Evaluatie en praktijkproef DEARTRUCK

Transcriptie

1 Evaluatie en praktijkproef DEARTRUCK Test rapport systemen Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Buck Consultants International Nijmegen, februari 2006

2 Inhoudsopgave Blz. Hoofdstuk 1 Inleiding Deartruck Achtergrond en doelstelling 1 Hoofdstuk 2 De Real life test Opzet van het onderzoek Van screening naar testen 6 Hoofdstuk 3 Analyse van ongevallen 9 Hoofdstuk 4 Evaluatie systemen Aanrijding preventiesysteem + zijradar (VORAD) Achtergestuurde assen camera Achteruitrijbeveiliging d.m.v radar en geluid (Preview met BBS-tek) Achteruitrijbeveiliging d.m.v ultrazone golven (Greensight) Achterzicht camera Adaptive cruise control (ACC) Contact detectie systeem (Lexguard) Drowsy driver alert Geluidssysteem bij afslaande vrachtwagen (LISA-2-Alert) Lane guard Voorzicht spiegel links Voorzicht spiegel Rechts Voorzicht camera Zijzicht camera bijrijderskant 64 Hoofdstuk 5 Uitkomsten Real life test Samenvatting evaluatie systemen Evaluatie systemen in perspectief 70

3

4

5 Hoofdstuk 1 Inleiding Deartruck 1.1 Achtergrond en doelstelling Jaarlijks vallen er in het verkeer in Nederland vele duizenden gewonden en enkele honderden verkeersdoden. Bij een deel van deze ongevallen zijn vrachtwagens direct of indirect betrokken. Het project Deartruck is geïnitieerd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer. Deartruck staat voor DEtection ARound the TRUCK. Het doel van het project is om verschillende veiligheidsbevorderende technieken bij vrachtwagens te vergelijken om een uitspraak te kunnen doen over welke systemen in de praktijk werkelijk een toegevoegde waarde kunnen leveren aan de veiligheid van verkeersgebruikers. Het project DEARTRUCK wil een basis leggen voor het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van ongevallen waarbij een vrachtwagen is betrokken. Buck Consultants International 1

6 2 Buck Consultants International

7 Hoofdstuk 2 De Real life test 2.1 Opzet van het onderzoek Tot op heden zijn er weinig real life tests ondernomen met nieuwe systemen. Gebruikelijker is het dat systemen in een statische omgeving (testbanen, testwagens, simulatietesten etc.) worden beproefd. Met de opzet van een real life test is getracht op een innovatieve manier de systemen te testen en op basis hiervan de verkeersveiligheid te verbeteren. De aanpak is als volgt: Voorbereidend onderzoek naar werking van de systemen en selectie van systemen voor een praktijkproef is uitgevoerd in In een voorbereidende fase is onderzoek verricht naar verschillende de aspecten die verband houden met de verkeersveiligheid van vrachtwagens. Zo is onderzocht welke vormen van letselschade in het verleden zijn voorgekomen en wat de oorzaken daarvan zijn (zie onderdeel analyse ongevallen). Voor wat betreft deskresearch zijn de volgende bronnen geraadpleegd: Literatuur, Internet en beschikbare statistieken Bestaande onderzoekingen en tests Bezoek aan meerdere vakbeurzen Gesprekken met experts Gesprekken met leveranciers van systemen In een eerste quick scan zijn vervolgens alle relevante veiligheidsbevorderende systemen onder de loep genomen en beoordeeld welk systeem tegen welk soort ongeval preventief zou kunnen werken. Van een totale lijst met veiligheidsbevorderende systemen zijn in totaal 14 systemen geselecteerd voor de praktijkproef: 1 Aanrijdingspreventiesysteem + zijradar (VORAD) 2 Achtergestuurde assen camera 3 Achteruitrijdbeveiliging d.m.v. radar (Preview ) en geluid (BBS-tek) 4 Achteruitrijdbeveiliging d.m.v. ultrazone golven (Greensight) 5 Achterzicht camera 6 Adaptive cruise control 7 Contact detectie systeem (Lexguard) Buck Consultants International 3

