B U R E A U VERITAS MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE. BureauVeritas. Bureau Veritas Marine Nederland

Transcriptie

1

2 Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 medewerkers. Leveringsprogramma: ontwerp beoordeiing, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam Vissersdijk GW ROTTERDAM B U R E A U VERITAS MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE POSTBUS BA Rotterdam Tel. 010 Fax Vestiging Groningen Marcellus Enantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: Fax: Bekijk ook onze website w w w.veristar.com. BureauVeritas lor the bene'it of business & people

3 Bezoek ook onze website: nl Inhoudsopgave Duitsland 18 Landenspeciali Duitsland Tot de meest opvallende zaken betreffende de maritieme industrie van Duitsland behoren de kracht van de toeleveringsindustrie, het grote aantal reders met in totaal een gigantische vloot schepen en de betrokkenheid van de overheid. Gezien de sterke bindingen tussen de Nederlandse maritieme activiteiten en die van onze oosterburen heeft het zin een aantal feiten betreffende de Duitse prestaties op dit gebied te belichten. 34 Maritieme talenten beloond Onder de nieuwe naarri KNVTS Maritirne Students * 1 fc? f: o c J la 1! V «1 I 1 I r - ', B ' I Awards werden ook dit jaar de beste afstudeerders van het maritiem onderwijs aan zeevaartscholen, hbo en TU Delft beloond met een prijs. De uitreiking vond plaats op dinsdagmiddag 8 november op de werf van Keppel-Verolme in de Botlek. Voor deze locatie was gekozen omdat de uitreiking van deze prijzen mede mogelijk wordt gemaakt door de Stichting Verolme Trust. 40 Virtual Reality and Social Computing in Shipbuilding More than 200 participants from shipyards, universities and software companies all over the world gathered in the Savoia Hotel in the city of Trieste, Italy, to share knowledge at the International Conference on Computer Applications in Shipbuilding (ICCAS). The conference took place from 20 to 22 September 2011 and was organized by the Royal Institution of Naval Architects (RINA). About 73 presentations were held in three streams. A wide range of subjects was discussed, in this article we try to give an overview of the trends and subjects that were presented. 2 Verder in dit nummer Nieuws 25 Anwendungsnahe Forschung 4 Maritieme markt und Entwicklung in Europa 6 Maand maritiem 28 From Single to Double Hull 12 Voor u gelezen 30 German Shipbuilders Still Going 13 Een duik in de maritieme sector Strong 14 Het Maritirne Awards Gala; wat 33 Wir suchen Sie wordt de koers? 38 Terug naar de kleine 16 Ik ben wel wat technisch en binnenvaartwegen bovendien blond' 44 Noordelijke versus zuidelijke 18 De maritieme industrie van onze oosterburen 48 MARS 22 Maritirne Technologien der 50 Vereniginsgnieuws Jaargang 132 december 2011 naechsten Generation Europese containerhavens Omslag: de vuurtoren Weser (Flying Focus) Voor Nederland is ons buurland Duitsland verreweg de grootste handelspartner. Hoewel ik geen directe cijfers bij de hand heb, schat ik in dat dit eveneens voor de maritieme sector geldt, zeker waar het de export betreft. Dat is de belangrijkste reden dat de redactie van SWZ ervoor heeft gekozen dit themanummer aan Duitsland te wijden. Het is ondoenlijk de gehele Duitse maritieme sectorte beschrijven in één nummer, we hebben een selectie moeten maken. Twee artikelen zijn geschreven in het Duits, voor zover ik weet voor het eerst in de geschiedenis van SWZ. Binnen de redactie is hierover discussie gevoerd, sommigen waren van mening dat de gemiddelde lezer van ons blad daar moeite mee zou hebben. Maar als wij Nederlanders ons er op voorstaan beter dan anderen buitenlandse talen te beheersen moet het toch geen probleem zijn een tekst in de taal van onze belangrijkste han- delspartnerte begrijpen. Verdertreft u in dit nummer een aantal artikelen aan die betrekking hebben op jonge mensen in de maritieme sector. Dat betreft onder meer een verslag van de uitreiking van de jaarlijkse KNVTS Maritirne Students Awards, een bezoek dat een delegatie van de studentenvereniging William Froude bracht aan een bijeenkomst in Berlijn op uitnodiging van de Duitse maritieme industrie en een verslag van een happening in Delft waar middelbare scholieren geconfronteerd werden met (lek) stabiliteit van schepen. Daarnaast treft u een artikel aan van Edwin van Hassel over de mogelijkheid kleine binnenvaartwegen beter te benutten door gebruik te maken van een ingenieus duwbakkensysteem. Edwin is enkele jaren geleden als maritiem ingenieur afgestudeerd in Delft en werkt nu aan zijn promotie over bovengenoemd onderwerp aan de economische faculteit van de Universiteit van Antwerpen. Vaak wordt er over vergrijzing van onze sector gesproken, maar uit het bovenstaande blijkt dat er zeker sprake is van jonge aanwas. Rest mij de lezers van ons blad namens de gehele redactie goede feestdagen en een voorspoedig 2012 te wensen. Hotze Boonstra, hoofdredacteur

4 J. J. Sietas Declares Insolvency J.J. Sietas has joined the long list of shipbuilders forced to file for insolvency under German bankruptcy laws on Friday 18 November Its ship repair and shipboard crane affiliates are not affected by the move. Germany's oldest shipyard dates back to 1635 and until a year ago a member of the Sietas family was involved in running the company. In recent years, the yard has specialised in building small containerfeeder vessels, heavy lift vessels with crane capacities of up to 1000 tons, ferries and other specialised ships. After financial problems in 2010, Hinrich Sietas was replaced by two "outside" managers. They have diversified the portfolio, but have been unable to secure sufficient new orders. Now, around 1000 employees are facing redundancy. Presently, the yard is building three ferries for Danish owners, a floating dredger and a vessel for transport and installation of offshore windfarms for the Dutch dredging company Van Oord. The work on those vessels will continue, but this will only take the company through to the end of J.J. Sietas also owns the Norderwerft repair yard and the shipboard crane manufacturer, NMF Neuenfelder Maschinen Fabrik, neither of which is affected by the insolvency. The present managing director, Mr. Fuchs, has approached the Flamburg government for assistance. Fie sees potential forthe yard with a new start. For the time being, the company is in the hands of preliminary insolvency administrator and lawyer Berthold Brinckmann. Fie success-fully dealt with the insolvency of the Flusumer shipyard some years ago. Lopen over de bodem van de zee (in Ede) Marin heeft zijn bestaande vacuiimsleeptank in Ede omgevormd tot een Depressurisecl Wave Basin. Golfopwekkers aan twee kanten, neerklapbare stranden en een sleepwagen voor geluidsonderzoek zijn toegevoegd waardoor er een laboratorium is ontstaan, waarbinnen de luchtdruk verlaagd kan worden tot 25 millibar. De 240 meter lange vacuümtank is gebouwd in 1973 om cavitatieonderzoek te kunnen uitvoeren op modelschaal. In de praktijk varen de schepen niet altijd in kalm water dus om realistischer proeven te kunnen doen zijn er nieuwe faciliteiten aan de tank toegevoegd. Hierdoor kunnen ook proeven gedaan worden met bijvoorbeeld luchtsmering, stabiliteit van schepen direct na het lek raken en golfklappen met luchtinsluitingen. Daarnaast zijn erfaciliteiten toegevoegd voor onbemande golfproeven en geluidsproeven (een "stille wagen"). Voor de verbouwing heeft het Marin de tank leeg laten lopen en daardoor ontstond de unieke gelegenheid om over de bodem van de tank (de "zeebodem") te lopen. Op '11 november kregen belangstellenden hiervoor de gelegenheid en werd er een lasershow uitgevoerd in de tank. Vervolgens gingen de deuren dicht, werd de waterkraan opengedraaid en stroomde er 35 miljoen liter water naar binnen. De faciliteit wordt komend voorjaar officieel in gebruik gesteld. SVVZ zal dan ruim aandacht aan het nieuwe lab besteden. Innovatiecontract EVIar tiem krijgt vorm Vertegenwoordigers van de industrie, de kenniswereld en de overheid hebben 23 november invulling gegeven aan de thema's voor het Innovatiecontract Maritiem. Aan de orde kwamen de vraagstellingen en de innovatie- ambities voor een periode van vijf en tien jaar. Ook zijn de kennisvragen voor zes kennisgebieden benoemd. De innovatiethema's zijn schone schepen, slimme schepen, winnen op zee en slimme havens. Aan de hand daarvan worden afspraken gemaakt tussen overheid en bedrijfsleven over innovatie-inspanningen. In het topsectorenbeleid heeft de overheid gevraagd deze afspraken in Innovatiecontrac- ten vast te leggen. Elk deelgebied binnen de topsector Water levert zo n contract. Ter versterking van de kennisbasis zijn de onderzoeksvragen uitgewerkt voor de kennisgebieden hydromechanica, constructies, systemen, operaties, milieu-impact, ontwerp en bouw. Dit moet leiden tot voorstellen voor excellent wetenschappelijk onderzoek, waarmee voldaan wordt aan de behoefte aan kennis en innovatie voor vernieuwing van producten en diensten. De overheid heeft toegezegd hiervoor budget beschikbaar te stellen. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Scheepsbouw Nederland, Marnix Krikke, adjunct-directeur, mkr@scheepsbouw.nl.

