen komend met f 47,83 per gigajoule. Butaan in fles met inhoud van 13 kg: f 1300 per 1000 liter, overeen komend met f 54,47 per gigajoule. Anders dan de btw is er geen belastingcomponent binnen deze prijzen aangezien van deze gassen geen accijns wordt geheven. Voor een vergelijking per eenheid die uit een oogpunt van verwar mingsdoeleinden als gelijkwaardig kan worden beschouwd, is geen andere eenheid dan gigajoule voorhanden. 14 Is de EG-discussie over harmonisatie in die zin mislukt dat met het accepteren van minimum-tarieven en streeftarieven een tariefharmoni satie voorlopig van de baan is? Zal de situatie met aanzienlijke tariefver schillen in de komende jaren blijven bestaan? Geeft de huidige stand van Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3

8 zaken in de harmonisatiediscussie geen aanleiding om de invoeringstech nische en controlebezwaren die kleven aan de invoering van een LPG-accijns te heroverwegen, te meer omdat in het licht van de harmoni satiediscussie wel sprake kan zijn van uitstel van de invoering van een LPG-accijns, maar niet van een afstel? Het doel van de harmonisatie van de indirecte beiastingen in het kader van de interne markt is het doen vervallen van de formaliteiten aan en in verband met de overschrijding van de binnengrenzen. Een - 20 groot mogelijke - convergentie van de accijnstarieven zou daarbij gelet op de prijsverschillen tussen de Lid-Staten en de noodzakelijke controlemaatre gelen voor het intracommunautaire vervoer, een goede zaak zijn. Noodzakelijk is dit evenwel niet voor het doel van de harmonisatie. De zogenoemde horizontale richtlijn, waarin onder meer regelingen met betrekking tot het intra-communautaire verkeer van accijnsgoederen zijn opgenomen, biedt naar mijn oordeel een voldoende basis voor de controle op het goederenverkeer. Wel is het streven gericht op het naar elkaar toegroeien van de tarieven. De door de EG-Commissie in 1991 voorgestelde streeftarieven (PbEG C 66/08) zullen ingevolge een raads verklaring worden gehanteerd als richtsnoer. De ontwikkelingen in de onderhandelingen met betrekking tot een LPG-accijns (verwezen zij naar het antwoord op vraag 1) geven naar mijn oordeel geen aanleiding tot een heroverweging van de uitvoeringstech nische en controlebezwaren van een LPG-accijns. Bladzijde W 15 Worden er wijzigingen overwogen in het regime, dat alleen verbruik hier te lande belast is en dat het internationale verkeer niet met accijnzen mag worden belast? Particuliere aankopen - daaronder begrepen het tanken van motor brandstoffen in de brandstoftanks van motorrijtuigen door ondernemers - worden belast in het land van aankoop. Voor het handelsverkeer geldt het bestemmingslandbeginsel, hetgeen inhoudt dat de accijnzen moeten worden voldaan in het land waar het verbruik zal plaatsvinden. De regels voor het intra-communautaire handelsverkeer in accijnsgoederen zijn vastgelegd in de zogenoemde horizontale richtlijn. Het verkeer van accijnsgoederen voor handelsdoeleinden vindt in beginsel acccijnsvrij plaats door middel van overbrenging tussen «beiasting-entrepots» in de Lid-Staten. Daarnaast is voorzien in een stelsel van regels voor de gevallen waarin accijnsgoederen voor handelsdoeleinden van een belasting-entrepot in de ene Lid-Staat naar een niet-entrepothouder in een andere Lid-Staat worden overgebracht, alsmede voor de overbrenging tussen niet-entrepothouders. Wat betreft de accijnsheffing van motorbrandstoffen die worden gebruikt voor de aandrijving van motorrijtuigen, schepen en luchtvaar tuigen in het internationale verkeer geldt het volgende. De motorbrand stoffen voor motorrijtuigen worden belast in het land waar wordt getankt. Voor de motorbrandstoffen die worden gebruik door schepen en luchtvaartuigen (andere dan voor privégebruik) bevat de ontwerp-struc tuurrichtlijn voor de accijns van minerale oliën naar de laatste stand van zaken vrijstellingen. Er is in dezen een nauwe samenhang met de verplichtingen van de Lid-Staten die voortvloeien uit de Akte van Mannheim en het Verdrag van Chicago. Ik moge hiervoor verwijzen naar de antwoorden op de vragen 16, 17 en 19. Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 8