8 8 Drowsy driver alert 9 Geluidssysteem bij afslaande vrachtwagen (LISA-2-Alert) 10 Lane guard 11 Voorzicht spiegel links 12 Voorzicht spiegel rechts 13 Voorzicht camera 14 Zijzicht camera bijrijderskant Onderstaand een visualisatie van de systemen en de plaats aan of de vrachtwagen: Figuur 2.1 Toepasbaarheid van systemen in Deartruck 13. Voorzicht spiegel rechts 15. Zijzicht camera 9. LISA-2-Alert 7. Lexguard 2. Achtergestuurde assen camera 14. Voorzicht camera 6. Adaptive cruise control 3. BBS-tek + preview 1. VORAD 11. Lane guard 5. Achterzicht camera 10. Lane change support 12. Voorzicht spiegel links 8. Drowsy driver alert 4. Greensight Bron: Buck Consultants International, 2005 Selectie van systemen op grond van kostenvergelijkingen en toegevoegde waarde analyses. De systemen zijn mede geselecteerd op basis van een aantal kenmerken waarbij kosten (verwachte) gecombineerd met de effectiviteit van een systeem centraal staan. Onderstaand allereerst de uitkomsten van de toegevoegde waarde analyse. 4 Buck Consultants International

9 Tabel 2.1 Uitkomsten toegevoegde waarde analyse Toegevoegde waarde analyse Kwalitatieve factoren Gewichts percentages: 35% 15% 25% 5% 5% 10% 5% 100% Systemen: Camerasystemen: 1. Zijzicht camera bijrijderskant Zijzicht camera bestuderskant; Achterzicht camera; Voorzicht camera; Achtergestuurde assen camera Radarsystemen: 1. Lane change support systeem Parkeersensoren Adaptive cruise control Waarschuwingssystemen: 1. Drowsy driver alert Lane guard Geluidssysteem bij afslaan Geluidssysteem bij achteruitrijden Gevarenaanduidingen Contact detectie systemen Spiegelsystemen: 1. Voorzicht spiegel Opmerkingen: - Een score vanaf 1 (= minimaal) tot 5 (= zeer goed) is gehanteerd. - Legenda Toegevoegde waarde minimaal Toegevoegde waarde redelijk Toegevoegde waarde hoog A. Effectiviteit op ongevalsoorzaak B. Proactiviteit systeem C. Zichtsveld verruiming chauffeur D. Gebruikersgemak chauffeur E. Kwetsbaarheid systeem F. Toepasbaarheid systeem G. Attendering mede weggebruikers Gemiddelde score Bron: Buck Consultants International, 2005 Het VORAD aanrijdingspreventie systeem is medio 2005 toegevoegd aan het project. Er is separaat gerapporteerd over de bevindingen van de eerste screening van systemen. Hierin is tevens een verantwoording opgenomen van de gevolgde werkwijze en de wegingsfactoren. Op grond van de eerste screening zijn de volgende pre-conclusies getrokken: De adaptive cruise control scoort prima qua toegevoegde waarde, dit is voornamelijk te wijten aan het feit dat het systeem kop staart ongevallen kan vermijden. Deze ongelukken komen frequent voor. Er zijn geen systemen naar voren gekomen die matig tot zwak gescoord hebben qua toegevoegde waarde echter, systemen als de voorzicht camera/spiegel en zijzicht camera bestuurderskant hebben relatief de minste toegevoegde waarde. Opmerkelijk is dat relatief goedkope systemen zoals als gevarenaanduidingen en geluidssystemen relatief goed scoren in relatie tot toegevoegde waarde. Buck Consultants International 5