5 Zeeland Seaports w il tweede haven worden Het Zeeland Seaports havendiner wordt een traditie, nu liet al voor het vierde jaar plaatsvond. Elke keer wordt het gehouden op een bijzondere locatie, bij een bedrijf dat aan de industrie in de haven van Zeeland Seaports is verbonden. Deze keer, op woensdag 16 november, was dat in de sorteerloods van de Auberginekwekerij van de Gebroeders van Duijn in Westdorpe, Zeeuws Vlaanderen. Circa 300 gasten van Zeeland Seaports uit Nederland en België waren aanwezig, alsook collega's van andere havenbedrijven, de Commissaris van de Koningin in Zeeland, mevrouw Karla Peijs, en de minister van Infrastructuur en Milieu, mevrouw Melanie Schultz van Haegen. De eerste spreker was Jan van Duijn die de gasten in zijn loods welkom heette. De glastuinbouw heeft CO en warmte nodig die hier verkregen kan worden van de Biobased industrie in de haven. Minister Schultz van Haegen sprak positief over de ambities van de Zeeuwse havens. De besluitvorming over de nieuwe Zeesluis van Terneuzen verkeert in het laatste stadium, waarbij de deelname in de financiering door het bedrijfsleven een belangrijke rol speelt. Samenwerking rnet andere havenbedrijven verdiende volgens de minister aandacht voor een goede positionering van de havens. Hans van der Hart, directeur van Zeeland Seaports, sprak na de minister. Na hettopjaar 2010 is de groei dit jaartot heden negen procent en wordt nog weinig van economische teruggang gemerkt. De verwachting is dat de overslag een record zal halen van 35 miljoen ton in De schaalvergroting in de scheepvaart is veelbelovend, en 'we hebben goud in handen' met de maritieme ligging. Het "World Class TerminaT-project in Vlissingen blijft een speerpunt voor Zeeland Seaports, wegens de steeds groter wordende containerschepen en het beperkte aantal geschikte havens in Noord-West-Europa. Het is de ambitie om de tweede haven van Nederland te zijn in AuberginekwekerJan van Duijn N ieuw centrum voor diepzee-onderzoek Het Koninklijk Nederlands Instituut voor Zee- onderzoek (NIOZ) op Texel lanceerde 29 november het N etherlands Deep Sea Science & Technology Centre. Binnen dit multidisciplinaire centrum zijn activiteiten gebundeld uit de diverse biologische, chemische, geologische en technische afdelingen van het NIOZ op diepzeegebied voor optimale contacten met onder andere de offshore-industrie. Zo'n zeventig procent van het aardoppervlak is water en het grootste deel daarvan is diepzee, waar we nog maar heel weinig van weten. De potentie van dit gebied voor het winnen van grondstoffen is enorm en de aandacht van de internationale offshore- en maritieme industrie is sterk groeiende. Alom wordt onderkend dat een goede kennis van de diepzee essentieel is om deep sea mining op een verantwoorde en duurzame manier verder te ontwikkelen. Werken tot 6000 meter onderwater en dieper is voor het NIOZ al decennia lang dagelijkse praktijk. Dit instituut is het kenniscentrum in Nederland voor fundamenteel marien onderzoek en beschikt onder andere over eigen onderzoeksschepen, onderzoekers in verschillende disciplines, gespecialiseerde laboratoria en een goede infrastructuur. Steeds vaker ondersteunt het NIOZ academische, maar ook industriële partners in toegepast zeeonderzoek. Binnen het nieuwe centrum heeft het NIOZ onderzoekers uit verschillende disciplines en technische afdelingen samengebracht. Zo wordt beter aansluiting gevonden bij de vraagstellingen en uitdagingen in de diepzee, waar de winning van delfstoffen, zoals olie en gas, naar steeds grotere waterdiepten verschuift. Prem ier Rutte bezoekt Damen Shipyards CEO René Berkvens, premier Mark Rutte, CoB Kommer Damen en COO Arnout Damen Minister-president Mark Rutte wil op de hoogte blijven van ontwikkelingen in het Nederlandse bedrijfsleven, vooral in de scheepsbouw. Daarom bracht hij een twee uur durend werkbezoekaan Damen Shipyards Gorinchem. Kommer Damen, René Berkvens en Arnout Damen ontvingen hem en schetsten hem een algemeen beeld van het bedrijf. Tijdens de rondleiding over de werf, langs de kades en door de productiehallen toonde de premier zich zeer geïnteresseerd in Damens producten en werkwijzen; hij stelde veel vragen aan de mensen die aan het werk waren. Tot slot begaf het gezelschap zich naar de directiekamer, waar diverse onderwerpen van wederzijds belang werden besproken. Damen Shipyards stelde dit prettige en nuttige werkbezoek zeer op prijs.

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Duitse scheepsbouwers staan door kredietcrisis met de rug tegen de muui Nog is de Duitse scheepsbouw een stuk groter dan die van ons ( 12 m iljard omzet versus 7,2 m iljard over 2010), maar het scheelt niet veel meer. Vergeleken in bevolkingsomvang van landen (Duitsland is qua bevolkingsomvang vijf keer Nederland) zou de Duitse scheepsbouw natuurlijk veel groter kunnen zijn. Zoals dat vroeger ook het geval w as toen Nederlandse rederijen in de jaren vijftig en zestig ook veel van hun schepen in Duitsland bestelden. En nog is de belangstelling voor de grote Duitse scheepsbouwbeurs SMM- Hamburg met bezoekers in 2010 groter dan die voor Europort 2011 met ruim afgelopen november. Maar echt jaloers op de Duitse scheepsbouwindustrie hoefje als Nederlandse scheepsbouwer nu echt niet meer te zijn. Een Duitse medewerker vari de stand vari Germanischer Uoyd op de laatste Europortbeurs verbaasde zich erover hoe regionaal de beurs was. Dat kun je op twee manieren uitleggen: a, hoe weinig internationaal oftewel kneuterig is het hier in Rotterdam of b, wat kom je hier allemaal nog tegen aan rijkdom aan Nederlandse technologiekennis die je in Duitsland niet ziet. Geprikkeld als je wordt aangesproken, en dan vooral door een Duitser, op je nationale trots is de eerste reactie die van irritatie. Maar wie wat langer naden kt, kan ook tot de conclusie komen dat deze Duitse constatering eerder moet worden uitgelegd als verbazing in plaats van arrogantie. Want wie eeri beetje de ontwikkelingen in de Duitse scheepsbouw volgt, weet dat het bij onze oosterburen allesbehalve goed gaat. Vergeleken met vroeger (jaren zeventig, tachtig en ook nog negentig) is de Duitse scheepsbouw nog slechts een schim van wat het ooit is geweest. ÖUNA Duitse werven op instorten Daar waar de Nederlandse werven de crisis, zonder grote faillissementen, tot nog toe redelijk hebben doorstaan, staan veel Duitse werven momenteel met hun rug tegen de muur. Als er niet snel orders komen voor deze werven, is het gebeurd met ze. In februari 2009 constateerde de Duitse kwaliteitskrant Die Welt al dat veel Duitse werven op instorten staan en sindsdien is het er niet veel beter op geworden. Vrijdag 18 november werd de Duitse scheepsbouwwereld opgeschrikt door het bericht dat Sietas, de maar liefst bijna vier eeuwen oude werf, in 1635 gesticht, uitstel van betaling heeft aangevraagd omdat het geen mogelijkheid meer ziet de schulden af te betalen. Daarmee staan dus opnieuw iets van duizend banen op de tocht. Het management van de werf hoopt een doorstartte kunnen maken, maar met minder personeel. Werk had Sietas wel, drie veerboten voor Denemarken en onder andere een wincjmoleninstallatievaartuig voor de Rotterdamse baggeraar Van Oord. Maar een ding is zeker, als scheepsbouwer ben jij je baan in Duitsland niet zeker. Vakbond IG Metall stelde in september dit jaar vast