9 16, 17 en 19 Heeft de regering het initiatief tot invoering van een branastoraccijns op kerosine al genomen?zo nee, waarom nog niet? Is er sprake van een poging om mondiaal een accijns op kerosine voor buitenlandse vluchten mogelijk te maken of slechts een poging om het kerosineverbruik voor de binnen-europese vluchten te belasten? Is het mogelijk om het Verdrag van Chicago zo te wijzigen dat de EG als verdragspartner gaat gelden, zodat het intra-eg-luchtverkeer met accijns kan worden belast, evenals thans het binnenlandse luchtverkeer? Welke redenen zouden de overige, niet-eg-verdragspartners kunnen hebben om zich daartegen te verzetten? Is er enig perspectief op aanpassingen van het Verdrag van Chicago en de Akte van Mannheim teneinde de daaruit voortvloeiende beperkingen voor accijnsheffing op te heffen? Welke argumenten pleiten vóór handhaving van die beperkingen, zowel gezien vanuit algemeen als vanuit specifiek Nederlands belang? De fiscale behandeling van motorbrandstoffen voor het luchtvaart verkeer en voor het scheepvaartverkeer maakt onderdeel uit van de EG-ontwerp-struktuurrïchtlijn voor de accijns van minerale oliën, waarover de besprekingen nog gaande zijn. Naar het zich laat aanzien zal de richtlijn voor beide vervoersvormen vrijstellingen kennen. Zowel de concurrentiepositie tussen het intra-communautaire verkeer en het verkeer met derde-landen, als het verdrag van Chicago en de Akte van Mannheim spelen daarbij een rol. Een belangrijk bezwaar tegen eenzijdige stappen in EG-verband is dat de concurrentiepositie van het vervoer dat vertrekt vanuit een EG-Lid-Staat ten opzichte van het vervoer dat start van buiten de Gemeenschap. Dit geldt evenzeer voor de concur rentiepositie van havens en luchthavens in de Gemeenschap. Overigens geldt dat ook wanneer de mogelijkheid tot heffing van accijnzen zou worden geopend, er nog tariefverschillen zullen zijn binnen de Gemeen schap. Voorzover mogelijk zullen vervoerders zich dan dus richten op bevoorrading in «goedkope» landen. Met betrekking tot de scheepvaart kan hier nog aan worden toegevoegd het feit dat deze vervoersvorm uit milieu en vervoerstechnisch oogpunt voordelen biedt ten opzichte van het wegvervoer. Het Verdrag van Chicago is een multilateraal verdrag dat door vrijwel alle landen in de wereld is getekend. Een wijziging van het Verdrag is in ieder geval een moeilijke en tijdrovende zaak. Acceptatie door de huidige verdragspartners van de Europese Gemeenschappen als verdragspartner lijkt bovendien moeilijk te realiseren daar het bedoelde verdrag alleen open staat voor soevereine staten. Eerst zal er derhalve binnen de EG overeenstemming moeten bestaan over de aanpak van deze materie. Bovendien zouden er, vooruitlopend op een dergelijke actie, binnen de EG afspraken moeten worden gemaakt voer de externe bevoegdheden van de EG op luchtvaartgebied. Niet-EG-verdragspartners zullen zich, afhankelijk van het land en de belangen ervan, naar verwachting op politieke en economische gronden verzetten tegen een zodanige verdragswijziging. Op mondiaal niveau - in ICAO-kader - wordt inmiddels ook aandacht besteed aan mogelijke heffingen op de luchtvaart. Eind 1991 is een aanbeveling aangenomen waarin ICAO wordt opgeroepen om een studie uit te voeren naar de vraag in hoeverre heffingen op een effectieve wijze kunnen bijdragen tot het elimineren of verminderen van de ongunstige effecten van de emissie van vliegtuigmotoren op het milieu. Er is evenmin direct uitzicht op aanpassing van de Akte van Mannheim, waartoe naast Belgie, Duitsland, Frankrijk en Nederland, ook Zwitserland behoort. Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3