10 2.2 Van screening naar testen In samenwerking met de leveranciers van de systemen zijn relevante testbedrijven geselecteerd. Onderstaand een overzicht van bedrijven die hebben deelgenomen aan de proef en het vervoerssegment, waarin zij actief zijn: Bedrijf Deelmarkt Systeem Auto's in test ABCTA Internationaal bulkvervoer Achtergestuurde assen camera 5 Cornelissen Distributievervoer BBS-tek, Preview 4 Den Breejen Grondverzet/ bouwmaterialen LISA-2-alert 5 DHL Distributievervoer Greensight 15 Dick Vijn Distributievervoer Achterzicht camera 5 DistriQ Distributievervoer Adaptive Cruise Control 3 GAD Bussum Afvalverwerking LISA-2-alert 5 Hoogendoorn Transport Nationaal distributievervoer Voorzicht spiegel links 3 Jan Outer Eigen vervoer VORAD 1 Koninklijke Landmacht Internationaal vervoer Voorzicht camera 4 Kwakenaar Transport Nationaal distributievervoer Voorzicht spiegel links 1 Leo Ringelberg Touring cars VORAD 1 Limpens Internationaal bulkvervoer VORAD 1 Snel/ Antrago Distributievervoer VORAD 5 Teun van Dam Heftrucks Heftruck transport Voorzicht spiegel links 1 TPG Distributievervoer Zijzicht en achterzicht camera 15 UC Transport Internationaal distributievervoer Voorzicht spiegel rechts 5 Van de Bor Eigen vervoer Lane guard 2 Van Gansewinkel Afvalverwerking Voorzicht spiegel rechts 5 Vd Laan Transport Internationaal bulkvervoer Voorzicht spiegel links 8 Vrijbloed Grondverzet/ bouwmaterialen Voorzicht camera 4 21 bedrijven 10 Branches 12 systemen 98 Tijdens de praktijktest zijn de geselecteerde systemen door chauffeurs bij hun dagelijkse werkzaamheden getest. Op deze wijze is werking van de systemen bij verschillende doelgroepen geëvalueerd. Daarnaast is gekeken naar de samenhang tussen de verschillende systemen onderling. De praktijkproef is gestart met een gespreksronde met de transportmanagers van de geselecteerde bedrijven. Hierbij is naast een toelichting op de achtergronden, ingegaan op specifieke situaties waarbinnen bedrijven opereren om zodoende een praktijkproef te creëren die zoveel mogelijk aansluit bij het dagelijks gebruik. Gedoeld wordt op bedrijven die actief zijn in internationaal transport versus bedrijven die actief zijn op het gebied van binnenlandse distributie versus bedrijven die actief zijn in de stedelijke bevoorrading. De gedachtegang is dat ieder type bedrijf en het hiermee gepaard gaande wagenpark, om een specifieke set van veiligheidsbevorderende maatregelen vraagt. In een volgende stap zijn de chauffeurs voorgelicht. Ook bij deze gesprekken is aandacht besteed aan de achtergronden van het project alsmede uitleg gegeven over werking van het desbetreffende systeem. De gesprekken hadden tot doel het draagvlak te vergroten. 6 Buck Consultants International

11 Chauffeurs hebben vanaf de start 10 weken lang hun bevindingen over het geteste systeem schriftelijk gerapporteerd aan de onderzoekers. Daarnaast heeft iedere chauffeur een eindevaluatie formulier gekregen. De totale respons was bijzonder hoog meer dan 90% van de ruim 1000 uitgezette enquêtes is geretourneerd. Tabel 2.2 Respons Deartruck proef Bedrijf Totaal Respons Procentueel Dick Vijn % Vrijbloed % Den Breejen % GAD % TPG % DistriQ % DHL % Van Gansewinkel % ABCTA % Kon. Landmacht % Limpens % Outer % Ringelberg % Snel/ Antrago % Cornelissen % Van den Bor % Van der Laan % Hoogendoorn % Teun van Dam % Kwakenaar % Totaal % De geretourneerde enquêtes zijn verwerkt in een database om vervolgens uitkomsten langs verschillende dimensies over de systemen te kunnen trekken. Op deze wijze kunnen de testresultaten van systemen onderling tegen elkaar worden afgezet. Alvorens algemene conclusies te trekken is er wederom contact gezocht met de bedrijven die aan de praktijkproef hebben deelgenomen. Doel was dit keer om de resultaten aan de hand van de gegevens uit de database te bespreken. Enerzijds was het doel van deze gesprekken een validatie van de database interpretatie van de enquêtes, anderzijds was het doel reacties te krijgen van deelnemers op de resultaten van de praktijkproef. Een hoge respons, veel draagvlak. Geconcludeerd kan worden dat het onderwerp leeft bij de doelgroep en dat transportondernemingen bereid zijn om mee te werken aan projecten om de veiligheid op de weg te verbeteren. Ook het hoge aantal cases biedt een solide basis voor het formuleren van betrouwbare uitspraken. Buck Consultants International 7