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist dat er sinds 2008, het jaar waarin de scheepsbouw wereldwijd een boom beleefde, maar liefst 4200 banen verloren zijn gegaan. Steeds meer banen op de tocht Per september dit jaarwaren ervolgens de IG Metall nog medewerkers direct in dienst van de scheepswerven, vier procent minder dan een jaar daarvoor. Tweederde hiervan werkt bij de vijf grote wervengroepen, ThyssenKrupp Marine Systems, Meyer Werft (inclusief Neptun Werft), P+S Werften, Lürssen Group en Sietas Group. Ondertussen probeert Thyssen Krupp nog steeds het civiele deel van Blohm + Voss, ooit Duitslands grootste werf, te verkopen, wat ongetwijfeld opnieuw tot banenverlies zal leiden. ThyssenKrupp wil de marinebouw behouden, maar dat ze van de rest afwillen, is natuurlijk een teken aan de wand. Alleen is er momenteel nauwelijks iemand geïnteresseerd om in scheepswerven te investeren. Iets wat ook IHC Merwede inmiddels heeft moeten vaststellen toen het afgelopen maanden op zoek was naar nieuwe aandeelhouders. Voor 2012 hoopt IG Metall Küste eind september nog op een stabilisatie van het aantal arbeidsplaatsen bij de Duitse werven. Het bankroet van de Sietas Group was hier echter nog niet in meegenomen. De IG Metall Küste waarschuwde toen echter wel al dat een verder verval van de Duitse scheepsbouw ook negatieve consequenties kan hebben voor de belangrijke Duitse industrie van maritieme toeleveranciers. Duitse seriebouw legt het af tegen Verre Oosten De situatie bij Sietas lijkt exemplarisch voor de toestand waarin veel Duitse werven verkeren. Eigen vermogen weggeteerd, te veel schulden en banken die geen brood meer zien in het lenen voor de bouw van schepen. Huisbank HSH Nordbank verkeert zelf in een crisis en is door de Europese Commissie opgedragen zijn betrokkenheid bij de financiering van scheepsnieuwbouw terug te schroeven. De tweede reden voor het failliet van Sietas ligt in het te lang doorgaan met de bouw van containerschepen, kleinere en middelgrote feeders. Ondanks de seriebouw volgens standaard ontwerpen hebben de Duitse werven het hiermee toch moeten afleggen tegen de Koreaanse en Chinese concurrentie. Sinds medio 2008 zijn er ettelijke tientallen opdrachten, tot begin in getal, voor met name containerfeeders geannuleerd. Faillissement op faillissement Het bankroet van Sietas is slechts het zoveelste in een reeks van grote werven met roemruchte namen die vooral de afgelopen vijftien jaar het loodje hebben moeten leggen. In mei 1996 ging Bremer Vulkan, het toen grootste Duitse wervenconglomeraat failliet. Tweeduizend werknemers verloren hun baan. In februari 2004 was het de beurt aan Lloyd Werft Bremerhaven (500 werknemers) om uitstel van betaling aan te vragen. In september 2008 vraagt de Kielerwerf Lindenau (350 werknemers) uitstel van betaling aan. In januari 2009 meldt de Schichau Seebeck Werft (300 personeelsleden) in Bremerhaven zich bij de faillissementsrechter. Ook Cassens in Emden en SMG in Rostock, bouwers van containerfeeders, zijn failliet gegaan. En in juni 2009 zijn het de Wadan Werften in Wismar en Rostock-Warnemiinde, bouwer van de laatste Stena Hollandica en Britannica, die faillissement moeten aanvragen. Het inmiddels in Nordic Yards omgedoopte bedrijf zag zich genoodzaakt het personeelsbestand van rond de 2400 naar 966 terug te schroeven. In veel van deze gevallen hebben de werven steeds weer een doorstart kunnen maken, maar op veel kleinere schaal met veel minder personeel. Duitse scheepsbouw zet in op nichemarkten De Duitse scheepsbouwers hebben nu hun hoop gevestigd op de bouw van offshore-werkschepen en dan met name die voor installatie en onderhoud van windmolenparken. P+S Werften (voorheen Hegemann Group) in Stralsund en Wolgast heeft dit jaar inmiddels twee orders geboekt voor de bouw van twee forse ( dwt) windmoleninstallatievaartuigen bestemd voor de Offshore Installation Group (OIG). In 2010 stonden deze werven nog op omvallen, maar dankzij een kredietfaciliteit van de deelstaat Mecklenburg-Vorpommern ter waarde van 326 miljoen, lijkt P+S Werften de weg naar boven weerte hebben teruggevonden. Ook Nordic Yards worstelt zich naar boven met twee orders voor offshore-platforms voor Siemens Energy. Eerder zag het grote orders van RWE Innogy en Beluga Hochtief Offshore naar Polen en Zuid-Korea verdwijnen. Wel goed gaat het verder met jachtbouwer Lürssen in Hamburg, de Flensburger ScMffb.au Gesellschaft, specialist in de bouw van veerboten, en niet te vergeten, de Meyer Werft in Papenburg. Met orders voor acht cruiseschepen en nog het een en ander aan tankers, waaronder de cu.m. LNG-tanker Coral Energy voor onze Anthony Verder Group heeft de Meyer Werft nog voorjaren werk. 'Wie nu bestelt is niet eerder dan in 2014 aan de beurt,' aldus een zegsman van de werf. Financiering is sleutel tot overleven Maar voor het behoud van veel andere werven geldt dat de Duitse regering, niet alleen naartechnologische innovaties, maar ook eens moet gaan kijken naar de financiering van de scheepsbouw die cruciaal is voor het overleven van de werven. De slag om de scheepsbouw wordt niet meer gewonnen met wie het mooiste en beste schip bouwt, maar wie voor de goedkoopste financiering zorgt. Als reders geen geld meer kunnen lenen bij Europese banken, gaan ze naar Chinese banken. Maar dan is de eis dat de schepen ook in China worden gebouwd. Via de KG's (KommanditGesellschaft), vergelijkbaar met onze scheeps-cv's, is zo de afgelopen jaren voor miljarden aan belastingaftrek op scheepsinvesteringen in China en Zuid-Korea terechtgekomen. Daarmee heeft de Duitse en ook Nederlandse belastingbetaler meebetaald aan de opkomst van de Aziatische werven en daarmee tevens meegewerkt aan de ondergang van de eigen werven en werkgelegenheid. Grote Duitse reders als Claus-Peter Offen en Peter Döhle zijn dankzij de KG's heel rijk geworden met forse vloten aan containerschepen die vrijwel zonder uitzondering onder vreemde vlag varen. Daar hebben de Duitse werven dus nooit een cent van gezien. Zou het niet eens tijd worden dat we ophouden met deze gekte van "buurmans gek is al te gek" en dat de Duitsers en ook Nederlanders niet langer hun reders, maar ook hun eigen werven weer gaan steunen met een deugdelijke financiering en garantiestelling voorde betrokken banken?

8 Door G.J. de Boer Noeuwe opdrachten Coastal Challenger Maritiem Cluster Friesland bouwt de Coastal Challenger Acta Marine bestelde een multifunctioneel werkschip met een dynamisch positionerings- systeem bij Maritiem Cluster Friesland (MCF) in Warten. De Coastal Challenger krijgt een lengte van 35 meter, een breedte van 12 meter en een diepgang van 1,80 meter, Het vermogen van de voortstuwingsinstallatie is 2380 kw op twee vaste schroeven en een roerpropeller voor een trekkracht van 30 ton. De twee boegpropellers hebben elk een vermogen van 250 kw. Flet werkschip wordt uitgerust met een 80-tons ankerlier, een 50-tons sleeplier en een hydraulische dekkraan met een vermogen van 240 ton per meter. Aan boord is accommodatie voortien personen. De Coastal Challenger moet in juni 2012 worden opgeleverd. Twee SRS-Vessels Rederij Groen, Scheveningen, heeft bij de tot de Damengroep behorende Maaskant Shipyards, Stellendam, twee Seismic Research Support Vessels besteld. Deze offshorevaartuigen, die zijn ontworpen door Saltwater Engineering, Papendrecht, in nauwe samenwerking met de opdrachtgever, worden voornamelijk ingezet bij chase- en supportactiviteiten bij seismisch onderzoek. De SRSV s krijgen een lengte van 40 meter en een breedte van 9,30 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, met een totaal vermogen van 1940 kw of 2640 rpk op twee schroeven voor een snelheid van 14 knopen. De bunkercapaciteit is 200 m3. De schepen hebben accommodatie voor veertien personen. De nieuwe vaartuigen worden na oplevering in het eerste kwartaal van 2013 door WesternGeco gecharterd. SeaZip Offshore Services laat twee vaartuigen van het type FCS 2610 bouwen SeaZip Offshore Service SeaZip Offshore Service in Harlingen heeftop 29 november Damen Shipyards gecontracteerd voor de bouw van twee aluminium catamarans van het type FCS Dit type is speciaal ontworpen voor onderhoudswerk aan windmolenparken buitengaats. De gegevens van de FCS 2610 zijn: afmetingen: L. o.a. x B x Fl (dg) = 25,75 x 10,40 x 2,90 (2,05) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofd motoren, type C32 TTA, totaal vermogen 2400 rpk of 1790 kw bij tprn via twee Reintjes- tandwielkasten, type ZWVS 440/1, op twee vaste schroeven voor een snelheid van 20 tot 26 knopen. De bunkercapaciteit is 14,2 m3 + 8 m3 in de trimtank, actieradius 1200 zeemijl. De twee boegschroeven hebben een vermogen van 50 kw elk. De dekruimte is 90 m2 met een maximaal toelaatbare belasting van 1,5 ton/m2 voor lading van 5 tot 15 ton. Aan boord is accommodatie voor vier bemanningsleden en twaalf personen. Beide vaartuigen worden gebouwd bij Damen Shipyards in Singapore met oplevering in het derde kwartaal van Rederij Groen bestelde twee SRS-vessels bij Maaskant Stellendam Azistern 3270 Op 10 novembertijdens Europort 2011 tekenden Jos van Woerkurn (Damen Shipyards Har- dinxveld), Jim Iskes (Iskes Towage & Salvage) en Michiel Wijsmuller (Offshore Ship Designers) een contract voor de bouw van twee sleepboten van het type Azistern Iskes en OSD zijn al twee jaar geleden begonnen aan het Green Tug Project, waar ook Marin en

