DE VERKEERSVEILIGHEID VAN OUDERE MENSEN

Transcriptie

1 DE VERKEERSVELGHED VAN OUDERE MENSEN Bijdrage voor de Werkgroep Verkeersproblemen en -deelname van bejaarden, ingesteld door de nterdepartementale Stuurgroep Bejaardenbeleid R-81-7 Mr. P. Wesemann Voorburg, mei 1981 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

2

3 -1- SAMENVATTNG Verkeersongevallen vormen niet de belangrijkste doodsoorzaak voor oudere mensen. Zowel ziekten als ongevallen in de privé-sfeer eisen absoluut gezien een aanzienlijk hogere tol. n verhouding tot de hoeveelheid bestede tijd is het risico van verkeersdeelname voor 65-plussers echter veel groter dan het risico van activiteiten in de privé-sfeer. Het overlijdensrisico van verkeersdeelnemers boven de 65 jaar blijkt beduidend groter te zijn dan dat van alle andere leeftijdsklassen boven de 15 jaar. Dit grotere risico is voor een deel te verklaren uit de grotere ongevalsvatbaarheid van ouderen en voor een ander deel uit hun grotere letaliteit. De grote verkeersonveiligheid van oudere mensen blijkt zich voor te doen bij elke wijze van verkeersdeelname. Maar vooral voor de oudere bromfietsers, fietsers en voetgangers is het overlijdensrisico groter dan voor de jongere. Uit de analyse van de dodencijfers blijkt een aantal verschillen tussen oudere en jongere verkeersdeelnemers. Van de ouderen kan worden geconstateerd dat zij verhoudingsgewijs - meer verongelukken op werkdagen dan op weekeinddagen, meer tussen de spitsuren (9-16 uur) dan in de spitsuren (7-9 en uur) en meer in de avondspits dan in de ochtendspits; - meer verongelukken bij daglicht dan bij schemer of duisternis; - meer overlijden op een later tijdstip dan ter plaatse van het ongeval; - meer verongelukken op kruisingen dan op rechte wegen of in bochten; - als fietser of bromfietser meer verongelukken bij droog weer dan bij regen, sneeuw of mist; - als voetganger en personenautobestuurder meer verongelukken binnen de bebouwde kom dan erbuiten; - als voetganger meer verongelukken in grote gemeenten dan in kleine, maar als fietser meer in kleine dan in grote; - als voetganger meer verongelukken bij het oversteken op een vop

4 -11- dan bij andere manoeuvres en als fietser meer bij het oversteken van kruisingen dan bij andere manoeuvres; - als bromfietser meer verongelukken bij eenzijdige ongevallen dan bij botsingen met een vast voorwerp, een geparkeerd voertuig of een dier en meer bij botsingen met een personenauto dan met een vrachtauto; als voetganger meer verongelukken bij botsingen met een bromfiets dan met een ander voertuig. De meeste van deze verschillen konden worden geconstateerd, ongeacht of de leeftijdsgrens tussen jonger en ouder op 55, 65 of 75 jaar werd gesteld. Al de beschreven verschillen zijn weliswaar statistisch significant, maar ze zijn te klein om er aandachtsgebieden voor een beleid uit af te kunnen leiden.

5 NHOUD. nleiding 3 2. Omvang van de verkeersschade 5 3. Omvang van het verkeersrisico 6 4. Vergelijking met andere doodsoorzaken 9 5. Onveiligheid naar wijze van verkeersdeelname 6. Kenmerken van verkeersongevallen Conclusies 19 Tabellen 20 Afbeeldingen 41

6

7 -3-1. NLEDNG Dit rapport gaat over de verkeersonveiligheid van de oudere verkeersdeelnemers in Nederland. Onder verkeersonveiligheid wordt doorgaans verstaan: de schadelijke gevolgen van verkeersongevallen. Het begrip is dan dus onderdeel van het begrip verkeersschade. Het eerste doel van dit rapport is om recente gegevens aan te dragen over de schade die oudere mensen ten gevolge van verkeersongevallen ondervinden: hoe groot is ze, bij wat voor soort ongevallen ontstaat ze? Soms heeft het begrip verkeersonveiligheid een wat andere betekenis. Dan wordt er onder verstaan: de kans op schade ten gevolge van verkeersongevallen. Men noemt dit ook wel verkeersrisico. Een tweede doel van dit rapport is om ook over het verkeersrisico van oudere verkeersdeelnemers gegevens te verschaffen. Hierover is echter veel minder bekend dan over de verkeersschade. Een begrip van onveiligheid waarover dit rapport geen gegevens zal verstrekken is de zgn. subjectieve onveiligheid: de indruk die de verkeersdeelnemers zelf hebben van de onveiligheid van verkeersdeelname. Ten slotte wordt een vergelijking gemaakt met andere gebeurtenissen, buiten het verkeer, die dezelfde schadelijke gevolgen kunnen hebben. Met name pleegt men dan naar andere doodsoorzaken te kijken, zoals ziekten en ongevallen in de privé-sfeer en in bedrijven. Op grond van gegevens hierover kan men prioriteiten stellen bij het bevorderen van de volksgezondheid. Alle gebruikte gegevens over verkeersongevallen zijn ontleend aan de registratie door het Centraal Bureau voor de Statistiek. Deze registratie gebeurt op basis van formulieren die de politie invult naar aanleiding van ongevallen op de openbare weg. Er zullen bijna uitsluitend gegevens over verkeersongevallen met dodelijke afloop worden besproken. De voornaamste reden voor deze beperking is dat er voldoende garanties zijn voor een volledige registratie van deze ongevallen. De overige ongevallen, d.w.z. die met niet-dodelijk letsel en met uitsluitend materiële schade, worden verre van volledig geregistreerd.

8 -4- De gebruikte statistische gegevens lenen zich niet voor een verklaring van de geregistreerde ongevallen. Er kunnen alleen maar probleemgebieden gesignaleerd worden. Om doeltreffende maatregelen te kunnen ontwikkelen is kennis nodig die alleen door onderzoek verkregen kan worden.