12 8 Buck Consultants International

13 Hoofdstuk 3 Analyse van ongevallen Aantal ongevallen neemt af. Het aantal slachtoffers als gevolg van ongevallen met trucks laat de afgelopen jaren een dalende trend te zien. Volgens recente cijfers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat hebben in ongevallen met dodelijke afloop plaatsgevonden (bron: SWOV) en zijn er 544 ziekenhuis opnames geweest als gevolg van ongevallen met vrachtwagens. Bij vrijwel alle ongevallen is er sprake van meer dan één oorzaak. Dit maakt het lastig om een exacte onderverdeling weer te geven naar oorzaak van de ongevallen in De meeste ongevallen waarbij een vrachtwagen was betrokken betreffen: Kopstaartbotsingen (inschatting bijna 50%) Rechtsaf slaan (inschatting ruim 10%) Het resterend aantal slachtoffers dat is gevallen, werd veroorzaakt door een groot aantal verschillende factoren. Een deel van de ongevallen kan niet met behulp van de onderzochte systemen worden voorkomen te denken valt hierbij aan: Gedrag mede weggebruikers Gedrag chauffeurs zelf Technische gebreken Vermoed wordt dat de systemen die thans in de markt zijn en nieuw te ontwikkelen systemen, op termijn grote effecten kunnen hebben op het totaal aantal slachtoffers. Aan de belangrijke veroorzakende factor zicht kunnen via de geteste systemen verbeteringen worden bereikt In het onderzoek dat is uitgevoerd door NEA naar letselschades, wordt geconstateerd dat van alle onderzochte ongevallen 73,1% wordt veroorzaakt door de factor mens en 15,1% door de factor zicht. Daarnaast zijn infrastructuur (10,2%) en fysieke staat van het voertuig (1,6%) genoemde oorzaken. Buck Consultants International 9

14 Wanneer we het getal van 15,1% voor de factor zicht op het aantal van 145 verkeersdoden zouden loslaten, zou dat resulteren in 22 verkeersdoden. Bestudering van alle politierapporten uit het AVV archief over 2004 heeft uitgewezen dat er 16 dodelijke ongevallen hebben plaats gevonden waarbij de factor zicht de belangrijkste rol speelde. Van deze 16 dossiers is een analyse gemaakt van de situatie. Volgens het rapport is 62,4% van alle ongevallen met een hoge mate van waarschijnlijkheid door tenminste 1 veiligheidsmaatregel te voorkomen. Voor de 16 ongevallen met dodelijke afloop waarbij zichtproblematiek aan de orde was, ligt dat percentage naar alle waarschijnlijkheid veel hoger. Tabel 3.1 Aantal dodelijke ongevallen 2004 naar punt van impact (Bron: AVV archief) Punt van eerste impact Aantal dodelijke ongevallen Rechts voor 6 Rechts midden 6 Rechts achter 1 Links voor 1 Links midden 1 Links achter 1 Totaal factor zicht 16 Zoals blijkt uit bovenstaande tabel is de rechterzijde van de vrachtauto in 13 van de 16 ongevallen die plaatsvonden het eerste punt van contact (impact). De systemen die zijn geëvalueerd hadden in 14 gevallen (alle 13 gevallen aan de rechterzijde en 1 geval aan de linkerachterzijde) kunnen bijdragen aan een mogelijke preventie van het ongeval. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat systemen een ongeval niet altijd stand alone hadden kunnen vermijden. Ook moeten fietsers en voetgangers bewust worden gemaakt van de gevaren van een dode hoek bij vrachtwagens. Systemen gericht op het alert houden van de aandacht van de chauffeur zijn in de markt en kunnen preventief werken ten aanzien van ongelukken waarbij sprake is van een verslapte aandacht bij de chauffeur. Bij 11 ongevallen met dodelijke afloop waar vrachtwagens bij betrokken zijn geweest, is de verslapte aandacht van de chauffeur als hoofdoorzaak aangegeven. Ook voor deze categorie ongevallen zijn inmiddels preventiesystemen in de handel. 10 Buck Consultants International