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Heerema Marine Contractors w il twee grote AH-sieepboten laten bouwen Smit bij betrokken zijn, met als doel de uitstoot vanco,, SO en NO drastisch te verminderen. 2' x x Het ontwerp van Iskes/OSD, de Azistern 3270, heeft echter veel overeenkomsten met de ASD 3212 Green Tug en het E3-project van Damen op grond waarvan werd besloten in de eindfase van de ontwikkeling te gaan samenwerken op basis van open calculatie. Voor het eerst gaat Damen Shipyards twee sleepboten bouwen die niet door hen zelf zijn ontworpen. De slepers moeten medio 2013 worden opgeleverd. De belangrijkste gegevens zijn: 423 bt, L o.a. fl.l.) x B x H (dg) = 30,95 (28,75) x 12,00 x 5,10 (4,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee dieselgeneratoren van elk 950 kw en twee van 1300 kw op twee roerpropellers met een diameter van 2200 mm voor een trekkracht van 70 ton en een snelheid van 13 knopen, De boegschroef heeft een vermogen van 300 kw. De bunkercapaciteit is 114 m3 en 400 kg waterstof. Om emissie- loos te kunnen varen worden de sleepboten uitgerust met twee Fuel Cells van elk 100 kw en een Battery Pack Li-lon van 850 Ah. Aan boord is accommodatie voor vijf personen. De Azistern 3270 is de eerste sleepboot die Damen bouwt, maar niet zelf heeft ontworpen waterdiepte van 1500 meter. Aan boord komt een accommodatie voor 28 personen. De oplevering is gepland In de loop van PSV3300 E3 Tijdens de Europorttentoonstelling 2011 presenteerde Damen Shipyards een nieuw type Platform Supply Vessel (PSV), een verbeterde en vergrote versie van de eerder ontworpen PSV 3000-serie waarvan er bijna twintig zijn gebouwd. De rompvorm van het nieuwe type is uitvoerig getest door Marin in Wageningen. Bij de Roemeense Damenwerf in Galati zijn de eerste twee bevoorraders van deze nieuwe serie inmiddels in aanbouw voor een Noorse opdrachtgever. Deze vaartuigen zijn van het type PSV 3300 E3 met een lengte van 80 meter en een werkdek van 700 m2 met een laadvermogen van 3300 ton. De voortstuwing wordt dieselelektrisch op twee roerpropellers voor een snelheid van 13 knopen. De nieuwe bevoorraders worden uitgerust met twee boegschroeven in tunnels. Naast de bevoorrading van boor- en productieplatformen kunnen deze vaartuigen, na de nodige aanpassingen, ook als duikondersteunings-, puttenstimule- rings- en brandblusvaartuig en bij de bestrijding van olievervuiling worden ingezet. Het ontwerp van de overige typen van de serie met een laadvermogen variërend van 1500 tot 6500 ton wordt in het eerste kwartaal van volgend jaar wereldkundig gemaakt. Heerema Marine Contractors Heerema Marine Contractors (HMC) heeft een Letter of Intent getekend met de Spaanse werf Astilleros Armon in Vigo voor de bouw van twee ankerbehandelingssleepboten met elk een trekkracht van 180 ton en een bunker- capaciteit van 2500 m3. Beide sleepboten (72x 18 meter) worden uitgerust met een intrekbare boegpropeller. De sleepboten zijn ontworpen voor het behandelen van ankers tot een De PSV3300 is een nieuwtype Platform Supply Vessel van Damen Shipyards

10 Tewaterlatingen Ambiorix Vrijdagavond 28 oktober werd bij IHC Merwe- de in Hardinxveld-Giessendam zonder ceremonieel, maar wel onder grote belangstelling de zelfvarende rotssnijkopzuiger Ambiorix (bouwnummers 1268 en 722, imo ) te water gelaten. Het contract met de Belgische DEME Group in Zwijndrecht werd getekend op 21 mei 2010, waarna de kiel werd gelegd op 23 december. Het baggervaartuig wordt in Krimpen aan den IJssel afgebouwd en in mei 2012 opgeleverd. De Ambiorix kan baggeren tot een waterdiepte van circa 35 meter en is met een geïnstalleerd vermogen van kw één van de krachtigste snijkopzuigers ter wereld, Het vaartuig is uitgerust met twee bin- nenboordbaggerpompen en een onderwater- baggerpomp op de cutterladder. Verder beschikt de Ambiorix over een bakkenlaadsysteem. De flexibele paalwagen omvat onder andere een buffersysteem waarmee baggeren onder minder gunstige weersomstandigheden mogelijk is. De snijkopzuiger heeft een lengte van 123,80 meter, een breedte van 25,20 meter en een holte van 8,20 meter. Aan boord is accommodatie voor 43 personen. n a a m im o b o u w n r. Caballo Xanthus Ca ba Mo Genitor Caballo Galiceno > Don Alfonso Caballo Galiceno Caballo Genitor Bij Scheepswerf De Hoop in Foxhol werd op 26 november de Caballo Genitor (bouwnum- mer 433, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. De Caballo Genitor is de laatste van een serie van vier offshore suppliers van het type KISS die voor de Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen wordt gebouwd. Drie zijn er gebouwd in Foxhol en een in Lobith. Bij Shipdock in Harlingen werden de vier vaartuigen door het aanbrengen van extra zijtanks met ruim vier meter verbreed. De 2085 bt metende KISS-suppliers hebben als afmetingen: L o.a. (IX) xbxh (dg) = 66,60 (64,50) x 16,80 x 5,50 (4,65) meter. Zij worden voortgestuwd door drie Caterpillardieselgeneratoren, type C 32, op twee Veth- roerpropellers van elk 900 kw voor een snel heid van 12 knopen. De twee boegschroeven hebben elk een vermogen van 450 kw. De De Ambiorix wordt na de tewaterlating in Krimpen aan den IJssel af gebouwd bunkercapaciteit is 980 m3. Het brandstofverlo c a tie te w a te r o p le v e rin g Lobith dec-20lï Foxhol jan-2012 Foxhol jun-2011 Foxhol sep-2011 De Caballo Genitor is de laatste in een serie van vier KISS- offshore-suppliers voor Oceanografia (foto B.H.F. Spruit) bruik is 10 ton per etmaal. Het werkdek heeft een oppervlak van 430 m2. Aan boord is accommodatie voor dertig personen. Opleveringen Stena Transit De Stena Transit is 15 november officieel in Hoek van Holland gedoopt door Jeannette Baljeu, locoburgemeester van Rotterdam en wethouder haven, verkeer en regionale economie. Met het in de vaart nemen van dit schip van hettype Seabridger Mkll is een groot investeringsprogramma van Stena Line op de Noordzee, van bijna 1 miljard euro in de laatste vijfjaar, afgerond. Dit investeringsprogramma is in 2006 aangevangen met de oplevering van de Stena Trader voor de route Hoek van Holland - Killingholme. In 2007 werd daarna op deze route de Stena Traveller in de vaart genomen en deze beide schepen zijn nu uiteindelijk vervangen door de Stena Transporter en de Stena Transit. Voor de route Hoek van Holland - Harwich werd in 2007 ge- investeerd in de verlenging van de toenmalige Stena Hollandica en Stena Britannica, waarna deze schepen in 2010 vervolgens werden vervangen door de nieuwe Stena Hollandica en Stena Britannica. De Stena Transit (bouw- nummer 1808, imo ) wordt met de