9 -5-2. OMVANG VAN DE VERKEERSSCHADE De omvang van de verkeersschade wordt hier uitgedrukt in het aantal verkeersdoden. n afbeelding 1 is het aantal verkeersdoden in 1977 per leeftijdsklasse van 5 jaar weergegeven. Het blijkt dat het aantal doden onder de oudere verkeersdeelnemers weinig afwijkt van het gemiddelde aantal overledenen per groep van 5 jaar. Alleen onder de hoogbejaarden van 80 jaar en ouder is het absolute aantal verkeersdoden wat lager. Bij vergelijking met de voorafgaande 10 jaren blijkt dat de percentages verkeersdoden in de verschillende leeftijdsklassen, en met name in de hogere leeftijdsklassen, praktisch gelijk gebleven zijn (afbeelding 2). De absolute aantallen doden geven echter een vertekend beeld, omdat de aantallen mensen in de verschillende leeftijdsklassen niet even groot zijn. Dit probleem wordt opgelost door de aantallen doden per personen in de desbetreffende leeftijdsklasse te berekenen, de zgn. mortaliteit. Er blijkt nu een belangrijk verschil met de absolute aantallen doden: vanaf 55 jaar neemt de mortaliteit sterk toe met de leeftijd; voor verkeersdeelnemers van 75 jaar en ouder komt het mortaliteitsniveau zelfs uit boven de piek voor de jarigen (afbeelding 3). n hoofdstuk 3 zal worden nagegaan of dit komt doordat ouderen meer bij ongevallen betrokken zijn of doordat zij eerder aan de gevolgen van een ongeval overlijden. Sinds 1974 is de mortaliteit voor vrijwel alle leeftijdsklassen - en dus ook voor de ouderen - belangrijk lager geworden (afbeelding 4). De afname van de mortaliteit was bij de ouderen verhoudingsgewijs even groot als bij de jongeren. Uitgaande van het aantal doden per personen kan geconcludeerd worden dat mensen boven de 55 jaar veel meer schade ondervinden van deelname aan het verkeer dan de meeste andere leeftijdsgroepen; alleen de jarigen nemen een vergelijkbare positie in.

10 -6-3. OMVANG VAN HET VERKEERSRSCO n dit hoofdstuk worden alleen gegevens verstrekt over de kans op dodelijk letsel ten gevolge van een verkeersongeval, het zgn. overlijdensrisico. De omvang van deze kans kan in verschillende grootheden worden uitgedrukt: aantal doden per afgelegde afstand; aantal doden per verplaatsing; aantal doden per hoeveelheid in het verkeer doorgebrachte tijd; aantal doden per hoeveelheid handelingen die de mogelijkheid van een conflict in zich sluiten (bijv. oversteken). n al deze gevallen wordt het aantal doden gerelateerd aan een zgn. expositiemaat. Dit is een maat voor het aantal potentieel gevaarlijke situaties waaraan verkeersdeelnemers blootstaan. Het hangt van de probleemstelling af welke expositiemaat het meest geschikt is. De keuze van de expositiemaat kan grote invloed hebben op de uitkomst van een vergelijking van de risico's van verschillende leeftijdsklassen, van verschillende vervoerswijzen enz. Zo kan het aantal doden per afgelegde kilometer voor twee vervoerwijzen gelijk zijn, terwijl het per verplaatsing voor diezelfde vervoerwijzen geheel verschillend ~s. Vaak zijn er geen geschikte expositiegegevens beschikbaar. n die gevallen wordt ook het inwonertal wel eens als expositiemaat gebruikt. Voor het vaststellen van het verkeersrisico van oudere mensen is gebruik gemaakt van gegevens over afgelegde reizigerskilometers en aantallen verplaatsingen uit het CBS-onderzoek Verplaatsingsgedrag De met behulp hiervan berekende risico's zijn weergegeven in resp. tabellen 2. Hierbij moet worden aangetekend dat de gegevens uit het CBS-onderzoek een voorlopig karakter hebben; met name heeft nog geen correctie kunnen plaatsvinden op grond van de lopende onderzoeken naar non-response en validiteit. Op dit moment is slechts bekend dat de gegevens uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag 1978 (soms belangrijk) verschillen van gegevens uit andere bron over het gebruik van personenauto's en van het openbaar vervoer.

11 -7- Bij het berekenen van het risico zijn reizigerskilometers en verplaatsingen per trein buiten beschouwing gelaten, omdat ongevallen met treinreizigers niet in de CBS-statistieken van verkeersongevallen op de openbare weg worden opgenomen. Voor de ongevallen met metroreizigers geldt hetzelfde, maar de aantallen reizigerskilometers en verplaatsingen per metro konden niet afgezonderd worden en zijn derhalve wel meegeteld; het gaat hier echter om relatief zeer kleine aantallen. Uit de tabellen en 2 blijkt dat de oudere verkeersdeelnemers (65 jaar en ouder) in 1978 een groter overlijdensrisico hadden dan alle andere leeftijdsgroepen. Dit grotere overlijdensrisico kan het gevolg zijn van twee factoren: een grotere ongevalsbetrokkenheid en/of een grotere kans om aan de gevolgen van een ongeval te overlijden. Om na te gaan of de eerste factor in het spel is, is voor de verschillende leeftijdsgroepen de betrokkenheid bij letselongevallen per reizigerskilometer berekend. Uit de totaal-kolom van tabel 3 blijkt dat de 65-plussers (als bestuurder van een personenauto, bromfiets/snorfiets of fiets of als voetganger) een grotere kans hebben om bij een letselongeval betrokken te raken dan de jarigen. Zij hebben echter een kleinere kans dan de jarigen. Om de rol van de tweede factor te onderzoeken is de letaliteit (aantal doden per 100 slachtoffers) van de verschillende leeftijdsgroepen bepaald; zie afbeelding 5. Nu blijkt dat de letaliteit van de 65-plussers veel groter is dan van de overige leeftijdsgroepen. Overigens is er al vanaf de leeftijd van 55 jaar een duidelijke stijging van de letaliteit waarneembaar. Het grotere overlijdensrisico van 65-plussers is dus zowel een gevolg van hun grotere kans om bij een ongeval betrokken te raken (behalve t.o.v. de jarigen) als van hun grotere kans om aan de gevolgen van een ongeval te overlijden. Omdat bij de berekeningen gegevens zijn gebruikt over letselongevallen, die niet volledig worden geregistreerd, moeten de uitkomsten met enige voorzichtigheid worden gehanteerd. Voor het berekenen van de ongevalsbetrokkenheid is bovendien gebruik gemaakt van gegevens uit het

12 -8- CBS-onderzoek Verplaatsingsgedrag De kwaliteit van deze gegevens is nog niet volledig bekend.