15 Meer kans op een ongeval bij een distributiewagen. Uit verschillende bronnen is duidelijk geworden dat er een verschil bestaat in de kans op een ongeval verdeeld naar het type vrachtwagen. Zo blijkt uit de analyses dat er een kans van 0,3 ongevallen per vrachtwagen per jaar voor (inter)nationaal transport aanwezig is terwijl (stads)distributie vrachtwagens een kans hebben van 0,6-0,65 per auto per jaar. De kans op ongeval is voor een stadsdistributie auto dus meer dan 2 keer zo hoog. Op zich is dit logisch want een distributiewagen kent ook een veelvoud aan mogelijke contactmomenten met mede weggebruikers. Wanneer prioriteiten gesteld moeten worden bij het toepassen van systemen ter vergroting van de verkeersveiligheid lijkt het dan ook aan te bevelen om in eerste instantie vooral naar de laatste categorie te kijken. Uit analyse blijkt dat de factor zicht veel vaker een rol speelt bij ongevallen waar distributiewagens bij betrokken zijn. Daar staat tegenover dat de factor mens (relatief) vaker betrokken is bij ongevallen met (inter)nationale distributiewagens. Uit de voorbereidende werkzaamheden zoals door Buck Consultants International uitgevoerd, is gebleken dat de absolute kans dat een vrachtwagen bij een ongeval is betrokken ongeveer 3 keer zo groot is als de absolute kans dat een personenauto een ongeval heeft. Dit wordt vooral veroorzaakt door het grote aantal kilometers dat een vrachtwagen aflegt. De financiële schade van de ongevallen waar vrachtwagens bij betrokken waren speelt slechts een zeer beperkte rol. Dat wordt enerzijds veroorzaakt doordat de schade moeilijk te kwantificeren is (in deze studie wordt gewerkt met een gemiddeld schade bedrag van gebaseerd op een gemiddelde van ongevallen (dus letsel en niet-letsel) van verzekeraar TVM genomen over de periode van 12 maanden vanaf oktober 2004), anderzijds zal de prioriteit altijd liggen bij het verminderen van het aantal menselijke slachtoffers. Per systeem is een effectiviteitspercentage (in de testsituatie) bepaald. De combinatie tussen deze effectiviteit en opbouw van het aantal letselongevallen zegt iets over de mate van doeltreffendheid van een bepaald systeem. Buck Consultants International 11

16 12 Buck Consultants International

17 Hoofdstuk 4 Evaluatie systemen Per systeem is er gekeken naar de toegevoegde waarde in de praktijk, de uitkomsten zijn gebaseerd op ervaringen van de chauffeurs en management. 4.1 Aanrijding preventiesysteem + zijradar (VORAD) Wat houdt het systeem in VORAD staat voor Vehicle Onboard RAdar Detection. Het totale Eaton VORAD EVT-300 systeem bevat de volgende functionaliteiten: Afstandsdetectie Zijdetectie Smartcruise Rittenregistratie Ongevallenreconstructie Het systeem geeft een signaal af wanneer stilstaande of langzaam voortbewegende obstakels in de weg staan. Het voordeel van radar is dat het door sneeuw, regen en vuil heen kan kijken. Daarnaast is het systeem van grote waarde wanneer een bestuurder is afgeleid of wanneer hij vermoeid is. Figuur 4.1 Afbeelding VORAD Buck Consultants International 13

18 Bij het inschakelen van het rechterknipperlicht wordt het akoestische gedeelte van de zijradar in werking gesteld. Het visuele gedeelte werkt altijd. De radar speurt de omgeving naast het voertuig af en geeft een melding indien er zich een object in de nabije omgeving van het voertuig bevindt. Figuur 4.2 Afbeelding zijradar VORAD De leverancier van VORAD is Eaton Corporation. Voor welk soort ongevallen is het systeem ontwikkeld Het systeem is ontwikkeld om kop-staart aanrijdingen en aanrijdingen met objecten op de vluchtstrook te vermijden. De zijradar is ontwikkeld om aanrijdingen bij het wisselen van rijstroken te voorkomen. Met een effectiviteit van 50% zijn er jaarlijks ongeveer 5 ongevallen met dodelijke afloop die mogelijkerwijs voorkomen hadden kunnen worden door dit systeem. De totale financiële schade wordt jaarlijks geschat op van alle letselongevallen waarbij de VORAD voor preventie kan zorgen bedraagt: (bron: BCI) Figuur 4.3 Toepasbaarheid VORAD 14 Buck Consultants International