10 18 Welke regels gelden voor de BTW-heffing op binnenlands, intra-eg, respectievelijk overig internationaal luchtverkeer, nu en na de BTW-harmonisatie in EG-verband? Voor de btw op de vervoerspresentaties in het luchtverkeer geldt wat betreft het binnenlandse vervoer van goederen nu en na 1992 het algemene tarief; voor het binnenlandse vervoer van personen door de lucht geldt het verlaagde tarief. Voor al het internationale luchtverkeer geldt nu het nultarief. Na de totstandkoming van de interne markt blijft voor het luchtverkeer met landen buiten de EG het nultarief gelden. Voor het intra-eg verkeer na 1992 zal voor het goederenvervoer het algemene tarief gelden. Voor het intra-eg personenvervoer moet de Commissie nog met nadere voorstellen komen. Bladzijde Waarom is het niet mogelijk om de accijnsopbrengsten nader uit te splitsen naar soort minerale olie dan in bijlage 2 geschiedt? Wordt niet voor elke minerale olie met een eigen tarief afzonderlijk aangifte gedaan, zodat de cijfers gescheiden beschikbaar komen? De afzonderlijke aangiften van accijnsplichtigen bevatten uiteraard gespecificeerde gegevens over de onderscheiderilijke minerale oliën. Bij de aggregatie ten behoeve van de comptabele verwerking van de bedragen, voldaan op de aangiften, wordt evenwel slechts een onder scheid gemaakt naar enerzijds benzine en anderzijds andere minerale oliën. Er wordt overigens naar gestreefd vanaf het jaar 1992 te voorzien in de gevraagde specificatie. Een onderzoek naar het verleden zou een zeer tijdrovende exercitie zijn. 21 Wat is de totale jaarlijkse opbrengst van de diesel, respectievelijk LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting voor personenauto's? De gerealiseerde totale opbrengst van de brandstoftoeslagen in de motorrijtuigenbelasting voor personenauto's was in 1990 circa f 600 miljoen. Daarvan kan circa f 200 miljoen worden toegerekend aan dieselauto's en circa f400 miljoen aan auto's die op LPG kunnen rijden. Aan de geraamde opbrengst van de brandstoftoeslagen in de motorrijtui genbelasting is met de inwerkingtreding in juli 1991 van de Wet lasten verzwaring auto's in verband met tariefstijging openbaar vervoer (Stb. 1991, 344) een structureel bedrag toegevoegd van circa f 375 miljoen, waarvan circa f 240 miljoen kan worden toegerekend aan de dieseltoe slagen en circa f 135 miljoen aan de LPG-toeslagen. Bladzijde De regering stelt dat zij geen aanwijzingen heeft, dat het vermoeden van de Algemene Rekenkamer in het jaarverslag 1989 geuit over mogelijke frauderisico's verbonden aan het hanteren van het zogenaamde tweetarievenstelsel voor gasolie en lichte stookolie gerecht vaardigd zou zijn. Zou zij nadere informatie kunnen verstrekken over de wijze waarop deze fraudemogelijkheden worden bestreden en over de doeltreffendheid daarvan? Fraude met het tweetarievenstelsel voor gasolie en lichte stookolie wordt bestreden met de verplichting dat gasolie die niet voor het Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 10

11 wegverkeer is bestemd van herkenningsmiddelen moet zijn voorzien. Ten einde te controleren of van herkenningsmiddelen voorziene gasolie niet door het wegverkeer wordt gebruikt, wordt controle uitgevoerd bij zowel de afleveringspompen als op de motorrijtuigen zelf. Voorts geldt een vergunningenstelsel voor tanks behorende bij afleveringspompen van waaruit van herkenningsmiddelen voorziene gasolie wordt geleverd aan de scheepvaart en aan andere sectoren die van laag belaste gasolie gebruik mogen maken zoals land en bosbouw In aanvulling op de in de notitie over de tariefstelling