13 -9-4. VERGELJKNG MET ANDERE DOODSOORZAKEN Behalve door ongevallen in het verkeer kunnen mensen ook overlijden tengevolge van ziekten, van ongevallen in de privé-sfeer (in en om de woning, bij recreatie, verdrinking) of van ongevallen op het werk. Het aantal oudere mensen dat overlijdt ten gevolge van een verkeersongeval, zinkt in het niet bij het aantal dat sterft aan kanker en hartaandoeningen (tabel 4). Voor mensen tot 30 jaar is het beeld juist omgekeerd. Het aantal 65-plussers dat gedood wordt bij een ongeval in de privé-sfeer of op het werk, is ruim drie maal zo groot als het aantal dat overlijdt ten gevolge van een verkeersongeval. Vooral in de leeftijdsklasse van 75 jaar en ouder overlijden zeer veel mensen aan de gevolgen van een ongeval in de privé-sfeer, meestal doordat zij vallen in of om de woning (tabel 4). Bij vergelijking van de mortaliteitscijfers (aantal doden per personen) blijkt dat de mortaliteit van 65-plussers zowel in de privé-sfeer als in het verkeer groter is dan de mortaliteit van alle andere leeftijdsklassen (afbeelding 6). Om het risico van verkeersdeelname te kunnen vergelijken met het risico in de privé-sfeer en op het werk, zijn voor elk van deze drie activiteiten gegevens verzameld over het aantal doden per hoeveelheid doorgebrachte tijd (= expositiemaat). De expositiegegevens zijn van zeer beperkte kwaliteit. Voor het verkeer zijn ze gebaseerd op een niet-landelijke steekproef met kleine aantallen respondenten die geënquêteerd werden in het kader van een proefonderzoek. Voor het werken en wonen berusten ze op diverse veronderstellingen en ruwe schattingen op basis van een aantal statistische publikaties. Bij gebrek aan een alternatief zijn deze gegevens hier toch gebruikt om een voorlopige indruk te krijgen van de relatieve omvang van de verschillende risico's. Voor mensen van 65 jaar en ouder blijkt het risico van verkeersdeelname aanzienlijk groter te zijn dan het risico van activiteiten

14 -10- in de privé-sfeer. Voor 6S-plussers is overigens zowel het verkeersrisico als het risico van activiteiten in de privé-sfeer groter dan voor de overige leeftijdsgroepen (afbeelding 7). n het totaal van doodsoorzaken voor oudere mensen nemen verkeersongevallen - evenals andere ongevallen - dus niet de belangrijkste plaats in. De mortaliteit van ouderen is in de privé-sfeer groter dan in het verkeer. Maar hun overlijdensrisico, afgemeten aan het aantal doden per hoeveelheid bestede tijd, is bij verkeersdeelname groter dan bij activiteiten in de privé-sfeer.

15 ONVELGHED NAAR WJZE VAN VERKEERSDEELNAME n hoofdstuk 3 is de onveiligheid van oudere verkeersdeelnemers besproken zonder dat onderscheid werd gemaakt naar wijze van verkeersdeelname. n het nu volgende zullen de aantallen doden onder ouderen en hun overlijdensrisico per afzonderlijke wijze van verkeersdeelname worden bekeken. Uit tabel 5 blijkt dat in absolute zin de meeste verkeersdeelnemers van 55 jaar en ouder om het leven komen als voetganger of fietser. Van de jarigen komen de meesten om het leven als inzittenden van een personen- of vrachtauto en als berijder van een motor- of bromfiets. n hoofdstuk 6 zullen de dodencijfers nader worden geanalyseerd. Het overlijdensrisico van 65-plussers blijkt bij elke wijze van verkeersdeelname groter te zijn dan het overlijdensrisico van de andere leeftijdsklassen (tabel 6 en 7). De sterkste risicoverhoging voor de ouderen treedt op onder de fietsers, bromfietsers en voetgangers (tabel 8). Voor een deel is het verhoogde overlijdensrisico van oudere verkeersdeelnemers te verklaren uit een grotere ongevalsvatbaarheid. Zo blijkt uit tabel 3 dat 65-plussers op de fiets of te voet veel meer kans hebben om bij een letselongeval betrokken te raken dan alle andere leeftijdsgroepen. Als bestuurder van een personenauto of bromfiets hebben 65-plussers wel een grotere kans om bij een letselongeval betrokken te raken dan jarigen, maar een veel kleinere dan jarigen. Een minstens zo belangrijke verklaring voor het verhoogd overlijdensrisico van de ouderen, ongeacht hun wijze van verkeersdeelname, blijkt hun grotere kans te zijn om aan de gevolgen van een ongeval te overlijden. n tabel 9 is voor bestuurders en passagiers van personenauto's, bromfietsen en fietsen, alsmede voor voetgangers de letaliteit (doden per 100 slachtoffers) vermeld. Hieruit blijkt dat de letaliteit van 65-plussers bij elke wijze van verkeersdeelname groter is dan die van alle andere leeftijdsgroepen.

16 -]2- Overigens noopt de kwaliteit van de gebruikte gegevens (zie hoofdstuk 3) ook hier tot een voorzichtig hanteren van de berekeningsresultaten.

17 KENMERKEN VAN VERKEERSONGEVALLEN Om meer inzicht te krijgen in de aard van de ongevallen tengevolge waarvan oudere mensen overlijden, zijn statistische gegevens over de verkeersdoden in 1974 t/m 1977 geanalyseerd. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de volgende categorieën verkeersdeelnemers: personenautobestuurders, personenautopassagiers, bromfietsbestuurders, fietsbestuurders, voetgangers, rest. Als leeftijdsklassen zijn onderscheiden: 0-14 jaar, jaar, jaar, jaar en 75 jaar en ouder. De analyse heeft betrekking op de volgende ongevalskenmerken: - tijdstip van de dag / dag van de week; - lichtgesteldheid; - weersgesteldheid; - maand; - bebouwing; - gemeentegrootte; - tijdstip van overlijden; - wegsituatie; botsobject c.q. wijze verkeersdeelname tegenpartij. Hieronder zal worden besproken of er voor de respectieve categorieën verkeersdeelnemers op deze kenmerken verschillen bestaan tussen de onderscheiden leeftijdsgroepen. De vergelijking is beperkt tot mensen van 15 jaar en ouder; de 0-14 jarigen zullen in het vervolg dus buiten beschouwing blijven. Ook de categorie "personenautopassagier" zal verder onbesproken blijven, omdat het aantal overleden passagiers geen onafhankelijke variabele is, maar vooral afhangt van het aantal auto-inzittenden; gegevens over deze categorie slachtoffers kunnen daardoor moeilijk worden geïnterpreteerd. De tabellen 10 t/m 19 zijn statistisch geanalyseerd door het uit- voeren van een aanta 1 X 2 -toetsen. B~J' ~ d eze stat~st~sc.. h e toets~ng. is de volgende procedure gevolgd. Elk van de tabellen 10 t/m 19 is eerst opgesplitst in vijf deeltabellen, één voor elke wijze van verkeersdeelname. Zo'n deeltabel bevat dus gegevens OVer het aantal overleden slachtoffers van één categorie (bijv. voetgangers), naar