11 identieke Stena Transporter (bouwnummer 1807, imo ) ingezet op de vrachtroute Hoek van Holland - Killingholme v.v. Beide schepen zijn gebouwd bij de Zuid-Koreaanse scheepswerf Samsung Heavy Industries in Geoje. De bouwkosten per schip bedroegen 110 miljoen euro. De Stena Transit is op 22 januari 2011 te water gelaten en op 19 september door Samsung in Geoje aan Stena Line overgedragen. Onder kapitein Kees Joore vertrok de Stena Transit vier dagen later van Geoje naar Longhan om zwaar rollend materieel ten behoeve van de wegenbouw (kiepwa- gens, walsen, shovels) te laden voor Jenjen (Algerije). In Singapore werd het aantal bemanningsleden van 23 met zeven (waaronder vier beveiligers) versterkt in verband met mogelijke aanvallen van piraten. Op volle kracht en met dubbele wacht werd het gevaarlijke zeegebied gepasseerd en bereikte het schip zonder incidenten Suez. Na een stop in Gibraltar kwam de Stena Transit op 1 november behouden in Hoek van Holland aan. De volgende dag werd het schip naar Schiedam verhaald om bij Damen Ship Repair nog enkele aanpassingen te laten uitvoeren. Op 7 november vertrok de Stena Transit voor de eerste maal van Hoek van Holland naar Killingholme. De gegevens van de nieuwe ro/ro- schepen zijn: tonnages: bt, nt, dwt; afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 212,00 (194,80) x 26,70 x 15,50 (6,30) meter. De schepen hebben een garagelengte van 4057 meter (dertig procent meer capaciteit dan de vorige schepen) en een accommodatie voor 300 passagiers waarvan 256 in tweepersoonsen acht in vierpersoonshutten. De voortstuwing wordt geleverd door twee STX-MANhoofdmotoren, type type 9L48/60B, met een totaal vermogen van rpk of kw op twee verstelbare schroeven voor een dienstsnelheid van 22 knopen. Stena Line heeft drie Noordzeeroutes waarop zes schepen varen. In 2010 werden over deze routes passagiers, auto s en vrachteenheden vervoerd. Abis Breskens Op vrijdagmiddag 9 november is voor het kantoor van Abis Shipping aan de Nieuwe Visse rshave n in Harlingen de Abis Breskens (bouwnummer 109, imo ) gedoopt door Gebina Bohlen, echtgenote van Rob Piet, DGA Robouw Waterwerken. Het casco, dat op 23 mei bij Partner Sp zoo in Stettin te water werd gelaten, kwam op 20 juli achter de sleepboot Taucher 0. Wulf 5 in Harlingen aan om te worden afgebouwd door Shipkits. De proefvaart werd op 9 november vanuit Harlingen ge- Abis Shipping bestelde zes schepen van dit type; de Abis Breskens is de laatste Ifoto M. Coster)

12 maakt. De Abis Breskens is het laatste schip van een serie van zes voor Abis Shipping. De schepen varen in bevrachting bij Amasus Shipping in Delfzijl. De Abis Breskens vertrok de volgende dag onder kapitein Marco Brinks voor de eerste reis naar Antwerpen om kunst- mestte laden voor La Coruna waarna in dezelfde haven projectlading wordt ingenomen. De tonnages van de B-schepen zijn: 2978 bt, 1384 nt en 3900 dwt. De afmetingen zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 89,95 (84,95) x 14,00 x 6,80 (5,35) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-Caterpillar-hoofdmotor, type 8M20C, van 2065 rpk/1520 kw voor een snelheid van 13 knopen. De containercapaciteit is 214 teu. Atlantic Na een succesvolle proefvaart leverde Hartman Marine Shipbuilding op 7 november de Atlantic (bouwnummer 4, imo ) op aan Global Seatrade. Beide bedrijven zijn een onderdeel van de Hartman Marine Group op Urk. De Atlantic is de vierde uit de serie mini-hea- vy-liftschepen van het type Hartman Trader 18 waarvan de Deo Volente in 2007 de eerste was. Het bij Partner Sp zoo in Stettin gebouwde casco kwam gesleept door de mslb Taucher O Wolf 5 op 26 juni in IJmuiden aan. Twee dagen later werd bouwnummer 4 naar Urk verhaald voor de afbouw. Op 1 november kwam de Atlantic in Velsen aan van waaruit twee dagen later de proefvaart op de Noordzee werd gehouden. De gegevens van de Hartman Trader 18 zijn: tonnages: 2981 bt, 1613 nt, 3730 dwt; afmetingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 104,80 (98,20) x 15,60 x 7,40 (5,81) meter. De ruiminhoud is 4396 m3 of cft, containercapaciteit is 236 teu. Aan stuurboord is het schip uitgerust met twee Liebherr-dek- kranen, elk met een SWL van 120 ton. De De Atlantic is de vierde Hartman Trader 18 De Motion Scan werd in Delfzijl overgedragen (foto B.H.F. Spruit) voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 8L32, van 5000 rpk of 3680 kw voor een snelheid van 18 knopen. De bunkercapaciteit is 400 m3 IFO en 84 m3 MGO. De boeg- en hekschroef hebben elk een vermogen van 300 kw. Na de overdracht vertrok de Atlantic naar Bremen om windmolens te laden voor de Oekraïnse haven Mariupol. Motion Scan In Delfzijl op 23 november droeg Peters Shipyards de Motion Scan (bouwnummer 903, imo ) over aan CFL Motion Beheer, Groningen. De tewaterlating vond plaats op 30 september. De proefvaarten werden gehouden op 2 november van Velsen naar Delfzijl en op 14 november vanuit Delfzijl op de Eems. De Motion Scan is de derde van een serie van zes schepen van het type Sole die de werf in Kampen voor CFL bouwt. De belangrijkste gegevens van de Sole zijn: tonnages: 6693 bt, 3425 nt, dwt, afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 116,26 (1 12,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kw bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. De schepen hebben een ruim met de afmetingen: L x B x H = 70,50 x 15,20 x 11,79 meter, inhoud m3 waardoor deze schepen bijzonder geschikt zijn voor het vervoer van lange projectlading zoals windmolens. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken).

13 De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een SWL van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter. Onder commando van kapitein Martin Remeeus vertrok de Motion Scan op 24 november voor de eerste reis van Delfzijl naar Uddevalla om ammonianitraat in bigbags te laden voor Port Alma (Queensland) en Newcastle (NSW). De reis naar Australië wordt gemaakt via het Panamakanaal, Finnborg Aan de Handelskade Oost in Delfzijl droeg Fe- rus Smit op 3 november de Finnborg (bouw- nummer395, imo ) overaan Scheep- vaartonderneming Finnborg (Wagenborg Shipping), Delfzijl. De Finnborg, vijfde van een serie van zes ijsklasse 1A versterkte mpcc s 14600, werd op 30 september in Leer te water gelaten. Het schip vertrok 31 oktober van de werf naar Delfzijl waarna een dag later werd proefgevaren op de Eems. Na de overdracht vertrok de Finnborg onder kapitein Igor Bu- nenkov naar Holmsund en Flaraholmen om zaaghoutte laden voor Sousse en Sfax. De belangrijkste gegevens van de Finnborg zijn: tonnages 8911 bt en 4419 nt; afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) meter, ruiminhoud m3 ( cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De voortstuwingsinstal- latie bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kw op een schroef in een straalbuis voor een snelheid De Finnborg is de vijfde van een serie van zes (foto B.H.F Spruit) van 14 knopen. Inmiddels staat bij Ferus Smit in Leer de volgende van de serie, de Fuldaborg (bouwnummer 402, imo ) op stapel die in het voorjaar van 2012 moet worden opgeleverd. Frisian Ocean Na een bouwtijd van maar liefst 32 maanden is de Frisian Ocean (bouwnummer 824, imo ) op 1 september opgeleverd aan Boomsma Shipping in Sneek. De kiel werd gelegd op 23 december 2008 bij de Bulgaarse werf Korabostroitelnitza Ruse A.D in Rousse, waar het schip niet eerder dan op 25 april 2011 in de Donau te water werd gelaten. Op 14 augustus vertrok de Frisian Ocean van de werf naar Varna voor de proefvaart op de Zwarte Zee. Met een lading steengruis voor de wegenbouw uit Eikefet (Noorwegen) kwam het schip op 29 oktober aan in de Vlothaven, Amsterdam waar enkele dagen later de doop- De Frisian Ocean werd gedoopt in Amsterdam na een bouwtijd van 32 maanden (foto M. Costerj ceremonie plaatsvond. Mevrouw G. Cuperus, partner van Ton Boomsma, die met zijn broer Johan de directie voert over dit scheepvaartbedrijf, verrichtte de doop. De Frisian Ocean is na de Frisiana (bouwnummer 821, imo ) hettweede schip van hettype MS8000 dat aan de Boomsma-vloot werd toegevoegd. De belangrijkste gegevens van dit type zijn: 5862 bt, 2250 nt en 8130 dwt, De afmetingen zijn: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) =128,45 (123,00) x 15,87 x 9,90 (6,80) meter. De ruiminhoud is m3 of cft, containercapaciteit 390 teu. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M32C en heeft een vermogen van 4075 rpk of 3000 kw voor een snelheid van 14,7 knopen. De Frisian Ocean wordt, evenals de andere schepen van Boomsma Shipping, bevracht door NedNor, Groningen. Argus Op 14 oktober is door Islees Towage & Salvage in IJmuiden de Argus (bouwnummer , imo ) overgenomen van Damen Shipyards. De sleepboot van hettype ASD 2810 werd op 18 april bij de Roemeense Damen- werf in Galati te water gelaten. Op eigen kracht vertrok de Argus op 20 oktober van de Donau naar de thuishaven IJmuiden waar de sleepboot op 7 november aankwam. De gegevens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA FID/C op twee RR-roerpropellers, type US 205, elk met een diameter van 2400 mm, totaal vermogen 5000 rpk/3730 kw bij 1600 tprn voor een snelheid van 13,6 knopen en een trekkracht van 62ton. De bunkercapaciteit is 72,3 m3. Er is accommodatie voor zes personen. De ASD 2810-sleepboot Argus van Iskes Towage en Salvage voer op eigen kracht naar IJmuiden (foto M. Costerj

