Dynamisch Railverkeersmanagement op knelpunten

Transcriptie

1 Dynamisch Railverkeersmanagement op knelpunten Effecten van DVM maatregelen op een baanvak met inhaalmogelijkheden N Marcel van Dijk

2

3 Voorwoord Het voor u liggende rapport is de basis voor het afsluitende werk voor de Master-opleiding Civiele Techniek van de Technische Universiteit van Delft. Het betreft hier een onderzoek wat als afstudeeropdracht aan de sectie Transportation & Planning is uitgevoerd in opdracht van ProRail, afdeling Strategie en Innovatie (bedrijfseenheid SpoorOntwikkeling). Tijdens dit onderzoek, van half januari tot en met eind oktober 2006, is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van een typologie voor capaciteitsknelpunten ten behoeve van toepassing van Dynamisch Railverkeersmanagement. Vervolgens is dit onderzoek toegepast in een casestudie op het baanvak Utrecht s-hertogenbosch. Voor de beoordeling van dit rapport is de volgende commissie samengesteld: Prof. dr.-ing. I.A. Hansen (TU Delft, Civiele Techniek, voorzitter) Dr. Ir. T.J.J. van den Boom (TU Delft, Delft Center for Systems and Control) Dr. R.M.P. Goverde (TU Delft, Civiele Techniek) Ir. R. Hemelrijk (ProRail, Strategie & Innovatie) Ir. J. van den Top (TU Delft, Technische Bestuurskunde en Management) Naast deze leden van de afstudeercommissie wil ik graag nog enkele personen in het bijzonder vermelden voor hun bijdrage aan mijn onderzoek. Bij ProRail gaat het hierbij in eerste plaats om Jaap Beets, voor zijn inzet en betrokkenheid voor de dagelijkse begeleiding van mijn project tijdens mijn verblijf bij ProRail. Tevens wil ik graag Maarten Pijnacker-Hordijk bedanken voor zijn bijdrage in het ontwikkelen van een knelpunttypologie voor dit onderzoek. Tot slot wil ik Peer van Gemert bedanken voor zijn bijdrage aan dit project. Va de TU Delft wil ik graag Paul Wiggenraad bedanken voor zijn bijdrage in de zoektocht naar een afstudeerplek en zijn kritische maar opbouwende commentaar op dit rapport. Daarnaast wil ik graag Rob Goverde bedanken voor zijn hulp bij het gebruik van Open track en zijn commentaar gedurende het onderzoek. Tot slot wil ik ook graag een dankwoord richten naar Adeodat Weeda, waarmee ik op een prettige manier over het project en zijn ervaringen tijdens het afstuderen heb kunnen praten. Het onderzoek heeft mij in staat gesteld om kennis en ervaring op te doen van alle aspecten binnen ProRail en het academisch onderzoek bij de Technische Universiteit en de sfeer te proeven waarvan binnen deze twee werkomgevingen sprake was. Ik verwacht dat deze ervaringen ook in het vervolg van mijn carrière van pas zullen komen en daarmee bij kunnen dragen aan mijn persoonlijke ontwikkeling en aan de verbetering van mijn werkomgeving. Marcel van Dijk Delft, 23 oktober 2006 DVM op knelpunten Pagina 1

4 DVM op knelpunten Pagina 2

5 Inhoudsopgave VOORWOORD...1 SAMENVATTING INLEIDING HET TREINVERKEER: VAN SLEUTELPROCES TOT STRATEGIE Inleiding De sleutelprocessen van het spoor Het treinverkeer: faciliteren van groei met een betere kwaliteit Mogelijkheden voor aanpassingen van het treinverkeer DE KERN VAN DYNAMISCH RAILVERKEERSMANAGEMENT Inleiding Introductie van Dynamisch Railverkeersmanagement Werking van DVM en haar maatregelen De rol van de bouwstenen van DVM binnen de sleutelprocessen Effecten van Dynamisch Railverkeersmanagement Toepassing van Dynamisch Railverkeersmanagement PROBLEEMSIGNALERINGEN DOELSTELLING EN BEPERKINGEN Inleiding Probleemsignalering en probleemstelling Doelstelling BEPERKINGEN Inleiding Randvoorwaarden Uitgangspunten Aannamen TYPOLOGIE VOOR DE INDELING VAN CAPACITEITSKNELPUNTEN Inleiding Typologie vanuit de visie van Benutten en Bouwen Alternatieve werkwijzen voor een knelpunttypologie Keuze van de knelpunttypologie UITWERKING VAN DE KNELPUNTTYPOLOGIE Inventarisatie van de knelpuntsituaties Groeperen van knelpunten binnen de gekozen typologie KOPPELING VAN DVM BOUWSTENEN AAN DE KNELPUNTTYPOLOGIE Inleiding Mogelijkheden van de DVM bouwstenen voor de knelpunttypen Vergelijking van de rol van DVM bouwstenen binnen de typologie Vergelijking van knelpunttypen en keuze van een casestudie...47 DVM op knelpunten Pagina 3

6 9 CASESTUDIE: DOORSTROMEN TUSSEN UTRECHT EN S-HERTOGENBOSCH Inleiding Bestaande situatie op Utrecht s-hertogenbosch Toekomstige uitbreidingen van verkeer en infrastructuur Probleembeschrijving Doel van de casestudie Aanvullende Beperkingen en programma van Eisen Meetinstrumenten Input van het simulatiemodel Validatie van het simulatiemodel Simulatie van de modelscenario s SIMULATIE VAN DE CASE EN DE EFFECTEN VAN DVM Inleiding Werkwijze tijdens de simulaties Simulatieresultaten van de situatie in Simulatieresultaten voor CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies Aanbevelingen...87 BRONVERMELDING...89 VERKLARING VAN BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN...93 Verklaring van begrippen...93 Afkortingen van stationsnamen en knooppunten...96 Andere afkortingen...96 BIJLAGEN...97 Bijlage A. Toelichting van de bouwstenen van DVM...99 Bijlage B. Knelpunttypen volgens toolbox Benutten en Bouwen Bijlage C. Inventarisatie van de knelpuntsituaties Bijlage D. Alternatieve werkwijzen voor een knelpunttypologie Bijlage E. Groeperen van knelpunten voor de typologie Bijlage F. Indeling van knelpunten in de knelpunttypologie Bijlage G. Bestaande spoorinfrastructuur op Utrecht CS s-hertogenbosch Bijlage H. Basis Uur Patroon voor Utrecht s-hertogenbosch Bijlage I. Validatie Ongehinderde Rijtijden van Intercity s Bijlage J. Resultaten na definitieve validatie van het model Bijlage K. Simulatieresultaten voor de dienstregeling van Bijlage L. Simulatieresultaten voor de dienstregeling van DVM op knelpunten Pagina 4

7 Samenvatting De sleutelprocessen van het spoor In de loop van tijd zijn de processen van het spoor steeds verder uitgebreid. Voor een goede sturing van de processen kan de kwaliteitscirkel van Deming (de plan-do-check-act cirkel) worden gebruikt als regelkringen om de sleutelprocessen van het spoor te beschrijven. In Figuur 0-1 is weergegeven hoe deze processen zijn weergegeven Proceskring Machinist: rijden volgens plan Vierkant: actueel houden plan Planning: afstemmen vraag & aanbod capaciteit Economie: infra uitbreidingen, treinbeheersing Figuur 0-1: De regelkringen binnen de sleutelprocessen van het spoor. Naar binnen worden de kringen steeds fijner (Bron: ProRail) De kwaliteit van het treinverkeer kan worden behouden (of verbeterd) door de sleutelprocessen van het spoor goed te beheersen. Dit gebeurt enerzijds door het sluiten van de regelkringen, waardoor voldoende controle op de processen plaatsvindt. Anderzijds wordt ook door samenwerking tussen de regelkringen gezorgd voor een beter verloop van de sleutelprocessen. In de toekomst wordt een groei van het aantal treinen verwacht en moet ook de kwaliteit van het treinverkeer verbeteren. De financiële ruimte is hiervoor echter beperkt en daarom moet worden gezocht naar effectieve maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Dynamisch Railverkeersmanagement is één van de principes die hier mogelijkheden voor biedt. Dynamisch Railverkeersmanagement en haar maatregelen Dynamisch Railverkeersmanagement (DVM) kan helpen om op een dynamische wijze om te gaan met wisselende omstandigheden in het treinverkeer. Hierdoor wordt meer vrijheid geboden in de afhandeling van het treinverkeer. Deze vrijheid kan worden benut door het verzorgen van een betere betrouwbaarheid van de uitvoering. DVM kan op 3 wijzen meer vrijheid in de uitvoering bieden: Anders Plannen van treindiensten Anders Plannen richt zich op het opstellen van een beter uitvoerbaar plan, zodat het treinverkeer minder hoeft te worden bijgestuurd. Binnen Anders Plannen worden de volgende maatregelen onderscheiden: Organisch Plannen met realisatiegegevens (achteraf bepalen van de plantijden) Organisch plannen met verkeersintensiteit (vooraf bepalen van de wachttijden) Opsparen van Buffers en Marges (doorstromen van treinen door niet te wachten op vertrektijd) Meer Regelen in de uitvoering Meer Regelen richt zich op het bieden van meer vrijheid voor besturing van het treinverkeer in de uitvoering, zodat meer mogelijkheden worden geboden. Meer Regelen heeft de volgende maatregelen First Come, First Serve-regelaar (FCFS, wie het eerst komt, het eerst maalt op het baanvak) Cross Platform Switch (XPS, afwisselend gebruik van perronsporen om wachtrijen te vermijden) Traffic Management System (TMS, intelligente regelaar voor optimale afhandeling) DVM op knelpunten Pagina 5

8 Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen van het treinverkeer Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen richt zich op flexibele afhandeling van het treinverkeer door planning en regeling af te stemmen. Het plan wordt zo opgesteld, dat mogelijkheden worden geboden voor regelen in de uitvoering. Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen heeft de volgende maatregelen: Flexibel Inhalen (situatie afhankelijk gebruik van inhaalmogelijkheden) Flexibel Kruisen (situatie afhankelijk afhandelen van treinen op een gezamenlijke kruising) Flexibel Perronspoor Gebruik (flexibel gebruik van perronsporen op knooppuntstations) Naast deze onderdelen van DVM wordt binnen DVM ook de mogelijkheid geboden om het rijgedrag van de machinist te verbeteren. Dit kan met de volgende maatregel: Het Spoor Meester (verstrekken van informatie aan de machinist voor betere procesbeheersing) Alle maatregelen van DVM proberen daarmee dus te zorgen voor meer mogelijkheden voor verbetering van de betrouwbaarheid in de afhandeling van het treinverkeer. Tot nu toe werd DVM echter alleen situationeel toegepast, waarbij veel onderzoek moest worden gedaan naar de mogelijkheden die DVM op deze situatie kon betekenen. Hierbij is het voorgekomen dat door andere omstandigheden het onderzoek niet meer van toepassing was. Gebruik van DVM in een typologie met vergelijkbare knelpunten zou kunnen zorgen voor een effectiever onderzoek naar de mogelijkheden en toepassing van DVM. Indelen van knelpunten in een knelpunttypologie Het indelen van capaciteitsknelpunten in een knelpunttypologie is op meerdere wijzen mogelijk. Belangrijk is dat bij de indeling in ene knelpunttypologie het doel van de indeling goed voor ogen moet worden gehouden. De gehanteerde werkwijze voor de indeling van de knelpunten is namelijk maatgevend voor de toepassing van de typologie. Voor het zoeken naar gezamenlijke oplossingen van DVM maatregelenvoor knelpuntsituaties blijkt dat het groeperen van knelpunten op gemeenschappelijke probleemkenmerken het meest geschikt is. De knelpunten kunnen hierbij overeenkomsten hebben op het type infrastructuur en de problemen die zich voordoen op het knelpunt. Op basis van de knelpuntsituaties die in dit onderzoek zijn geïdentificeerd kan de knelpunttypologie uit Tabel 0-1 worden afgeleid. Knelpunten op de Knopen Overbezetting van perronsporen Overbezetting door Piekbelasting Overbezetting door Gemiddelde Belasting Conflicten tussen kruisende treinstromen Kruisingsconflicten met haltering Kruisingsconflicten zonder haltering Kruisingsconflicten door intakking van een opstelterrein Knelpunten op het Baanvak Overige Knelpunten Opvolghinder op dubbel- en meersporige baanvakken Baanvakken zonder inhaalmogelijkheden Baanvakken met inhaalmogelijkheden Hinder op enkelsporige baanvakken Baanvakken met kruisingsmogelijkheden Baanvakken zonder kruisingsmogelijkheden Hellende trajecten met beperkte capaciteit Hellingen Tunnels Hinder door brugopeningen Tabel 0-1: Indeling van de knelpunttypen in een knelpunttypologie, zoals deze past bij de doelstellingen van dit project DVM op knelpunten Pagina 6

9 Met deze knelpunttypologie worden de geïdentificeerde knelpuntsituaties voldoende van elkaar onderscheiden. Hiermee kunnen de knelpunttypen worden verdeeld naar de voor hen relevante regelkringen binnen de sleutelprocessen van het spoor (machinist, treindienstleider, planning en economie). Deze koppeling met de sleutelprocessen helpt in de identificatie van knelpunten en het bepalen van de oplossingsrichting van het knelpunt. Toepassing van DVM in de knelpunttypologie De koppeling van de knelpunttypologie aan de sleutelprocessen zorgt ervoor dat DVM maatregelen eenvoudig aan de knelpunttypen kunnen worden gekoppeld. Elk van de DVM maatregelen heeft zijn eigen toegevoegde waarde op de regelkringen van het spoor. Deze invloed wordt gebruikt voor waardering van de maatregelen voor alle knelpunttypen uit de knelpunttypologie. Dit zorgt ervoor dat eenvoudig kan worden afgeleid welke DVM maatregelen het meest geschikt zijn voor een knelpunttype. De invloed van de DVM maatregelen op de knelpunttypen is weergegeven in Tabel 0-2. Knelpunten op de Knopen Knelpunten op het Baanvak Overige Knelpunten Perronspoor bezetting Kruisconflicten Baanvakken Dubbelspoor XPS FCFS HSM - Inzicht rijweg instelling HSM - Naleving Plantijden HSM - Stille communicatie TMS - Instelling rijwegen TMS - Instelling volgorde Gemiddeld Piek Met Haltering Zonder Haltering Intakking Opstelterrein Met Inhaalspoor Zonder Inhaalspoor Anders Plannen Organisch plannen Dynamisch Plannen Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen Flexibel Inhalen Flexibel Kruisen Flexibel Perronspoor Gebruik Eenvoudig Regelen Meer Regelen Geavanceerd Regelen TMS - Snelheidsadvies Met passeerspoor Baanvakken Enkelspoor Zonder Passeerspoor Hellingen Hellende Trajecten Tunnels Bruggen Tabel 0-2: De invloed van de DVM maatregelen van DVM op alle knelpunttypen Toepassing van DVM maatregelen in een casestudie Voor toetsing van de knelpunttypologie is gekozen om één van de knelpunttypen uit te werken in een casestudie. Na zorgvuldige afweging is gekozen om voor Utrecht - s-hertogenbosch te onderzoeken wat de effecten van DVM zijn op een baanvak met inhaalmogelijkheden. In de casestudie is gekozen om voor drie infrastructuurvarianten (1, 2 of 3 inhaalmogelijkheden op het baanvak, op regelmatige afstand geplaatst) te onderzoeken wat de effecten van DVM maatregelen zijn. In het simulatiemodel Open Track zijn vier scenario s met DVM maatregelen toegepast. Hierin worden twee planstrategieën (hanteren van vaste vertrektijden of Opsparen van Marges door stoptreinen) gecombineerd met twee regelstrategieën (FCFS of FOFS, een eenvoudige TMS-regeling). De simulaties zijn uitgevoerd voor twee dienstregelingen, één voor de dienstregeling van 2004 en één voor een dienstregeling van 2010 met toename van het aantal treinen (van een treindienst elk kwartier naar een dienst met een trein iedere 10 minuten voor zowel intercity s als stoptreinen). De resultaten uit de simulaties zijn onderzocht op rijtijden en het aantal restrictieve seinbeelden voor alle treinen en op de belasting van de infrastructuur. DVM op knelpunten Pagina 7

10 Simulatieresultaten van 2004 De simulatieresultaten van 2004 tonen aan dat voor stoptreinen tussen Utrecht en Geldermalsen uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden en de gekozen regelstrategie geen effect hebben op de rijtijd. Slechts het Opsparen van Marges kan voor deze stoptreinen een verbetering van de rijtijden veroorzaken. Voor de stoptreinen tussen Geldermalsen en s-hertogenbosch geldt dat het aantal inhaalmogelijkheden en de keuze van de regelstrategie hier wel een kleine verandering van rijtijden veroorzaken. Ook hier heeft de gekozen planstrategie meer invloed op rijtijden dan de regelstrategie. Voor intercity s geldt dat de keuze van de regelstrategie meer invloed heeft op de spreiding van rijtijden. Deze invloed is echter klein vergeleken met de invloed van de gekozen planstrategie. Opvallend is dat het Opsparen van Marges ook voor intercity s een positieve bijdrage kan leveren aan de rijtijden % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Figuur 0-2: Verdeling van Rijtijden voor de intercityserie 8901 bij het Opsparen van Marges door stoptreinen De simulatieresultaten voor belasting van de infrastructuur en het aantal restrictieve seinbeelden geven aan dat voor deze dienstregeling de indicatoren geen verontrustend hoge waarden aantonen. Er kan niet worden geconcludeerd dat het gebruik van DVM maatregelen leidt tot onacceptabel hoge waarden, waarmee de standaardnormen voor veiligheid en belasting moeten worden aangepast. De gekozen regelstrategie heeft echter wel invloed op het aantal restrictieve seinbeelden voor de treintypen uit het model (stoptreinen of intercity s). Simulatieresultaten van 2010 De simulatieresultaten van 2010 tonen aan dat uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden onafwendbaar is bij groei van het aantal treinen. Bij een toename van 4 naar 6 treinen per uur (per treintype) wordt de opvolgtijd tussen stoptrein en intercity kleiner in verhouding tot het rijtijdverschil tussen beide treinen. Dit geldt vooral voor het baanvak tussen Utrecht en Geldermalsen. De geplande inhaalmogelijkheid tussen Houten en Houten Castellum wordt in deze dienstregeling dan ook veelvuldig gebruikt. De invloed van het aantal inhaalmogelijkheden is daarom in deze dienstregeling veel groter dan in Dit geldt ook voor de gekozen regelstrategie. DVM op knelpunten Pagina 8

11 Voor stoptreinen geldt in 2010 dat bij meer dan 1 inhaalmogelijkheid de rijtijdverschillen voor de gekozen regelstrategie groot zijn. Dit wordt veroorzaakt door de gehanteerde vertrektijden in deze dienstregeling. Met een FCFS regelstrategie zorgen deze vertrektijden dat de stoptrein tussen Houten en Geldermalsen voor de intercity komt te rijden en de intercity wordt gehinderd. Met een FOFS regelstrategie wordt de stoptrein extra lang stilgehouden op Houten, totdat de intercity is gepasseerd. Dit zorgt voor een behoorlijke toename van de rijtijd. Het Opsparen van Marges kan voor stoptreinen een grote positieve bijdrage leveren in de rijtijden. Dit effect is het grootst bij de keuze van een regelstrategie in het voordeel van de stoptrein, dus bij toepassing van een FCFS regelstrategie % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:40:00 0:40:30 0:41:00 0:41:30 0:42:00 0:42:30 0:43:00 0:43:30 0:44:00 0:44:30 0:45:00 0:45:30 0:46:00 0:46:30 0:47:00 0:47:30 0:48:00 0:48:30 0:49:00 0:49:30 0:50:00 0:50:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Opsparen FOFS-2 Opsparen FOFS-3 Figuur 0-3: Verdeling van rijtijden voor de stoptreinserie 6001 voor de modelscenario s bij het Opsparen van Marges Voor intercity s heeft de gekozen regelstrategie in deze dienstregeling een grote invloed. Worden bij gebruik van een FOFS regelstrategie voor meer dan 1 inhaalmogelijkheid de rijtijden uit de realisatiegegevens van 2004 nog redelijk benaderd, bij FCFS als regelstrategie zijn er juist grote verliestijden. Het verschil tussen beide regelstrategieën kan zelfs oplopen tot 5 minuten. Net als bij de stoptreinen geldt ook hier dat dit komt door de gehanteerde vertrektijden uit de dienstregeling. Het Opsparen van Marges door stoptreinen zorgt ook hier voor intercity s voor een verbetering van rijtijden. Voor de belasting van de perronsporen en het aantal restrictieve seinbeelden geldt dat deze met de dienstregeling van 2010 significant toenemen. Deze indicatoren tonen daarmee ook aan dat meer maatregelen nodig zijn om de groei van het treinverkeer te faciliteren. De aanleg van een extra inhaalmogelijkheid is hiervoor op zijn minst vereist. Uit de simulaties kan ook een sterk verband worden gelegd tussen de DVM maatregelen en de effecten op de belasting. Het Opsparen van Marges zorgt voor vermindering van de belasting, omdat de perronsporen van de kleinere stations op het baanvak minder lang door stoptreinen worden bezet. Ook FCFS als regelstrategie zorgt voor een lage belasting, omdat treinen niet onnodig lang hoeven te wachten. Daar staat dan weer tegenover dat intercity s worden gehinderd op het baanvak en daarmee dus de infrastructuur zwaarder belasten. Bij FOFS wordt juist de infrastructuur op inhaalmogelijkheden zwaarder belast, omdat stoptreinen regelmatig moeten wachten op passage van de intercity. Dit geldt ook bij een toename van het aantal inhaalmogelijkheden: de infrastructuur op het baanvak wordt weliswaar minder zwaar belast, maar door meer keuzemogelijkheden om de stoptrein langer te laten halteren kan de belasting lokaal stijgen. DVM op knelpunten Pagina 9