19 Test omgeving De VORAD is getest bij G. Snel Belgium Group (5 trailers), Jan Outer Holding (1 bakwagen), Limpens Elsloo (1 trailer), Leo Ringelberg touringcars (1 touringcar). De deelnemende wagens beschikken buiten de VORAD niet over aanvullende veiligheids systemen. De testwagens hebben het volgende profiel qua vervoersbewegingen: De proef heeft plaatsgevonden: In de stad 14% Op het industrieterrein 27 % Op het platteland 11 % Op de snelweg 48 % Aantal laad en los bewegingen Gemiddeld per dag 7 Hoe effectief is het systeem In onderstaande figuur wordt het aantal ondervonden situaties in 10 weken testen weergegeven met 10 chauffeurs. Er is alleen gekeken of de VORAD hulp heeft kunnen bieden in situaties waar het voor ontwikkeld is (geel gemarkeerd) overige veiligheidsmiddelen zijn buiten beschouwing gelaten. Figuur 4.4 Ondervonden situaties en hulp systeem Situaties Zonder systeem Ja, Hulp systeem? ongeval? ondervonden? Ja Nee Ja Nee 1 Uitzwenkende trailer in krappe situaties 3 keer 3 2 Onopgemerkte objecten achter de wagen 1 keer Onopgemerkte objecten voor de wagen 3 keer Onopgemerkte objecten in de dode hoek naast de wagen 8 keer Ongemerkt te dicht gereden op een voorganger 16 keer Ongemerkt over de vluchtstrookstreep gereden 7 keer Een auto over het hoofd gezien bij het wisselen van rijstroken op de snelweg 2 keer Een fietser / voetganger over het hoofd gezien bij het afslaan naar rechts. 1 keer Een brommer / scooter die rechts inhaalt - keer - 10 Verslapte aandacht door vermoeidheid 4 keer Buck Consultants International 15

20 In totaal hebben de chauffeurs 45 situaties ondervonden. In 40 gevallen heeft het systeem hulp geboden. Het systeem heeft er in 3 gevallen direct aan bijgedragen dat een ongeluk of schadegeval is voorkomen. De effectiviteit van het systeem komt hiermee op: Ongemerkt te dicht rijden op een voorganger (2/16=) 13 % Een auto over het hoofd zien bij het wisselen van rijstroken op de snelweg (1/2=) 50 % Gebruik systeem VORAD is een geheel geautomatiseerd systeem dat niet uit te schakelen is. Gemiddeld wordt het systeem 27 keer per dag ingeschakeld. 60% van de chauffeurs geeft aan dat de VORAD het kijkgedrag heeft aangepast, het rijgedrag is bij alle chauffeurs gelijk gebleven. Zo worden de volgende veranderingen aangegeven: Het wisselen van rijstroken gaat sneller en makkelijker De chauffeurs houden meer afstand tot de voorligger Bij het rechts afslaan wordt de VORAD gecontroleerd De chauffeurs rijden rustiger en hebben meer aandacht voor het verkeer Het systeem heeft vooral op de snelweg toegevoegde waarde, maar ook in stad wordt het systeem als nuttig ervaren. Kwaliteit systeem Figuur 4.5 Ervaren kwaliteit van het systeem 3 Zeer gevoelig 2 Gevoelig Ongevoelig 1 Weersinvloeden Trillingen Kans op beschadiging VORAD is een zeer robuust systeem dat onder alle weersomstandigheden werkt. Het systeem is zo geconstrueerd en geplaatst dat het ongevoelig is voor trillingen en beschadigingen. 16 Buck Consultants International