14 Voor u gelezen Varen op LNG Eind november kwam de type-c binnenvaarttanker Argonon voor Deen Shipping in de vaart. De twee Caterpillar dual-fuelmotoren draaien voor tachtig procent op aardgas en twintig procent op gasolie. Het aardgas wordt in vloeibare vorm opgeslagen in een geïsoleerde tank op dek met een inhoud van 40 m2. Voorlopig wordt het schip gebunkerd door een tankwagen, maar het is de bedoeling dat er in Zwijndrecht een vast LNG-bunkerstation wordt gebouwd. Volgens dit bericht uit Schuttevaer staan er een tiental andere binnen- vaartreders gereed ook een schip met LNG als brandstof voor de motoren te bestellen. Inmiddels is er in de zeevaart een aantal schepen varend op LNG in bedrijf en zijn er verschillende in bestelling, vooral voor het varen in Scandinavische wateren. Fairplay meldde onlangs dat Wartsila opdracht heeft ontvangen voor de levering van de voortstuwingsinstallaties rnet L.NG als brandstof voor twee platform supply vessels met Amerikaanse vlag voor gebruik in de Golf van Mexico. Het Indiase consultancy-bureau MEC Intelligence heeft volgens Fairplay recent een onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van LNG als brandstof voor de scheepvaart en concludeerde dat in 2020 circa vijf procent van de schepen op deze brandstof vaart, vooropgesteld dat de IMO de SO X- en XNO -eisen handhaaft. Volgens dit onderzoek is het niet alleen schoner, maar ook goedkoper deze brandstof te gebruiken. Schroeven uit Mecklenburg De teu-containerschepen voor Maersk worden in Korea gebouwd, maar de schroeven komen uit Europa. Voor deze giganten gaat de Mecklenburger Metallguss GmbH schroeven leveren van 130 ton eigen gewicht en een diameter van 10 m. Negentig procent van de productie van dit Duitse bedrijf wordt geëxporteerd naar Azië. (VEUS-LOG) Nieuwe waterbus voor de Drechtsteden Vanaf de zomer van 2012 zet Waterbus, de veerdienst tussen de Drechtsteden, een nieuw type schip in, onlangs gepresenteerd op de Europortbeurs. Het schip wordt gebouwd door de Franse werf Alu Marine. Het is een catamaran van aluminium en ontworpen met het oog op een zo laag mogelijk energiegebruik, naar verwachting ongeveer dertig procent van het gebruik van de huidige schepen. Het schip kan naar twee kanten varen, het stuurhuis staat in het midden en de positie van de kapitein draait mee met de vaarrichting. Het schip is 23 m lang, 8 m breed, heeft een dienstsnelheid van 20 km per uur en kan 200 passagiers en tachtig fietsen meenemen, Waterbus is een gezamenlijke activiteit van Arriva en de Koninklijke Doeksen Transport Groep. Piraterij Helaas blijft dit onderwerp in de belangstelling. Het Financiële Dagblad wistte melden dat de Duitse en Nederlandse justitie samen begonnen zijn aan een onderzoek naar de opdrachtgevers achter de Somalische piraten die de koopvaardij op de Indische Oceaan teisteren. Het onderzoek richt zich op opsporing van opdrachtgevers, financiers en onderhandelaars. Dit suggereert dat het niet meer alleen om een paar vissers gaat die uit armoe een nieuwe inkomstenbron hebben moeten vinden. Dezelfde krant meldt dat reders die hun schepen zonder bewapening het betreffende gebied insturen grote moeite hebben deze schepen te verzekeren tegen piraterij. Onze overheid heeft de reders nog steeds niet toegestaan particuliere beveiligers op Nederlandse vlagschepen in te zetten. De Nederlandse defensie stelt voor bepaalde transporten wel beveiliging ter beschikking en heeft een aantal schepen van de Koninklijke Marine in het betreffende gebied ingezet voor bescherming en patrouilles. Volgens Fairplay houden Somalische piraten op dit moment ongeveer 270 zeelieden vast. In de afgelopen tien maanden hebben de reders naar schatting 110 miljoen dollar losgeld betaald. Risico's van laagzwavelige brandstof Fairplay Solutions besteedde onlangs uitgebreid aandacht aan de risico s van het gebruik van laagzwavelige brandstof voor hoofdmotoren leidend tot loss o f propulsion. Zoals bekend moeten vanaf 2015 schepen in de SECA s (Special Emission Control Areas) een brandstof gebruiken met maximaal 0,1 procent zwavel, buiten deze gebieden maximaal 3,5 procent. Dat betekent dat veel schepen, alvorens een SECA binnen te varen, zullen overschakelen van zware naar dieselolie. In de wateren van Californië kent men sinds juli 2009 een soortgelijke eis, zij het minder streng (maximaal 1,5 procent zwavel voor m arine gas o ilen maximaal 0,5 procent zwavel voor marine diesel oif). Onderzoek heeft nu uitgewezen dat sinds de introductie van die eis in Californië tweemaal zoveel schepen hun voortstuwingsvermo- gen verloren als daarvoor. Het schakelen tussen brandstoffen blijkt dus minder eenvoudig dan verwacht en vraagt veel aandacht en voorbereiding. Voor details, zie Fairplay Solutions, november Tanker Enisey: het jaar rond varen in ijs De Duitse werf Nordic Yards Wismar leverde de tanker Enisey op aan de Russische mijnbouwgroep Norilsk Nickel. Het 169 meter lange schip van tdwt kan met een Azipod, 360 graden draaibaar, als voortstuwing en een geïnstalleerd vermogen van 18 MW, het hele jaar in het hoge noorden van Rusland van de rivier Jenisey naar Moermansk varen, zonder hulp van ijsbrekers, bij temperaturen tot -50 C en door ijs van anderhalve meter dikte. Achteruitvarend door dik ijs met een snelheid van 2 knopen en onder andere omstandigheden vooruit met een maximale snelheid van 15,5 knopen. (Hansa)

15 Verslag Door N.G. van den Berg Naomi van den Berg is voorzitter van het Scheepsbouwkundig Gezelschap "Wil- liarn Fraude" Een duik in de maritieme sector Maritime Design Challenge Jonge aanwas is onontbeerlijk voor de Nederlandse maritieme industrie. Maar hoe trek je die jongeren aan? De Maritime Design Challenge wist 350 scholieren naar het evenemententerrein 'Lijm en Cultuur' in Delft te lokken om een duik te nemen in de maritieme sector. De organisatie was in handen van Scheepsbouwkundig Gezelschap "W illiam Froude" en Scheepsbouw Nederland. In de aanloop naar het evenement, dat op 7 november plaatsvond, deden de scholieren mee met een challenge ontwikkeld in samenwerking met C-Job. De uitdaging ging over lekstabiliteit en de scholieren kregen bij de gastles een kunststof model van 80 x 22 x 12 cm uitgereikt dat ze zo effectief mogelijk moesten indelen. Tijdens de Challenge kwamen de scholieren naar Delft om hun model te tonen en te laten testen. Velen hadden zich niet alleen uitgeleefd op de indeling, maar ook op het uiterlijk. Zo waren er boten die uitgerust waren met bekwame bemanning, boten in alle kleuren van de regenboog en erwas een helemaal roze boot van de "Echte Meisjes in de Botenbouw". Alle zestig modellen werden getest in een groot bad en beoordeeld door een professionele jury geleid door Sjef van Dooremalen die tevens dagvoorzitter was. De jury bestond verder uit: Jaap Gelling (Damen), Stefan van Fleusden (lhc Merwede), Astrid Kee (Scheepswerf Slob), Peter Naaijen (TU Delft) en Job Volwater (C-Job). Uiteindelijk kwam er één overtuigende winnaar uit de bus, die op excursie mag bij Fleesen Yachts. M aritim e Experience Naast hettesten van het model ondergingen de scholieren een echte "Maritime Experience". De leerlingen werden verdeeld over verschillende tracks en kregen de verschillende facetten van de totstandkoming van een schip te zien: onderzoek, ontwerp, bouw en inzet. De bedrijven die deze tracks vertegenwoordigden, waren de volgende: Baggerschip: IHC Merwede en Wartsila Bijlboeg: Damen Containerfeeder: Conoship, Shipyard De Hoop en Wartsila Megajacht: De Voogt Naval Architects, Heesen Yachts en Wartsila. Pijpenlegger: Gusto MSC, Keppel Verolme en Allseas Onderzoek: TNO, TU Delft Ze kregen uitgelegd hoe een Tuned Mass Damper werkt, wat Dynamic Positioning is, leerden over voortstuwing, bestudeerden tekeningen, vergaderden aan een directietafel, gingen aan de slag met Nupas en nog veel meer. Te midden van alle interactieve stands stonden ook nog een echte complexe sectie van IHC Merwede en een stoer model van een bijlboeg van Damen. Dit laatste model ligt nu te pronken voor faculteit 3mE in de Mekelvijver. Soofschap Het was een zeer geslaagd evenement wat niet mogelijk was geweest zonder de hulp van alle bedrijven en studenten van het STC, hbo Scheepsbouw en de TU Delft. Laten we hopen dat de "bootschap" goed is overgekomen en velen van hen later de maritieme sector komen versterken. Foto links: scholieren denken na over de indeling van een containerschip en rechts: hettesten van de scheepsstabiliteit bij A llseas