12 Conclusies Met de toepassing van DVM maatregelen kan het treinverkeer flink worden bestuurd. Hierin zijn keuze van de planstrategie en regelstrategie grote invloedsfactoren. Voor de gekozen planstrategie is geconstateerd dat het Opsparen van Marges door stoptreinen op het baanvak altijd een positief effect heeft op de treinen. Dit geldt voor zowel stoptreinen als intercity s. Bij het Opsparen van Marges door stoptreinen is belangrijk hoe in de praktijk wordt omgegaan met de effecten voor reizigers als gevolg van de variabele vertrektijden op de stations onderweg en hoe de aankomst- en vertrektijden op de knooppuntstations moeten worden gecompenseerd. Voor de gekozen regelstrategie geldt dat het effect kleiner is dan bij de keuze van de planstrategie. FCFS zorgt voor een positief effect op de rijtijden van stoptreinen, dit effect wordt afgezwakt bij een toenemend aantal inhaalmogelijkheden. Bij FOFS worden intercity s juist bevoordeeld, dit effect neemt juist toe met een groeiend aantal inhaalmogelijkheden. Het effect van FOFS en FCFS is afhankelijk van de opgestelde dienstregeling. Bij een optimale dienstregeling scoort een FOFS regelstrategie over alle treinen gemeten beter als een FCFS regelstrategie. Het aantal inhaalmogelijkheden heeft in een optimale dienstregeling weinig effect op de rijtijden van stoptreinen en intercity s. Bij toename van het aantal treinen wordt het effect van inhaalmogelijkheden wel groter. Hieruit kan worden geconcludeerd dat het effect van het aantal inhaalmogelijkheden wordt bepaald door de opgestelde dienstregeling (vertrektijden, opvolgtijden en rijtijdverschil tussen de treinen) en door de afwijking van de procestijden. Meer inhaalmogelijkheden zijn vooral positief voor intercity s. De effecten van DVM maatregelen op de veiligheid (gemeten door het aantal restrictieve seinbeelden) zijn in lijn met de effecten op de rijtijden: treinen met een hoge rijtijd zijn onderweg vaak gehinderd en hebben daarom een hoog aantal restrictieve seinbeelden. Het effect van de DVM maatregelen kan worden afgeleid uit de rijtijden en prioriteiten van de DVM maatregelen voor de treinsoorten: FCFS zorgt voor veiligheid voor stoptreinen en juist een minder veilige situatie voor intercity s, terwijl FOFS juist zorgt voor een meer veilige situatie voor intercity. Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat de beschouwde DVM maatregelen mogelijkheden bieden voor verbetering. DVM kan de rijtijden voor alle treinen verbeteren. Vooral de keuze voor een goede planstrategie is aantrekkelijk, omdat dit zorgt betere rijtijden. Bovendien zijn geen aanpassingen noodzakelijk voor de toepassing van het Opsparen van Marges. De keuze van de regelstrategie moet zorgvuldig worden afgewogen met de opgestelde doelstellingen, waarbij ook de dienstregeling moet worden beschouwd. Een geavanceerde TMS regelaar kan ervoor zorgen altijd de meest optimale situatie voor het treinverkeer te bepalen. Ook deze toepassing lijkt dus veel potentie te hebben. Ook toepassing van HSM kan helpen het proces te verbeteren. DVM biedt dus voldoende mogelijkheden om de situatie van het treinverkeer te verbeteren en zou daarom ook uitvoeriger moeten worden toegepast. DVM op knelpunten Pagina 10

13 1 Inleiding In dit rapport is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor multifunctionele toepassing van Dynamisch Railverkeersmanagement (DVM) op de knelpunten van het spoor. De toepassing hiervan wordt steeds interessanter bij een groeiend aantal treinen en het schaarser worden van de beschikbare infrastructuur. DVM biedt mogelijkheden om deze infrastructuur beter te benutten. In dit project is onderzoek gedaan naar de manier waarop knelpunten kunnen worden ingedeeld in een knelpunttypologie en hoe DVM hierin kan worden gebruikt. Daarnaast zijn de mogelijkheden en effecten van DVM uitvoerig geanalyseerd. In het tweede deel van dit rapport is één van de knelpunttypen nader onderzocht in een casestudie. Op het baanvak Utrecht s-hertogenbosch is onderzoek gedaan naar de effecten van DVM op een baanvak met inhaalmogelijkheden. De bedoeling van dit onderzoek is inzicht te krijgen in de mogelijkheden van DVM maatregelen op een dergelijk baanvak en het in kaart brengen van de effecten daarvan. Ook de invloed van het aantal inhaalmogelijkheden en andere omstandigheden worden onderzocht. Met dit onderzoek is veel inzicht verkregen in de mogelijkheden van de DVM maatregelen, welke maatregelen het meest geschikt zijn voor dit knelpunttype en welke randvoorwaarden noodzakelijk zijn om deze mogelijkheden te benutten. Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 is beschreven hoe het treinverkeer zich gedurende langere periode heeft ontwikkeld en hoe de sleutelprocessen van het spoor hieruit kunnen worden geïdentificeerd. Daarnaast wordt beschreven hoe het treinverkeer zich in de toekomst zal ontwikkelen en wat nodig is om deze groei van het treinverkeer gepaard te laten gaan met behoud en verbetering van de kwaliteit op het spoor. Hoofdstuk 3 beschrijft Dynamisch Railverkeersmanagement (DVM), één van de belangrijkste mogelijkheden om de kwaliteit van het treinverkeer te behouden zonder veel aanpassingen te verrichten aan de lijnvoering van het treinverkeer of de infrastructuur. De belangrijkste maatregelen en principes van DVM komen hierin aan bod. In hoofdstuk 4 wordt in de formulering van probleem- en doelstelling beschreven welke problemen aan de toepassing van DVM zijn gebonden en hoe deze problemen binnen dit onderzoek kunnen worden verwerkt. Daarna worden in hoofdstuk 5 de beperkingen geformuleerd die worden gesteld aan dit onderzoek. In hoofdstuk 6 van het rapport wordt beschreven welke werkwijzen kunnen worden gebruikt voor het indelen van capaciteitsknelpunten in een knelpunttypologie en wordt vervolgens een afweging tussen deze methoden gemaakt. In hoofdstuk 7 wordt de meest geschikte werkwijze uitgewerkt tot een volledige knelpunttypologie. Vervolgens worden in hoofdstuk 8 de maatregelen van DVM gekoppeld aan de knelpunttypen uit de typologie en wordt een afweging gemaakt in de keuze van een casestudie. Hoofdstuk 9 gaat vervolgens in op deze casestudie. Eerst wordt de situatie van de casestudie beschreven en vervolgens wordt ingegaan op de doelstelling van de case. Daarna wordt ingegaan op de manier hoe de casestudie wordt aangepakt en hoe het model is gevalideerd. In hoofdstuk 10 worden de simulatieresultaten uit de casestudie beschreven. Tot slot worden in hoofdstuk 11 de conclusies en aanbevelingen van dit onderzoek weergegeven. DVM op knelpunten Pagina 11

14 DVM op knelpunten Pagina 12

15 2 Het treinverkeer: van sleutelproces tot strategie 2.1 Inleiding Het treinverkeer heeft sinds haar ontwikkeling diverse veranderingen ondergaan. De hoeveelheid treinen is aanzienlijk gegroeid en ook de kwaliteitseisen zijn verder verscherpt. Dit hoofdstuk gaat in op de groei van het spoorverkeer en de processen die daarmee gepaard gaan. Paragraaf 2.2 gaat in op de sleutelprocessen van het spoor, waarbij ontwikkeling en besturing centraal staat. In paragraaf 2.3 wordt de huidige situatie op het spoor behandeld en wordt ook de toekomstige situatie beschreven. Tot slot worden in paragraaf 2.4 de gewenste aanpassingen in de afhandeling van het treinverkeer beschreven. Hierin wordt ook Dynamisch Railverkeersmanagement (DVM) geïntroduceerd als verbetering van het spoor. 2.2 De sleutelprocessen van het spoor Het ontstaan van de sleutelprocessen Sinds het rijden van treinen op het Europese vasteland (in 1835) en in Nederland (1839) is het aantal treinen steeds verder gegroeid. Deze groei heeft gezorgd dat het treinverkeer steeds beter moest worden georganiseerd. De eerste trein kon nog rijden vanuit de (kleine) vervoersvraag, waarbij het plan slechts werd gebruikt als communicatiemiddel voor de reizigers. Later moest ook de organisatie worden uitgebreid. In de kernactiviteiten werden planning en later ook uitvoering steeds belangrijker. In het treinverkeer zijn de volgende sleutelprocessen van het spoor gegroeid: a. De vraag vanuit de markt naar treinverkeer en ander openbaar vervoer (marktvraag) b. Vertalen van marktvraag en beschikbare capaciteit naar planning (dienstregelingplan) c. Sturing van verkeer om de uitvoering goed te laten verlopen (treindienstleiding) d. Het zo goed mogelijk besturen van de trein (de uitvoering) In Tabel 2-1 is weergegeven hoe deze sleutelprocessen van het spoor zich hebben ontwikkeld. De eerste treinen: A. Groei van het treinverkeer: B. Het huidige treinverkeer: C. De eerste treinen konden rijden direct vanuit de vraag naar vervoer. In die tijd was planning van het proces alleen noodzakelijk als communicatiemiddel voor reizigers en als middel voor beveiliging van het treinverkeer (voornamelijk op enkelsporige trajecten). Naarmate het treinverkeer groeide, groeide ook het aandeel van de sleutelprocessen. Door een grotere marktvraag werd organiseren van het treinverkeer steeds belangrijker. Het plan werd niet alleen gebruikt voor reizigers, maar ook voor conflictvrij organiseren van het treinverkeer. De ontwikkeling van het treinverkeer is zover gegroeid dat, naast organiseren van het plan, voor de afhandeling van het treinverkeer de sleutelprocessen moesten worden uitgebreid met een bijsturende partij. De verkeersleiding voert de afhandeling van het treinverkeer zo goed mogelijk uit volgens het plan, waarbij om moet worden gegaan met afwijkingen van dit plan. Tabel 2-1: Ontstaan van de organisatie rondom de sleutelprocessen van het spoor vanaf simpelweg rijden van een trein (D.) vanuit de vraag vanuit de markt (A.) tot een complete organisatie voor planning (B.) en bijsturing (C.) DVM op knelpunten Pagina 13

16 De laatste jaren neemt het treinverkeer een steeds belangrijkere rol in binnen de samenleving. Niet alleen de economische groei, maar ook groei van de mobiliteit zorgt ervoor dat veel mensen gebruik maken van het openbaar vervoer. Daarnaast is ook in het goederenvervoer de trein een steeds grotere rol gaan vervullen. Deze groei zal zich ook in de komende jaren verder doorzetten (Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 2004). Planning en besturing nemen daarom een steeds grotere rol in binnen de sleutelprocessen van het spoor. Een goede uitvoering is essentieel voor het bieden van een goed product dat in staat is om te concurreren met de andere vervoersmodaliteiten Bijsturen van de sleutelprocessen Omdat het treinverkeer op het spoorwegnet de laatste jaren is gegroeid, is hierbij ook de kans op veranderingen binnen de sleutelprocessen van het spoor groter geworden. Deze veranderingen kunnen worden veroorzaakt door twee belangrijke factoren: Ontwikkelingen vanuit de markt: een andere vraag naar treinverkeer die moet worden verwerkt, waarbij de veranderingen voornamelijk zijn gericht op de langere termijn Afwijkingen van het standaardproces: verstoringen, waardoor de normale gang van zaken op het spoor ernstig wordt ontregeld. Dit geldt juist voor de korte termijn De veranderingen binnen de sleutelprocessen van het spoor moeten zoveel mogelijk worden beheerst. De veranderingen moeten niet alleen worden voorspeld, maar er moet ook adequaat mee worden omgegaan. Beheersing van sleutelprocessen is essentieel voor behoud van kwaliteit van het treinverkeer en vertrouwen van de consument. Dit kan op twee manieren worden verzorgd: 1. Optimalisatie binnen de sleutelprocessen: Voor beheersing van de sleutelprocessen kan, zoals bij alle processen, worden gezocht naar een optimalisatie binnen de sleutelprocessen. In deze optimalisatie is de evaluatie en terugkoppeling van de processen van groot belang. De processen kunnen worden geoptimaliseerd door consequent doorlopen van de processtappen uit de kwaliteitscirkel van Deming (W. Edwards Deming, ±1950), die ook veelal in de managementtheorie worden gebruikt. Deze processtappen zijn: a) Plan: Plannen van de activiteit b) Do: Uitvoeren van de activiteit c) Check: Evalueren van de uitvoering van de activiteit d) Act: Reageren op de evaluatie en eventueel aanpassen van planning en/of uitvoering van de activiteit Figuur 2-1: Kwaliteitscirkel van Deming, die kan worden gebruikt voor optimalisering van processen (Bron: ) Met deze stappen kan steeds feedback worden gegeven over de kwaliteit van de uitvoering. De uitvoering kan worden vergeleken met de vooraf gestelde beperkingen (eisen en wensen). Aan de hand van deze vergelijking kan het proces (of eventueel het plan) indien nodig worden bijgestuurd. Naarmate deze stappen vaker worden doorlopen, zal de kwaliteit van oplossingen steeds dichter bij het gewenste niveau komen. Hiermee worden de sleutelprocessen van het spoor steeds verder geoptimaliseerd. De kwaliteitscirkel van Deming kan ook worden geformuleerd als regelkring voor de sleutelprocessen van het spoor, zoals in Figuur 2-2. Deze regelkring zal verder worden gebruikt voor besturing van de sleutelprocessen van het spoor. Figuur 2-2: Vertaling van de cirkel van Deming naar een regelkring voor sleutelprocessen van het spoor (Bron: ProRail) DVM op knelpunten Pagina 14

17 De regelkringen kunnen worden herleid tot één geheel voor alle sleutelprocessen van het spoor. Dit kan worden gedaan door de regelkring uit Figuur 2-2 te integreren in de sleutelprocessen van het spoor (zie ook Tabel 2-1c). In Figuur 2-3 is te zien welke regelkringen binnen de sleutelprocessen van het spoor worden geïdentificeerd en hoe deze kringen zich onderling verhouden Proceskring Machinist: rijden volgens plan Vierkant: actueel houden plan Planning: afstemmen vraag & aanbod capaciteit Economie: infra uitbreidingen, treinbeheersing Figuur 2-3: Regelkringen Binnen de sleutelprocessen van het spoor. Naar binnen toe worden de kringen steeds fijner gedetailleerd (Bron: ProRail) 2. Afstemming van informatie tussen de sleutelprocessen: Voor beheersing van informatie tussen de sleutelprocessen van het spoor moet de uitwisseling van informatie tussen de onderlinge spoorwegpartijen te worden verbeterd. Door meer interactie tussen de regelkringen wordt beter met de processen omgegaan en wordt de afhandeling van het treinverkeer beter beheerst. Afstemming tussen de regelkringen kan worden bereikt door tijdens alle processtappen (plan-do-checkact) gegevens uit te wisselen met de omliggende regelkringen. De beheersing van de sleutelprocessen van het spoor zorgt ervoor dat de kwaliteit op het spoor voldoende wordt behouden en dat de trein goed in de vervoersmarkt wordt geplaatst. Figuur 2-4 geeft weer hoe deze wisselwerking tussen de regelkringen van het spoor kan verlopen. Figuur 2-4: Uitwisseling van informatie tussen de sleutelprocessen 2.3 Het treinverkeer: faciliteren van groei met een betere kwaliteit De huidige stand van zaken in het treinverkeer De afhandeling van het treinverkeer is in de huidige situatie niet zoals gewenst wordt. Op het spoorwegnet hebben treinen vaak te maken met verstoringen en vertragingen door oponthoud van andere treinen en door defecten aan materieel en infrastructuur. Voor een indicatie van de mate waarin deze verstoringen optreden: ProRail hanteert voor 2006 ongeveer 6800 TAO s (Bron: ProRail) als prestatieindicator. Deze vertragingen spreiden zich uit over het treinverkeer in het gehele land en zorgen voor een lage kwaliteit van de uitvoering en een afname van het consumentenvertrouwen (reizigers, verladers en vervoerders) in de trein als aantrekkelijk vervoersmiddel. Concreet heeft het treinverkeer te maken met de volgende tekortkomingen (bron: Projectgroep Benutten en Bouwen, 2003): Een te lage punctualiteit van treindiensten Een lage betrouwbaarheid van treindiensten, materieel en/of infrastructuur Onvoldoende stabiliteit van het netwerk om opgelopen vertragingen te ondervangen Deze essentiële kenmerken van het spoor moeten aanzienlijk worden verbeterd om het vertrouwen van de gebruikers terug te winnen. DVM op knelpunten Pagina 15

18 2.3.2 De toekomst voor het treinverkeer Toekomstverwachtingen De verwachtingen voor het treinverkeer zijn positief. Verwacht wordt dat economie en mobiliteit blijven groeien. Door oplevering van twee mega spoorprojecten (Betuweroute en HSL Zuid) in 2007 wordt verwacht dat het aandeel van het treinverkeer in de vervoersmarkt flink zal stijgen. Deze groei wordt vertaald in een toename van het aantal treinen. Betrouwbaarheid op het spoor is hiervoor vereist. Beperkingen voor de toekomst van het treinverkeer De groei van het treinverkeer gaat gepaard met beperkingen. Voor gegarandeerd succes van spoorprojecten is een kwaliteitsverbetering noodzakelijk. Vanuit de overheid is daarom geëist de punctualiteit te verbeteren (Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 2004). Daarnaast is het budget door de tegenvallende kosten van de megaprojecten teruggeschroefd. Overheden zijn niet snel bereid om grote investeringen te doen. Het budget moet kosteneffectief beter worden besteed. Het beeld voor de toekomst van het treinverkeer en de kwaliteitseisen die worden gesteld, vereisen extra investering in het spoor. De beperkte bereidheid van de overheid voor deze investeringen komt niet overeen met deze doelstellingen. Afstemming hiertussen is dus gewenst. Binnen de kenmerken van het spoor (Gemiddelde snelheid, aantal treinen, homogeniteit en de gevoeligheid voor storingen) moet een afweging worden gemaakt. Er moet worden gezocht naar een compromis, waar de kwaliteit van het product (het treinverkeer) de consumenten (reizigers, verladers en ook vervoerders) aantrekt. Tabel 2-2 geeft het afwegingskader weer en beschrijft hoe binnen dit kader de afweging moet worden gemaakt. A. Gemiddelde snelheid Aantal treinen Snelheidsverschillen Ongevoeligheid voor verstoringen Het treinverkeer wordt ingericht binnen een afwegingskader; voor de uitvoering moet worden gekozen welke kenmerken belangrijk zijn om het treinverkeer tot het gewenste kwaliteitsniveau te brengen. Hiervoor zullen de afweging tussen de verschillende kenmerken een belangrijke rol spelen: het is geven en nemen binnen de oplossingsruimte, de oplossingsruimte is slechts beperkt Gemiddelde snelheid Aantal treinen Ongevoeligheid voor verstoringen Als wordt geconstateerd dat de uitvoering van het treinverkeer onvoldoende is, zal de ze moeten worden bijgesteld. Hiervoor zal een aanpassing binnen het afwegingskader moeten worden gemaakt, waarbij de prioriteit van kenmerken zal verschuiven. B. Snelheidsverschillen Het touw waarbinnen de oplossingsruimte ligt, zal anders moeten worden aangespannen. C. Gemiddelde snelheid Aantal treinen Snelheidsverschillen Ongevoeligheid voor verstoringen Beter benutten richt zich op het uitbreiden van de oplossingsmogelijkheden. Voor verbetering van het treinverkeer in de toekomst zullen de wensen binnen het afwegingskader worden vergroot; de inzetbare middelen moeten de mogelijkheid kunnen bieden om hogere doelen binnen het afwegingskader te bereiken. Tabel 2-2: vanuit de bestaande situatie kan de afhandeling van treinverkeer (a) worden aangepast door veranderen van prioriteiten (b), maar ook verbeterd door uitbreiden van oplossingsmogelijkheden (c). (Bron: UIC, 2004) Uit Tabel 2-2.c valt af te leiden dat gezocht wordt naar een bredere ruimte voor oplossingen. Hierbij moeten de financiële beperkingen worden gerespecteerd. Hierbinnen moet worden gezocht naar de beste oplossing voor de verbetering van het treinverkeer. DVM op knelpunten Pagina 16

19 2.4 Mogelijkheden voor aanpassingen van het treinverkeer De kwaliteit van het treinverkeer en het aantal treinen dat op het spoor kan worden gereden kunnen op meerdere manieren worden beïnvloed: Uitbreiden van de infrastructuur Uitbreiding van de infrastructuur zorgt ervoor dat minder treinen van hetzelfde spoor gebruik maken. Hierdoor verdwijnen de afhankelijkheden tussen treinen voor een groot deel. Ook zal de belasting van infrastructuurelementen dalen. Uitbreiding van het spoor is kostbaar en vereist veel tijd. Aanpassen van de planning Aanpassing van het plan kan een positieve bijdrage leveren aan de betrouwbaarheid van de uitvoering. Planaanpassing gebeurt het meeste door toename van de toeslag op procestijden of door verschuiven in tijd. Een toegenomen reistijd is niet gewenst, maar ook verschuiving van het plan kan de relatie met ander verkeer (bijvoorbeeld overstap) verstoren. Planaanpassing is alleen geschikt als dit zorgvuldig wordt uitgevoerd en gebruikers hier geen schadelijke gevolgen van ondervinden. Meer regelen in de uitvoering Meer regelen in de uitvoering gebruikt vooral meer oplossingsvrijheid, zodat op andere wijze met problemen kan worden omgegaan. In het plan worden minder beperkingen opgelegd, waardoor problemen flexibel worden opgelost. Door vermindering van het aantal beperkingen kan de betrouwbaarheid worden vergroot en wordt de infrastructuur beter benut. Optimaliseren van het verkeersproces Optimaliseren van het proces lijkt een logische stap voor verbeterde afhandeling. Verbetering in het proces leidt tot meer betrouwbaarheid en daarmee hogere kwaliteit. Vanuit de situatie in Japan kan worden afgeleid dat beheersing van het treinproces tot een betere kwaliteit van het treinverkeer kan leiden. Optimalisatie van verkeersprocessen vereist veel discipline en is erg kostbaar. In bovenstaande mogelijkheden kunnen ook de sleutelprocessen van het spoor (zie ook 2.2) worden herkend (uitbreiding infrastructuur = kring 4: economie, aanpassen plan = kring 3: planning capaciteit, regelen processen = kring 2: verkeersleiding en optimaliseren = kring 1: besturing). Strategie voor de toekomst: weinig middelen, maar toch grote effecten Op basis van bovenstaande overwegingen is het vooral de uitdaging om met weinig financiële middelen zoveel mogelijk verbetering van de effecten te bereiken. Het is daarom belangrijk om te zoeken naar maatregelen die veel verbetering op kunnen leveren tegen relatief lage kosten. Benutten en Bouwen richt zich op verbetering van het treinverkeer naar de eisen van de toekomst, zonder daarbij de daaraan gestelde beperkingen uit het oog te verliezen. DVM op knelpunten Pagina 17