van de accijns van minerale oliën opgenomen informatie over de wijze waarop deze fraude wordt tegen gegaan, zijn in het volgende overzicht de resultaten vermeld van de in de jaren 1986 tot en met 1991 ingestelde controles op het gebruik van gasolie waarvoor het verlaagde tarief geldt. controles bekeuringen motorrijtuigen pompen motorrijtuigen pompen De toename van het aantal controles in 1990 bij de pompen houdt verband met de verhoging van de accijns van dieselolie in dat jaar. In het kader van de controle op de navordering van accijns ter zake van de verhoging zijn toen de pompen extra intensief gecontroleerd. De resul taten van die controle geven mij aanleiding de controle op de pompen te intensiveren. Bladzijde Welke verhoging van de dieselaccijns is per 1 januari 1993 noodza kelijk indien deze (moeten) worden opgetrokken naar het in EG-verband afgesproken minimum van 245 ECU/WOO liter? Welke budgettaire opbrengst en welke procentuele verhoging van de variabele kosten voor dieselauto's zijn hiervan het resultaat? Welke verhoging van de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting voor de populaire midden klasse auto is gelijk aan deze dieselaccijnsverhoging en wat levert dat op? Uitgaande van het structurele tariefniveau van de accijns en van andere heffingen voor 1992 zou het totaal aan heffingen met circa f 8,65 per hl verhoogd moeten worden om op het niveau van 245 ECU per 1000 liter te komen (uitgaande van een koers van de Ecu van f 2,32). De bijbehorende opbrengst bedraagt circa f 390 mln. De, aan de lastenver zwaring voor een gemiddelde diesel personenauto, gelijkwaardige verhoging van de LPG-toeslag voor de populaire middenklasse auto bedraagt f 460; de budgettaire opbrengst daarvan circa f 220 mln. Hierbij dient wel bedacht te worden dat zonder nadere maatregelen zowel het omslagpunt benzine/dieselolie als het omslagpunt benzine/lpg hoger komen te liggen, waardoor er een verslechtering optreedt in de verhoudingen tussen de motorbrandstoffen voor dieselolie en LPG ten opzichte van benzine Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 11

12 Bladzijde Kan de regering aantonen dat het nastreven van de milieudoelstel lingen en het terugdringen van de mobiliteit het gewenste effect heeft? Zijn er al resultaten bekend van de recente accijnsverhogingen niet alleen op dit punt, maar ook wat de budgettaire doelstellingen aangaat? In opdracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat wordt een onderzoek ingesteld naar de effecten van ondermeer de accijnsmaatre gelen in het kader van de tussenbalans. De resultaten zullen naar verwachting in het najaar van 1992 worden gepresenteerd. Wat betreft de opbrengst van de accijnsmaatregel voor het jaar 1991 merk ik op dat deze, zoals uit de Februari-Nota blijkt, redelijk spoort met de ramingen ter zake. 25 Worden onder parafiscale heffingen alleen Wabm-heffingen verstaan, of vallen milieuheffingen, energieheffingen, regulerende heffingen en dergelijke ook onder deze titel? Het begrip parafiscale heffingen is in de notitie gebruikt om het onder scheid aan te duiden tussen enerzijds de accijns in formele zin en ander zijds de andere heffingen die van minerale oliën onder het begrip parafiscale heffingen worden geheven. Het gaat hierbij inderdaad om een aantal uiteenlopende heffingen, zoals milieuheffingen, energiehef fingen en regulerende heffingen. Bladzijde Heeft de regering kennis genomen van de inaugurele oratie van het lid van de Tweede Kamer, Prof. Dr. W. A. F. G. Vermeend gehouden op 10 september 1991 aan de Rijksuniversiteit te Groningen waarin deze aan het slot van zijn betoog heffingen op energiedragers bepleit; wil de regering daarover haar oordeel geven? Blijkens de oratie te Groningen van het lid van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, de heer Vermeend, lijkt een heffing op energiedragers (aardolie, kolen, gas) naar zijn oordeel de toets te kunnen doorstaan van de door hem aanbevolen reeks van criteria voor de invoering van milieu heffingen. De stuurgroep Wolfson heeft op verzoek van de regering deze problematiek van regulerende energieheffingen onderzocht. Over het rapport van de stuurgroep zullen nog diverse adviesorganen worden geraadpleegd. 