18 -14- leeftijd en naar ongevalskenmerk (bijv. binnen of buiten de bebouwde 2 kom) Vervolgens zijn voor elk van deze deel tabellen een aantal X - 2 waarden berekend. Eerst is een X -toets uitgevoerd waarbij de leef- tijdsvariabele in vier groepen was verdeeld, nl.: jaar, jaar, jaar en 75 jaar en ouder. Voorts zijn er drie X -toetsen uitgevoerd waarbij de leeftijdsvariabele in twee groepen was verdeeld, nl.: Jaar versus 55 jaar en ouder; Jaar versus 65 jaar en ouder; jaar versus 75 jaar en ouder. 2 Een andere groep van X -toetsen bestond uit toetsen binnen de leeftijdsgroepen van de ouderen. Zo is er een toets uitgevoerd waarbij de leeftijdsvariabele in drie groepen was verdeeld: jaar, jaar en 75 jaar en ouder. Tenslotte zijn nog drie x 2 -toetsen uitgevoerd waarbij de leeftijdsvariabele in twee groepen was verdeeld, nl.: Jaar versus 65 jaar en ouder; jaar versus 75 jaar en ouder; jaar versus 75 jaar en ouder. Niet alle resultaten van de toetsen zijn in dit rapport vermeld. Waar in het vervolg melding wordt gemaakt van een verband tussen leeftijd en een ongevalskenmerk, is er steeds sprake van een 2 significant toetsresultaat. D.w.z. dat de berekende X -waarde een rechter overschrijdingskans heeft die kleiner is dan 5%. Vooruitlopend op de bespreking van de resultaten zij er hier reeds op gewezen dat alle gebleken verschillen - hoewel statistisch significant - in absolute zin te klein zijn om er aandachtsgebieden voor een beleid uit af te kunnen leiden. a. Dag van de week/tijdstip van de dag (tabel 10) Vergeleken met de jongere verkeersdeelnemers komen de oudere meer op werkdagen om het leven dan op weekeinddagen, ongeacht hun wijze van verkeersdeelname. Dit geldt zowel wanneer de leeftijdsgrens tussen jonger en ouder op 55 jaar wordt gesteld, als wanneer een grens van 65 of 75 jaar wordt aangehouden.

19 -15- Van de ouderen komen er op werkdagen overdag (7-18 uur) verhoudingsgewijs meer om in de uren tussen de spitsen (9-16 uur) dan in de spitsuren (7-9 uur en uur) en meer in de avondspits dan in de ochtendspits. Dit ongeacht de wijze van verkeersdeelname en zowel bij een leeftijdsgrens van 55 jaar als van 65 jaar; bij een leeftijdsgrens van 75 jaar geldt dit alleen voor het langzaam verkeer. n de avondspits blijken er onder het langzaam verkeer meer 65-plussers te verongelukken dan jarigen. Het is mogelijk dat alle gesignaleerde verschillen een gevolg zijn van het feit dat oudere mensen op andere tijdstippen aan het verkeer deelnemen dan jongere. Bij gebrek aan gegevens valt deze mogelijke verklaring echter niet te toetsen. b. Lichtgesteldheid (tabel 11) n vergelijking met de jongere verkeersdeelnemers verongelukken de oudere vaker bij daglicht dan bij schemer of duisternis, ongeacht de wijze van verkeersdeelname en de gehanteerde grens tussen jonger en ouder (55, 65 of 75 jaar). Voor het langzaam verkeer zijn er ook binnen de groep van 55 jaar en ouder verschillen: van de 65-plussers verongelukken er meer bij daglicht dan van de jarigen en van de 75-plussers weer meer dan van de jarigen. Het is mogelijk dat deze verschillen samenhangen met verschillen in verplaatsingsgedrag. Gegevens hierover ontbreken echter. c. Weersgesteldheid (tabel 12) Oudere mensen die als fietser of bromfietser aan het verkeer deelnemen, verongelukken in verhouding tot de jongeren vaker bij droog weer dan bij nat weer (regen, sneeuwen mist tezamen). Dit geldt echter alleen als de leeftijdsgrens of 65 of 75 j aar gesteld wordt. Mogelijk maken oudere mensen bij slecht weer minder gebruik van fiets en bromfiets, maar gegevens daarover zijn niet beschikbaar.

20 -16- d. Maand (tabel 13) Met betrekking tot het kenmerk maand zijn er geen significante verschillen tussen.de diverse leeftijdsgroepen te constateren. e. Bebouwing (tabel 14) Oudere mensen die zich te voet of als bestuurder van een personenauto verplaatsen, verongelukken in vergelijking met jongere mensen meer binnen de bebouwde kom dan erbuiten. Dit geldt zowel bij een leeftijdsgrens van 55 jaar als van 65 of 75 jaar. Bij de voetgangers zijn er ook nog verschillen binnen de groep van 55 jaar en ouder: van de 65-plussers verongelukken er meer binnen de bebouwde kom dan van de jarigen en van de 75-plussers weer meer dan van de jarigen. De geconstateerde verschillen zouden kunnen samenhangen met een grotere verkeersdeelname van oudere mensen binnen de bebouwde kom. Gegevens hierover ontbreken echter. f. Gemeentegrootte (tabel 15) n vergelijking met jongere fietsers verongelukken oudere fietsers meer in kleine gemeenten (minder dan inwoners) dan in grote (meer dan inwoners). Oudere voetgangers verongelukken juist meer in grote gemeenten dan in kleine. Beide effecten zijn terug te vinden, ongeacht of de leeftijdsgrens op 55, 65 dan wel 75 jaar wordt gesteld. Bij 75-plussers treden deze effecten in sterkere mate op dan bij jarigen. Ook deze verschillen zouden een gevolg kunnen zijn van verschillen in verkeersdeelname, maar gegevens hierover zijn niet bekend. g. Tijdstip van overlijden (tabel 16) Vergeleken met jongere verkeersdeelnemers overlijden de oudere minder vaak op de plaats van het ongeval en dus vaker op een later tijdstip, ongeacht de wijze van verkeersdeelname. Dit geldt zowel

21 -17- bij een leeftijdsgrens van 55 jaar als bij een van 65 jaar. Bij een grens van 75 jaar geldt het alleen voor de voetgangers; bovendien overlijden voetgangers van 75 jaar en ouder minder vaak ter plaatse dan jarigen. De geconstateerde verschillen zouden kunnen samenhangen met de aard van het letsel of de geringere kansen op genezing van oudere mensen. Deze veronderstelling is echter niet getoetst. h. Wegsituatie (tabel 17) n vergelijking met jongere verkeersdeelnemers verongelukken oudere vaker op kruisingen dan op rechte wegen of in bochten, ongeacht hun wijze van verkeersdeelname en ongeacht of de leeftijdsgrens op 55, 65 of 75 jaar wordt gesteld. Bij de fietsers en bromfietsers zijn er ook nog verschillen binnen de groep van 55 jaar en ouder: van de 65-plussers verongelukken er meer op kruisingen dan van de jarigen en van de 75-plussers weer meer dan van de jarigen. i. Botsobject bij ongevallen met één betrokkene (tabel 18) Ten aanzien van het kenmerk "botsobject" zijn slechts voor twee leeftijdsklassen gegevens beschikbaar, nl jaar en 55 jaar en ouder. Vergeleken met jongere bromfietsers blijken oudere bromfietsers vaker te verongelukken bij een eenzijdig ongeval (geen botsobject) dan bij een botsing tegen een geparkeerd voertuig, een vast voorwerp of een dier. J. Wijze verkeersdeelname tegenpartij (tabel 19) Ook ten aanzien van dit kenmerk zijn slechts gegevens beschikbaar voor de leeftijdsklassen jaar en 55 jaar en ouder. Vergeleken met jongere bromfietsers verongelukken oudere bromfietsers vaker bij een botsing met een personenauto dan met een ander voertuig. Oudere voetgangers verongelukken in vergelijking met