20 Intermezzo: Benutten en Bouwen (Projectgroep Benutten en Bouwen, 2003) Benutten en Bouwen is de gezamenlijke visie van de spoorsector voor de toekomst van het spoor. De belangrijkste partijen (ProRail, Nederlandse Spoorwegen en de goederenvervoerders) hebben in samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een studie uitgevoerd naar de toekomst en een rapport geschreven waarin de visie en het korte termijn plan zijn verwerkt. In het onderzoek van Benutten en Bouwen ligt de prioriteit van in verbetering van de betrouwbaarheid van infrastructuur, materieel en bedrijfsprocessen. Bovendien is intensieve samenwerking onontbeerlijk om dienstverlening voor reizigers, verladers en vervoerders kwalitatief te verbeteren en de benutting van de capaciteit op het spoorwegnet te verhogen. In september 2003 is het rapport 'Benutten en Bouwen' gepresenteerd en besproken in de Tweede Kamer commissie voor Verkeer en Waterstaat. Het rapport kon rekenen op een brede steun. Ook heeft het Ministerie financiële middelen voor het Korte Termijnplan in de periode gereserveerd. De toezegging van deze middelen voor voortzetting en uitvoering ontbreekt echter vooralsnog. De spoorsector werkt inmiddels aan uitvoering van plannen uit het Korte Termijnplan, waarin de visie zoveel mogelijk wordt toegepast. Enkele speerpunten uit de visie van Benutten en Bouwen worden toegepast binnen Dynamisch Railverkeersmanagement (ook wel afgekort tot DVM). Bij DVM wordt flexibel omgegaan met de afhandeling van het treinverkeer (Meer Regelen). Daarnaast kan ook een beter betrouwbare planning uitkomsten bieden (Anders Plannen). Binnen de planning kan DVM bovendien flexibiliteit bieden voor een dynamische afhandeling van het treinverkeer (Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen). DVM is gebaseerd op het volgende principe: Accepteer de situatie en probeer er zo goed mogelijk mee om te gaan door te zoeken naar mogelijkheden om het probleem te minimaliseren. Zorg daarbij voor voldoende behoud van kwaliteit in de uitvoering. Dynamisch Railverkeersmanagement wordt in het vervolg van dit onderzoek gebruikt voor het opstellen van een typologie voor capaciteitsknelpunten. In het volgende hoofdstuk worden eerst de principes van DVM toegelicht. DVM op knelpunten Pagina 18

21 3 De kern van Dynamisch Railverkeersmanagement 3.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk zijn de mogelijkheden voor verbeterde afhandeling van het treinverkeer gepresenteerd. De meest uitdagende mogelijkheden voor verbetering worden toegepast door Dynamisch Railverkeersmanagement. Toepassing van DVM lijkt kosteneffectiever in vergelijking met andere maatregelen. Andere maatregelen zijn weliswaar kansrijk, maar passen onvoldoende bij de visie voor de toekomst van het spoor. In dit hoofdstuk wordt DVM nader beschreven. In paragraaf 3.2 wordt beschreven wat DVM inhoudt en hoe DVM de afhandeling van het treinverkeer beïnvloedt. In 3.3 wordt de werking van de DVM maatregelen beschreven. De effecten van DVM op de afhandeling en de gerelateerde processen worden kort toegelicht in 3.5. Tot slot geeft paragraaf 3.6 weer hoe DVM nu wordt toegepast. 3.2 Introductie van Dynamisch Railverkeersmanagement Dynamisch Railverkeersmanagement, wat is het en wat doet het? Dynamisch Railverkeersmanagement is een strategie voor de afhandeling van het treinverkeer op basis van de werkelijke verkeerssituatie. In tegenstelling tot traditioneel Railverkeersmanagement worden bij DVM de afhandelingscenario s voor het treinverkeer niet ruim van te voren vastgelegd, maar gebeurt dit kort voor het moment van uitvoering. Een hoog detailniveau in het normale plan legt veel afhankelijkheden vast. In de praktijk treden met deze werkwijze allerlei afwijkingen op. Afwijkingen ontregelen de uitvoering en vallen moeilijk te herstellen door het gedetailleerde plan. Kleine afwijkingen kunnen worden opgevangen in toeslagen op de procestijden en extra buffers tussen treinen. DVM legt de uitvoering grof vast, en biedt daarin meer mogelijkheden. Het aantal beperkende afhankelijkheden wordt daarmee gereduceerd. Met DVM worden maatregelen toegepast die meer flexibiliteit bieden en daarmee een dynamische afhandeling van het treinverkeer faciliteren. Het definitieve plan wordt pas vastgelegd als er een betrouwbaar beeld is over de uitvoering. Hiermee wordt door DVM flexibel omgegaan met afwijkingen en worden onderlinge afhankelijkheden verminderd. DVM richt zich daarmee op verbetering van treinverkeer. Hierbij streeft DVM naar de volgende doelen: Een betere benutting van de spoorweginfrastructuur Het vergroten van de betrouwbaarheid van het treinverkeer Het vergroten van de stabiliteit binnen het spoorwegnet Het faciliteren van de groei van treinverkeer op het spoorwegnet Deze doelen tracht DVM te verwezenlijken door verbetering binnen de sleutelprocessen van het spoor. Hoe DVM binnen deze sleutelprocessen past zal hierna worden beschreven Rol van DVM binnen de sleutelprocessen Dynamisch Railverkeersmanagement zorgt voor optimalisatie van het treinverkeer, door het bijsturen op de sleutelprocessen van het spoor. Hierbij wordt in het gebruik van DVM gemikt op zowel sturing binnen de regelkringen (volgens de processtappen Plan-Do-Check-Act) als op de interactie tussen de regelkringen. Evaluatie van de sleutelprocessen In de eerste plaats zorgt DVM voor sturing van de sleutelprocessen door het sluiten van de regelkringen. Hierin wordt teruggekoppeld op het uitgevoerde proces. Deze terugkoppeling kan worden verkregen door het volgen van de stappen uit de regelkring, waarbij vooral de laatste twee stappen (de fase van Check/Controle en Act/Reageren) van belang zijn. Deze processtappen worden vaak vergeten in de huidige vorm van Railverkeersmanagement. DVM op knelpunten Pagina 19

22 Bij terugkoppeling van de sleutelprocessen gaat het om evaluatie van de uitvoering, waarbij kan worden beoordeeld of deze naar wens is verlopen. Afhankelijk van het resultaat van deze evaluatie kan worden besloten het plan aan te passen, zodat uitvoering beter volgens de wensen en eisen kan verlopen. De processtappen uit de regelkring vervullen hiermee dus niet alleen een functie als terugkoppeling (feedback), maar ook als voorspelling voor de volgende uitvoeringsronde (feed-forward) Wisselwerking tussen de sleutelprocessen Naast terugkoppeling van de sleutelprocessen is ook de wisselwerking tussen de sleutelprocessen een belangrijk stuurmiddel binnen DVM. Deze wisselwerking wordt bereikt door altijd de relevante informatie uit te wisselen tussen de regelkringen (of afdelingen binnen het sleutelproces). Hiermee kunnen de processen dan (indien noodzakelijk) nog worden bijgestuurd. Deze bijsturing kan zowel voorafgaand aan het proces (feed-forward) plaatsvinden als achteraf (feedback). Positie van DVM binnen de sleutelprocessen DVM wordt gedefinieerd als een besturingsconcept voor het railverkeer: een samenhangende set innovaties met als basis een meer flexibele planning en inzet van railinfrastructuur (Bron: ProRail). DVM richt zich dus op het regelen van treinverkeer over het beschikbare spoor. Het plan vormt hierin een middel voor het vaststellen van de regelruimte van de DVM maatregelen. Deze functies concentreren zich vooral op de tweede en derde regelkring. DVM blijft echter niet beperkt tot deze regelkring, maar zorgt ook voor invloed op de binnenste regelkring door de terugkoppeling van informatie en sturing vanuit de buitenste regelkringen. Het doel van DVM is de kwaliteit zo te verbeteren, dat in de vierde regelkring het spoor als beter kwaliteitsproduct wordt neergezet of minder infrastructuur noodzakelijk is. Figuur 3-1: DVM kan niet alleen fungeren als stuurmiddel voor de uitvoering van het treinverkeer, maar kan ook dienen als terugkoppeling op de planning. Hiermee vervult DVM een functie als middel voor feedback en voor feed-forward Vergelijking van DVM op de weg en op het spoor Dynamisch Railverkeersmanagement is geen uniek concept. Het is een afgeleide van Dynamisch Verkeersmanagement, gespecificeerd naar de karakteristieken van het spoor. Ook in het wegverkeer wordt Dynamisch Verkeersmanagement gebruikt. Niet alleen snelheidsadviezen op matrixborden, Dynamische Route Informatie panelen (DRIPS) en Toerit Doseringsinstallaties (TDI), maar ook eenvoudige verkeerslichtinstallaties zijn maatregelen van DVM voor het wegverkeer. Hieronder volgt een korte vergelijking tussen DVM op de weg en DVM op het spoor: Overeenkomsten Zowel voor het wegverkeer als voor het treinverkeer geldt dat DVM is gebaseerd op sturing van de verkeersprocessen. Het wordt in beide gevallen gebruikt als regulering van het verkeer in voornamelijk drukke situaties. Maatregelen van DVM proberen de schaarse capaciteit van de infrastructuur zo goed mogelijk te benutten en in drukke tijden zoveel mogelijk verkeer door te laten stromen. DVM op knelpunten Pagina 20

23 Verschillen Hoewel DVM overeenkomsten vertoont in het weg- en in het treinverkeer, zijn toch een aantal essentiële verschillen tussen beide vormen van DVM aanwezig. De belangrijkste verschillen: Wegvoertuigen hebben andere voertuigkarakteristieken dan treinen. Hierdoor kunnen zij gemakkelijker door gebruikers worden gehanteerd zonder interventie van verkeersleiders. Snelle reactie op gebeurtenissen in het wegverkeer zorgt voor eenvoudige besturing van het voertuig. Er wordt een andere wijze van verkeersmanagement gehanteerd. Voor treinverkeer moet voornamelijk (ivm veiligheid) worden geanticipeerd op verkeerssituaties om conflicten te voorkomen. Het beveiligingssysteem voor treinen speelt hierin een grote rol. In wegverkeer wordt vooral gereageerd op verkeerssituaties, waarbij het verkeer wordt aangepast en bestuurders zelf verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Er is geen beveiligingssysteem aanwezig. Ook het gedrag van voertuigbestuurders is afwijkend voor beide modaliteiten. Treinbestuurders zijn (noodgedwongen) afhankelijk van de handelingen van verkeersleiders, weggebruikers hebben deze leiding vooral in eigen hand en passen hier hun gedrag op aan. Maatregelen van buiten worden ervaren als advies, maar naleving blijft hun eigen verantwoordelijkheid. Spoorverkeer is direct gebonden aan haar klanten. Door beperkte mogelijkheden voor benutting van de capaciteit dient treinverkeer beter te worden gepland en moeten bestuurders hun gedrag aanpassen op deze planning. Hierbij hebben treinen meer verbondenheid met klanten, omdat deze klanten specifieke eisen stellen aan de beschikbaarheid van hun producten. Lange reistijd wordt als negatief ervaren. Op de weg wordt meer speling en flexibiliteit geboden in reistijd en beschikbare rijwegen. Uit deze vergelijking blijkt dat DVM in het algemeen maatregelen omvat voor gereguleerde afwikkeling in de uitvoering. Deze regulering vindt plaats voor zowel weg- als railverkeer. Verschillen in de modaliteiten en maatregelen binnen DVM worden veroorzaakt door verschillen in karakteristieken. 3.3 Werking van DVM en haar maatregelen Door sturing op de kerntaken plannen en regelen probeert DVM goed in te spelen op afwisselende situaties. Daarom concentreert DVM zich op twee onderdelen, te weten: Anders Plannen en Meer Regelen. Deze twee kunnen afzonderlijk worden toegepast, maar ook worden gebundeld. In deze paragraaf worden de centrale componenten van DVM beschreven en nader toegelicht De conventionele wijze voor plannen van het treinverkeer Voor het plannen van treinen moet rekening worden gehouden met de procestijden van treinen op het spoor. Daarnaast moet in deze procestijden rekening worden gehouden met kleine afwijkingen. De procestijden worden bepaald door de technische haalbaarheid en een marge hierop. Rijtijden volgens Plan Op basis van technische kenmerken van treinen kunnen op een traject de technisch minimale rijtijden worden vastgesteld. De technisch minimale rijtijd is zeer afhankelijk van omstandigheden zoals het soort materieel, infrastructuur en de lokale weersinvloeden. In de uitvoering kunnen bovendien regelmatig onvolkomenheden plaatsvinden, die voor afwijkingen van deze minimale rijtijd zorgen. Voor het ondervangen van deze afwijkingen wordt in de berekening van procestijden daarom een extra rijtijdtoeslag toegevoegd aan de minimale rijtijd. Standaard wordt hier in Nederland een rijtijdspeling van 7% voor gehanteerd. De procestijd moet worden gezien als de technisch minimale rijtijd plus de toeslag. De procestijden worden echter niet tot op de seconde vastgelegd. Daarom worden deze tijden afgerond naar gehele minuten. De afgeronde tijd wordt gehanteerd in het plan, en is daarmee de plantijd. Ook de afronding van procestijd is dus een extra marge bovenop de minimale rijtijd. DVM op knelpunten Pagina 21

24 In Figuur 3-2 is de relatie tussen plantijd, procestijd en minimale rijtijd voor een situatie weergegeven. Tijd 0:10:00 0:09:00 0:08:00 0:07:00 0:06:00 0:05:00 0:04:00 0:03:00 0:02:00 0:01:00 0:00:00 Minimale rijtijd Afgeronde Procestijd Plantijd Figuur 3-2: Verhouding tussen afgeronde plantijd (10m00), geplande procestijd (9m01) voor een vaste technisch minimale rijtijd (8m26) Halteren volgens het plan Het halteren van treinen op de stations is een complex proces. Er zijn vele factoren die dit proces kunnen verstoren. Voor het opvangen van kleine verstoringen wordt daarom marge toegevoegd aan de minimale halteertijden. Deze halteerbuffers worden gebruikt voor planning van vertrektijden. Opvolging volgens plan Elkaar opvolgende treinen worden gescheiden door een minimale opvolgtijd. Bij hantering van deze opvolgtijd, lopen treinen vaak de kans om restrictieve seinen tegen te komen. De doorstroming wordt hierdoor onnodig beperkt. In Nederland is de minimale opvolgtijd niet altijd exact bekend en wordt daarom afgerond naar hele minuten, zodat een extra marge op de opvolgtijd wordt gehanteerd en de kans op beperkte doorstroming van treinen wordt verminderd. Om lichte vertragingen op te vangen wordt bovendien vaak een minuut buffertijd aan de opvolgtijd toegevoegd. Uitvoering van het treinverkeer ten opzichte van het plan De uitvoering van het treinverkeer wordt getoetst op naleving van het plan. Hiervoor wordt als maatstaf de punctualiteit gehanteerd. Punctualiteit wordt in de huidige planwijze gezien als een resultaat. Bijsturing naar aanleiding van de gerealiseerde punctualiteit vindt nauwelijks (of pas op lange termijn) plaats. Indien de punctualiteit niet wordt gehaald, wordt er weinig aan veranderd. In Figuur 3-3 is weergegeven hoe deze manier van plannen en toetsing van het resultaat is georganiseerd. Afleiden van Punctualiteit Tijd Weg realisatie Vergroten van de betrouwbaarheid in de uitvoering technisch minimale rijtijd Figuur 3-3: Traditionele wijze van planning: de plantijd wordt berekend op basis van de minimale rijtijd plus een extra speling bovenop deze minimale rijtijd. De punctualiteit wordt vastgesteld als resultaat voor de uitvoering van het plan (Bron: ProRail) NB: In werkelijkheid ontstaan tijdens de rit tussen vertrek en aankomst wisselingen in de procestijden, zodat de uitvoering niet door rechte lijnen kan worden weergegeven. In Figuur 3-3 is iedere uitvoering van de treindienst vereenvoudigd tot een rechte lijn tussen tijd van vertrek en aankomst. DVM op knelpunten Pagina 22

25 3.3.2 Anders Plannen met DVM Met Anders Plannen wordt het plan op een andere wijze opgesteld en wordt getracht de procestijden meer betrouwbaar te maken. Anders Plannen richt zich vooral op een alternatieve wijze waarop het plan wordt vastgesteld. Deze wijze kan worden gebaseerd op de bepaling van plantijden of op de wijze van het gebruik van buffers en marges. Het doel is om in het plan beter om te gaan met de dynamiek van het treinverkeer en daarmee een beter betrouwbare uitvoering te faciliteren. Anders Plannen kan worden gehanteerd binnen de conventionele manier van regelen. Binnen Anders Plannen kunnen twee centrale onderdelen worden onderscheiden. Deze componenten, Organisch Plannen en Dynamisch Plannen, richten zich beiden op verschillende manieren op aanpassingen van het plan. In Figuur 3-4 is geschetst hoe de twee componenten van Anders Plannen zijn geplaatst. Figuur 3-4: Organisch Plannen en Dynamisch Plannen, de componenten van Anders Plannen als onderdelen van DVM (Bron: ProRail) Organisch plannen Organisch plannen zorgt voor het opstellen van een beter uitvoerbaar plan, waarmee een hogere punctualiteit in de uitvoering van het treinverkeer kan worden behaald. Met Organisch Plannen wordt de planning niet langer onafhankelijk opgesteld van de lokale verkeerssituatie. Organisch Plannen gebruikt locatie- en tijdspecifieke plantijden op de verschillende locaties van het spoorwegnet. Met Organisch Plannen wordt getracht een dienstregeling op te stellen die de kenmerken van het oorspronkelijke plan heeft, en die beter uitvoerbaar (en dus betrouwbaar) is dan het oorspronkelijke plan. Organisch Plannen kan op twee manieren worden uitgevoerd: Plannen met realisatiegegevens (achteraf herplannen voor een betere uitvoering daarna) Plannen met verkeersintensiteit (vooraf beter plannen voor een betere uitvoering) Bij Plannen met realisatiegegevens worden realisatiegegevens achteraf (ex-ante) gebruikt als basis voor een beter betrouwbaar plan. Hierbij wordt het plan aangepast, zodat alle treinen beter voldoen aan de gestelde punctualiteiteisen. De punctualiteit wordt hierbij niet gezien als resultaat, maar wordt juist benut als stuurvariabele voor de plantijden. Bij Plannen met realisatiegegevens worden de volgende fasen doorlopen: 1. Plannen en uitvoeren van de treindienst met de oorspronkelijke (normale) dienstregeling 2. Evaluatie van uitvoering over langere periode waarin betrouwbare informatie wordt verzameld 3. Bepalen van de procestijd die noodzakelijk is om aan de punctualiteit te voldoen (uit de gegevens blijkt dat X % van de treinen minder tijd nodig heeft dan Y minuten) 4. Bepalen van de nieuwe plantijd, waarbij de punctualiteit wordt gehaald (nieuwe plantijd is niet eerder dan Y minuten min de punctualiteitdrempel van 3 minuten) 5. Aanpassen van het plan op de nieuwe plantijden, waarin de punctualiteit wordt verbeterd 6. Uitvoering van de treindienst volgens het nieuwe plan In Figuur 3-5 kunnen deze stappen van Plannen met Realisatiegegevens ook worden afgeleid. DVM op knelpunten Pagina 23

26 Afleiden van het nieuwe plan Punctualiteiteis Tijd Plantijd Uitvoering Weg realisatie (simulatie of werkelijk): treinen lopen wachttijd op initieel verkeersplan (bijv. op basis van technisch minimale rijtijden) Figuur 3-5: Punctualiteit wordt bij Organisch Plannen met realisatiegegevens niet gebruikt als resultaat, maar als stuurmiddel; de plantijden worden aangepast op de realisatiegegevens, zodat de gestelde punctualiteiteisen voldoende worden ingewilligd (Bron: ProRail) Plannen met realisatiegegevens houdt niet altijd in dat rijtijden worden verlengd; daar waar procestijden in de uitvoering structureel korter zijn dan gepland, zorgt de maatregel voor minder speling. Plannen met realisatiegegevens zorgt voor herverdeling van het plan met betrouwbare realisatiegegevens. Met Plannen met verkeersintensiteit wordt het plan aangepast aan de verkeerssituaties. Hoewel de technisch minimale rijtijden onafhankelijk zijn, blijkt dat procestijden afhankelijk zijn van de verkeersintensiteit. In het plan wordt hier geen rekening mee gehouden. Op knelpunten gaat, door de complexe afhandeling van veel treinen, echter meer tijd verloren dan op een baanvak waar weinig treinen rijtijden. Figuur 3-6 toont aan dat de gemiddelde wachttijd van treinen toeneemt bij een stijgende verkeersintensiteit op het netwerkdeel. Figuur 3-6: Gemiddelde wachttijd stijgt bij toename van de verkeersintensiteit; dit geldt ook voor de procestijden (Pachl, 2002) Plannen met verkeersintensiteit houdt wel rekening met de afhankelijkheid tussen procestijd en intensiteit. Afhankelijk van de verkeersintensiteit wordt (met behulp van het wachtrijmodel, Huisman e.a., 2002) de gemiddelde wachttijd bepaald. Deze wachttijd wordt bepaald met de volgende stappen: 1. Bepaal de gewenste lijnvoering op het netwerk (tijden, frequenties, routes en stops) 2. Toets de gevraagde lijnvoering aan maximale technische capaciteit en aansluitingen op conflicterende combinaties (Pas eventueel de gewenste lijnvoering aan tot een haalbare) 3. Bepaal de technisch minimale procestijden voor de gewenste lijnvoering 4. Inventariseer de gemiddeld benodigde toeslag op de rijtijd in het wachtrijmodel op basis van de gewenste lijnvoering (Pas eventueel de gewenste lijnvoering aan tot een haalbare) 5. Stel het verkeersplan op met de minimale rijtijden en de vastgestelde rijtijdtoeslagen 6. Uitvoeren van het nieuw opgestelde verkeersplan Deze wachttijd zal (ipv generieke toeslag) als toeslag worden toegevoegd aan de minimale rijtijd. Met het Plannen met Verkeersintensiteit kunnen de nieuwe plantijden uniform over het baanvak worden bepaald. Deze plantijden worden gehanteerd in het nieuwe plan, wat meer rekening zal houden met de werkelijke uitvoering van het treinverkeer. Plannen met verkeersintensiteit zorgt daarmee voor de herverdeling van buffers en marges in het plan op basis van de lokale verkeersintensiteit. DVM op knelpunten Pagina 24