27 Is de regering van mening dat een energie-heffing boven de normale heffingen op brandstof binnen gemeenschappelijk overeen te komen maximumtarieven (waarin accijns en parafiscale heffingen zijn opgeteld) moeten vallen of staat de regering een gescheiden systeem voor, waarbij er een apart regime bestaat voor de «normale heffingen» (accijnzen) en een regime voor de «milieuheffingen» (energieheffing). Acht de regering het wenselijk dat een lidstaat de ruimte heeft te heffen boven een gemeenschappelijk overeengekomen energie-heffing? Met betrekking tot de in EG-verband wenselijke systematiek ten aanzien van de niveau's van brandstofaccijnzen en andere brandstofhef fingen merk ik op dat tijdens de Ecofin van 24 juni 1991 is besloten tot Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 12

13 vaststelling van minimumtarieven. De oorspronkelijk door de EG-Commissie voorgestelde streeftarieven zullen ingevolge een raads verklaring worden gehanteerd als richtsnoer. Deze hebben dus geen juridische maar een politieke status. 28 Als de regering voornemens is een energie-heffing in te voeren welke consequenties heeft dit dan voor het belasten van LPG? Welke consequenties de invoering van een energieheffing heeft voor het belasten van LPG is in overwegende mate afhankelijk van de vormgeving en het tariefniveau van de energieheffing. 29 Is LPG als motorbrandstof een mengsel van propaan en butaan of valt hier geen onderscheid te maken? Is hetjuist dat het gebruik van LPG als verwarmingsbron gevaarlijk en verboden is? In klasse 2 van het VSG wordt een onderscheid gemaakt tussen LPG enerzijds en propaan respectievelijk butaan anderzijds. Is een accijns op LPG mogelijk als de definitie uit het VSG wordt gebruikt? Wat betreft de samenstelling van LPG zij verwezen naar het antwoord op vraag 6. Aan het gebruik van LPG, ongeacht de aard van dat gebruik, zijn risico's verbonden in verband met het explosieve karakter van het gas. Er is als zodanig geen verbod op het gebruik van LPG als verwar mingsbrandstof. De mogelijkheid van een accijns op LPG voor het wegverkeer kan mijns inziens niet in een ander licht komen te staan door het gebruik van een specifieke definitie. Bladzijde Zijn door de invoering van het 1 juli-pakket wijzigingen opgetreden in de omslagpunten? Is het mogelijk een onderscheid te maken in een omslagpunt gelode benzine/lpg en ongelode benzine/lpg? Kan de regering deze beide omslagpunten geven? Door de inwerkingtreding van de Wet lastenverzwaring auto's in verband met tariefstijging openbaar vervoer (Stb. 1991, 344) zijn de omslagpunten inderdaad gewijzigd. Ingevolge het gewijzigde amendement op stuk nr. 16 bij het wetsvoorstel ter zake (kamerstukken II 1990/91, ) en uitgaande van de oorspronkelijk voorgestelde accijnsverhoging voor benzine van 20,8 cent per liter zijn de doorge voerde lastenverhogingen zodanig dat voor personenauto's in de populaire middenklasse het omslagpunt benzine-diesel met ingang van 16 september 1991 circa 3000 kilometer per jaar hoger is komen te liggen dan het omslagpunt benzine/lpg. Het omslagpunt benzine/ dieselolie werd met de genoemde maatregelen gebracht op circa kilometer per jaar en het omslagpunt benzine/lpg op circa kilometer per jaar. Bij het bepalen van deze omslagpunten is uitgegaan van de meest gebruikte soort benzine, ongelode benzine. Door de toen eveneens aangebrachte differentiatie tussen ongelode en gelode benzine is het omslagpunt ongelode benzine/lpg komen te liggen op ongeveer kilometer per jaar en het omslagpunt ongelode benzine/dieselolie op ongeveer kilometer per jaar. Voor auto's waarmee op gelode benzine wordt gereden zijn de omslagpunten komen te liggen op ongeveer onderscheidenlijk kilometer per jaar. Overigens hebben omslagpunten met betrekking tot gelode benzine vrijwel geen praktische betekenis, omdat in ons land geen nieuwe auto's Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 13