22 -18- jongere vaker bij een botsing met een bromfiets dan met een ander voertuig. k. Manoeuvre (tabel 20 en 21) n hoofdstuk 5 is gebleken dat oudere verkeersdeelnemers vooral als fietser, bromfietser en voetganger een verhoogd overlijdensrisico hebben. Afgemeten aan de absolute aantallen doden zijn echter met name de fietsers en voetgangers van belang. Daarom zijn alleen over deze twee categorieën verkeersdeelnemers aanvullende gegevens verzameld. Er zijn alleen ongevallen geanalyseerd waarbij het dodelijk letsel optrad in de eerste fase van het ongeval. n vergelijking met jongere fietsers verongelukken oudere fietsers vaker bij het oversteken van kruisingen dan bij andere manoeuvres (tabel 20). Dit geldt alleen als de leeftijdsgrens op 55 of 65 jaar wordt gesteld. n vergelijking met jongere voetgangers verongelukken oudere voetgangers vaker bij het oversteken op een voetgangersoversteekplaats (vop) dan bij andere manoeuvres, ongeacht of de leeftijdsgrens op 55, 65 of 75 jaar wordt gesteld (tabel 21).

23 CONCLUSES Verkeersongevallen vormen voor oudere mensen niet de belangrijkste doodsoorzaak. Wel lijkt voor 6S-plussers het risico van verkeersdeelname aanzienlijk groter te zijn dan het risico van activiteiten in de privé-sfeer. Beide risico's zijn afgemeten aan het aantal doden per hoeveelheid bestede tijd. De verkeersonveiligheid van mensen van SS jaar en ouder is beduidend groter dan die van mensen uit vrijwel alle andere leeftijdsklassen boven de S jaar. Dit blijkt zowel uit hun mortaliteit (aantal verkeersdoden per aantal inwoners) als uit hun overlijdensrisico (aantal verkeersdoden per afgelegde afstand of per verplaatsing). Hun grotere overlijdensrisico is voor een deel te verklaren uit een grotere betrokkenheid bij (letsel)ongevallen; alleen ten opzichte van de 1S-24 jarigen gaat deze verklaring zeker niet op. Voor een ander deel kan het grotere overlijdensrisico van ouderen worden verklaard uit hun grotere letaliteit, d.w.z. dat zij een veel grotere kans hebben dan jongeren om aan de gevolgen van een ongeval te overlijden. Voor 6S-plussers is het overlijdensrisico bij elke wijze van verkeersdeelname groter dan voor de overige leeftijdsgroepen. De sterkste risicoverhoging voor de ouderen treedt echter op wanneer zij als fietser, bromfietser of voetganger aan het verkeer deelnemen. Ook voor een aantalongevalskenmerken - dag van de week, tijdstip van de dag, weersgesteldheid, bebouwing enz. - is nagegaan of er verschillen bestaan tussen jongere en oudere verkeersdeelnemers. Dergelijke verschillen zijn inderdaad aanwezig, maar ze zijn te klein om er maatregelen op te kunnen baseren. Hetzelfde geldt voor de verschillen die geconstateerd werden tussen SS-plussers, 6Splussers en 7S-plussers.

24 -20- leeftijd aantal aantal dodendoden reiz~gerskm quotiënt (xl0 ) jaar ,7 3, jaar ,1 0, jaar ,2 1, , 1 6,4 8 Tabel 1. Aantallen verkeersdoden per 10 (inclusief metro), naar leeftijdsklasse, in reizigerskilometers

25 -21- leeftijd aantal aantal dodendoden verplaatsingen quotiënt (x 10 ) jaar ,6 26, jaar ,3 9, jaar ,2 14, ,4 45, 8 Tabel 2. Aantallen verkeersdoden per 10 metro), naar leeftijdsklasse, in verplaatsingen (inclusief

26 -22- leeftijd auto- brom/snor- fietsers voetgangers :x totaal mobilisten fietsers ,0 875,2 104,0 103,8 269,3 jaar (13 308/63,1) (14 852/17,0) (3417/32,9) (737/7,1) (32 314/120,0) ,7 441, 86,1 62,8 88,2 jaar (24 333/287,4) (1698/3,9) (2128/24,7) (716/11,4) (28 875/327,4) ,2 394,4 125,6 77,3 82,2 jaar (10 658/149,7) (1199/3,0) (2166/17,2) (750/9,7) (14 773/179,7) , 445,7 274,7 190,8 162,3 (2332/21,2) (410/0,9) (1651/6,0) (1126/5,9 (5519/34,0) totaal 97,1 732,8 115,8 97,3 123,2 (50 631/521,4) (18159/24,8) (9362/80,9) (3329/34,2) (81 481/661,2) :x voor de voetgangers is gerekend met de aantallen doden en gewonden, omdat over de aantallen betrokkenen geen gegevens voorhanden waren; naar verwachting zijn de aantallen betrokkenen echter slechts weinig groter. Tabel 3. Bestuurders van eersonenauto's, brom/snorfietsers, fietsers en voetgangers, 8 betrokken bij letselongevallen, per 10 reizigerskm, in 1978.

27 -23- leeftijd verkeers- overige kanker hartongevallen ongevallen aandoeningen 0-4 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar Tabel 4. Aantallen doden naar doodsoorzaak, per leeftijdsklasse van 5 jaar, in 1977.

28 leef- personenauto vrachtauto motor bromfiets fiets overig voetganger totaal tijd best. pass. best. pass. best. pass. best. pass. best. pass. best. pass. abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % , ,8 13 1,1 2 0,2 12 1,0 14 1, ,6 25 2,1 6 0,5 19 1, , , , ,5 53 0, ,9 66 1, ,9 55 1, ,6 6 0,1 29 0,5 5 0, , , ,6 9 0,9 5 0,5 4 0, ,2 5 0, ,8 0,1 4 0,4 2 0, , , ,7 2 0,2 2 0, ,1 5 0, ,3 4 0,4 0, , , ,3 2 0,2 68 7,1 0, ,2 3 0, , tot , , ,6 71 0, ,0 68 0, ,1 80 0, ,1 32 0,3 46 0,5 27 0,3 1613'% 16, '%incl. 15 uitgeslingerden.tabel 5. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse en wijze van verkeersdeelname, 1974 t/m 1977.