16 Opinie Door Prof. Ir. S. Hengst Het Maritime Awards Gala; wat wordt de koers? Bij de opening van het Maritime Awards Gala 2011 stelt de voorzitter van de Stichting Maritieme Prijzen de vraag aan de deelnemers of het doel 'een snellere presentatie van de genomineerden en prijsuitreiking in combinatie met het diner en na afloop netwerken in onze branche' is geslaagd. Dit om beter af te stemmen op de wens van de klanten die kennelijk in de zaal zitten. Gezien het verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat bij de uitreiking van de zevende Schip van het Jaar prijs van de KNVTS om tot "enige coördinatie" te komen moet het antwoord bevestigend zijn, er worden inmiddels geen drie maar vijf prijzen uitgereikt. Als het accent op het diner en het netwerken ligt, is de vraag of dat het doel van de prijzen is. Ton van der Molen en Igor nssen van \/OF iulet krijgen de Schip van het 'aar prijs uitgelei kt door Cees Moolenburgh

17 Sjoerd Hengst is emeritus hoogleraar Scheepsbouw/kunde van de TU Delft De jongste prijs, de KVNR Shipping Award, wil laten zien dat de zeescheepvaart vernieuwt en het belang van milieu en maatschappelijk ondernemen benadrukken, De prijs moet dit bewustmaken en de rederijen stimuleren hier op in te haken. Het doel is het verbeteren van het imago van de sector waar de KVNR voor staat. De HISWA reikt de Excellence Award uit aan een ondernemer die van groot belang is of was voor de Nederlandse watersportindustrie in binnen- en/of buitenland. Het doel is publiciteit voor de Nederlandse watersportindustrie. De prijs is gericht op een persoon. De VNSI-Timmersprijs richt zich op de jonge ontwerpers en daarmee op de toekomst door een prijs uitte reiken voor de middelen waarmee een ontwerp tot stand komt, ook voor de deelsystemen van een schip. De genomineerden presenteren hun methode of gereedschap op een congres voor de vakgenoten. Het doel van de prijs is de verdieping van een vak dat essentieel is voor de vernieuwing in maritieme sectoren: het ontwerp van een schip. De HME Maritime Innovation Award wil meer bekendheid geven aan de vernieuwende kracht die uitgaat van de toeleveringsindus- trie (maritiem en offshore) en het stimuleren van innovatieve ontwikkelingen in de branche. De prijs is een middel voor de promotie van de toeleveringsindustrie en haar producten. Promotie is een gevolg en geen doel van kw aliteit De oudste prijs, het Schip van het Jaar van de KNVTS, is voor het ontwerp, de bouw en de prestaties van een schip dat door een Nederlandse scheepswerf en Nederlandse reder in de vaart is gebracht. Een bewezen en vernieuwend ontwerp dat in nauwe samenwerking tussen alle betrokken partijen is gerealiseerd en met succes wordt geëxploiteerd. De schepen uit de maritieme sectoren, binnenvaart, jachtbouw, marine, nat grondverzet, offshore, visserij en zeevaart, moeten baanbrekend, veilig, milieuvriendelijk en economisch verantwoord zijn, de lat ligt hoog. Er is één prijs. De leden van de KNVTS, professionals, werkzaam in die sectoren, bieden deze prijs aan. Ze laten met één allesomvattende prijs zien wat de mensen in de Nederlandse maritieme sector en "hun" industrie in samenwerking presteren. De prijzen van HME, HISWA en KVNR hebben een promotioneel doel voor de bedrijven, producten of bedrijfstakken, die van de HIS WA en VNSI vallen qua doel en kwaliteit buiten de onderstaande vergelijking. Naast de drie schepen voor het Schip van het Jaar (KNVTS) waaronder een kraanschip met een hefvermogen van 5000 mt (KNVTS), zijn genomineerd: het ontwerp van een kraanschip (HME), een multi-purpose tender (KVNR) en een valpijpstenenstorter (KVNR), Onder het totaal van elf prijswinnaars en genomineerden zijn zeven schepen. In zijn bijdrage in de SWZ Daily voegt de voorzitter van de Stichting Maritieme Prijzen, Cees Moolenburgh, daar nog een "vitaal voorbeeld" aan toe. Er zijn echter meer voorbeelden te noemen van "indrukwekkende en niet-geëvenaarde schepen met een cruciale inbreng van Nederlandse kennis". De basis voor verwarring over de kwaliteit is daarmee gelegd. De jury van de Schip van het Jaar prijs moet het al moeilijk hebben gehad bij de keuze tussen drie schepen met een proven design and perform ance. Leg dan maar aan de buitenwereld uit dat er nog vier andere schepen op de rol stonden bij de prijsuitreiking. Zijn er verschillende maten om schepen te meten? Zeker, maar de afstand tussen de criteria voor kwaliteit en promotie is helder en schijnwerpers belichten de keuzes van de jury's. Daar ligt ook het verschil in de waardering om beter af te stemmen. Niet alleen op de wensen van de klanten, maar ook de criteria voor de jury s. Promotie is een gevolg en geen doel van kwaliteit. Voor de KNVTS, HME en KVNR is dit een onderwerp om zich te beraden op de herkenbare kwaliteit. Is de huidige aanpak representatief? Medewerkers moeten delen in succes Een belangrijk aspect dat het Gala 2011 kenmerkte, is het betoog van Tecla Bodewes bij het uitreiken van de prijzen: 'de prijzen zijn het resultaat van alle mensen die aan een schip hebben gewerkt. Het is een waardering voor alle kennis en inspanning, van hoog tot laag'. De opmerking deed mij denken aan het bas-reliëf dat door de werknemers van de RDM aan de directie werd geschonken met de tekst "Wij staan op elkanders schouders". Tecla Bodewes heeft gelijk: betrek zo veel mogelijk mensen bij het succes. Met de huidige media zijn daarvoor nieuwe wegen beschikbaar. Zie het congres Slim Materiaalgebruik" van het KIVI dat op 23 november 2011 werd gehouden. Dat was gratis live op internet te volgen. De echte prijsuitreiking is voor alle betrokkenen. De prijswinnaars en genomineerden De prijswinnaars zijn voor een persoon (een jachtontwerper, HIS WA), een product (HME), een binnenvaartschip (KNVTS), een rederij met het ontwerp van een schip voor zware lading in aanbouw (KVNR) en een ontwerpmethode (VNSI Timmersprijs). Met de genomineerden wordt de overlap nog meer zichtbaar.

18 Interview Door H.S. Klos Ik ben wel wat technisch en bovendien blond'..uit die twee bloedgroepen valt meer te halen... Voorvrouw Bakker-Mantjes van SN koppelt mensen en concepten Ze gaat de maritieme sector opnieuw positioneren bij beleidsmakers, heeft veel oog voor het technisch onderwijs en begeleidt de geleidelijke eenwording van de scheepsbouwers van de VNSI en de toeleveranciers van HME in Scheepsbouw Nederland. Na veertien jaar Martin Bloem is het aan M ieke Bakker-Mantjes (56) om in samenwerking met de SN-leden de lijnen naar de toekomst uit te zetten. 'Ik houd niet zo van shantykoren.' Ze werd geboren in Velsen als kind van een Hoogovens-vader en woont nu in Hellevoetsluis, van waaruit ze de afgelopen vier jaar het historische droogdok Jan Blanken beter op de kaart zette. Daarvoor was ze ruim vijftien jaar leerkracht op een basisschool en pakte samen met haar echtgenoot (ex-shell Tankers) in 1991 de klus op om een buitenkantoor van het Noorse Norcontrol op te zetten. In 1995 werd zij directeur van dat kantoor, dat in de loop der jaren groeide van vijf naar twintig voltijds werkers en inmiddels onder de naam Kongsberg service verleende tussen Le Havre en Hamburg. In 1999 begon ze een studie bedrijfskunde en toen de Noren in 2003 na de fusie met Simrad reorganiseerden en de buitenlandse managers vervingen door Noren ('terwijl ik toch Noors sprak en blond was'), stapte ze uit en nam een sabbaticalvan een jaar. 'Zo'n studie vraagt toch wekelijks zeker twintig uur werk naast je normale bezigheden.' Zelfontslag Ze zette een eigen bedrijf op en deed interim klussen in onder meer de zorg en de cultuursector. 'Altijd om vanuit mijn bedrijfskundige achtergrond organisaties op te lijnen.' Zo kwam ze ook aan de klus bij het droogdok Jan Blanken. 'Het project was mooi voor elkaar, maar de organisatie was een doorgeschoten vrijwilligersclub. Ook moest ik op zoek naar anderhalf miljoen euro, zodat we aan de gang konden met het bezoekerscentrum.' Dat lukte en na vier jaar schreef ze een bedrijfsplan, waarin geen betaalde directeur meer voorkwam. Zo ontsloeg ze zichzelf. Naar SN 'Ik hoorde dat Martin Bloem ging vertrekken en heb hem gebeld om meer te weten te komen. Van de tien sollicitanten bleven er twee over en ikwerd het. Nee, ikvertel niet wie die ander was. Bloem zei in het SN-orgaan dat de vereniging 'een samenbindend persoon nodig heeft. Iemand met de senioriteit om de vereniging verder te helpen. Zij ziet haar taak vooral als een netwerkfunctie. 'Verbindingen leggen tussen mensen en concepten, lobbyen. Scheepsbouw Nederland bestaat nog uit twee verenigingen met twee kantoren (SN en HME BV - red.). Uit die twee bloedgroepen valt meer te halen. Ook wil ze Nederland Maritiem Land nieuw leven inblazen. 'Dat heeft jaren stilgelegen, dus ik wil naar een NML 2.0.' In die opvatting past ook de verhuizing naar Rotterdam. 'De reders zitten al op de Willemswerf en wij en NML komen erbij. Ook de IRO en de waterbouwers overwegen zo n verhuizing. Ik zou de binnenvaart daar ook graag zien.' Kennismaken Twee maanden na haar aantreden zit ze nog volop in de kennisma- kingsrondes. 'Met personeel, leden, ministeries, Brusselse lobbyor- ganisaties.' Ze was al bij Heesen Yachts en bij Alewijnse, een concurrent uit haar Norcontrol-tijd. 'De leden zijn allemaal erg enthousiast. De één overlaadt je met informatie op papier, de ander sleept je mee de werf op. Ik heb wel wat verstand van techniek door mijn tijd bij Kongsberg, dus ik kan het meeste wel plaatsen. En ik heb mee, dat ik blond ben.' Vage crisis Minder enthousiast zullen de leden zijn over de economie. De werkgelegenheid in de Nederlandse scheepsbouw en toeleveringsindus- trie daalt sinds Al blijkt uit de meerjarencijfers wel, dat het aantal werknemers in 2010 hoger lag dan in Daarna trok de economie ongekend aan en zorgde in 2007 voor zeventien procent