14 meer worden verkocht waarmee op gelode benzine moet worden gereden. 31 Welke omslagpunten benzine/gas en benzine/diesel resulteren indien per 1 januari 1993 de dieselaccijns wordt verhoogd tot het minimum EG-vereiste van 245 ECU/1000 liter, met en zonder daarmee gelijk waardige verhoging van de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting? De gevraagde omslagpunten zouden komen te liggen voor benzine/ dieselolie op ongeveer km per jaar en voor benzine/lpg op ongeveer km per jaar. Uitgegaan is van ongelode benzine en van een gelijkwaardige verhoging van de LPG-toeslag. Verwezen zij ook naar het antwoord op vraag Kunnen enkele varianten van een accijns op LPG worden doorgerekend met als vaste uitgangspunten: omslagpunt personenauto ongelode benzine/gas km en omslagpunt ongelode benzine/diesel km, voor LPG-accijnstarieven van 15 cent, 25 cent en 35 cent inclusief BTW, onder de veronderstelling dat de diesel en LPG-toeslagen in de motorrijtuigenbelasting volledig worden afgeschaft en met als berekeningsuitkomsten: de brandstof pompprijzen benzine, diesel en LPG die bij die variant passen, de benzine en diesel accijnsmutaties die tot dit laatste zouden leiden, alsmede de budgettaire consequenties van elke variant? Voor een personenauto in de populaire middenklasse zijn de uitkomsten van de berekening onder de in de vraag opgenomen uitgangspunten bij benadering ais volgt. Bij een prijsverhoging van LPG als motorbrandstof met 15 cent zijn de pompprijzen: benzine f 1,58, dieselolie f 1,22 en f 0,67. De verande ringen in het accijnstarief zijn dan: benzine -27, dieselolie +6 cent en LPG + 13 cent. De budgettaire consequentie van dit pakket, zonder rekening te houden met wijzigingen in het brandstofverbruik, is een structurele derving van circa f 1,7 mld. Bij een prijsverhoging van LPG als motorbrandstof met 25 cent worden de pompprijzen: benzine f 1,70, dieselolie f 1,37 en LPG f 0,77. De accijnsmutaties zijn dan: benzine -17 cent, dieselolie +19 cent en LPG + 21 cent. De budgettaire consequentie van het pakket, zonder rekening te houden met wijzigingen in het verbruik, is een structurele derving van circa f 0,5 mld. Bij een prijsverhoging van LPG als motorbrandstof met 35 cent zijn de pompprijzen: benzine f 1,83, dieselolie f 1,53 en f 0,87. De wijzigingen in de accijnstarieven zijn dan: benzine 6 cent, dieselolie +32 cent en LPG +30 cent. De budgettaire consequentie van dit pakket, zonder rekening te houden met wijzigingen in het verbruik is een structurele opbrengst van circa f 0,7 mld. 33 Welke uitkomsten resulteren in deze varianten indien de LPG-toeslag van 25% respectievelijk 50% wordt gehandhaafd? In de varianten van de voorgaande vraag met evenwel handhaving van 25% van de LPG-toeslag resulteren de volgende uitkomsten. Bij een verhoging van de LPG-prijs met 15, 25, onderscheidenlijk 35 cent behoren de benzineprijzen f 1,74, f 1,86 en f 1,99. De daarvoor benodigde veranderingen in de benzine-accijns zijn: 14 cent, 3 cent en +8 cent. De LPG-accijns en de dieselaccijns zijn zoals vermeld in het Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 14