27 Zowel Plannen met realisatiegegevens als Plannen met verkeersintensiteit zorgen voor een plan waarbij de marges zijn gebaseerd op de lokale verkeerssituatie, waardoor beter uitvoerbaar is als een plan met toepassing van generieke marges. Feitelijk verzorgt Organisch Plannen daarbinnen niet meer dan betere terugkoppeling en betere voorspelling van de procestijden op specifieke locaties van het spoorwegnet. Dynamisch Plannen Dynamisch Plannen zorgt voor een plan, waarin soepeler gebruik wordt gemaakt van de marges. Met Dynamisch plannen worden beperkingen uit het plan beperkt, zodat minder afhankelijkheden worden vastgelegd. Dynamisch Plannen zorgt ervoor dat de capaciteit op het baanvak niet onnodig lang wordt bezet. De afhankelijkheden worden weggenomen door flexibeler om te gaan met buffers en marges uit het plan. Met het Opsparen van buffers en marges wordt getracht de beschikbare capaciteit zo goed mogelijk te benutten. Vooral waar de capaciteit schaars is (de flessenhalzen ) biedt het Opsparen van Marges de mogelijkheid om treinen zoveel mogelijk door te laten stromen. Een trein die volgens plan rijdt, moet bij vroege aankomst op het station wachten tot het vertrekmoment. De marge die is toegedeeld (rijtijdspeling en/of halteer buffertijd) wordt onnodig verbruikt op het station. Perronsporen worden daarbij onnodig lang bezet. Indien de trein later op zijn weg hinder ondervindt, mist hij de marge die op het station werd verbruikt. Met het Opsparen van Marges wachten treinen niet langer op het verstrijken van de vertrektijd. Het Opsparen van Marges zorgt ervoor dat het conflict met de hinderende trein wordt vermeden (de trein is eerder dan de hinderende trein) of dat het conflict eerder wordt opgelost. In dat geval wordt de marge effectief gebruikt voor het opvangen van conflicten. Marges worden gepland aan het eind van een baanvak (of baanvakdeel). Dit kan op het station gebeuren (gunstig voor reizigers, maar extra belasting van perronsporen), of op een emplacement voor of na het station (effectief gebruik van de spoorwegcapaciteit, maar langere rijtijd voor reizigers), bij voorkeur ergens waar voldoende spoorwegcapaciteit beschikbaar is. Treinen die geen vertraging hebben opgelopen, hebben geen marges verbruikt en zullen hier hun marge alsnog opnemen. Treinen die wel hun marge hebben opgebruikt, zullen hier terug op hun plan komen. Hier biedt het plan de mogelijkheden om het verschil tussen treinen met en zonder gebruikte marges te herstellen. Er kan worden gewerkt met gemiddelde marges, zodat marges over alle treinen worden verdeeld. Het Opsparen van marges mag niet worden gehanteerd over een te lange afstand, omdat het verschil tussen snelle en langzame ritten te groot wordt. De spreiding in rij-, vertrek- en aankomsttijden is dan niet langer acceptabel voor reizigers De conventionele wijze voor regelen van het treinverkeer Regelen van standaard situaties In de huidige werkwijze van Railverkeersmanagement kan nauwelijks worden gesproken dat het treinverkeer wordt geregeld. Treindienstleiders handelen het treinverkeer zoveel mogelijk af volgens het vooraf opgestelde plan. Hierbij worden zij ondersteund door het geautomatiseerde systeem van VPT (vervoer Per Trein) procesleiding. Met behulp van het deelsysteem ARI (Automatische Rijweg Instelling) hoeven zelfs rijwegen niet meer handmatig te worden ingesteld door treindienstleiders. Regelen bij afwijkingen In de huidige werkwijze van Railverkeersmanagement wordt bij afwijkingen van de standaard situaties het verkeersplan nog zoveel mogelijk nageleefd. Aanpassingen van de standaard afhandeling kan het systeem ernstig ontregelen en dient daarom zoveel mogelijk te worden voorkomen. Alleen bij grote afwijkingen van het plan zal door treindienstleiders worden overgegaan tot handmatige bijsturing. DVM op knelpunten Pagina 25

28 3.3.4 Meer Regelen met DVM Binnen DVM richt Meer Regelen zich voornamelijk op betere besturing van het treinverkeer met regelingen voor afhandeling. Door het treinverkeer meer te besturen, is bijsturing van het treinverkeer minder noodzakelijk. Besturing moet ervoor zorgen voor minder variatie in de uitvoeringsfase. Deze afhandelingregelingen kunnen binnen het conventionele plan worden gehanteerd. Hierbij kan gericht worden op twee niveaus, namelijk lokaal (eenvoudig) regelen en netwerkgebonden (geavanceerd) regelen van het treinverkeer. Meer Regelen wordt daarom verdeeld in twee componenten: Eenvoudig Regelen en Geavanceerd Regelen. In Figuur 3-7 geeft weer hoe deze componenten binnen DVM worden geplaatst. Figuur 3-7: De twee componenten van Meer Regelen binnen DVM: Eenvoudig Regelen en Geavanceerd Regelen(Bron: ProRail) Eenvoudig Regelen Met Eenvoudig Regelen wordt het treinverkeer geregeld door eenvoudige afhandelingregels. Deze regels zorgen voor lokale afhandeling van treinverkeer op het spoorwegnet. Er wordt voornamelijk gericht op het bieden van lokale regelingen ter ondersteuning van de treindienstleider voor flexibele doorstroming van het treinverkeer op plaatselijke knelpunten. Eenvoudig Regelen omvat de volgende maatregelen: First Come First Serve (FCFS-regelaar) Cross Platform Switch (XPS-regelaar) De FCFS-regelaar verzorgt de afhandeling van treinverkeer op een gezamenlijke sectie. Dit gebeurt op basis van een regeling volgens het principe wie het eerst komt, het eerst maalt. Secties waar treinen samenstromen worden toegewezen aan de trein die als eerste bij het beslissingspunt arriveert. Een trein die op tijd (of vroeger dan gepland) is hoeft hierdoor niet volgens het plan te wachten op een vertraagde trein. Eventueel kan de FCFS-regelaar worden uitgebreid met een achteruitkijkspiegel. Hierin wordt het beslissingspunt niet aan het begin van een gedeelde sectie vastgelegd, maar wordt bepaald wanneer de gezamenlijke sectie het snelst weer wordt vrijgemaakt voor de overige gebruikers. De XPS-regelaar zorgt ervoor dat treinen die halteren op hetzelfde perroneiland om beurten worden toegewezen aan beide zijden van de perronsporen. Het treinenplan voor vast gebruik van de perronsporen wordt vervangen door een planning van de perroneilanden. Afhankelijk van het perron dat als eerste beschikbaar is, zullen de treinen dus aan de perronsporen worden toegewezen. Doel is om treinen beter te laten doorstromen op de knooppunten, zodat het treinverkeer vlotter wordt afgehandeld. Zoals uit de beschrijving van de FCFS-regelaar en de XPS-regelaar blijkt, is voor beide maatregelen sprake van regelautomaten met simpele afhandelingregels. Dit verklaart daarom ook het gebruik van de term Eenvoudig Regelen. DVM op knelpunten Pagina 26

29 Geavanceerd Regelen Met Geavanceerd Regelen wordt het treinverkeer op meer geavanceerde schaal geregeld. Bij Geavanceerd Regelen wordt niet alleen de lokale situatie, maar ook de gevolgen voor het overige treinverkeer beschouwd voor de afhandeling. Er wordt met Geavanceerd Regelen gezocht naar de meest optimale afhandeling van treinverkeer. Binnen Geavanceerd Regelen wordt één maatregel centraal gesteld: het Traffic Management System (TMS). TMS is een intelligente regeling waarbij niet alleen de afhandeling tussen twee treinen wordt beschouwd, maar waar ook andere treinen in het beschouwde gebied worden meegewogen. Met behulp van TMS wordt voorkomen dat binnen een beschouwd gebied grote vertragingen ontstaan. TMS weet van alle treinen in het gebied hoe en waar deze zich voortbewegen. Daardoor kan TMS een optimale afwikkeling rond het conflictpunt berekenen, waarbij rekening wordt gehouden met de karakteristieken van treinen, seinbeelden en de lokale infrastructuur. Voor TMS geldt dat deze meerdere functionaliteiten heeft om haar doel na te streven. Deze volgende functionaliteiten zijn: Instellingen voor de ingestelde rijwegen voor het treinverkeer Instellingen voor de volgorde in de afhandeling van het treinverkeer Bieden van snelheidsadvies aan de betrokken treinen in het gebied. Deze functionaliteiten hebben als doel een optimum voor het systeem (met daarin alle beschouwde treinen) te bereiken, dus zo min mogelijk totale vertraging. Voor TMS geldt dat een nauwe relatie is met de FCFS-regelaar, deze relateert sterk aan één van de functionaliteiten van TMS. De FCFS-regelaar regelt automatisch de volgorde van treinen, terwijl TMS planning en effecten van alle treinen beschouwt Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen met DVM DVM maakt veel gebruik van Anders Plannen en Meer Regelen. Hierin worden Planning en regeling onafhankelijk van elkaar gebruikt. DVM wordt versterkt als Anders Plannen en Meer Regelen elkaar optimaal benutten en versterken. Tussen planning en regeling zit een grensgebied, waar juist combinatie van beide principes belangrijk is. Daarom wordt binnen DVM Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen onderscheiden. Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen is een onderdeel, waarin planning en regeling op elkaar worden afgestemd. Met Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen wordt de standaard werkwijze van Railverkeersmanagement losgelaten en wordt overgeschakeld op dynamische planning en afhandeling. Figuur 3-8 geeft weer hoe Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen is gepositioneerd binnen DVM. Figuur 3-8: Flexibel Plannen en Regelen, biedt wisselwerking tussen Anders Plannen en Meer Regelen (Bron: ProRail). Bij Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen wordt het plan op andere wijze vastgesteld, zodat in de uitvoering het treinverkeer beter kan worden geregeld. Het plan wordt niet langer gebruikt als voorwaarde, maar meer als leidraad voor de afhandeling. Bij constatering van afwijkingen ten opzichte van het plan kan worden gereageerd door het wijzigen van instelling van volgorde of van rijwegen. DVM op knelpunten Pagina 27

30 Vooraf ingestelde afhankelijkheden worden met Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen losgelaten. Volgorde- en rijweginstellingen worden pas kort voor de uitvoering vastgelegd. Dan is al informatie verzameld over de actuele situatie. De volgende stappen worden doorlopen: 1. Opstellen van een globaal plan met aanpassingsmogelijkheden voor de uitvoeringsfase 2. Inventariseren van de actuele situatie van de uitvoering van het treinverkeer 3. Vaststellen van uitvoering, waarin de meest optimale afhandeling (vanuit stap 2) wordt bepaald 4. Instelling van de definitieve uitvoering en communicatie hiervan naar de gebruikers 5. Uitvoeren van de opgestelde afhandeling van het treinverkeer Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen concentreert zich op het bieden van regelvrijheid, zonder daarmee wijzigingen aan te brengen in het plan. Er wordt vooral gemikt op voorspelling en optimalisatie van de afhandeling. Door minder afhankelijkheden in de planning worden rij- en procestijden in de uitvoering stabieler en betrouwbaarder. Daarnaast is terugkoppeling van de uitvoering belangrijk. Door de regelvrijheden in de uitvoering kan een conflictvrije planning (beperkt) worden losgelaten. De maatregel stelt immers de afhandeling pas vlak voor de uitvoering vast, dus kunnen hier ook geplande conflicten conflictvrij worden verwerkt. Hierbij moet wel worden vastgesteld dat de afhandeling conflictvrij kan worden uitgevoerd. De volgende DVM maatregelen zijn aanwezig (zie ook Bijlage A): Flexibel Inhalen Flexibel Kruisen Flexibel Perronspoor gebruik Flexibel Inhalen zorgt voor betere koppeling tussen planning en regeling voor inhalen op het baanvak. Met Flexibel Inhalen worden trage treinen niet langer volgens het plan ingehaald op één locatie, maar wordt deze locatie vastgesteld op basis van actuele gegevens. Afhankelijkheden in het plan zullen hiermee verdwijnen. Met Flexibel Inhalen kan de variatie in de uitvoering worden verkleind, mits voldoende inhaalmogelijkheden aanwezig zijn. Het huidige plan op de knooppuntstations kan met Flexibel Inhalen worden gehandhaafd. Voor stations op het inhaaltraject wordt deze echter aangepast, er is immers geen zekerheid of de trein wel of niet wordt ingehaald. Er moet aandacht worden besteed aan deze details en de communicatie daarvan naar de reizigers. Met Flexibel Kruisen worden conflicten tussen kruisende treinen beïnvloedt. Het aanpassen van rijweg instellingen verandert deze conflicten. Een alternatieve rijweg voor één van de kruisende treinen zorgt ervoor dat conflicten worden vermeden (bijvoorbeeld door linksom te kruisen, zie Figuur 3-9a) of worden verplaatst (het conflict is nog wel aanwezig, maar wordt niet langer ervaren, zie Figuur 3-9b). A.1 A.2 B.1 B.2 Figuur 3-9: Twee varianten van Flexibel Kruisen: Figuur A.2 wordt het kruisingsconflict compleet vermeden, in Figuur B.2 wordt het conflict verplaatst (en daarmee opgeheven) door het wijzigen van 1 rijweg. In A.1 en B.1 zijn de oorspronkelijke situaties weergegeven Bij Flexibel Kruisen worden kruisingsprobleem zoveel mogelijk vermeden zonder het overige treinverkeer in problemen te brengen. Het uitbuigen (verlagen van snelheid om de gelijktijdigheid in het conflict te vermijden) van treinen is ook één van de mogelijkheden om flexibel om te gaan met kruisconflicten, maar deze oplossing wordt niet als onderdeel gezien van Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen. DVM op knelpunten Pagina 28

31 Flexibel Perronspoor Gebruik is een maatregel om kruisende treinen op knooppuntstations af te handelen op basis van de uitvoering. Standaard wordt het plan ingesteld op het kruisen van deze treinen bij vertrek. Wordt echter door één van de treinen afgeweken van het plan, dan kruisen zij elkaar al vóór het station. Flexibel Perronspoor Gebruik zorgt voor loskoppeling van afhankelijkheden en voor een mogelijk sneller vertrek van treinen. Gebruikers moeten tijdig op de hoogte zijn van eventuele perronwijzigingen. De XPS-regelaar hangt vertoont overeenkomsten met Flexibel Perronspoor Gebruik. Beiden zijn gebaseerd op flexibele toedeling van treinverkeer over de perronsporen. De XPS-regelaar houdt echter geen rekening met het plan en is dus eigenlijk geautomatiseerd zonder complexe afhandelingregels Overige maatregelen van DVM Het Spoor Meester (HSM) zorgt met mobiele communicatieapparatuur voor meer inzicht aan machinisten en treindienstleiders in rijgedrag en het overige treinverkeer. Dit inzicht wordt verkregen door communicatie van relevante informatie over de bezetting van secties, ingestelde rijwegen en terugkoppeling op naleving van het plan. De machinist kan hiermee zijn rijgedrag aanpassen aan de situatie, zodat de trein minder hoeft te stoppen en/of beter op tijd kan rijden. Het Spoor Meester kan eigenlijk niet als één maatregel binnen DVM worden gezien. Er is meer sprake van een project, waar HSM wordt gebruikt als gecombineerde maatregel. De belangrijke functionaliteiten binnen HSM zijn: Inzicht in de bezetting van rijwegen op de route van de trein, zodat de machinist kan anticiperen op aankomende situaties (zoals restrictieve seinbeelden die zich aandienen) Terugkoppeling van informatie over de naleving van het plan, om beter volgens plan te rijden Stille communicatie tussen treindienstleider en machinist, om beter op de hoogte te zijn van achtergrond van beslissingen en activiteiten op de verkeerspost Deze functionaliteiten van HSM hebben allen betrekking op hetzelfde regeldoel, namelijk het verkleinen van de variatie in de uitvoering. Uit proefresultaten blijkt dat HSM een positieve impuls geeft aan het energieverbruik, de punctualiteit en/of de benutting van marges in de procestijden. 3.4 De rol van de bouwstenen van DVM binnen de sleutelprocessen Uit de beschrijving van de bouwstenen blijkt dat alle maatregelen en functionaliteiten verschillende toepassingen binnen en tussen de sleutelprocessen hebben. Hierbij moet worden vermeld dat de vierde regelkring (economie) geen directe toepassing van DVM is. DVM richt zich op verbetering van de kwaliteit en op het terugbrengen van de behoefte naar extra infrastructuur. In Tabel 3-1 is weergegeven hoe de sleutelprocessen van het spoor door de DVM maatregelen en functionaliteiten worden verwerkt. Sleutelprocessen van het spoor Kring 1: Rijden volgens het opgestelde plan Kring 2: Actueel houden van het plan Kring 3: Afstemmen van vraag en aanbod in het plan Kring 4: Economie Organisch Anders Plannen plannen Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen Flexibel Kruisen Flexibel Perronspoor Gebruik XPS FCFS Eenvoudig Regelen HSM - Inzicht rijweg instelling HSM - Naleving Meer Regelen Plantijden HSM - Stille communicatie TMS - Geavanceerd Regelen Dynamisch Plannen Flexibel Inhalen Instelling rijwegen TMS - Instelling volgorde TMS - Snelheidsadvies Tabel 3-1: Inpassing van de DVM bouwstenen binnen de sleutelprocessen. De kleur geeft aan hoe groot de rol van bouwstenen is op de betreffende sleutelprocessen (rood = zware betrokkenheid, oranje = normaal betrokken, geel is licht betrokken) DVM op knelpunten Pagina 29

32 3.5 Effecten van Dynamisch Railverkeersmanagement Het gebruik van Dynamisch Railverkeersmanagement in de afhandeling zorgt voor verandering van de processen voor verschillende partijen. Voor alle bouwstenen geldt dat de effecten onderling kunnen verschillen. Deze paragraaf beschrijft welke veranderingen gebruik van DVM kunnen hebben op de traditionele werkwijze en het belang hiervan. Voor gebruik van DVM wordt onderscheid gemaakt in de effecten op drie verschillende gebieden, te weten: planning, uitvoering en veiligheid Verwachte effecten van DVM op de planning Dynamisch Railverkeersmanagement zorgt ervoor dat beslissingen over de afhandeling niet definitief in het plan worden vastgelegd. Klanten worden wel op de hoogte gesteld van het plan, maar deze geldt slechts als globale richtlijn. De DVM maatregelen hebben niet allemaal hetzelfde effect op het plan. Evenals op de dienstregeling heeft gebruik van DVM ook effecten op het gebruik van de planning voor treindienstleiders. Deze planning zal ook wijzigen, afhankelijk van de DVM maatregel die wordt gebruikt. Hoe deze wijziging de andere planaspecten beïnvloedt, verschilt per DVM maatregel. Voor elk van de maatregelen dient daarom te worden vastgesteld wat de effecten van DVM maatregelen exact inhouden voor de planning van reizigers en verkeersleiders. In Bijlage A worden voor de verschillende DVM maatregelen de effecten op de planning van het treinverkeer beschreven Verwachte effecten van DVM op de uitvoering De maatregelen van DVM kunnen effecten hebben op de planning, maar richten zich voornamelijk op het regelen in de uitvoering. De meeste DVM maatregelen brengen wijzigingen aan in de afhandeling van het treinverkeer. DVM richt zich voornamelijk op verbetering van de kwaliteit van het treinverkeer. Hierbij wordt getracht de volgende effecten te bereiken door gebruik van maatregelen binnen DVM: Verandering van de betrouwbaarheid van het treinverkeer volgens de planning Verandering van het aantal conflicten en afhankelijkheden tussen treinen Verandering van de stabiliteit van het spoorwegnetwerk of een deel daarvan Voor het bereiken van een van de belangrijkste doelen ( verbeteren van de kwaliteit van het treinverkeer ) is het doel om deze veranderingen een positieve bijdrage te laten leveren. De maatregelen van DVM leveren echter niet altijd een positieve bijdrage aan de verandering. Alle maatregelen hebben specifieke aspecten waar het treinverkeer kan worden verbeterd. Hoe deze verbetering andere aspecten beïnvloedt, verschilt per maatregel. In Bijlage A worden de effecten op de uitvoering beschreven Verwachte effecten van DVM op de veiligheid Toepassing van de DVM maatregelen zorgt voor verandering van de situaties. De manier waarop de verkeerssituatie wordt gewijzigd is van belang voor de veiligheid. Veiligheid is een essentieel onderdeel voor de kwaliteit, maar wordt vaak pas in tweede instantie bestudeerd. Bij toepassing van DVM zijn de volgende aspecten essentieel voor de veiligheid: Verandering van het aantal conflicten tussen treinen Verandering van de werkdruk voor machinisten op de trein Verandering van de werkdruk voor treindienstleiders op de verkeerspost Deze aspecten moeten altijd worden beschouwd bij processen die gerelateerd zijn aan veiligheid. Voor de conflicten geldt dat dit vooral gaat om de afhandeling. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in het aantal conflicten tussen meerdere treinen of treinstromen en de hoeveelheid restrictieve seinen. Natuurlijk hangen deze twee nauw met elkaar samen: op conflicten worden vaak restrictieve seinbeelden getoond. DVM op knelpunten Pagina 30

33 Voor de werkdruk geldt dat dit aspect vaak wordt onderschat. Verandering van de werkdruk hangt samen met het concentratieniveau dat kan worden bereikt. Is de werkdruk te laag, dan is een grote kans dat de concentratie wegzakt. Een te hoge werkdruk zorgt juist voor dat de concentratie te veel moet worden verdeeld over belangrijke zaken. Hiertussen wordt het hoogste concentratieniveau bereikt en is de faalkans het geringst. Figuur 3-10 geeft de samenhang weer tussen werkdruk en faalkans. faalkans werkdruk Figuur 3-10: Tussen de werkdruk voor personeel en de faalkans zit een sterke relatie (Van den Top, 2005) Welk effect de toepassing van DVM heeft op de diverse veiligheidsaspecten van het spoor, verschilt per maatregel. In Bijlage A worden voor alle DVM maatregelen deze effecten beschreven. 3.6 Toepassing van Dynamisch Railverkeersmanagement DVM werd al gebruikt in de praktijk Gebruik van DVM is niet nieuw in de het treinverkeer. Ook in het traditionele Railverkeersmanagement wordt treinverkeer regelmatig afgehandeld volgens een vergelijkbaar principe. Hiermee wordt getracht afwijkingen goed af te handelen. Op basis van ervaring gaat de treindienstleider flexibel om met de afhandeling. Dit wordt echter gebruikt als uitzondering, wanneer het geen zin meer heeft de voorwaarden (zoals plan, volgorde en rijwegen) na te leven. Het kalf is dan dus eigenlijk al verdronken Nu op weg naar consequent gebruik van DVM Door introductie van DVM wordt getracht structuur aan te brengen in consequent gebruik van de bouwstenen. Deze maatregelen werden tot nu toe wel gebruikt, maar het principe van DVM was nog niet volledig ontwikkeld om dit gebruik door iedereen hetzelfde uit te voeren. Ondertussen is DVM weliswaar uitgegroeid tot een werkwijze, maar wordt deze nog niet volledig als zodanig gebruikt. Het belangrijkste is om DVM door te ontwikkelen, zodat alle partijen van het spoor overtuigd raken van nut en noodzaak van DVM en bereid zijn om DVM als pakket consequent toe te passen. DVM op knelpunten Pagina 31