21 Zwakke elementen van de VORAD Training van de chauffeur is noodzakelijk anders weet de chauffeur niet waarvoor het systeem een melding geeft en kan de chauffeur immuun worden voor de meldingen Sommige chauffeurs ervaren het geluid als lawaai Het systeem is afstelling gevoelig, bij een verkeerde afstelling reageert het systeem op bruggen, vangrails, bomen, verkeersborden In bochten werkt de VORAD niet optimaal Kosten systeem De kosten van een VORAD bedragen +/- 3,000.- inclusief installatie. Mening chauffeurs en management 54% van de chauffeurs geeft aan dat het systeem zonder uitleg te gebruiken is. 37% geeft aan dat ervaring vereist is voor optimaal gebruik van het systeem. Voor optimaal gebruik van het systeem dienen de chauffeurs goede instructies en training te krijgen. Bij chauffeurs die géén training of instructie hebben gehad over het systeem bestaat de kans dat het systeem als irritant ervaren wordt. 66% van de chauffeurs is van mening dat zij door de VORAD veiliger het werk kunnen uitvoeren. 60% van de chauffeurs is van mening dat de aanschafkosten worden terugverdiend door het voorkomen van schades De chauffeurs zijn erg verdeeld over de toegevoegde waarde van VORAD. Goede opleiding en afstelling van het systeem kunnen hieraan ten grondslag liggen. Het management van de bedrijven is niet overtuigd van de toegevoegde waarde van het systeem. De verdeeldheid over de toegevoegde waarde onder de chauffeurs is hier debet aan. De hoge aanschafkosten wegen niet op tegen het risico van een kop-staart botsing. De bedrijven investeren dan ook niet verder in het systeem. Conclusie aanrijding preventiesysteem VORAD De VORAD is zeer effectief in het voorkomen van kop-staart botsingen die gebeuren door het te dicht rijden op een voorganger (ongevaleffectiviteit = 13 %) en ongevallen die gebeuren doordat een auto over het hoofd gezien wordt bij het wisselen van rijstroken (ongevaleffectiviteit = 50 %) Het systeem dient echter wel goed geïnstalleerd te worden en de chauffeur moeten getraind worden in het gebruik van VORAD. Gebeurt dit niet dan heeft het systeem weinig toegevoegde waarde omdat de chauffeurs immuun worden voor het geluid en de werking Buck Consultants International 17

22 als irritant ervaren. Het systeem werkt onder alle weersomstandigheden, is ongevoelig voor vuil en is robuust geconstrueerd en gemonteerd. Ondanks dat het systeem een effectief hulpmiddel is bij kop-staart aanrijdingen en aanrijdingen die ontstaan met het wisselen van rijstroken is er weinig draagvlak bij de bedrijven. Het systeem is preventief ingesteld waardoor de chauffeur veel signaleringen en waarschuwingen krijgt. De hoge aanschafkosten wegen niet op tegen de voordelen omdat de meeste bedrijven onvoldoende schaalgrootte hebben om dergelijke investeringen ook echt terug te verdienen door het voorkomen van schades. Bedrijven met veel snelweg kilometers zouden moeten worden gestimuleerd de VORAD te installeren De toegevoegde waarde bij distributiewagens is negatief, de toegevoegde waarde bij (inter)nationale wagens is positief. 4.2 Achtergestuurde assen camera Wat houdt het systeem in Een achtergestuurde assen camera geeft zicht op de dode hoek aan de achterkant van een trailer bij het indraaien van een bocht. Doordat één of meerdere assen meesturen bij het maken van een bocht zwenkt de trailer naar buiten. In een scherpe bocht kan een trailer ongeveer 1.5 meter naar buiten zwenken. Camera s op de achterkant van de trailer geven de chauffeur inzicht in hoeverre de trailer reeds uitgezwenkt is. Figuur 4.6 Afbeelding Achtergestuurde assen camera De leverancier van de achtergestuurde assen camera is o.a. Orlaco products Buck Consultants International

23 Voor welk soort ongevallen is het systeem ontwikkeld Het systeem is ontwikkeld om ongevallen te voorkomen die een uitzwenkende trailer tot gevolg kunnen hebben. Dergelijke ongevallen blijven meestal beperkt tot blikschade. Het aantal letselongevallen dat jaarlijks plaats vindt waarbij een uitzwenkende trailer als hoofdoorzaak wordt aangewezen is niet achterhaald in de loop van dit onderzoek. Maar met name voor materiële schade zou de achtergestuurde assen camera van groot voordeel kunnen zijn. De schadebedragen van dit soort ongevallen is verwerkt in het gemiddelde schade bedrag van waar in dit onderzoek mee gerekend is (bron: TVM materiële schade analyse 2005) Figuur 4.7 Toepasbaarheid Achtergestuurde assen camera Test omgeving De test met het systeem is uitgevoerd bij ABCTA te Lochem. Dit bedrijf is voornamelijk actief in diervoeders en handelsproducten. Voor levering van diervoerders wordt gebruik maakt een aantal trekker+trailer combinaties met gestuurde assen. Vanwege dit werk komen de vrachtwagens van ABCTA voornamelijk op boerenerven. De deelnemende wagens van ABCTA beschikken buiten de achtergestuurde assen camera ook over een achterzicht camera en een zijzicht bijrijderkant camera. De testwagens hebben het volgende profiel qua vervoersbewegingen: De proef heeft plaatsgevonden: In de stad 6% Op het industrieterrein 7% Op het platteland 64% Op de snelweg 23% Aantal laad en los bewegingen Gemiddeld per dag 10 Buck Consultants International 19