15 antwoord op vraag 32. In budgettaire opzicht leidt deze variant tot een derving van f 1,0 mld. respectievelijk een opbrengst van f 0,2 en f 1,5 mld. Bij handhaving van 50% van de LPG-toeslag zijn de uitkomsten de volgende. Uit een verhoging van de LPG-prijs met 15, 25, onderscheidenlijk 35 cent zouden de volgende benzineprijzen voortvloeien: f 1,90, f 2,02 en f2,15. De bijbehorende veranderingen in de benzineaccijns zijn: nihil, + 10 cent en +21 cent. De LPG-accijns en de dieselaccijns zijn vermeld in het antwoord op vraag 32. Budgettair leidt deze variant tot een derving van f 0,2 mld. onderscheidenlijk een opbrengst van f 0,9 mld. en f 2,2 mld. Bladzijde Wordt onderzoek gedaan naar het toevoegen van andere herkennings middelen aan LPG dan de in de notitie genoemde mogelijkheden? Zo nee, waarom niet? Beschikt de regering over aanwijzingen dat een technologische oplossing die een veel simpelere controle mogelijk maakt, binnen handbereik ligt of acht de regering het voor de komende jaren uitgesloten dat een dergelijke technische oplossing gevonden wordt? Is de regering bereid onderzoek naar een dergelijke oplossing te initiëren dan wel te bevorderen? Onderzoek naar het toevoegen van herkenningsmiddelen aan LPG is verricht in zowel 1981 (kamerstukken II 1981, , nr. 4) als 1991 (kamerstukken II 1990/91, , nr. 1). Het ligt niet voor de hand dat een nieuw onderzoek een bruikbare oplossing zal opleveren. Bladzijde Kan de regering een definitief voorstel doen voor de structurele behan deling van aardgasbussen en haar argumenten daarvoor uiteenzetten? Het gebruik van aardgas voor aardgasbussen bevindt zich nog in een experimenteel stadium. Zoals ik in antwoord op vragen van de leden van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Van der Vaart en Feenstra over gebruik van aardgasbussen (kamerstukken II 1990/91, Aanhangsel van de Handelingen, 268) heb medegedeeld wordt in het experimentele stadium vrijstelling van de brandstoftoeslag verleend. Aan de hand van de resultaten van de experimenten en de ontwikkelingen in EG-verband zal ik tijdig met definitieve voorstellen komen. Bijlage 4 36 Kunnen de in bijlage 4 gegeven cijfers over de ontwikkeling van de reële druk van de accijns van minerale oliën worden aangevuld met de meest recente cijfers en worden uitgedrukt in guldens 1991, per fysieke eenheid en per gigajoule? Kan voor dezelfde periode de ontwikkeling van de marktprijzen in guldens 1991, ook voor aardgas en LPG worden weergegeven? De cijfers over de ontwikkeling van de reële druk van de accijns van minerale oliën zijn opgenomen in bijlage 1 bij deze notitie. De gevraagde ontwikkeling van de marktprijzen in guldens van 1991 is weergegeven in bijlage 2. Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 15

16 37 Kan per in bijlage 4 onderscheiden soort minerale olie, alsmede voor LPG als motorbrandstof, respectievelijk LPG-brandstof voor andere doeleinden, worden weergegeven welke budgettaire accijnsopbrengst zou resulteren indien het accijnstarief in guldens per gigajoule zou worden opgetrokken naar het niveau van de accijns van ongelode benzine? De accijns van ongelode benzine, uitgedrukt per gigajoule, bedraagt f29,62. Indien de accijnstarieven voor petroleum, dieselolie, huisbrandolie en zware stookolie naar dat niveau zouden worden verhoogd, zouden de huidige tarieven van onderscheidenlijkf 10,26 per hl, f43,06 per hl, f 10,26 per hl en f 34,24 per 1000 kg moeten worden verhoogd tot onderscheidenlijk f 106 per hl, f 106 per hl, f 106 per hl en f 1210 per 1000 kg. De opbrengst van deze verhogingen is, afgezien van volume effecten, f 0,1 mld. f 2,9 mld. f 2,2 mld. onderscheidenlijk f 0,3 mld. Indien een accijns zou worden ingevoerd van LPG als motorbrandstof met een tarief, uitgedrukt per gigajoule, dat gelijk is aan dat van de accijns van ongelode benzine, zou die accijns f 2,48 per liter bedragen. De budgettaire betekenis daarvan zou, afgezien van volume-effecten, ingeval van een accijns van alleen LPG als motorbrandstof, f 1,2 mld zijn. Indien ook LPG voor verwarmingsdoeleinden in de heffing zou worden betrokken, zou de opbrengst f 1,4 mld. zijn. Bijlage 6 38 Kan bijlage 6 worden gereproduceerd uitgaande van de meest recente tarieven? De gevraagde gegevens, die betrekking hebben op de omslagpunten, zijn opgenomen in bijlage 3 bij deze notitie. Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 16