34 DVM op knelpunten Pagina 32

35 4 Probleemsignaleringen doelstelling en beperkingen 4.1 Inleiding In de voorgaande hoofdstukken is een situatiebeschrijving weergegeven van de afhandeling van het treinverkeer. Tevens is Dynamisch Railverkeersmanagement geïntroduceerd. Deze hoofdstukken geven daarmee een duidelijk beeld voor de scope van dit project. In dit hoofdstuk wordt het probleem, dat tijdens dit project wordt uitgewerkt, nader omschreven. In paragraaf 4.2 zal signalering en formulering van het probleem plaatsvinden. Tot slot wordt in paragraaf 4.3 de doelstelling voor dit project geformuleerd. 4.2 Probleemsignalering en probleemstelling Probleemsignalering en probleemstelling Het treinverkeer op het Nederlandse spoorwegnet heeft regelmatig te kampen met problemen. In de toekomst dienen de kwaliteit en hoeveelheid van treinverkeer in de toekomst te stijgen. Voor deze verbetering zijn meerdere mogelijkheden voorhanden. Vanwege de beperkingen die door overheidsinstanties worden opgelegd moet de oplossing eerst worden gezocht in betere benutting van het spoor. Hierbij moeten vooral de primaire knelpuntsituaties worden verbeterd. Toepassing van Dynamisch Railverkeersmanagement is één van de middelen die kan helpen om op een goedkope manier de probleemsituaties op knelpunten te verbeteren. DVM wordt in de huidige situatie al gebruikt voor de uitwerking van concrete cases. Het onderzoek naar de mogelijkheden van DVM nemen echter zoveel tijd in beslag, dat tijdens de uitwerking de omstandigheden van de case kunnen wijzigen. Deze verandering kan ontstaan door een verandering de vervoersvraag of van het treinverkeer op het betreffende knelpunt (bijvoorbeeld als gevolg van onbenut laten, verschuiven of opheffen van een treinpad). Hierbij kan het voorkomen, dat het knelpunt niet langer actueel is: het probleem wordt dan niet meer geconstateerd of is verplaatst. Bij het vervallen van de actualiteit van de case is de verrichte arbeid voor onderzoek van toepassing van DVM maatregelen voor niets geweest. Dit komt niet ten goede aan de uitdaging van DVM. Toepassing van DVM wordt hierdoor minder aantrekkelijk, en de spoorsector zal weer terug moeten grijpen naar de conventionele (maar dure oplossingen). Het is zaak om deze overbodige moeite te voorkomen en op een efficiëntere manier om te gaan met oplossingen om de unieke benuttingaspecten van DVM in stand te houden. Het onderzoek van cases naar de toepassing van DVM maatregelen moet een kortere doorlooptijd krijgen Probleemsignalering en probleemstelling De huidige werkwijze voor de toepassing van Dynamisch Railverkeersmanagement is gericht op de uitwerking van concrete knelpuntsituaties. Een snelle analyse van welke maatregelen het beste kunnen worden gebruikt kan helpen om de situaties sneller en effectiever op te lossen. DVM op knelpunten Pagina 33

36 Het gebruik van een typologie voor knelpuntsituaties kan ervoor zorgen, dat de kenmerken van een case direct worden herkend, en dat aan de hand van eerder onderzochte en vergelijkbare knelpuntsituaties direct maatregelen kunnen worden aangereikt om de case uit te werken en op te lossen. De probleemstelling voor de huidige aanpak van DVM (maar ook andere soorten maatregelen) op knelpuntsituaties kan als volgt worden geformuleerd: Dynamisch Railverkeersmanagement wordt nu toegepast als situatie afhankelijke maatregel. Bij de uitwerking van deze situatie met DVM gaat veel tijd verloren. In deze tijd kunnen veranderingen in de omstandigheden zorgen voor een beperking in de bruikbaarheid van de uitkomsten van DVM. Vergelijkingen met andere knelpuntsituaties is in de huidge aanpak van DVM niet mogelijk. Dit werkt erg beperkend op de mogelijkheden van DVM. Deze probleemstelling zal worden aangegrepen om in dit project onderzoek te doen naar een bruikbare knelpunttypologie voor gebruik van DVM maatregelen. 4.3 Doelstelling Gedurende dit project wordt de volgende doelstelling gehanteerd: Het opstellen van een bruikbare typologie voor capaciteitsknelpunten op het spoor, een koppeling van Dynamisch Railverkeersmanagement maatregelen aan de typologie en toetsing van effecten van deze maatregelen binnen de typologie door uitvoering van casestudie(s) voor interessante knelpunttype(n). Deze doelstelling wordt gedurende het project steeds meer uitgediept. De uitwerking van het project wordt in een aantal stappen doorlopen: Onderzoek naar bestaande typologieën voor het indelen van capaciteitsknelpunten of naar bestaande en mogelijke methoden voor het opstellen van een dergelijke knelpunttypologie Aanpassen van een bestaande knelpunttypologie of opstellen van een nieuwe knelpunttypologie tot een typologie die passend is binnen het kader van dit project Koppelen van de maatregelen binnen Dynamisch Railverkeersmanagement aan de eerder opgestelde knelpunttypologie Selecteren van een knelpunttype uit de knelpunttypologie, dat interessant is om te beschouwen voor validatie van de knelpunttypologie Uitwerken van het geselecteerde knelpunttype op één of meerdere concrete knelpuntsituaties In het vervolg van dit rapport zullen deze stappen uitgebreid worden behandeld. DVM op knelpunten Pagina 34

37 5 Beperkingen 5.1 Inleiding De beperkingen kunnen worden onderverdeeld in drie verschillende typen. Daarnaast zal in dit hoofdstuk ook het Programma van Eisen worden gepresenteerd. De indeling van dit hoofdstuk is als volgt: In 5.2 worden de randvoorwaarden voor dit project beschreven. Hierna worden in paragraaf 5.3 de uitgangspunten voor dit project gepresenteerd. Tot slot geeft paragraaf 5.4 de aannamen die voor dit project zijn gedaan. 5.2 Randvoorwaarden Onder de randvoorwaarden worden verstaan de eisen, waar noodzakelijk aan moet worden voldaan bij de uitwerking van het project. Deze randvoorwaarden kunnen afkomstig zijn vanuit de wetgeving (overheden), de opdrachtgever (ProRail) of andere partijen zoals de reiziger of de vervoerder. Opstellen van de knelpunttypologie De knelpunttypologie dient geschikt te zijn voor een snelle en eenduidige toedeling van nieuwe knelpuntsituaties aan de verschillende knelpunttypen De knelpunttypologie dient geschikt te zijn voor een indeling van capaciteitsknelpunten in knelpunttypen De knelpunttypologie dient geschikt te zijn voor het verbinden van DVM maatregelen aan de opgestelde knelpunttypen Koppeling van DVM maatregelen aan de knelpunttypologie De knelpunttypologie dient geschikt te zijn voor het koppelen van DVM maatregelen aan de opgestelde knelpunttypen De gekoppelde DVM maatregelen moeten geschikt zijn om verbeteringen te bereiken voor de knelpunten uit het betreffende knelpunttype Toetsen van de knelpunttypologie De knelpunttypologie dient te worden getoetst door van uitwerking van één of meerdere cases In de case wordt een voorbeeldsituatie uit één van de knelpunttypen nader uitgewerkt In de casestudie zullen de effecten van DVM maatregelen op de verdeling van rijtijden op dit knelpunt worden beschouwd Bij uitwerking van knelpuntsituaties dienen de effecten op de veiligheid te worden beschouwd Bij uitwerking van knelpuntsituaties dienen de effecten op de belasting van de infrastructuur te worden beschouwd DVM op knelpunten Pagina 35

38 5.3 Uitgangspunten Onder de uitgangspunten worden verstaan de wensen die aan het project worden gesteld. Hierbij gaat het om de wensen, waar getracht moet worden om aan te voldoen bij het uitwerken van dit project. De mate waarin aan deze wensen tegemoet wordt gekomen, bepaalt daarbij in grote lijnen de kwaliteit van de uitwerking. De wensen kunnen niet alleen afkomstig zijn vanuit de primaire betrokkenen, zoals de wetgeving (overheden), de opdrachtgever (ProRail), maar ook van andere partijen, zoals reizigers, vervoerders, lokale instanties en anderen. Kenmerken van de knelpunttypologie Knelpuntsituaties moeten binnen een knelpunttype onderling vergeleken kunnen worden Mogelijke uitbreidingen van de knelpunttypologie De knelpunttypologie moet geschikt zijn voor uitbreiding van het aantal knelpunttypen in de toekomst De knelpunttypologie moet geschikt zijn voor uitbreiding van het aantal oplossingen in de toekomst De knelpunttypologie moet geschikt zijn voor uitbreiding van het aantal oplossingsrichtingen (andere oplossingen dan die van DVM) in de toekomst Uitwerking van knelpuntsituaties in een casestudie Bij uitwerking van knelpuntsituaties wordt gestreefd naar afname van de totale vertraging in het studiegebied Bij uitwerking van knelpuntsituaties wordt gestreefd naar een verbetering van de betrouwbaarheid en punctualiteit in de uitvoering van het treinverkeer op de betreffende knelpuntsituatie. Dit geldt zowel voor iedere treinserie als voor het gehele treinverkeer De uitwerking van knelpuntsituaties dient representatief te zijn voor de werkelijke situatie Geplande aanpassingen van de infrastructuur in het studiegebied moeten worden meegenomen in de casestudie. Mogelijke aanpassingen van de infrastructuur dienen uitvoerig te worden onderzocht, maar zoveel mogelijk worden vermeden. Deze uitgangspunten zullen zoveel mogelijk worden gerespecteerd bij de uitwerking van dit project. 5.4 Aannamen Onder de aannamen wordt verstaan de veronderstellingen die worden gedaan bij het uitwerken van dit project. De ontwerpdienstregeling van 2007 zal in december 2006 worden gebruikt De Betuwe Route zal in 2007 worden opgeleverd en worden gebruikt door het merendeel van het goederenverkeer. De realisatiegegevens die zijn verkregen voor het studiegebied zijn voldoende betrouwbaar en representatief voor de beschouwde situatie In de toekomst zal ook de Corridor Dienstregeling worden geïntroduceerd volgens de beschrijving van Benutten en Bouwen (projectgroep Benutten en Bouwen, 2002 en 2003) Deze aannamen worden zoveel mogelijk gerespecteerd bij de uitwerking van dit project. DVM op knelpunten Pagina 36

39 6 Typologie voor de indeling van capaciteitsknelpunten 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk zullen verschillende werkwijzen aan bod komen die ondersteuning bieden aan een typologie van capaciteitsknelpunten op het spoor. Vanuit deze werkwijzen wordt gezocht naar de meest bruikbare knelpunttypologie. In dit hoofdstuk introduceert paragraaf 6.2 de werkwijze die vanuit de spoorsector al in ontwikkeling is, de toolbox Benutten en Bouwen. Beschreven worden de achtergrond van de werkwijze, maar belangrijker zijn de werking van de werkwijze en de bruikbaarheid daarvan voor het toepassen in een knelpunttypologie. In paragraaf 6.3 worden twee alternatieve werkwijzen voor de toolbox Benutten en Bouwen behandeld. Hierin worden eerst de knelpunten geïnventariseerd en wordt vervolgens de werking van de werkwijzen beschreven. In paragraaf 6.4 worden tot slot de werkwijzen afgewogen. 6.2 Typologie vanuit de visie van Benutten en Bouwen De toolbox Benutten en Bouwen De visie van Benutten en Bouwen wordt op het spoor nog beperkt toegepast. ProRail heeft als beheerder van de infrastructuur een grote rol in deze toepassing, de visie daarom ook zoveel mogelijk nageleefd. Ook voor het oplossen van capaciteitsknelpunten wordt de visie gebruikt. In het project Benutten en Bouwen is een toolkit ontwikkeld. De toolkit omvat een rekenmethode, waarmee snel een indicatie wordt verkregen van kosten en baten van maatregelen ter verbetering van knelpunten (onder meer met betrekking tot capaciteit). Deze toolkit dient als ondersteuning voor beslissingen over de toepassing van maatregelen voor specifieke knelpuntsituaties. Onlangs hebben binnen ProRail de afdelingen Strategie & Innovatie en Netwerkplanning samen de toolkit aangegrepen voor het genereren van algemene oplossingen voor knelpunttypen. De toolkit is hierbij gebruikt en verder ontwikkeld tot de toolbox Benutten en Bouwen. Deze moet zorgen dat onderzoek naar capaciteitsknelpunten minder tijd in beslag neemt en dat snel en effectief de juiste oplossingen worden aangedragen om knelpunten op te heffen. Werking van de toolbox Benutten en Bouwen In de toolbox wordt een vaste verdeling in deelproblemen gemaakt voor alle soorten knelpunten. De deelproblemen die in deze verdeling door de toolbox worden onderscheiden zijn: 1. Baanvakbelasting, die kan worden verdeeld in: De Opvolgtijd tussen treinen De (verschillen in) individuele rijtijd van treinen 2. Perronspoor bezetting, die kan worden verdeeld in: De Gebruiksduur van treinen Het Gelijktijdig gebruik van treinen 3. Oversteekkans van treinen op locaties voor gezamenlijk gebruik van meerdere treinen, waarbij het probleem vooral wordt toegewezen aan de gelijktijdigheid van treinen In de toolbox worden de componenten van de deelproblemen verder uitgewerkt en worden oplossingen hiervoor geboden. Deze oplossingen beperken zich niet alleen tot DVM, maar ook tot aanpassingen van de infrastructuur op en rond het knelpunt. Optredende capaciteitsknelpunten kunnen met behulp van de toolbox worden onderzocht en de toolbox ondersteunt maatregelen als oplossing voor de deelproblemen. Deze gedachte lijkt in eerste instantie aan te sluiten bij de doelstelling van dit project (namelijk: het opstellen van een knelpunttypologie: indelen van capaciteitsknelpunten in knelpunttypen ). De makers zien de verdeling van knelpunten in de toolbox daarom als geschikt middel voor toepassing in een knelpunttypologie. Een concept van de toolbox is weergegeven in Bijlage A. DVM op knelpunten Pagina 37

40 Bruikbaarheid van de toolbox voor dit project Knelpuntsituaties hebben vaak te maken met meerdere deelproblemen, en met de toolbox moet een knelpunt over deze problemen worden verdeeld. Bij deze verdeling is niet vast te stellen of een van de deelproblemen de kern vormt (en het knelpunt dus aan dit probleem moet worden toegewezen), of dat het moet worden verdeeld (zo ja, in welke verhouding moet deze dan plaats vinden?). Indicatoren voor de verdeling (bij welke belasting, of oversteekkans is sprake van een knelpunt) zijn niet gegeven. Door de indeling in deelproblemen worden knelpunten ingedeeld onder een deelprobleem, terwijl de kenmerken niet noodzakelijk overeen komen met andere knelpunten. Oplossingen die worden verbonden aan deze groep werken dus niet altijd goed voor alle knelpunten. De variatie van knelpunten (en hun probleemkenmerken) binnen een deelprobleem zorgt ervoor dat het niet mogelijk is algemene uitspraken te doen over de effectiviteit van maatregelen. Voorspellen van oplossingen aan de hand van eerder opgeloste knelpunten is daarom met gebruik van de toolbox niet goed mogelijk. Het blijft noodzakelijk alle problemen te onderzoeken, alvorens kan worden beoordeeld over effectieve maatregelen. Dit proces is arbeidsintensief en vergt veel tijd. Evaluatie van de toolbox Benutten en Bouwen voor dit project Naar aanleiding van bovenstaande analyse over de knelpuntmethode vanuit de toolbox moet worden gesteld dat de werkwijze te veel ingaat op de algemene deelproblemen van knelpunten. Voor deze problemen worden oplossingen gezocht, maar toewijzing van knelpunten aan deze problemen voordat nader onderzoek is gedaan is niet goed mogelijk. De toolbox is daarmee vooral gericht op de algemene werkwijze voor het oplossen van afzonderlijke knelpunten en is onvoldoende in staat een typologie aan te brengen voor knelpunten met gelijke problemen. De toolbox geeft daarom onvoldoende antwoord op het eerste doel van het project (namelijk: het opstellen van een knelpunttypologie: indelen van knelpunten in knelpunttypen ). Om dit doel te bereiken zal worden gezocht naar alternatieve methoden voor het opstellen van een typologie. 6.3 Alternatieve werkwijzen voor een knelpunttypologie Bij het opstellen van een bruikbare werkwijze voor het indelen van knelpunten is het belangrijk dat de doelstelling van dit project scherp in het oog wordt gehouden. Het is zaak om te zoeken naar een werkwijze, waarin de knelpuntsituaties duidelijk worden toegewezen aan een typologie van knelpunten. De knelpunten worden daarbij gebruikt als leidraad voor deze typologie Inventarisatie van knelpunten en zoeken naar een typologie Aan de hand van diverse informatiebronnen kunnen knelpuntsituaties op het spoor worden geïdentificeerd. Bij deze inventarisatie is naar de knelpunten gekeken vanuit drie historische perspectieven: 1. Knelpunten, zoals deze in het verleden zijn ervaren 2. Knelpunten, zoals deze nu worden ervaren 3. Knelpunten, die in de toekomst worden verwacht De geïdentificeerde knelpunten vanuit de verschillende informatiebronnen zijn ook weergegeven in Bijlage C. Voor het uitwerken van de geïdentificeerde knelpunten naar een knelpunttypologie en het afleiden van oplossingen uit deze typologie, zal moeten worden begonnen met een verdeling van de knelpuntsituaties. Dit kan worden gedaan op twee verschillende manieren: a. groepering van knelpunten met gelijke probleemkenmerken b. groepering van knelpunten op gelijke deeloplossingen Het verschil tussen beiden werkwijzen ligt voornamelijk in de manier hoe tot de oplossing wordt gekomen, de arbeid die daarvoor moet worden verricht en bruikbaarheid van de typologie. DVM op knelpunten Pagina 38

41 6.3.2 Groeperen van gelijkwaardige knelpunten op kenmerken In deze aanpak worden de knelpunten gegroepeerd op gelijkwaardige probleemkenmerken van de knelpuntsituaties. Vervolgens wordt gezocht naar de kenmerken die algemeen gelden voor de knelpunten binnen deze groep. De volgende stappen worden in deze aanpak genomen: 1. Het opsommen van de knelpuntsituaties 2. Groeperen van gemeenschappelijke knelpuntsoorten naar probleemkenmerken en afleiden van deze groepen tot bruikbare knelpunttypen in een typologie Met deze stappen is een typologie voor de indeling van knelpuntsituaties opgesteld. Hiermee wordt dus al aan de eerste doelstelling van dit project ( het opstellen van een typologie voor capaciteitsknelpunten ) voldaan. Vervolgens zullen voor deze aanpak nog de volgende stappen worden doorlopen: 3. Identificeren van de mogelijke oplossingen voor de verschillende knelpunttypen De werkwijze van deze aanpak wordt in de bijlage van dit rapport uitgebreider beschreven (zie hiervoor Bijlage C) Groeperen van gelijkwaardige knelpunten op deeloplossingen In deze aanpak zullen per knelpuntsituatie de deelproblemen worden gegenereerd en worden de deeloplossingen van deze problemen afgeleid. Vervolgens kunnen de situaties worden gegroepeerd naar de soort deeloplossingen. Tot slot zullen de knelpunten nog moeten worden gegroepeerd naar probleemkenmerken. De volgende stappen worden in deze werkwijze genomen: 1. Het opsommen van de knelpuntsituaties 2. Het opstellen van de deelproblemen van knelpuntsituaties 3. Het opstellen van de mogelijke oplossingen voor knelpuntsituaties 4. Groeperen van knelpunten naar gezamenlijke oplossingen 5. Het groeperen en typeren van gemeenschappelijke soorten van knelpunten In deze werkwijze worden de typologie van knelpunten en de oplossingen voor deze knelpunten gelijktijdig behandeld. De aanpak van deze werkwijze wordt in de bijlage van dit rapport uitgebreider beschreven (zie hiervoor 0). 6.4 Keuze van de knelpunttypologie Voor de keuze van de meest bruikbare knelpunttypologie zullen de drie verschillende werkwijzen tegen elkaar moeten worden afgewogen. Deze afweging is moeilijk te maken, omdat het gaat om totaal verschillende kenmerken van de typologie. Het is moeilijk om een kwantitatieve vergelijking te maken tussen de werkwijzen. Daarom wordt getracht de kenmerken van de drie knelpuntmethoden kwalitatief met elkaar te vergelijken. In de vergelijking worden de werkwijzen beoordeeld op verschillende criteria. Deze beoordeling gebeurt niet met behulp van een cijfermatige waardering van de werkwijzen, maar er wordt kwalitatief beschreven hoe de knelpuntmethoden presteren op deze criteria. De criteria zijn opgesteld vanuit de beperkingen van dit project. Uit de beschrijving over de kwaliteit van de verschillende knelpuntmethoden kan een onderlinge vergelijking tussen de werkwijzen worden gemaakt. DVM op knelpunten Pagina 39