29 -25- leeftijd auto- auto- bromfietsers fietsers voetgangers bestuurders passagiers jaar 2,9 1,7 10,2 2,2 4,7 (181/63,1) (123/73,0) (174/17,0) (71/32,9) (33/7,1) jaar 0,9 0,7 4,6 1,3 3,0 (252/287,4) (77/117,6) (18/3,9) (33/24,7) (34/11,4) jaar 1, 0,9 8,7 4,4 5,3 (154/149,7) (70/88,4) (26/3,0) (76/17,2) (51/9,7) 65+ 3,6 2, 1 34,4 26,3 24,4 (76/21,2) (56/26,6) (31/0,9) (158/6,0) (144/5,9) totaal 1,3 1, 1 10,0 4,2 7,7 (663/521,4) (326/305,6) (249/24,8) (338/80,9) (262/34,2) Tabel 6. Aantallen verkeersdoden per 10 8 reizigerskilometers, naar leeftijdsklasse en wijze van verkeersdeelname, in 1978.

30 -26- leeftijd auto- auto- bromfietsers fietsers voetgangers bestuurders passagiers jaar 37,7 30,8 64,4 7,5 8,9 (181/4,8) (123/4,0) (174/2,7) (71/9,5) (33/3,7) jaar 12, 1 12,4 25,7 3,3 4,8 (252/20,8) (77/6,2) (18/0,7) (33/9,9) (34/7,1) jaar 16,0 17,1 52,0 12,7 9,6 (154/9,6) (70/4,1) (26/0,5) (76/6,0) (51/5,3) ,6 35,0 310,0 79,0 35,1 (76/1,5) (56/1,6) (31/0,1) ( 158/2,0) (144/4,1) totaal 18,0 20,5 62,2 12,3 13,0 (663/36,8) (326/15,9) (249/4,0) (338/27,4) (262/20,2) 8 Tabel 7. Aantallen verkeersdoden per 10 en wijze van verkeersdeelname, in verplaatsingen, naar leeftijdsklasse

31 leeftijd auto- auto- bromfietsers fietsers voetgangers bestuurders passagiers (km) (verpl. ) (km) (verpl. ) (km) (verpl. ) (km) (verpl. ) (km) (verpl. ) jaar jaar jaar N --.J Tabel 8. Relatieve overlijdensrisico's per reizigerskilometer en per verplaatsing, naar leeftijdsklasse en wijze van verkeersdeelname (relatief risico van jarigen is op 1 gesteld), in 1978.

32 -28- leeftijd personenauto- bromfietsers fietsers voetgangers inzi ttenden abs. rel. abs. rel. abs. rel. abs. rel jaar 4,01 1,0 1,45 0,9 2,41,2 3,63 0, jaar 4,15, 1,56, 2, 10, 4,40 1, jaar 5,33 1,3 2,43,6 3,94,9 6,14 1, ,95 2,2 7,55 4,8 11,56 5,5 13,62 3, Tabel 9. Absolute letaliteit (doden per 100 slachtoffers) en relatieve letaliteit (letaliteit van jarigen is op gesteld), naar leeftijdsklasse en wijze van verkeersdeelname, in 1974 tlm 1976.

33 wijze leeftijd werkdagen weekeinde totaal verkeersdeelname uur uur uur uur uur uur vrij 22-ma 04 uur abs. % abs. % abs. % abs. 7- abs. 7- abs. 7- abs. 7- abs. % personen jr 100,0 100 auto jr , , , , , , , bestuurders jr 16 5,3 6 2,0 27 8, , , , , jr 6 3, 2 1,0 9 4, , , , , ,6 3 4, , ,8 7 10, , sub tot , , , , , , , personen tr 4 2,3 2, 7 3, , , , , auto j r 91 9,1 34 3,4 40 4, ,1 45 4, , , passagiers jr 17 9,3 4 2,2 12 6, ,6 18 9, , , :;74 jr 4 2,4 0,6 6 3, , , , , , , ,6 10 9, , sub tot ,6 41 2,5 65 4, , , , , brom tr 8,3 2 16,7 2 16,7 3 25,0 4 33, fietsers jr 74 7,4 16 1, ~ , , , , jr 0,9 2 1, , , , , , jr 1,0 2 1,9 8 7, , ,3 8 7, , , , ,1 9 13,2 9 13, subtot. 76 5,9 20 1, , , , , , N 1..0 fietsers 0-14 jr 0, , , , , , jr 28 5,9 7 1, , ,8 7 14, , , jr 8 3,9. 3 1, , , , , , :;74 j r 9 2,4 1 0,3 18 4, , , , , ,4 16 4, , 66 17,9 30 8, , subtot. 51 2,7 11 0, , , , , , voetgangers 0-14 tr 0,2 1 0,2 16 3, , , , , jr 51 14,6 4 1,2 28 8, , , , , tr 15 10, 4 '1.,7 12 8, 32 21, , , , :;74 jr 12 4, 5 1,7 11 3, , , , 60 20, ,2 13 3, , , , , subtot. 97 6, 14 0,9 80 5, , , , , rest 0-14 tr 1 1,2 3 3, , , , 27 32, jr 68 9,0 32 4,3 53 7, ,8 73 9, , , jr 2 6,7 1 3,3 3, ,7 4 13,3 4 13,3 7 23, :;74 jr 1 6,7 3 20,0 4 26,7 3 20,0 4 26, ,0 1 16,7 1 16,7 1 16, subtot. 71 8,0 33 3,7 58 6, , , , , totaal 701 7, 232 2, , , , , , Tabel 10. Aantallen verkeersdoden naar leeftijd, wijze verkeersdeelname, dag en tijdstip, in 1974 t/m 1977.

34 -30- wijze leeftijd daglicht duister schemer onbekend totaal verkeersdeelname abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % personen jr 1 100, auto jr , ,8 76 3, bes tuurder s jr , ,2 8 2, jr , ,3 9 4, ] 79, ,6 3 4, subtot , ,2 96 3, personen jr , ,2 7 3, auto jr , ,4 37 3, passagiers jr , ,6 8 4, :;74 jr , ,0 9 5, , ,7 4 3, subtot , ,8 65 4, bromfietsers 0-14 jr 10 83,3 2 16, jr , ,4 30 3, jr 76 69, ,1 2 1, :;74 jr 90 87, ,7 1 1, ,1 3 4,4 1 1, subtot , ,1 34 2, fietsers 0-14 jr , , , jr , ,4 19 4, jr , ,0 12 5, :;74 jr , ,9 8 2, , ,2 4 1, subtot , ,5 67 3, voetgangers 0-14 jr , ,0 16 3, jr 92 26, ,9 13 3, jr 72 48, ,3 3 2, jr , ,0 11 3,8 0, , ,9 10 2, subtot , ,2 53 3,3 0, rest 0-14 jr 77 91,7 6 7, 1 1 1, jr , ,3 35 4,7 0, jr 26 86,7 4 13, :;74 jr 12 80,0 3 20, ,3 1 16, subtot , ,7 36 4, 1 0, totaal , , ,6 2 0, Tabel 11. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse, wijze van verkeersdeelname en lichtgesteldheid, in 1974 t/m 1977.