17 BIJLAGE 1 Ontwikkeling van de reële druk van de accijns van minerale oliën Benzine (gelood) jaar accijns cons. accijns in gld. van 1991 in gld. per hl in indexcijfers prijsindex per hl per gigajoule ,00 34,00 36,00 39,75 42,14 46,00 48,00 52,35 56,35 69,85 79,48 79,62 79,74 79,45 79,22 104,65 100,0 113,3 120,0 132,5 140,5 153,3 160,0 174,5 187,8 232,8 264,9 265,4 265,8 264,8 264,1 348,8 100,0 103,0 112,3 137,0 148,7 162,8 195,4 241,8 257,0 278,2 290,9 289,7 292,3 295,3 302,5 209,7 92,91 102,23 99,28 89,86 87,77 87,51 76,08 67,05 67,91 77,76 84,62 85,12 84,18 83,32 81,11 104,65 28,33 31,17 30,27 27,40 26,76 26,68 23,20 20,44 20,70 23,71 25,80 25,95 25,66 25,40 24,73 31,91 Petroleum jaar accijns cons. prijsindex accijns in gld. van 1991 in gld. per hl in indexcijfers per hl per gigajoule ,80 3,26 10,26 10,26 100,0 116,4 366,4 366,4 100,0 148,7 290,9 309,7 8,67 6,79 10,92 10,26 2,42 1,89 3,04 2,86 Dieselolie jaar accijns cons. prijsindex accijns in gld. van 1991 in gld. per hl in indexcijfers per hl per gigajoule ,20 4,40 6,87 18,46 25,46 36,06 43,06 100,0 200,0 766,8 839, , , ,3 100,0 103,0 148,7 162,8 290,9 302,5 309,7 6,81 13,23 14,31 35,12 27,11 36,92 43,06 1,90 3,69 3,99 9,78 7,55 10,28 11,99 Huisbrandolie jaar accijns cons. prijsindex accijns in gld. van 1991 in gld. per hl in indexcijfers per hl per gigajoule ,20 4,40 3,26 10,26 10,26 100,0 200,0 148,2 466,4 466,4 100,0 103,0 148,7 290,9 309,7 6,81 13,23 6,79 10,92 10, ,69 1,89 3,04 2,86 Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 17

18 Zware stookolie jaar accijns cons. accijns in gld. prijsindex van 1991 in gld. per in indexcijfers pehoookg per gigajoule 1000kg ,00 100,0 100,0 43,36 1, ,24 66,0 270,6 10,58 0, ,24 244,6 290,9 36,45 0, ,24 244,6 309,7 34,24 0,84 Tweede Kamer, vergaderjaar , 22063, nr. 3 18

19 BIJLAGE 2 Marktprijzen van gelode benzine, petroleum, dieselolïe, huisbrandolie, zware stookolie, aardgas en LPG ,3 54,9 55,7 59,9 61,0 67,0 71,0 79,0 96,0 101,0 110,0 109,0 109,0 120,0 145,0 171,0 173,0 172,0 179,0 183,0 148,0 158,0 156,1 165,3 174,2 186,8 17,8 21,8 22,2 21,2 21,5 23,6 21,5 39,0 52,1 52,9 54,1 57,1 61,8 74,7 96,6 112,3 119,2 113,0 121,3 123,0 86,1 89,4 83,4 87,8 107,5 113,1 21,4 21,5 22,2 24,4 24,5 27,1 27,8 29,2 36,4 40,9 42,4 44,1 44,6 46,5 59,2 73,6 74,0 77,6 75,2 75,5 46, ,7 47,4 53,4 58,1 15,6 1 2,0 19,5 12,0 19,9 12,0 16,0 62,7 12,0 15, ,0 17,7 91,0 12,0 15,6 72,2 13,1 18,8 78,8 13,1 30,0 156,4 14,1 30,3 193,1 19,2 33,4 209,1 22,8 33,8 220,5 23,9 32,6 206,4 25,3 41,0 227,0 26,9 59,1 358,5 31,9 72,9 548,6 41,5 77,4 529,5 48,5 73,4 534,1 51,5 74,8 634,7 54,6 75,7 594,7 57,6 52,3 267,2 52,1 47,4 318,2 40,4 41,2 262,8 39,0 46,5 321,4 37,3 57,9 334,4 43,2 59,0 48,1 kolom 1 : gelode superbenzine kolom 2: dieselolie kolom 3: ipg kolom 4: huisbrandolie kolom 5: zware stookolie kolom 6: aardgas ct/l ct/l ct/l ct/l f/ton ct/m 3 (pompprijs) (pompprijs) (pompprijs) (excl. btw) (excl btw) (excl. btw en heffingen; incl. vastrecht bij een gemiddeld verbruik; kleinverbruikerstarief) De beschikbare gegevens voor petroleum geven onvoldoende basis voor een betrouwbare reeks. In de loop van bovenstaande periode zijn de produktkwaliteiten enkele keren gewijzigd. Zo is bij stookolie en gasolie het zwavelgehalte verminderd en bevat de gelode benzine in 1991 minder lood dan in Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 19