42 Voor elk van de werkwijzen voor het indelen van knelpunten in een knelpunttypologie is in Tabel 6-1 beschreven wat hun eigenschappen zijn voor de verschillende criteria. Op deze manier wordt een kwalitatieve vergelijking gemaakt tussen de werkwijzen voor een knelpunttypologie. Als indicatie van de kenmerken is achter de eigenschappen aangegeven of dit een positieve, negatieve of neutrale eigenschap is. Op deze manier kunnen de werkwijzen met elkaar worden vergeleken. Opbouw Werking en gebruik Criteria Focus van de typologie Benutten en Bouwen Groeperen op probleemkenmerken Groeperen op oplossingen individuele deelproblemen 0 gehele probleemsituaties + individuele deeloplossingen 0 Indeling in typen Opsplitsen over typen van deelproblemen + Gebruik van DVM bouwstenen Toewijzen nieuwe knelpuntsituaties Vergelijking van knelpuntsituaties Bruikbaarheid van vergelijking Afleiden algemene DVM maatregelen Indelen in typen van knelpuntsituaties + Opsplitsen over typen van deeloplossingen + Reeds voor een deel toegepast + Makkelijk te hanteren 0 Makkelijk te hanteren 0 Onderzoeken, uitsplitsen van deelproblemen, toewijzen naar typologie Vergelijking met andere knelpunten binnen de typen van deelproblemen Knelpunten met verschillende probleemkenmerken worden vergeleken Niet uitvoerbaar: maatregelen worden in verschillende typen afgeleid met totaal verschillende probleemsituaties Onderzoeken, toewijzen naar typologie Vergelijking met andere knelpunten binnen het knelpunttype Knelpunten met gelijke probleemkenmerken worden vergeleken Goed uitvoerbaar: in een type kunnen algemene maatregelen worden afgeleid Onderzoeken, uitsplitsen van deeloplossingen, toewijzen naar typologie, groeperen van situaties Vergelijking met andere knelpunten binnen de typen van deeloplossingen Knelpunten met gelijke probleemkenmerken kunnen worden vergeleken binnen een type deeloplossing Uitvoerbaar, maar arbeidsintensief: algemene maatregelen moeten in verschillende typen worden afgeleid Uitbreiding nieuwe soorten knelpunten Geen probleem: knelpunten worden afgepeld tot de standaard deelproblemen van het spoorverkeer. Uitbreiding van deze deelproblemen is mogelijk, maar onwaarschijnlijk + Nieuwe typen worden geidentificeerd aan de hand van gelijke kenmerken in de groep met "niet-in-te-delen" knelpunten 0 Geen probleem: voor knelpunten worden eerst de mogelijke deeloplossingen onderzocht. Binnen deze oplossingen kan een groep knelpunten worden opgemaakt. + Uitbreiding Uitbreiding nieuwe DVM oplossingen Uitbreiding met overige oplossingen Nieuwe DVM maatregelen kunnen makkelijk over de typen worden verdeeld Reeds toegepast in de toolbox + + Nieuwe DVM maatregelen kunnen makkelijk over de typen worden verdeeld Overige oplossingen kunnen eenvoudig aan de knelpunttypen worden toegewezen.ook hier kan worden gezocht naar algemene maatregelen. + 0 Nieuwe DVM maatregelen kunnen worden uitgebreid door het toevoegen van oplossingstypen Uitbreiding met overige oplossingen is uitvoerbaar, maar arbeidsintensief: knelpunten zullen over veel meer oplossingstypen moeten worden verdeeld + 0 Tabel 6-1: Vergelijking van de knelpuntmethoden voor de relevante criteria binnen dit project Uit de kenmerken van Tabel 6-1 kan worden afgeleid dat de tweede werkwijze voor het opstellen van een knelpunttypologie het meest aansluit bij de gestelde doelstellingen voor dit project. Het groeperen van knelpunten naar oplossingen (3 e kolom) is niet voldoende passend voor een indeling in knelpunttypen en is daarom onvoldoende geschikt. De werkwijze van de Toolbox is wel voldoende gericht op de problemen (zoals graag wordt gewenst), maar is daarbij onvoldoende in staat om onderscheiding aan te brengen in knelpunttypen. Het groeperen van de knelpuntsituaties op gelijke probleemkenmerken is volgens deze analyse dan ook de meest geschikte werkwijze voor het opstellen van een typologie voor capaciteitsknelpunten. Deze werkwijze zal daarom in het vervolg van dit rapport worden gebruikt voor het uitwerken van de knelpunttypologie en toetsing op de juistheid hiervan. DVM op knelpunten Pagina 40

43 7 Uitwerking van de knelpunttypologie In dit hoofdstuk wordt de in paragraaf 6.4 gekozen knelpunttypologie uitgewerkt. Hiervoor worden de geïdentificeerde probleemsituaties aangegrepen en ingedeeld volgens de werkwijze zoals is beschreven in hoofdstuk 6. De stappen uit deze werkwijze worden stapsgewijs doorlopen. In paragraaf 7.1 worden de knelpuntsituaties geïnventariseerd. Deze knelpuntsituaties worden in paragraaf 7.2 gegroepeerd op gelijke probleemkenmerken. Hier wordt ook de groepering aangescherpt tot de bruikbare knelpunttypologie. 7.1 Inventarisatie van de knelpuntsituaties Aan de hand van diverse informatiebronnen (Bron: ProRail) kunnen de knelpuntsituaties op het spoor worden geïdentificeerd. Bij deze identificatie is onderzoek gedaan naar knelpunten uit het verleden, knelpunten van nu en verwachtte knelpunten voor de toekomst. De knelpunten worden in drie categorieën beschreven: Knelpunten vanuit het rapport 2 de fase Herstelplan spoor (Van de Heuvel, 2005) Knelpunten vanuit projecten binnen ProRail (lopende en afgeronde projecten, Bron: ProRail) Overige knelpunten met vergelijkbare problemen als de geïdentificeerde knelpunten De opsomming van deze knelpunten staat weergegeven in Bijlage C en zullen in de volgende stappen worden gebruikt om tot een typologie voor knelpunten te komen. 7.2 Groeperen van knelpunten binnen de gekozen typologie Groeperen van gemeenschappelijke knelpuntsituaties De geïdentificeerde knelpunten worden gebruikt voor het groeperen van de probleemsituaties op soortgelijke kenmerken. Deze kenmerken betreffen vooral de omstandigheden waaronder de problemen zich voordoen en de problemen die daarbij worden ervaren. De kenmerken zijn: Inrichting van de infrastructuur op het knelpunt Gevolgen van de problemen op het knelpunt Soorten treinverkeer die plaatsvinden op het knelpunt De knelpuntsituaties uit Bijlage C kunnen op basis van deze kenmerken worden geclusterd en worden ingedeeld in groepen. De groepen bevatten knelpuntsituaties met kenmerken die overeenkomen met knelpuntsituaties uit dezelfde groep. In Bijlage E is een indeling van knelpuntsituaties in acht groepen beschreven. Deze groepen zullen beter worden beschreven in een bruikbare knelpunttypologie Benoemen van knelpunten tot bruikbare knelpunttypen De groepen met knelpuntsituaties vormen een eerste aanzet voor de typologie van knelpunten, maar zijn nog niet concreet genoeg voor gebruik van deze typologie. Voordat de typologie daadwerkelijk kan worden gebruikt, dienen de knelpunttypen nog beter te worden aangescherpt. Hierna zullen de knelpunttypen worden aangescherpt vanuit de knelpuntgroepen. Op basis van de locaties op het spoorwegnet waarop de probleemsituaties zich voordoen kunnen de knelpunttypen in drie hoofdgroepen worden ingedeeld. De indeling van knelpunttypen in deze hoofdgroepen kan een ondersteunende werking bieden bij het toewijzen van nieuwe probleemsituaties aan één van de knelpunttypen. De indeling van hoofdgroepen en knelpunttypen in de nieuwe knelpunttypologie is weergegeven in Tabel 7-1. DVM op knelpunten Pagina 41

44 Knelpunten op de Knopen Overbezetting van perronsporen Overbezetting door Piekbelasting Overbezetting door Gemiddelde Belasting Conflicten tussen kruisende treinstromen Kruisingsconflicten met haltering Kruisingsconflicten zonder haltering Kruisingsconflicten door intakking van een opstelterrein Knelpunten op het Baanvak Overige Knelpunten Opvolghinder op dubbel- en meersporige baanvakken Baanvakken zonder inhaalmogelijkheden Baanvakken met inhaalmogelijkheden Hinder op enkelsporige baanvakken Baanvakken met kruisingsmogelijkheden Baanvakken zonder kruisingsmogelijkheden Hellende trajecten met beperkte capaciteit Hellingen Tunnels Hinder door brugopeningen Tabel 7-1: indeling van knelpunttypen binnen de nieuw opgestelde knelpunttypologie Knelpunten op de knopen Knelpunten op de knopen zijn de knelpunten op locaties waar treinstromen samenstromen (of splitsen), al dan niet met haltering en/of vervoersrelatie. Binnen deze groep worden de volgende typen onderscheiden: 1. Overbezetting van perronsporen De belasting op perronsporen van het station is onacceptabel hoog, wat kan leiden tot wachttijden bij binnenkomst van stations. De belasting kan zich concentreren over korte periode (piekbelasting) of zich spreiden over langere periode (hoge gemiddelde belasting). Deze twee brengen afzonderlijke problemen en maatregelen. Daarom is gekozen voor een verdeling in de volgende subtypen: a. Overbezetting door piekbelasting van perronsporen (korte periode met hoge belasting van de perronsporen op de knopen) b. Overbezetting door gemiddelde belasting van perronsporen (lange periode met hoge belasting van de perronsporen op de knopen) Deze indeling biedt voldoende ondersteuning aan de knelpunttypologie om probleemsituaties te verdelen naar probleemkenmerken en hiermee maatregelen op te stellen om situaties op deze wijze te verbeteren. 2. Conflicten tussen kruisende treinstromen De belasting van gezamenlijke secties op de knopen is onacceptabel hoog. Treinen moeten mogelijk wachten op vrijkomen van deze secties, waarbij wachttijden hoog op kunnen lopen. Bij identificatie van knelpunten moet worden gelet op de actuele probleemkenmerken en bruikbare maatregelen. Daarbij kan de oplossingsruimte worden vergroot door de mogelijkheid van alternatieve en/of deelrijwegen. Vanwege de mogelijke verschillen in knelpuntsituaties is gekozen om het knelpunttype te verdelen in drie subtypen: a. Kruisingsconflicten met haltering (halteren op de knoop, al dan niet in relatie met andere treinstromen) b. Kruisingsconflicten zonder haltering (directe doorstroming van treinverkeer met minimaal oponthoud) c. Kruisingsconflicten door de intakking van een opstelterrein (meer flexibiliteit in het tijdsvenster, dus meer oplossingsruimte) Binnen dit knelpunttype en subtypen is geen onderscheid gemaakt tussen probleemsituaties op knooppunten of aansluitingspunten (splitsingspunten). De kenmerken van de problemen zijn in beide situaties van gelijke aard. Daarom is geen reden om hier onderscheid in te maken. DVM op knelpunten Pagina 42

45 Knelpunten op de baanvakken Knelpunten op de baanvakken zijn de situaties die optreden op baanvakken van het spoorwegnet (een baanvak is gelegen tussen de knopen). Hierbij hoeven de problemen zich niet noodzakelijk te concentreren op één locatie, maar worden uitgespreid over een baanvakdeel. De uitvoering van halteringen langs het baanvak kunnen een rol spelen, maar worden slechts beschouwd als omstandigheden (voorwaarde) en niet als hoofdoorzaak gezien. Hierbinnen worden de volgende typen onderscheiden: 3. Opvolghinder op dubbel( en meer-) sporige baanvakken Net als perronsporen en het wisselcomplex kunnen ook baanvakken last hebben van overbelasting. Ook hier is sprake van een onacceptabele belasting van het baanvak, wat voor opvolghinder kan zorgen. Deze hinder is niet noodzakelijk gebonden aan een locatie, maar kan verspreid optreden. De omstandigheden van probleemsituaties kunnen enorm verschillen. Het belangrijkste kenmerk is de aanwezigheid van inhaalmogelijkheden op het baanvak. De aanwezigheid hiervan zorgt voor een groot verschil in de mogelijke oplossingen. Daarom is gekozen om dit knelpunttype onder te verdelen in twee subtypen: a. Opvolghinder op baanvakken zonder inhaalmogelijkheden (geen inhaalsporen of inhaalstations op het tweesporige baanvak) b. Opvolghinder op baanvakken met inhaalmogelijkheden (Tweesporig baanvak met inhaalsporen en/of -stations of baanvak met meer dan twee sporen) Deze indeling in subtypen biedt voldoende ondersteuning aan de knelpunttypologie om de situaties te verdelen naar probleemkenmerken en hier vanuit algemene oplossingsmaatregelen op te stellen. 4. Hinder op enkelsporige baanvakken Baanvakken met enkelsporige delen zijn een bijzonder soort, waar het treinverkeer wordt afgehandeld door lokale regelingen. De huidige planning zorgt hier vooral voor een mogelijke opeenvolging van vertragingen. Voor deze baanvakken geldt een verschil in de afhandeling ten opzichte van meersporige baanvakdelen. De afhandeling is afhankelijk van de lokale omstandigheden op het baanvak. Het belangrijkste onderscheidende kenmerk is de aanwezigheid van mogelijkheden voor treinen van tegengestelde richting om elkaar te kruisen. Deze kruisingsmogelijkheid zorgt voor extra mogelijkheden in de oplossingsruimte. Daarom is gekozen dit knelpunttype te verdelen in twee subtypen, te weten: a. Hinder op baanvakken met kruisingsmogelijkheden (Op het enkelsporige baanvak zijn mogelijkheden voor het kruisen van treinen aanwezig) b. Hinder op baanvakken zonder kruisingsmogelijkheden (Op het baanvakdeel zijn geen mogelijkheden voor het kruisen van treinen) Deze indeling in subtypen biedt voldoende ondersteuning aan de knelpunttypologie om de situaties te verdelen naar probleemkenmerken en hier vanuit algemene oplossingsmaatregelen op te stellen. Overige knelpunten Met de overige knelpunten worden de knelpuntsituaties bedoeld die zowel op kunnen treden op knopen en op baanvakken van het spoorwegnet. Deze hoofdgroep omvat de volgende knelpunttypen: 5. Hellende trajecten met beperkte capaciteit Op hellende trajecten zijn maatregelen getroffen die extra beveiliging moeten bieden voor goederentreinen. Door de zware last hebben goederentreinen moeite met doorstroming op dit baanvakdeel. Een ongeplande stop in de kritische zone (op en voorafgaand van de helling) zorgt ervoor dat treinen te traag (of in het ergste geval helemaal niet) kunnen doorrijden. Dit zorgt voor een zware belasting van de capaciteit. Voor gegarandeerde doorstroming is daarom een LH regime ingesteld, dat ervoor zorgt dat goederentreinen geen ongeplande stops hoeven te maken in de kritische zone van een hellend traject. Deze maatregel zorgt echter, net als het probleem, voor extra belasting van de capaciteit. DVM op knelpunten Pagina 43

46 Intermezzo: het LH Regime Een LH regime is bedoeld om op hellende trajecten voor zware treinen een hanteerbare rijweg in te stellen. L en H seinen zijn zodanig geplaatst dat ook zware goederentreinen voldoende afstand hebben om snelheid te maken voor het overwinnen van de zwaartekracht op de helling. De seinen zijn daarnaast bedoeld voor een storingsvrije doorstroming van deze treinen op het hellende traject. Voor tunneltrajecten met steile hellingen gelden (ivm de veiligheid) nog meer beperkingen. Het XG regime voor tunneltrajecten is uitgebreid met maatregelen voor maximumsnelheid en opvolging van treinen bij binnengaan van een tunnel. Ook hier wordt dus de capaciteit op het traject beperkt. Intermezzo: het XG Regime Een XG regime is bedoeld om op tunneltrajecten met steile hellingen voor zware treinen een hanteerbare rijweg in te stellen. X en G seinen zijn zodanig geplaatst dat specifieke treinen een maximumsnelheid wordt opgelegd bij het binnenrijden van de tunnel. De seinen zijn bedoeld voor een veilige en conflictvrije doorstroming van deze treinen voor het gehele tunneltraject. In verhouding tot hellende trajecten zorgen de beperkingen voor tunnels voor minder mogelijkheden van verbetering. Voor de oplossingen zijn er daarom meer mogelijkheden voor maatregelen op hellende trajecten dan bij tunneltrajecten. Daarom is gekozen voor verdeling van dit knelpunttype in twee subtypen: a. Hellingen (Trajecten met beperkingen van een LH regime: gegarandeerd vrij ingestelde rijweg ) b. Tunnels (Trajecten met beperkingen van een XG regime: maximale snelheid bij binnentreden, gegarandeerd vrij ingestelde rijweg en slechts één trein per spoor tegelijk in de tunnel) Deze indeling in subtypen biedt voldoende ondersteuning aan de knelpunttypologie om de situaties te verdelen naar probleemkenmerken en hier vanuit algemene oplossingsmaatregelen op te stellen. 6. Hinder door brugopeningen De blokkade door een geopende brug voor de passage van scheepvaartverkeer legt voor een (korte) periode een beslag op de beschikbare capaciteit. De effecten voor dit beslag van de capaciteit zijn afhankelijk van planning van de brugversperring en planning van het treinverkeer. Hierbij kan het dus voorkomen dat het treinverkeer ernstig worden ontregeld door gesloten brugdelen. Dit knelpunttype zorgt voor het identificeren van de probleemkenmerken die optreden bij probleemsituaties met een afgesloten brug. Hierin kan de typologie een ondersteuning bieden in het aandragen van oplossingen voor de probleemsituaties. Met deze indeling moet de knelpunttypologie voldoende perspectief bieden om de meest voorkomende knelpuntsituaties in te kunnen delen onder de beschreven knelpunttypen. DVM op knelpunten Pagina 44

47 8 Koppeling van DVM bouwstenen aan de knelpunttypologie 8.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de koppeling van DVM maatregelen aan de knelpunttypen gemaakt. Deze koppeling wordt in stappen doorlopen. De eerste stap is een inventarisatie van mogelijke maatregelen voor alle knelpunttypen en de rol die deze maatregelen spelen binnen de sleutelprocessen. Deze stap wordt in paragraaf 8.2 gemaakt en maakt de toepasbaarheid van de DVM maatregelen voor de knelpunttypen duidelijk. In paragraaf 8.3 wordt de invloed van bouwstenen op de knelpunttypen in kaart gebracht met de sleutelprocessen van het spoor. Hierna kan de invloed van bouwstenen worden vergeleken voor alle knelpunttypen. Tot slot kan worden overgegaan de keuze voor één van de knelpunttypen in een casestudie. Paragraaf 8.4 geeft hiervoor een vergelijking van de knelpunttypen en maakt hiermee een afweging tussen de knelpunttypen. Tevens wordt binnen dit knelpunttype een geschikte knelpuntsituatie gekozen. 8.2 Mogelijkheden van de DVM bouwstenen voor de knelpunttypen Om knelpunten uit de knelpunttypologie met DVM op te lossen is het belangrijk om de mogelijkheden van de DVM bouwstenen op alle knelpunttypen te onderzoeken. In Tabel 8-1 is eenvoudig met een kleur weergegeven welke bouwstenen geschikt zijn voor de knelpunttypen uit de typologie. Knelpunten op de Knopen Knelpunten op het Baanvak Perronspoor bezetting Kruisconflicten Baanvakken Dubbelspoor Baanvakken Enkelspoor XPS FCFS Gemiddeld Piek Met Haltering Zonder Haltering Intakking Opstelterrein HSM - Inzicht rijweg instelling HSM - Naleving Plantijden HSM - Stille communicatie TMS - Instelling rijwegen TMS - Instelling volgorde Met Inhaalspoor Zonder Inhaalspoor Met passeerspoor Zonder Passeerspoor Anders Plannen Organisch plannen Dynamisch Plannen Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen Flexibel Inhalen Flexibel Kruisen Flexibel Perronspoor Gebruik Eenvoudig Regelen Meer Regelen Geavanceerd Regelen TSM - Snelheidsadvies Overige Knelpunten Hellende Trajecten Hellingen Tunnels Bruggen NB: Tabel 8-1: De mogelijkheden voor toepassing van de bouwstenen op de knelpunttypen. In de tabellen in dit hoofdstuk is binnen Organisch Plannen geen onderscheid gemaakt tussen Plannen met realisatiegegevens of Plannen met verkeersintensiteit. Beide methoden mikken op dezelfde effecten en worden binnen dit hoofdstuk daarom als één maatregel beschouwd. In Tabel 8-1 valt te zien dat de meeste DVM bouwstenen op meerdere knelpunttypen kunnen worden toegepast, maar dat de maatregelen van Flexibel Plannen en Regelen (Flexibel Inhalen, Flexibel Kruisen en Flexibel Perronspoor gebruik) hoofdzakelijk wordt toegepast voor specifieke knelpunttypen. Blijkbaar zijn de maatregelen van Flexibel Plannen niet zo dynamisch in vergelijking met de andere bouwstenen van DVM. Hieruit kan worden geconcludeerd dat Dynamisch Plannen en Regelen niets anders is dan een pakket maatregelen voor specifieke knelpunten. Er is geen aandacht besteed aan de bruikbaarheid van de DVM bouwstenen voor de knelpunttypen en de invloed op de knelpunttypen hebben. DVM op knelpunten Pagina 45

48 8.3 Vergelijking van de rol van DVM bouwstenen binnen de typologie Invloed van de DVM bouwstenen op de sleutelprocessen In hoofdstuk 3 (Tabel 3-1) al weergegeven welke rol de DVM bouwstenen vervullen binnen de sleutelprocessen. De invloed van de bouwstenen op de sleutelprocessen zal worden gebruikt voor verdeling en onderlinge vergelijking van de bouwstenen voor de knelpunttypologie en op de sleutelprocessen daarbinnen Invloed van de sleutelprocessen op elk van de knelpunttypen In de knelpunttypologie geldt dat voor elk van de knelpunttypen andere probleemaspecten spelen. Deze aspecten hebben elk individuele betrekking op de sleutelprocessen van het spoor. De rol van de sleutelprocessen voor het onderzoeken en oplossen van de knelpunttypen uit de typologie is daarom erg interessant. In Tabel 8-2 is weergegeven hoe de sleutelprocessen betrekking hebben op de knelpunttypen. Knelpunten op de knopen Knelpunten op het baanvak Overige Knelpunten Kring 1: Rijden volgens Plan Kring 2: Actueel houden van het plan Kring 3: Afstemmen van vraag en aanbod in het plan Kring 4: Economie Perronspoor Gemiddeld bezetting Piek Met Haltering Zonder Kruisconflicten Haltering Intakking Opstelterrein Dubbelspoor Enkelspoor Met Inhaalspoor Met passeerspoor Zonder Inhaalspoor Zonder Passeerspoor Hellende Hellingen Trajecten Tunnels Bruggen Tabel 8-2: De sleutelprocessen hebben elk een verschillende invloed op de geïdentificeerde typen uit de knelpunttypologie. De indicatoren (0-3) geven aan hoe groot de invloed van elk slleutelproces is op de knelpunttypen Invloed van de bouwstenen op elk van de knelpunttypen De tabellen uit paragraaf 8.2 en hierboven worden gebundeld tot één tabel, die de invloed van de bouwstenen op de knelpunttypen uit de typologie weergeeft. Door de invloeden uit de tabellen te combineren wordt de invloed van bouwstenen op knelpunttypen voor alle sleutelprocessen weergegeven. Een voorbeeld We beschouwen het knelpunttype Enkelsporig zonder passeerspoor. Uit Tabel 8-2 blijkt dat Organisch Plannen op dit knelpunttype toepasbaar is (waarde 1). In Tabel 3-1 staat weergegeven dat Organisch Plannen een grote rol heeft in kring 1 en kring 3, een normale invloed in kring 2 en een kleine invloed in kring 4. Voor het knelpunttype spelen kring 1 en kring 2 een grote rol, heeft kring 3 een normale invloed en kring 4 een kleine rol. De invloed van de DVM maatregel Organisch Plannen op dit knelpunttype is groot in kring 1, in kring 2 en 3 behoorlijk en in kring 4 matig. Flexibel Inhalen is niet toepasbaar en scoort daarom geen waardering. DVM op knelpunten Pagina 46