35 -31- wijze leeftijd droog weer regen sneeuw mist onbekend totaal verkeersdeelname abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % personen jr 100,0 100 auto jr , ,0 21 1,0 35 1,7 50 2, bestuurders jr , ,5 2 0,7 2 0,7 3 1, ;74 jr , ,2 3 1,6 4 2, ,2 5 7, subtot , ,7 26 1,0 37 1,4 57 2, personen jr , ,0 0,6 2, 4 2, auto jr , ,2 14 1,4 26 2,6 26 2, passagiers jr , ,7 3 1,7 9. 5, ;74 jr , ,4 3 1,8 3 1, , , subtot , ,2 21 1,3 28 1,7 42 2, bromfietsers 0-14 jr 11 91,7.1 8, jr , ,4 4 0,4 14 1,4 11 1, jr 91 82, ,6 0,9 0,9 0, ;74 jr 93 90,3 8 7,8 1,0 1, ,1 2 2, subtot , ,7 5 0,4 16 1,2 13 1, fietsers 0-14 jr ,4 42 9,1 2 0,4 2 0,4 3 0, jr , ,7 1 0,2 2 0,4 9 1, jr , ,8 3 l,s ;74 jr , ,4 0,3 2 0,5 3 0, ,6 28 7, subtot , ,7 4 0,2 6 0,3 21 1, voetgangers 0-14 jr ,6 33 7, 2 0,4 4 0, jr , ,9 0,3 5 1,4 10 2, jr , ,6 0,7 0,7 3 2, jr , ,7 0,3 2 0, , ,6 4 0, subtot , ,4 5 0,3 6 0,4 23 1, rest 0-14 jr 77 91,7 5 6,0 2 2, jr ,5 70 9,3 4 0,5 6 0,8 14 1, jr 27 90,0 3 10, ;74 jr 14 93,3 6, ,7 2 33,3 1, subtot ,9 81 9,1 4 0,5 6 0,7 16 1, totaal , ,3 65 0,7 99 1, , Tabel ]2. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse, wijze van verkeersdeelnarne en weersgesteldheid, in 1974 t/rn 1977.

36 wijze verkeersdeelname leeftijd januari abs. % februari abs. % maart abs. % april abs. % mei abs. % juni abs. % juli abs. % augustus abs. % september abs. % oktober abs. % november abs. % december abs. % totaal abs. 7. personenautobestuurders 0-14 jr jr jr jr 75+ subtot ,9 9,5 6,3 6,3 7, ,3 7,2 6,3 1,6 7, ,0 7,8 6,9 6,3 6,3 7, , 23 7,5 14 7,3 3 4,7 18l! 7, ,9 4,9 12,0 6,3 7, ,7 8,9 8,9 9,/, 8, ,7 11,2 6,3 3,1 7, ,7 8,5 9,4 18,8 9, ,3 25 8,2 13 6,8 7 10, , ,3 9,8 9,9 9,4 10, , 6,9 9,4 18,8 9, ,2 10,5 11,5 4,7 9, J( 2023 J( 305 J( 192 J( 64 J( personellautopassagiers 0-14 jr jr jr jr 75+ subtot ,3 9,3 7, 7,2 8,3 8, ,9 8,2 4,4 8,4 5,5 7, ,7 7,9 8,2 8,4 3,7 8,0 17 9,6 80 8,0 17 9,3 14 8,4 5 1,, , ,2 7,9 7, 7,8 11,9 7, ,7 8,0 10,4 10,2 16,5 9, ,1 7,3 11,0 10,8 7,3 8, J 163 6,2 10,2 11,0 10,2 11,9 10, ,7 81 8, 15 8,2 12 7,2 7 6, , ,6 9,6 7, 6,6 11,0 9, , 6,3 8,8 7,8 4,6 6, , 8,8 7, 7,2 8,3 8,6 171l J( 9'16 J( 182 { 167 r C bromfietsers 0-14 jr jr jr jr 75+ subtot ,3 7, 7,3 4,9 8,8 7, ,1 5,5 3,9 8,8 5, ,8 8,2 7,8 7,4 6,9 2 16,7 81 8, ,7 8 7,8 5 7, , ,2 5,5 9,7 2,9 8, ,0 9,7 12,7 14,6 13,2 10, ,3 9,5 5,5 9,7 8,8 9, ,7 11,8 11,7 10,3 10,0 3 25, , , ,6 6 8, , ,3 4,6 4,9 10,3 9, ,3 6,6 6,4 8,7 7,4 6, ,3 6,5 8,2 2,9 5,9 6,3 12 \ U fietsers 0-14 jr jr jr jr 75+ subtot ,0 9,2 12,8 6,0 6,8 7, ,0 6,3 6,4 5,7 8,4 6, ,0 6,5 7,9 6,2 6,3 6,9 42 9, 23 4,8 12 5,9 23 6,2 19 5, , , 8,4 5,9 11,1 7,9 9, ,4 9,6 6,9 9,2 8,7 8, ,8 8,8 5,9 8,1 7,9 7, ,1 9,4 8,4 9,2 10,3 10, 43 9,3 45 9,4 20 9, , , , ,9 8,1 8,4 10,3 11,4 10, ,3 9,6 9,9 10,8 5,4 8, ,0 10,0 11,8 7, 9,2 8, ' voetgangers 0-14 jr jr jr ~~:;74 jr subtot ,0 9,7 6,8 12,7 11,8 9, ,8 9,2 4, 8,9 7,8 7, ,9 7,7 11,5 7,5 7,2 8, ,9 16 4,6 12 8, 15 5, 23 6, , ,4 9,2 8,1 7,2 5,5 8, ,4 9,2 6,8 6,9 7,8 8, ,9 7,2 4,7 3,4 5,2 5, , 6,6 6,8 6,5 6,3 7,3 34 7,4 26 7,5 10 6,8 18 6, , ,8 33 j , 10,9 12,2 12,3 7,5 9, ,6 9,5 11,5 11,3 13,5 10,3 30 3i ,5 8,9 12,8 12,0 10,4 9,4 462 lu 3:'9 lv 148 lol 292 lol 347 lol 1598 lol rest 0-14 jr jr jr 65:;74 jr 75 subtot ,1 6,0 6,7 5, ,6 4,9 10,0 4, ,0 5,5 3,3 6,7 5,4 7 8,3 60 8,0 1 3,3 3 20,0 71 8, ,7 7,7 3,3 6,7 16,7 7, , 10,1 10,0 6,7 16,7 10, ,1 11,4 13,3 6,7 11, ,3 14,1 20,0 13,3 50,0 14,0 5 6, , 5 16,7 6,7 87 9, , 7,2 6,7 13,3 7, ,8 6,8 6,7 6,7 6, ,0 8,2 6,7 6,7 16,7 8, ( 752 lol 30 OC 15 lol 6 OC totaal 791 8, , , , , , , , , , , , Tabel 13. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse, wijze van verkeersdeelname en maand van het jaar, in 1974 tlm 1977.