24 Hoe effectief is het systeem In onderstaande figuur wordt het aantal ondervonden situaties in 10 weken testen weergegeven met 5 chauffeurs. Er is alleen gekeken of de achtergestuurde assen camera hulp heeft kunnen bieden in situaties waar het voor ontwikkeld is (geel gemarkeerd), overige veiligheidsmiddelen zijn buiten beschouwing gelaten. Figuur 4.8 Ondervonden situaties en hulp systeem Situaties Zonder systeem Ja, Hulp systeem? ongeval? ondervonden? Ja Nee Ja Nee 1 Uitzwenkende trailer in krappe situaties 35 keer Onopgemerkte objecten achter de wagen 10 keer Onopgemerkte objecten voor de wagen 1 keer Onopgemerkte objecten in de dode hoek naast de wagen 8 keer Ongemerkt te dicht gereden op een voorganger - keer Ongemerkt over de vluchtstrookstreep gereden - keer Een auto over het hoofd gezien bij het wisselen van keer rijstroken op de snelweg Een fietser / voetganger over het hoofd gezien bij het afslaan naar rechts. 2 keer Een brommer / scooter die rechts inhaalt 8 keer 8-10 Verslapte aandacht door vermoeidheid 7 keer In totaal hebben de chauffeurs 35 situaties ondervonden waarbij de trailer uitzwenkte in krappe situaties. In 32 gevallen heeft het systeem hulp geboden. Het systeem heeft er in 24 gevallen direct aan bijgedragen dat een ongeluk of schadegeval is voorkomen. De effectiviteit van het systeem komt hiermee op (24/35=) 69 % Gebruik systeem Het systeem wordt gemiddeld gezien 10 keer per dag gebruikt. De chauffeurs geven aan dat de achtergestuurde assen camera volledig is opgenomen in het kijkgedrag. Zo worden de volgende veranderingen aangegeven: Bochten en draaihoeken worden ingeschat met behulp van de camera Uitstappen om te kijken bij krappe situaties hoeft niet meer Achteruitrijden gebeurt met behulp van spiegels en camera s Vooral in de stad op rotondes en bij het afslaan naar links of rechts en natuurlijk tijdens het manoeuvreren, heeft het systeem zeer positieve toegevoegde waarde. Doordat de chauffeurs de camera s kunnen schakelen heeft het systeem ook op de snelweg toegevoegde waarde. 20 Buck Consultants International

25 Kwaliteit systeem Hoe gevoelig is de achtergestuurde assen camera Figuur 4.9 Ervaren kwaliteit van het systeem Zeer gevoelig Gevoelig 3 2 Ongevoelig 1 Weersinvloeden Trillingen Kans op beschadiging Het systeem is gevoelig voor weersinvloeden en de kans op beschadiging. Zwakke elementen van de achtergestuurde assen camera De lens van de camera wordt snel vuil, chauffeurs maken de lens gemiddeld 4 keer per week schoon. De kunststof behuizing is onvoldoende bestand tegen beschadigen door takken. Het verwarmingselement in de lens is niet in staat de lens droog te houden bij regen. Kosten systeem De kosten van een achtergestuurde assen camera bedragen +/ ,- inclusief installatie. Mening chauffeurs en management 76% van de chauffeurs geeft aan dat het systeem zonder uitleg te gebruiken is. 66% geeft aan dat ervaring vereist is voor optimaal gebruik van het systeem. Alle chauffeurs zijn van mening dat zij veiliger het werk kunnen uitvoeren met behulp van de achterzicht camera. Alle chauffeurs zijn van mening dat de aanschafkosten van het systeem worden terugverdiend door het voorkomen van schades. Het management van ABCTA geeft aan dat de terugverdientijd moeilijk in te schatten is. Als er gekeken wordt naar het schadeverloop over de jaren heen kan er geen conclusie worden getrokken dat deze substantieel zijn afgenomen. Echter, hierbij is buiten beschouwing gebleven dat de werkdruk is toegenomen. Buck Consultants International 21