49 In Tabel 8-3 is de invloed van de DVM bouwstenen voor alle knelpunttypen weergegeven. Deze tabel geeft daarmee ook een onderlinge vergelijking van de bouwstenen, hoewel deze slechts een indicatie en subjectief is. Met behulp van casestudies is het mogelijk om deze waardering objectief te onderbouwen. Knelpunten op de Knopen Knelpunten op het Baanvak Overige Knelpunten Perronspoor bezetting Kruisconflicten Baanvakken Dubbelspoor XPS FCFS HSM - Inzicht rijweg instelling HSM - Naleving Plantijden HSM - Stille communicatie TMS - Instelling rijwegen TMS - Instelling volgorde Gemiddeld Piek Met Haltering Zonder Haltering Intakking Opstelterrein Met Inhaalspoor Zonder Inhaalspoor Anders Plannen Organisch plannen Dynamisch Plannen Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen Flexibel Inhalen Flexibel Kruisen Flexibel Perronspoor Gebruik Eenvoudig Regelen Meer Regelen Geavanceerd Regelen TMS - Snelheidsadvies Met passeerspoor Baanvakken Enkelspoor Zonder Passeerspoor Hellingen Hellende Trajecten Tunnels Bruggen Tabel 8-3: De invloed van de DVM maatregelen van DVM op alle knelpunttypen 8.4 Vergelijking van knelpunttypen en keuze van een casestudie Onderlinge vergelijking van de knelpunttypen Hoewel de vorige paragraaf een indicatie geeft over de invloed van de DVM bouwstenen, moet de werkelijke invloed van deze bouwstenen op de knelpunttypen meer concreet worden gemaakt. Deze invloed wordt daarom uitgewerkt in een casestudie. In deze casestudie wordt uit één van de typen een knelpunt nader uitgewerkt, zodat de effectiviteit van maatregelen kan worden getoond. Voor selectie van een geschikte case worden de knelpunttypen eerst onderling vergeleken. Hiervoor zijn criteria opgesteld waaraan de knelpunttypen zo goed mogelijk moeten voldoen. Het is moeilijk een objectieve beoordeling te maken. Daarom is in Tabel 8-4 een vergelijking gemaakt tussen de knelpunttypen. DVM op knelpunten Pagina 47

50 Hoeveelheid knelpunten uit de lijst Hoeveelheid vergelijkbare situaties buiten de lijst met knelpunten Verwachting van te behalen winst door toepassing van DVM Onderlinge vergelijking van knelpunten binnen het type Uitvoerbaarheid van knelpunten in een model Piekbelasting 2 Veel Kleine verbetering Wisselend vergelijkbaar Afhankelijk van de situatie gemakkelijk en goed te modelleren Gemmiddelde Belasting 2 Veel Kleine verbetering Wisselend vergelijkbaar Afhankelijk van de situatie gemakkelijk en goed te modelleren Kruising met haltering 7 Redelijk Grote Verbetering Kruising zonder haltering 4 Redelijk Redelijke verbetering Wisselend vergelijkbaar Wisselend vergelijkbaar Afhankelijk van de situatie gemakkelijk en goed te modelleren Gemakkelijk en goed te modelleren Kruising door intakking opstelterrein 2 Redelijk Nauwelijks Verbetering Nauwelijks vergelijkbaar Moeilijk te modelleren door complex en onregelmatig treinverkeer Dubbelsporig met inhaalsporen Dubbelsporig zonder inhaalsporen Enkelsporig met passeersporen Enkelsporig zonder passeersporen 4 Veel Grote Verbetering Goed vergelijkbaar Gemakkelijk en goed te modelleren 3 Veel Kleine verbetering Goed vergelijkbaar Zeer gemakkelijk en goed te modelleren 4 Redelijk Redelijke verbetering Goed vergelijkbaar Gemakkelijk en goed te modelleren 3 Weinig Kleine verbetering Goed vergelijkbaar Zeer gemakkelijk en goed te modelleren Hellingen 2 Veel Kleine verbetering Wisselend vergelijkbaar Afhankelijk van de situatie gemakkelijk en goed te modelleren Tunnels 3 Weinig Kleine verbetering Wisselend vergelijkbaar Afhankelijk van de situatie gemakkelijk en goed te modelleren Brugopeningen 4 Weinig Nauwelijks Verbetering Goed vergelijkbaar Afhankelijk van de situatie gemakkelijk en goed te modelleren Tabel 8-4: Onderlinge vergelijking van de knelpunten op basis van de opgestelde kwaliteitscriteria Uit de vergelijking van de knelpunttypen op de criteria uit Tabel 8-4 blijkt dat drie typen aantrekkelijk zijn voor uitwerking in een casestudie. Deze knelpunttypen, Kruising met haltering, Kruising zonder haltering en dubbel- (en meer-) sporige baanvakken met inhaalmogelijkheden, worden onderling vergeleken. Keuze van een knelpunttype voor uitwerking in een casestudie Uit de vergelijking van de knelpunttypen in tabel 8-4 blijkt dat drie knelpunttypen goed scoren op de opgestelde kwaliteitscriteria. Welk knelpunttype het beste scoort, hangt af van de waardering van de criteria. Deze waardering is niet eenvoudig, omdat waardering en score van de knelpunttypen op deze criteria tot discussie kan leiden. Daarom is gekozen om de criteria niet af te wegen. Er is geen sprake dat één van de knelpunttypen beter is of uitgewerkt moet worden dan de andere twee. Het verdient aanbeveling om alle knelpunttypen uit te werken in meerdere casestudies. Uiteindelijk is gekozen om één knelpunttype nader uit te werken in een casestudie. Dit type, Baanvakken met inhaalsporen, wordt gebruikt als testcase voor verificatie van de knelpunttypologie en is gekozen vanwege twee redenen: Tot nu toe werd DVM voornamelijk gebruikt voor uitwerking van knelpunten op knooppunten. Er is weinig ervaring met de toepassing van DVM op baanvakken. Het knelpunttype is het meest geschikt voor onderlinge vergelijking van DVM maatregelen. Bij de knelpunttypen op de knoop gelden vaak de plaatselijke omstandigheden als extra randvoorwaarde en zorgen daarmee voor unieke eisen aan de uitwerking. DVM op knelpunten Pagina 48

51 Keuze van een knelpuntsituatie voor uitwerking in een casestudie Binnen het geselecteerde knelpunttype zijn meerdere baanvakken geschikt voor uitwerking in een casestudie. Deze baanvakken zijn afgeleid uit de knelpunten die binnen de knelpunttypologie zijn ingedeeld (zie ook Bijlage F). De meest aantrekkelijke knelpunten voor een casestudie zijn: Utrecht s-hertogenbosch Utrecht Arnhem Amersfoort Zwolle Rotterdam Gouda Voor deze baanvakken geldt dat sprake is van een zwaar belast baanvak met opvolghinder, veel (gemengd) verkeer en aanwezige inhaalmogelijkheden op het baanvak (of specifiek voor Rotterdam - Gouda de behoefte daaraan). Uit deze knelpunten wordt overwogen welk knelpunt het meest geschikt is voor uitwerking in een casestudie. In eerste instantie is gekozen om de knelpunten zo zuiver mogelijk te houden, dus zonder aanzienlijke aanpassingen te moeten verrichten in de casestudie ten opzichte van de huidige situatie. Op basis van deze keuze zijn twee knelpunten afgevallen: Op Rotterdam - Gouda zijn momenteel geen inhaalmogelijkheden aanwezig. De aanleg hiervan verandert de situatie aanzienlijk. Bovendien is slechts zeer beperkt ruimte beschikbaar voor van extra sporen. Daarom is gekozen dit knelpunt niet in een casestudie uit te werken. Op Amersfoort - Zwolle geldt dat inhaalmogelijkheden wel aanwezig zijn, maar dat deze buiten de stations liggen (onder meer in Putten, Nunspeet en deels ook t Harde). Bovendien is het traject erg lang, waardoor het aantal treindiensten (naast intercity s en stoptreinen ook sneltreinen) beperkt wordt. Dit zorgt ervoor dat oplossingen van DVM worden beperkt. Op basis van deze overwegingen is geconcludeerd dat het beter is om één van de andere twee baanvakken(utrecht - Arnhem of Utrecht - s-hertogenbosch) uit te werken in een casestudie. In tweede instantie is gekeken naar de toegevoegde waarde van een casestudie op één van de twee overgebleven baanvakken. Hierin zijn de volgende overwegingen gemaakt: Utrecht - s-hertogenbosch is al vaak onderzocht en is ook één van de redenen waarom gebruik van DVM in een knelpunttypologie werd gewenst. Voor Utrecht - Arnhem geldt dat veel problemen worden veroorzaakt op de knopen. Het afstudeeronderzoek van Jaap van den Top (Van den Top, 2005) heeft al aangetoond dat DVM in Arnhem een hoop overlast kan wegnemen Bij het thema Baanbrekend Benutten (ProRail, afdeling Spoorontwikkeling) loopt de studie Slimme Inhaalsporen, over een effectief ontwerp van inhaallocaties. Als casestudie is hier het baanvak Utrecht - s-hertogenbosch geselecteerd. Vergelijking van de resultaten van DVM met de resultaten van Slimme Inhaalsporen geeft een goede onderlinge vergelijking Uit het afstudeeronderzoek van Adeodat Weeda (Weeda, 2005) zijn al gegevens bekend over de realisatie op Utrecht s-hertogenbosch. Deze gegevens kunnen worden gebruikt als vergelijkingsmateriaal voor validatie van het model in de casestudie. Deze overwegingen hebben gezorgd dat gekozen is voor uitwerking van Utrecht s-hertogenbosch. DVM op knelpunten Pagina 49

52 Keuze van een simulatiemodel Voor de keuze van een simulatiemodel voor gebruik in de casestudie zijn enkele mogelijkheden aanwezig. De volgende modellen kunnen worden gebruikt voor uitwerking in een casestudie: Het simulatiemodel Open Track, sinds kort in gebruik bij de TU Delft Het simulatiemodel Simone van ProRail Het simulatiemodel FRISO van ProRail Het simulatiemodel Railsys, van de Technische Universiteit van Hannover Het gebruik van Microsoft Excel in combinatie met de applicatie Crystall Ball, waarmee waarschijnlijkheidsverdelingen kunnen worden gebruikt. Er moet zorgvuldig worden overwogen welk model het meest past bij de doelstellingen van dit project: Het model moet voldoende ingaan op de karakteristieke eigenschappen van het treinverkeer. Daarom is gekozen om de variant van Microsoft Excel af te laten vallen, omdat het in dit model te complex zou zijn om de simulatie van het treinverkeer realistisch te laten weergeven In het afstudeeronderzoek van Adeodat Weeda (Weeda, 2005) is geprobeerd om te werken met het simulatieprogramma Railsys. Dit model bleek onvoldoende overeen te komen met de werkelijke situatie op het Nederlandse spoorwegnet. Daarom is gekozen dit model niet te gebruiken Gezocht wordt naar een microscopisch simulatiepakket, omdat deze programma s het beste de verkeerssituatie op een inhaalmogelijkheid kunnen weergeven. Macroscopische simulatietools geven de situatie op een inhaling te globaal weer en zijn daarom niet voldoende geschikt om tot in detail naar een inhaling te kijken. Daarom is gekozen Simone niet te gebruiken. Het simulatiemodel FRISO gaat wel voldoende in op een microscopische benadering van het spoorwegnet, maar is nog niet volledig doorontwikkeld. Het model wordt nog voortdurend aangepast en geoptimaliseerd en er is nog weinig bekend over resultaten en ervaringen met het gebruik van FRISO. Het is daarom te onzeker om al gebruik te maken van FRISO. Bovenstaande overwegingen zijn voldoende aanleiding om in de casestudie gebruik te maken van het simulatieprogramma Open Track. Dit programma geeft een microscopische benadering van het treinverkeer en heeft daarin een applicatie voor toepassing van het Nederlandse seinstelsel en beveiligingssysteem. Daarnaast wordt in Nederland door enkele gerenommeerde consultancy s (zoals Movares, het voormalige Holland Railconsult) gebruik gemaakt van Open Track. Bij ProRail zijn echter nog geen ervaringen opgedaan met het programma. Ook dit is een aanleiding om juist in de casestudie te gaan werken met Open Track, zodat ook ProRail meer informatie krijgt over het gebruik van dit programma. DVM op knelpunten Pagina 50

53 9 Casestudie: doorstromen tussen Utrecht en s- Hertogenbosch 9.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de casestudie nader geïntroduceerd. Hierbij wordt de situatie van de casestudie beschreven en wordt het doel van dit onderzoek geformuleerd. In paragraaf 9.2 wordt de bestaande situatie op het baanvak besproken. Er wordt ingegaan op de infrastructuur en de dienstregeling. In paragraaf 9.3 worden de toekomstplannen beschreven. Deze plannen zijn essentieel voor het beschouwen van de toekomst en de effecten die DVM daarop kan bieden. In paragraaf 9.4 wordt het probleem van de casestudie beschreven, waarna in paragraaf 9.5 de doelstelling wordt geformuleerd. Vervolgens worden in paragraaf 9.6 de beperkingen en het programma van eisen gedefinieerd en wordt in paragraaf beschreven welke instrumenten worden gebruikt. Hierna wordt het simulatiemodel beschreven, door in paragraaf 9.8 in te gaan op de invoer van gegevens in het model en in paragraaf 9.9 de validatie te beschrijven. Tot slot wordt in paragraaf 9.10 beschreven hoe de maatregelen binnen de scenario s worden gesimuleerd. 9.2 Bestaande situatie op Utrecht s-hertogenbosch Beschrijving van de aanwezige infrastructuur Het baanvak tussen Utrecht en s-hertogenbosch wordt verbonden door een dubbelsporig traject, met aansluitingen op andere baanvakken. Het traject beslaat ongeveer 48 kilometer. Hieronder zal de infrastructuur op het baanvak worden beschreven. De situaties zijn terug te vinden in Bijlage G Stationsgebied Utrecht CS Vanaf station Utrecht CS (Ut, 0) wordt in oostelijke richting koers gezet. Hier liggen 4 sporen, waar zowel het verkeer van en naar Geldermalsen als het verkeer van en naar Arnhem gebruik van maakt. Na de splitsing van Geldermalsen en Arnhem (ongeveer 2100m) ligt het goederen emplacement Lunetten (2700m). Deze vormt de aansluiting voor goederentreinen tussen s-hertogenbosch en het noorden (via Blauwkapel). Hierna gaat het over twee sporen verder. Baanvak Utrecht Geldermalsen Het baanvak tussen Utrecht en Geldermalsen is weinig opvallend. Er is sprake van een tweesporig baanvak met de haltes Utrecht Lunetten (Utl, 3600m), Houten (Htn, 7730m) en Culemborg (Cl, 17993m). Bij Houten is een extra spoor aanwezig voor de verbinding met station Houten Castellum (Htnc, 9310m), speciaal voor ontsluiting van de VINEX wijk. Het spoor wordt exclusief gebruikt door tramvoertuigen. Tussen Houten en Culemborg kruist de spoorlijn het Amsterdam-Rijnkanaal (±11000m) en de Lek (±16000m). Na Culemborg komt de aansluiting met de Merwede-Linge lijn uit Dordrecht, Geldermalsen Aansluiting (Gdma, 24600m). Stationsgebied Geldermalsen Op en rond Geldermalsen komen veel treinen samen. Aan de Noordkant takt de Merwede-Linge lijn vanuit Dordrecht in ter hoogte van Geldermalsen Aansluiting op het doorgaande traject tussen Utrecht en s-hertogenbosch. Hierna wordt het stationsgebied bereikt. Het stationsgebied bestaat uit twee doorgaande sporen (één voor zuidelijke richting en één voor noordelijke richting) voor intercity s. Aan de binnenzijde van deze sporen bevindt zich het perroneiland van Geldermalsen, waar alle stoptreinen stoppen. Aan de westzijde van het stationsgebied bevindt zich een klein emplacement, Aan de oostzijde is een extra spoor, waar goederentreinen indien nodig worden ingehaald. Ten zuiden van Geldermalsen is een splitsing van het doorgaande treinverkeer richting s-hertogenbosch en het verkeer van de Betuwelijn richting Wadenoijen, Tiel en Nijmegen. DVM op knelpunten Pagina 51

54 Baanvak Geldermalsen s-hertogenbosch Na Geldermalsen Aansluiting Zuid wordt Meteren Aansluiting bereikt (Mtra, noordzijde 27000m tot zuidzijde 29400m). Hier zullen vanaf 2007 goederentreinen van en naar de Betuweroute (alléén van en naar Zevenaar) kunnen in- en uittakken (in beide richtingen). Na Meteren Aansluiting zijn weer twee sporen aanwezig, met kruising van de Waal (±32000m) en station Zaltbommel (Zbm, 34390m). Hierna bevindt zich in Oud-Zaltbommel (Ozbm, 35138m) aan de oostzijde een inhaalspoor (700m) voor passage van goederentreinen, welke alleen wordt gebruikt in Noordelijke richting. Hierna volgt een tweesporig baanvak met het voormalige station Hedel (Hdl, 41450m) en kruising van de Maas (±43500m). Stationsgebied s-hertogenbosch Vanaf de kruising van de maas wordt eerst s-hertogenbosch Diezebrug Aansluiting (Htda, 46960m) bereikt. Op deze aansluiting worden de lijnen vanuit Geldermalsen en Nijmegen samengevoegd tot twee sporen. Via deze sporen wordt na kruising van de Dieze-rivier (±47400m) het station en emplacement van s-hertogenbosch (Ht, 47900m) bereikt Beschrijving van het treindienstpatroon Treindiensten tussen Utrecht en s-hertogenbosch De treindiensten worden op het Nederlandse spoorwegnet standaard ingedeeld in treinseries met een terugkerend patroon. De treinen vormen individueel elk een nummer binnen deze treinserie. Op het traject zijn in het Basis Uur Patroon 2004 de volgende treinen ingepland: De treinseries 800 (Haarlem Maastricht) en 900 (Haarlem Heerlen) rijden als intercity beiden éénmaal per uur. En treinen alleen in Utrecht CS en s-hertogenbosch. De treinen volgen tot Sittard hetzelfde traject, waarbij ieder half uur van eindbestemming wordt gewisseld. Hier worden deze daarom gezien als één treinserie. Deze treinserie wordt beschreven als de serie Op werkdagen rijdt overdag de treinserie 3500 als intercity tussen Utrecht en Eindhoven. Ook deze treinen stoppen alleen in Utrecht en s-hertogenbosch. De treinen rijden ieder half uur en vormen samen met de serie 8900 een kwartierdienst tussen Utrecht en Eindhoven. De treinserie 6000 rijdt ieder half uur als stoptrein tussen Utrecht en Geldermalsen en stopt op alle tussengelegen stations. In Geldermalsen wordt deze trein gesplitst en rijdt een deel daarvan door als stoptrein naar Tiel (treinserie 6000), het andere deel naar s-hertogenbosch (treinserie 16000). Op werkdagen rijdt overdag de treinserie als stoptrein tussen Utrecht en Geldermalsen. De treinen uit deze rijden om het halve uur en vormen samen met de serie 6000 een dienst om het kwartier tussen Utrecht en Geldermalsen. Deze treinen stoppen niet in Utrecht Lunetten Bovendien rijden er goederen treinen tussen Utrecht en s-hertogenbosch. Voor deze treinen is éénmaal per uur een treinpad ingelegd in het Basis Uur Patroon Naast dit treinpad voor goederen kunnen goederentreinen ook regelmatig op andere tijden rijden. Het Basis Uur Patroon 2004, waarin alle beschreven treinen zijn ingepland, is weergegeven in Bijlage H. DVM op knelpunten Pagina 52

55 Treindiensten met invloed op het treinverkeer tussen Utrecht en s-hertogenbosch Naast de treinseries die reden tussen Utrecht CS en s-hertogenbosch zijn er ook de treinseries die gebruik maken van een (klein) deel van het traject tussen deze twee knooppunten: Bij Geldermalsen Aansluiting wordt de Merwede-Linge lijn vanuit Dordrecht ingevoegd op het baanvak Utrecht s-hertogenbosch. De stoptreinserie 7100 rijdt éénmaal per uur van en naar Dordrecht (in de spits ieder half uur) en heeft als eindpunt Geldermalsen. De treinserie 6000 rijdt vanuit station Geldermalsen ieder half uur door over de Betuwelijn naar Tiel en kruist daarbij het treinverkeer van Ut-Ht in Noordelijke richting Vanuit s-hertogenbosch rijden twee treinseries (3600 en 4400) richting Nijmegen en rijden over de twee sporen tot aan Diezebrug Aansluiting. Hier worden de lijnen naar Utrecht en Nijmegen gesplitst. Regelmatig rijden ook goederentreinen via s-hertogenbosch van en naar Nijmegen. Hiervoor is eenmaal per uur een treinpad ingelegd. Ook deze treinen zijn deels zichtbaar in het Basis Uur Patroon 2004 van Bijlage H. 9.3 Toekomstige uitbreidingen van verkeer en infrastructuur Geplande uitbreiding van treindiensten Voor de toekomst worden op het baanvak Utrecht CS s-hertogenbosch een aantal uitbreidingen van het treinverkeer verwacht. De volgende aanpassingen zijn al vastgelegd: In de (ontwerp)dienstregeling voor 2007 (zie Basis Uur Patroon 2007 in Bijlage H) worden geen aanpassingen verwacht voor het aantal reizigerstreinen. Wel wordt de dienstregeling op het baanvak aangepast: o De stoptreinserie (Geldermalsen - s-hertogenbosch) wordt opgeheven o De serie 6000 wordt niet langer gesplitst in Geldermalsen. De volledige serie zal o doorrijden naar s-hertogenbosch De stoptreinserie tussen Utrecht en Geldermalsen zal rijden tussen Utrecht en Tiel. Deze rijdt samen met de stoptreinserie 6000 een kwartierdienst In de dienstregeling voor 2007 zijn wel aanpassingen gemaakt in de hoeveelheid goederentreinen. Eén goederentrein wordt toegevoegd aan het Basis Uur Patroon. Aanpassingen die niet zijn vastgelegd, maar die wel kunnen (of moeten) worden verwacht zijn: Een groeiend aantal goederentreinen van en naar Meteren Aansluiting, na opening van de Betuweroute. Verwacht wordt dat vooral het verkeer van en naar Utrecht zal groeien. Benutten en Bouwen mikt op een corridormodel met een metrostructuur. Dit betekent dat het aantal reizigerstreinen zal gaan groeien naar 6 intercity s en 6 stoptreinen per uur. Hoe deze aanpassingen er in de toekomst precies uit gaan zien, is nog niet volledig duidelijk. DVM op knelpunten Pagina 53