37 -33- wijze leeftijd binnen buiten onbekend totaal verkeers- bebouwde kom bebouwde kom deelname abs. % abs. % abs. % abs. % personen jr 1 100, auto jr , ,2 0, bestuurders jr 72 23, , jr 51 26, , , , subtot , ,0 0, personen jr 33 18, , auto jr , , passagiers jr 45 24, ,7 0, :;:74 jr 36 21, , , , subtot , , 1 0, bromfietsers 0-14 jr 5 41,7 7 58, jr , , jr 49 44, , jr 49 47, , , , subtot , , fietsers 0-14 jr , , jr , , jr , , :;:74 jr , , , , sub tot , , voetgangers 0-14 jr , , jr , , jr , , jr 209 7, , , , subtot , , rest 0-14 jr 41 48, , jr , , jr 7 23, , :;:74 jr 8 53,3 7 46, ,7 2 33, subtot , , totaal , ,0 2 0, Tabel 14. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse, wijze van verkeersdeelname en wijze van bebouwing, in 1974 tlm 1977.

38 wijze leeftijd gemeentegrootte (x 1000 inwoners) verkeersdeelname > < 5 totaal abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % personen jr 100,0 100 auto jr 102 5, , , , , ,0 302 U, bestuurders j r 21 6,9 16 5,3 29 9, , , , , jr 15 7,8 19 9,9 13 6, , , , , ,7 8 12,5 4 4, , , ,0 5 7,8 64 foo sub tot , , , , , , , personen- 0-!4 jr 9 5, 18 10, 5 2, , , , , auto jr 60 6,0 66 6,6 80 8, , , , , passagiers jr 9 5,0 12 6,6 9 5, , , , 33 18, :;74 jr 2 1, , , , , , , , , , , , , , subtot. ' 85 5, , , , , , , bromfietsers 0-14 jr 3 25,0 2 16,7 2 16,7 4 33,3 8, jr 87 8, , 105 ' 10, , , , , jr 11 10, , , , , , , ::;:74 j r 4 3, , , , , , , ,4 6 8, ,7 9 13, , , , subtot , , , , , , , fietsers 0-14 jr 28 6,0 40 8, , , , , , jr 55 11, , , , , ,4 38 7, jr 21 10, , , , , , , :;74 jr 25 6, ,9 34 9, , , 63 17, , ,4 30 8,2 30 8, , , , , subtot , , , , , , , w.j::-- voetgangers 0-14 jr 34 7, ,3 44 9, , , , , jr 54 15,5 26 7, , , , , , jr 29 19, , , , , , 14 9, jr 67 23, , , , , ,3 23 7, , , , , , ,4 16 4, subtot , , , ; , , , rest 0-14 jr 5 6,0 7 8,3 6 7, 24 28, , , 12 14, jr 51 6,8 65 8,6 69 9, , , , , jr 2 6,7 2 6,7 8 26,7 6 20,0 9 30,0 3 10, :;74 jr 2 13,3 6,7 6,7 3 20,0 5 33,3 6,7 2 13, ,7 16,7 2 33,3 16,7 16, subtot. 58 6,5 76 8,6 79 8, , , , , totaal 831 8, , , , , , , 'fabel S. Aantallen verkeersdoden naar leeftijd,wijze van verkeersdeelname en gemeentegrootte, in 1974 t/m 1977.

39 -35- wijze leeftijd later ter plaatse totaal verkeersdeelname abs. % abs. % abs. % personen jr 100,0 100 auto jr , , bes tuurders jr , , :;74 jr 89 46, , , , subtot , , personen jr 75 42, , auto Jr , , passagiers jr 81 44,5 lol 55, :;74 Jr 84 50, , ,2 S 46, sub tot , , bromfietsers 0-14 Jr 6 50,0 6 50, Jr , , jr 65 59, 45 40, :;74 jr 76 73, , , 19 27, subtot , , fietsers 0-14 jr , , Jr , , jr , , :;74 jr , , , , subtot , , voetgangers 0-14 jr , , jr , , jr 95 64, , :;74 jr , , , , subtot , , rest 0-14 jr 43 51, , Jr , , jr 18 60, , :;74 Jr 9 60,0 6 40,0 S ,3 16, subtot , , totaal , , Tabel 16. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse, wijze van verkeersdeelname en tijdstip van overlijden, in 1974 t/m 1977.

40 -36- wijze leeftijd kruising rechte weg verkeers- bocht totaal verkeers- plein deelname abs. % abs. % abs. % abs. % abs. % personen jr 100,0 100 auto jr , ,5 2 0, , bes tuurders jr , , , jr 83 43, , , , ,0 8 12, subtot , ,8 2 0, , personen Jr 55 30,9 91 5, 32 18, auto jr , ,8 2 0, , passagiers jr 82 45, 73 40, 0, , Jr , , 24 14, , , , subtot ,6, ,5 3 0, , bromfietsers 0-14 jr 4 33,3 7 58,4 8, jr , ,4 3 0, , jr 49 44, ,5 10, jr 56 54, ,8 6 5, , 19 27,9 1 1,5 1 1, subtot , ,5 4 0, , fietsers 0-14 jr , ,3 0,2 14 3, jr , ,8 2 0,4 35 7, jr 15 56, ,4 10 4, jr , ,3 2 0,5 10 2, , , 10 2, subtot , ,2 5 0,3 79 4, voetgangers 0-14 jr 64 13, ,7 0,2 24 5, jr 49 14, ,8 25 7, jr 26 17, ,7 7 4, jr 77 26, ,8 0,3 10 3, , ,7 13 3, subtot , ,2 2 0, 79 5, rest 0-14 jr 28 33, ,4 1,2 13, Jr , ,9 2 0, , Jr 10 33, ,7 -: Jr 7 46,7 7 46,7 6, ,0 2 33,3 16, subtot , ,7 3 0, , totaal , , , , Tabel 17. Aantallen verkeersdoden naar leeftijdsklasse, wijze van verkeersdeelname en wegsituatie, in 1974 tlm 1977.