19 Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime meer werkgelegenheid inde totale scheepsbouwcluster. Bakker-Mantjes maakt zich vooral zorgen over de macro-economie. 'Vergeleken met de crisis in 2008, die vooral werd veroorzaakt door een oververhitte VS, is het beeld nu veel vager. China neemt steeds meer over, maar vormt op die manier een zeepbel. Het land voert grote infrastructurele projecten uit, maar voor wie? Ondertussen stijgen de salarissen zichtbaar. Je vraagt je af wat hun doel is. Aan de andere kant zie je Zuid-Amerika, waar Brazilië booming is. En inderdaad, in Europa doet Turkije het erg goed.' Maakindustrie houden Waar haar voorganger nog zei dat 'uitbesteden uiteindelijk leidt tot kennisbehoud in Nederland en meer werk', daar pleit zij voor behoud van de maakindustrie. 'Je kennis wordt getapt in China, hoe je het ook wendt of keert. Daar heb ik ook geen kant-en-klare oplossing voor. Maar als wij in Nederland tot de top vijf van kennislanden willen behoren, dan moet je die kennis borgen in je maakindustrie en die dus hier houden. Vergeet niet, dat grofweg de helft van onze jeugd op vmbo-niveau zit. Dat worden dus geen kenniswerkers en je wilt ze ook niet uitsluiten.' Daarom wil ze op basisscholen meer interesse voor techniek kweken. 'Er is een grote behoefte aan bèta-mensen. Al weet ze uit eigen ervaring, dat erg veel maatschappelijke ballen worden teruggespeeld naar het basisonderwijs en dat er daarom vaak weinig van die wensen terechtkomt. Tenzij bedrijven misschien zelf lessen gaan verzorgen? i i l l i Nieuwe laag Het gesprek zwenkt naar trendy begrippen als Topteams. Daarbij draait ze pas echt warm. 'De regering faciliteert op die manier een nieuwe laag, maar wij hebben de regering vooral nodig voor simpelere regels en ter stimulering bij een economische dip. In een Topteam Water zie je vooral geld naar kennisinstituten vloeien en het vereiste geld voor fiscale regelingen voor het mkb wordt "pro memorie" genoteerd. Er wordt gepraat over innovatiecontracten, maar innovatie moet je subsidiëren voor met name kleinere bedrijven. Dat kun je fiscaal doen, met een pot geld of in de vorm van regelgeving. Wij zitten niette wachten op innovatiecontracten, maar zoeken liever zelf onze partners.' Diversiteit Het is een beetje onvermijdelijk om met haar te praten over de rol van vrouwen in het bedrijfsleven. Tien jaar geleden was zij medeoprichtster van Wista Nederland en zij constateert nu, dat er 'meer vrouwen op betere plekken' zitten. Maar ze wenst geen eenzijdig beeld. 'Ik geloof in de meerwaarde van diversiteit, niet alleen qua geslacht, maar ook qua leeftijd en cultuur. Grote organisaties als Shell en IBM streven dat ook na.' Dus welke mannen zijn lid van Wista? 'Wij hebben geen mannelijke leden. En zou je er enkele hebben, dan heeft onderzoek aangetoond, dat zo n kleine minderheid wordt uitgesloten.' Hm. In haar sector ziet ze nog altijd een levendig 'old boys network' en ze plaatst dat tegenover de 'fresh girls. 'Bij opvolgingskwesties moeten mensen vaker buiten hun eigen kringetje kijken. Dat is lastig. Toen de Noren een quotum instelden, doken echter wel geschikte vrouwen op. En Zweden ging mee in die beweging. Ik voel me wat dat betreft wel een rolmodel met een "freshe" uitstraling (grijnst beminnelijk). Dus ik ga op onverwachte momenten aan deuren kloppen en aan bomen schudden. Want alles verandert. W e rk g e le g e n h e id N e d e rla n d s e s ch e ep s b o u w - en re p a ra tie w e rv e n % t.o.v. % t.o.v. % t.o.v Totaal FTE's (direct en indirect) % % % ,4% Werkgelegenheid maritieme toeleveranciers % t.o.v. % t.o.v. % t.o.v Totaal FTE's (direct en indirect) % % % ,4% Werkgelegenheid totale Nederlandse scheepsbouwcluster % t.o.v. % t.o.v. % t.o.v Totaal FTE's (direct en indirect) % % % ,6%

20 De maritieme industrie van onze oosterburen Alle hens aan dek en grote betrokkenheid van de overheid Tot de meest opvallende zaken betreffende de maritieme industrie van Duitsland behoren de kracht van de toeleveringsindustrie, het grote aantal reders met in totaal een gigantische vloot schepen en de betrokkenheid van de overheid. Gezien de sterke bindingen tussen de Nederlandse maritieme activiteiten en die van onze oosterburen heeft het zin een aantal feiten betreffende de Duitse prestaties op dit gebied te belichten. Het cruiseschip Disney Dream werd in november 2010 door de Meyerwerft opgeleverd. In maart 2012 volgt de identieke Disney Fantasy (foto B.H.F Spruit) Sprekende voorbeelden van de nauwe betrekkingen zijn de relaties van onze zeehavens met Duitsland, de Rijnvaart en het wederzijds leveren van installaties en apparatuur voor schepen. Nederlandse bedrijven hebben dochters in Duitsland en omgekeerd. Imtech, bepaald geen onbekende naam in de Nederlandse maritieme industrie, heeft bijvoorbeeld Duitse dochters waarbij in totaal 5500 medewerkers in dienst zijn. Het Duitse Siemens, evenmin onbekend op maritiem gebied, heeft bij zijn Nederlandse dochter 2300 mensen in dienst. In de totale maritieme industrie van Duitsland werken thans ongeveer mensen. Bij de scheepswerven werken ruim medewerkers, bij de toeleveranciers circa , op de Duitse vloot circa , waarvan de helft de Duitse nationaliteit heeft. De overige circa werken in en rond de Duitse zeehavens in banen die direct of indirect van die havens afhankelijk zijn. Scheepsbouw Voor de scheepsbouw was 2008 qua productie en omzet een topjaar: omzet van ruim 7 miljard euro en een orderboek van ruim 13 miljard. Maar daarna sloeg de kredietcrisis hard toe, veranderde het beeld ingrijpend en sindsdien zijn de meeste scheepswerven bezig aan een gevecht om te overleven, een strijd die niet alle werven zullen winnen. Sinds 2008 gingen er ruim 4000 banen bij de werven verloren. Daarbij namen de werven afscheid van "volumemark- ten" zoals voor de bouw van containerschepen en concentreren zich nu uitsluitend op technisch hoogwaardige en veeleisende producten. Nichemarkten zoals cruiseschepen, megajachten, schepen voor werk op zee en marineschepen. 25 procent in waarde van het huidige orderboek van de Duitse scheepsbouw bestaat uit bestellingen voor megajachten. Ter illustratie: van de 25 grootste jachten in de wereld werden er zeventien gebouwd in Duitsland door werven als Lürssen, Blohm & Voss, Nobiskrug en Abeking & Rasmussen. De belangrijkste nieuwbouwwerf is ongetwijfeld de Meyerwerf in Papenburg met op dit moment zes grote cruiseschepen in bestelling van gemiddeld ruim GT. Andere succesvolle werven zijn de Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) en de P+S Werften. Volgens de statistieken van IHS-Fairplay omvatte het orderboek van de Duitse werven half november 68 schepen, verdeeld over zeven