56 9.3.2 Geplande uitbreidingen van de infrastructuur Op het baanvak Utrecht CS s-hertogenbosch worden een aantal uitbreidingen van de infrastructuur gepland. Deze uitbreidingen zijn bedoeld om het aantal conflicten tussen treinen in de toekomst weg te kunnen nemen en daarmee de doorstroming op het baanvak te kunnen bevorderen. De volgende uitbreiding is al definitief in de plannen vastgelegd: In het kader van Randstadspoor zal station Houten Castellum worden aangepast en opgenomen in het baanvak Utrecht s-hertogenbosch. Tussen station Houten en station Houten Castellum zullen inhaalsporen aan de buitenzijde worden toegevoegd. Ook zijn er al plannen voor een volledig viersporig traject tussen Utrecht en Houten Figuur 9-1: De geplande situatie tussen Utrecht Lunetten en Culemborg, nadat de inhaalsporen en station Houten Castellum gereed zijn In 2007 zal worden gestart met werkzaamheden voor de bouw van het nieuwe station. Het gehele traject tussen Houten en Houten Castellum zal in 2010 worden opgeleverd. De volgende uitbreidingen worden besproken, maar zijn nog niet vastgelegd: Aanleg van een vrije kruising ten zuiden van Geldermalsen voor de treinen van en naar Tiel, zodat het conflict met de treinen vanuit s-hertogenbosch wordt opgeheven Aanleg van een vrije kruising ter hoogte van Diezebrug Aansluiting voor de treinen vanuit Nijmegen, zodat het kruisconflict met de lijn naar Geldermalsen wordt opgeheven Aanleg van een extra perronspoor aan de westzijde in Geldermalsen, zodat treinen van de Merwede-Linge lijn van en naar Dordrecht onafhankelijk worden afgehandeld van de treinen tussen Utrecht en s-hertogenbosch Deze geplande uitbreidingen zullen in het vervolg van deze casestudie worden meegenomen. 9.4 Probleembeschrijving Op het baanvak tussen Utrecht en s-hertogenbosch hebben de treinen te maken met onderlinge hinder. Door het aantal treinen is de dienstregeling aan de krappe kant en vindt er veel interactie plaats tussen de treinen. In de huidige situatie zijn weinig mogelijkheden om hier mee om te gaan. De volgorde voor de afhandeling van treinen is momenteel vastgelegd in het plan en hier wordt slechts incidenteel vanaf geweken. Bij afwijkingen ten opzichte van het plan zijn weinig mogelijkheden voorhanden om de situatie te herstellen. Op het baanvak worden daarom problemen ervaren met de capaciteit en punctualiteit. Dit zal zeker gaan gelden bij een toename van het aantal treinen (vooral tussen Utrecht en Geldermalsen) en verscherpte eisen van de punctualiteit. DVM op knelpunten Pagina 54

57 9.5 Doel van de casestudie Doel van deze casestudie is een analyse maken van de effecten die de verschillende DVM bouwstenen kunnen bereiken op het baanvak Utrecht s-hertogenbosch. Vooral is het interessant te kijken wat DVM voor de rijtijden kan bereiken ten opzichte van de huidige manier van afhandeling en ten opzichte van de ideale rijtijd bij een volledig viersporig traject. Hierin zullen de DVM maatregelen worden geanalyseerd voor meerdere varianten in de infrastructuur en voor meerdere dienstregelingvarianten. 9.6 Aanvullende Beperkingen en programma van Eisen Aanvullende Beperkingen Randvoorwaarden In de casestudie moet onderzoek worden gedaan naar de rijtijden Het onderzoek moet in kaart brengen welke rijtijd voor de DVM maatregelen moet worden opgenomen in een betrouwbaar plan De rijtijden van de DVM maatregelen moeten worden vergeleken met de geplande rijtijden die worden gehanteerd bij een volledig viersporig traject Uitgangspunten Naast bestudering van de rijtijden moeten ook effecten op de veiligheid en de belasting van de infrastructuur waar mogelijk in kaart worden gebracht Het onderzoek moet zoveel mogelijk inzicht geven in de effecten van DVM maatregelen op de rijtijden (voor stoptreinen en intercity s, maar ook voor het totale systeem), de effecten op de veiligheid en de effecten van de DVM maatregelen op de belasting van de infrastructuur Aannamen In de casestudie wordt alleen het treinverkeer in zuidelijke richting beschouwd Uit het afstudeeronderzoek van Adeodat Weeda (Weeda, 2005) is gebleken dat het goederenverkeer op het baanvak zeer onregelmatig is en daarmee moeilijk te modelleren valt. Daarom is gekozen het goederenverkeer niet mee te beschouwen in deze casestudie Het treinverkeer op de knooppuntstations (Utrecht - Arnhem en s-hertogenbosch - Nijmegen) wordt niet meegenomen in de casestudie Volgens de toekomstplannen van Geldermalsen wordt het treinverkeer van de Merwede-Linge lijn van en naar Dordrecht in de toekomst afgehandeld op een perron vrij liggend van het baanvak Utrecht s-hertogenbosch. In de simulatie van de toekomstige situatie wordt dit treinverkeer dus niet mee beschouwd. Effecten op de rijtijd worden als gunstig ervaren als: 1. De gemiddelde rijtijd laag is 2. De 95% percentiel waarde van de rijtijden laag is 3. Er weinig spreiding in de verdeling van rijtijden optreedt Effecten op de veiligheid kunnen worden onderzocht uit de gegevens van restrictieve seinbeelden. Een laag aantal restrictieve seinbeelden wordt als positief ervaren Effecten op de belasting van de infrastructuur worden onderzocht op basis van de belasting van essentiële infrastructuurelementen (perronsporen op de stations en zwaar belaste baanvakdelen op een knooppunt). Een hoge belasting is negatief. DVM op knelpunten Pagina 55

58 9.6.2 Programma van Eisen Voor de baanvakbelasting worden de volgende normen gehanteerd: Maximum Piek UIC Norm Maximum Dal Wit Gebied (geen probleem) Norm ProRail Piekuren Grijs Gebied (net acceptabel) Zwart gebied (onacceptabel) Wit Gebied (geen probleem) Norm ProRail Daluren Grijs Gebied (net acceptabel) Zwart gebied (onacceptabel) Baanvakbelasting 80% 60% <75% >75% en <85% >85% <65% >65% en < 75% >75% Tabel 9-1: Overzicht van de normen van ProRail en UIC voor de baanvakbelasting (bron: ProRail, 2005 en UIC, 2004) Voor de belasting van de perronsporen worden de volgende normen gehanteerd: Perronspoor Belasting UIC Norm Maximaal Gemiddeld Wit Gebied (geen probleem) Norm ProRail Piekuren Grijs Gebied (net acceptabel) Zwart gebied (onacceptabel) Wit Gebied (geen probleem) Norm ProRail Daluren Grijs Gebied (net acceptabel) Zwart gebied (onacceptabel) 75% <70% >70% en <80% >80% <55% >55% en <65% >65% Tabel 9-2: Overzicht van de normen van ProRail en UIC voor de perronspoor belasting (bron: ProRail, 2005 en UIC, 2004) Voor het vaststellen van de acceptatie van de oversteekkans wordt de volgende norm gehanteerd: Norm ProRail Wit Gebied (acceptabel) Grijs Gebied (kritiek) Zwart gebied (onacceptabel) Oversteekkans >75% >50% en <75% <50% Tabel 9-3: Overzicht van de normen van ProRail voor de oversteekkans (bron: Weits en Schaafsma, 1996) Tevens gelden er nog normen voor de belasting van het wisselcomplex (bron: ProRail, 2005): Voor de belasting van een sectie op het wisselcomplex geldt dat een sectiebelasting van meer dan 50% duidt op een (te) intensief gebruik Voor de belasting van het wisselcomplex geldt dat een belasting van meer dan 75% duidt op een (te) intensief gebruik In de huidige normen wordt voor de punctualiteit een waarde van 86% door de overheid gehanteerd. In de toekomst zal deze waarde worden verhoogd, eerst naar een waarde van 91% (bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). Later wordt deze nog verhoogd naar 95%. 9.7 Meetinstrumenten Bij de analyse naar de effecten van deze bouwstenen in de casestudie zullen de volgende onderdelen worden vergeleken met de situatie uit de basisreferentie: Verdeling van de rijtijden voor alle treinseries Behaalde punctualiteitscore van treinseries op basis van de huidige plantijden Vereiste marge voor treinseries in de planning voor het behalen van de gestelde punctualiteiteis (uitvoerbaarheid van de planning) Effecten voor de planning o Effecten voor de planning en reistijden van reizigers o Effecten voor de planning en reistijden van vervoerders Belasting van de infrastructuur elementen (baanvakken, wisselcomplexen, perronsporen) Aantal restrictieve seinbeelden (totaal en per treinserie) Op basis van deze indicatoren worden de effectiviteit, toepasbaarheid en de wenselijkheid over de toepassing van de DVM maatregelen op de inhaallocaties van het baanvak beoordeeld. DVM op knelpunten Pagina 56

59 9.8 Input van het simulatiemodel Afbakenen van het simulatiegebied Voor de casestudie is modellering van het baanvak het meest relevant. Er moet worden voorkomen dat in het model te specifiek wordt ingegaan op de afhandeling van het treinverkeer op de knopen. De emplacementen van de knooppuntstations worden daarom vereenvoudigd, zodat wel de input en output van aankomst- en vertrektijden kan worden afgeleid, maar dat de volledige (complexe) structuur van het emplacement niet hoeft te worden gemodelleerd. Er wordt op een eenvoudige wijze getracht de gegevens op de knooppuntstations af te leiden. Invoeren van de basisgegevens in het model Met behulp van informatie van ProRail kunnen in het model de belangrijkste modelgegevens worden ingevoerd. Het gaat hierbij om de volgende gegevens: De infrastructuur wordt beschreven met behulp van de OBE-bladen van het gebied De treinsamenstelling is afgeleid uit het Jaardienstplan 2004 van NS Reizigers (Nederlandse Spoorwegen, afdeling Reizigers, 2003) De dienstregeling van de treinseries wordt afgeleid uit het Basis Uur Patroon 2004 en 2007 (zie Bijlage H) Hiermee kan worden gezorgd voor het opbouwen van het model met de gegevens over materieel en infrastructuur, zoals deze ook in de werkelijkheid is toegepast. Analyse van de realisatiegegevens Voor de uitvoering van betrouwbare modelsimulaties worden in het model zoveel mogelijk de gegevens vanuit de werkelijke realisatie van treindiensten ingevoerd (Weeda, 2005). Voor maart 2004 zijn de volgende realisatiegegevens voor de treinseries in het onderzoeksgebied afgeleid: De verdeling van vertrekvertragingen per treinserie De verdeling van aankomstvertragingen per treinserie De verdeling van rijtijden per treinserie (met een onderverdeling naar alle rijtijden en ongehinderde rijtijden) De gegevens uit dit onderzoek zullen worden gebruikt voor het instellen van de parameters in het onderzoeksmodel. 9.9 Validatie van het simulatiemodel Met behulp van de uitvoeringsgegevens wordt het simulatiemodel gevalideerd en kunnen de werkelijke afwijkingen worden vastgesteld. Het model wordt zodanig ingesteld dat de output van realisatiegegevens uit het model zo goed mogelijk overeenkomt met de werkelijke realisatiegegevens. Hiermee wordt de juistheid van het model geverifieerd. Instellen van parameters voor de minimale rijtijd Voor de beschouwde treinseries wordt de minimale rijtijd gemodelleerd door het aanpassen van de parameter voor Delayed Performance. Deze parameter wordt gebruikt voor het modelleren van optimaal rijgedrag van treinen (bijvoorbeeld als een trein te laat is). De parameter wordt uitgedrukt in een percentage van de technisch minimale rijtijd. Het juiste percentage van de Delayed performance parameter wordt iteratief gevonden door te zoeken naar de rijtijd bij een bepaalde waarde van deze parameter. DVM op knelpunten Pagina 57

60 Instellen van de parameters voor vertrekvertragingen en halteertijden Voor het instellen van vertrekvertragingen die overeenkomen met de realisatiegegevens kunnen voor elk van de treinseries parameters worden ingesteld. Deze parameters geven aan de treinseries een vertrekvertraging die per situatie wordt geloot. De parameters die kunnen worden ingesteld zijn: Het percentage treinen dat vertraging ondervindt bij vertrek De gemiddelde vertrekvertraging De maximale vertrekvertraging De waarde van deze parameters kan worden afgeleid uit de realisatiegegevens uit het gebied. Hierbij is het belangrijk om een goede grens te definiëren waneer een trein wel of geen vertraging heeft. De keuze van deze drempel kan namelijk effecten hebben op de verdeling van rijtijden. Op dit moment wordt in Open Track een module ontworpen voor de acceptatie van vertragingen. Deze zal ervoor zorgen dat het rijgedrag van treinen met een kleine vertraging rustiger zal zijn dan het rijgedrag van treinen met een grote vertraging. De halteertijd van stoptreinen heeft invloed op de rijtijd van stoptreinen op het baanvak. Daarom is ook de keuze van de halteertijd (en de vertraging daarop) belangrijk voor de prestaties van het model. De waarde van deze parameters worden iteratief bepaald Instellen van parameters voor de gemiddelde rijtijd De gemiddelde rijtijd van alle treinseries in het onderzoeksgebied wordt gemodelleerd door het instellen van de parameter voor On-time Performance. Deze parameter zorgt voor het rijgedrag van treinen, als deze volgens de dienstregeling op tijd rijden. Ook hier geldt, net als bij de Delayed Performance, dat de juiste waarde van de parameter iteratief kan worden gevonden. Eerste modelsimulaties en optimalisatie van de modelparameters Voor toetsing van de betrouwbaarheid van het model moet deze, voordat kan worden gesimuleerd met de modelscenario s, eerst worden gevalideerd. De eerste validatie stap houdt in dat met de afgeleide parameter instellingen een simulatie wordt uitgevoerd en dat de simulatieresultaten hiervan worden vergeleken met de realisatiegegevens. Uit deze vergelijking blijkt dat de rijtijden uit de simulatieresultaten niet goed overeenkomen met de realisatiegegevens. Dit geldt vooral voor de rijtijden van de intercity s, voor de stoptreinen kloppen de rijtijden wel voldoende. De vertrektijden van alle treinen komen wel voldoende overeen met de realisatiegegevens. Na deze eerste stap van het validatie proces worden in de volgende stap de parameterinstellingen zodanig geoptimaliseerd dat de simulatieresultaten zo goed mogelijk overeenkomen met de realisatiegegevens. Deze optimalisatie gebeurt in twee fasen: In de eerste fase wordt de instelling van de parameters geoptimaliseerd voor alle treinen afzonderlijk, dus in een ongehinderde situatie. De simulatieresultaten worden hier vergeleken met de ongehinderde realisatiegegevens. Deze vergelijking is vooral bedoeld voor validatie van de parameters van de intercity s, voor stoptreinen gold dat de parameter instellingen al voldoende overeen kwamen met de realisatiegegevens. Na alle instellingen van de modelparameters te hebben onderzocht in de simulaties, blijkt dat de instelling van de modelparameters voor de intercity s het best overeenkomen met de realisatiegegevens in de situaties van Figuur 9-2 en Figuur 9-3. DVM op knelpunten Pagina 58

61 70.00% % Relatief Aantal treinen (%) 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% Totaal Aantal Treinen (%) 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer 0.00% Rijtijd (hh:mm:ss) Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Realisatie Relatief Aantal Model Cumulatief Model Figuur 9-2: Verdeling van ongehinderde rijtijden voor de intercityserie % % Relatief Aantal Treinen (%) 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Realisatie 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 Rijtijd (hh:mm:ss) 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Relatief Aantal Model Cumulatief Model Meer % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Totaal Aantal Treinen (%) Figuur 9-3: Verdeling van ongehinderde rijtijden voor de intercityserie 8901 Met de geoptimaliseerde instellingen voor de ongehinderde rijtijden wordt in de tweede optimalisatiefase weer gesimuleerd met alle treinen. Uit deze simulaties worden de meest optimale modelresultaten verkregen. In Tabel 9-4 geeft de vergelijking tussen de instellingen van parameters voor de beginsituatie en instellingen voor de geoptimaliseerde situatie. Startinstellingen Geoptimaliseerde instellingen Treinserie On-Time Performance (%) Delayed Performance (%) Gemiddelde Vertrekvertraging (s) Maximum Vertrekvertraging (s) Percentage met Vertrekvertraging (%) Minimum Halteertijd (s) Gemiddelde Vertraging Halteertijd (s) Tabel 9-4: Vergelijking van de parameter instellingen van het model in de beginsituatie en voor de geoptimaliseerde situatie DVM op knelpunten Pagina 59

62 In Bijlage J zijn de definitieve modelresultaten voor de validatie van het model weergeven. Deze resultaten dienen ook als referentie. In de figuren valt te zien dat de rijtijden van de intercity s niet geheel overeenkomen met de realisatiegegevens. Er moet worden vastgesteld dat het binnen Open Track zeer lastig is om de rijtijden goed overeen te laten komen met de realisatiegegevens. Voor de casestudie heeft dit geen directe effecten. De verschillende scenario s met de DVM maatregelen kunnen namelijk nog steeds onderling en met de referentie worden vergeleken. Vaststellen van het referentiekader Met behulp van de basisgegevens uit het model wordt het referentiekader voor de casestudie afgeleid. Met behulp van dit referentiekader worden de simulatieresultaten van de scenario s vergeleken. In deze casestudie worden de volgende referenties gebruikt voor deze vergelijking: De gehanteerde plantijd in de dienstregeling De simulatieresultaten van het model, als modelweergave van de realisatiegegevens De technisch minimale procestijden (dus voor alle treinseries een situatie zonder verstoringen en met een optimaal prestatieniveau, de performance is dan dus 100%) De plantijden voor een ongestoorde dienstregeling, waarbij stoptreinen en intercity s onafhankelijk van elkaar presteren. Er is sprake van rijtijden bij een volledig viersporig traject (deze rijtijd wordt vastgesteld door een toeslag op de technisch minimale rijtijd) Deze situaties dient als prima referentie voor de verschillende scenario s uit de casestudie Simulatie van de modelscenario s Modelleren van de DVM maatregelen Na het opstellen van de basisreferenties worden in het model de effecten van de DVM bouwstenen geanalyseerd. Voor de keuze van de DVM maatregelen wordt gevarieerd met keuzes voor een strategie in de regels van afhandeling (de regelstrategie) en een strategie hantering van het plan (de planstrategie). De keuze van de regelstrategie biedt twee mogelijkheden: Eenvoudig Regelen; de toepassing van een eenvoudige regelaar voor het instellen van de volgorde van afhandeling: First Come, First Serve (FCFS) bij het samenvoegpunt o De volgorde van afhandeling wordt beslist voor het punt van gezamenlijke infrastructuur; de trein die als eerste de rijweg opeist, wordt als eerst toegelaten Geavanceerd Regelen; toepassing van een geavanceerde regelaar voor instellen van de volgorde van afhandeling: First Out, First Serve (FOFS) bij het samenvoegpunt o De volgorde van afhandeling wordt beslist op basis van de geplande rijtijd tot het volgende inhaalpunt, de trein die het snelst de gezamenlijke infrastructuur vrij kan maken, wordt als eerste de toegang tot de infrastructuur verleend De keuze van de regelstrategie is vooral bedoeld voor de afweging of een treinsoort voorrang krijgt ten opzichte van anderen. Ook de keuze van de planstrategie biedt twee mogelijkheden: Toepassing van de dienstregeling volgens de standaard vertrektijden: o Treinen rijden op alle punten van het baanvak zoveel mogelijk volgens de dienstregeling; stoptreinen wachten op de stations onderweg op hun vertrektijd. Bij achterstand op het plan wordt sneller gereden om de achterstand in te lopen. Dynamisch Plannen; toepassing van Opsparen van Marges door de stoptrein: o Op de tussengelegen stations onderweg vertrekt de stoptrein direct nadat deze gereed is (dus als het in- en uitstapproces is afgerond), de vertrektijd wordt dus vervroegd. De stoptreinen worden gestimuleerd sneller te rijden. Bij deze keuze van de planstrategie wordt een regelstrategie gekozen zoals hierboven beschreven. DVM op knelpunten Pagina 60

63 Modelleren van de infrastructuurvarianten Simulatie van de DVM maatregelen kan worden toegepast voor een verschillend aantal inhaalmogelijkheden. Binnen de casestudie worden de volgende varianten onderscheiden: Alleen een mogelijkheid tot inhalen in Geldermalsen, zoals ook nu het geval is Twee mogelijkheden voor inhalen: o Een mogelijkheid tot inhalen in Geldermalsen, zoals ook in het eerste geval o Een extra inhaalmogelijkheid, zoals deze is gepland en ontworpen tussen Houten en Houten Castellum Drie mogelijkheden voor inhalen: o De mogelijkheden tot inhalen in Geldermalsen en Houten/Houten Castellum o Een extra aan te leggen inhaalmogelijkheid in Zaltbommel De locaties van de inhaalmogelijkheden zijn bewust gekozen, omdat vaak een langdurig proces ten grondslag gaat aan de aanleg van inhaalsporen. Voor Geldermalsen geldt dat deze inhaalsporen in de huidige situatie al aanwezig zijn. Voor de inhaalmogelijkheid tussen Houten en Houten Castellum geldt dat de aanleg al is gepland en ontworpen. In het kader van Randstadspoor zijn hier ook al de benodigde financiële middelen voor toegezegd. Er kan dus worden uitgegaan dat deze inhaalmogelijkheid daadwerkelijk wordt gerealiseerd. Er wordt niet uitgegaan van een volledige viersporigheid tussen Utrecht en Houten, omdat deze situatie te veel invloed zou hebben op het onderzoek naar de mogelijkheden van DVM op baanvakken met inhaalmogelijkheden. De locatie van inhaalsporen in Zaltbommel is gekozen om een min of meer regelmatige afstand tussen de inhaalpunten op het baanvak te realiseren. Dit zorgt ervoor dat de flexibele regelingen van de DVM bouwstenen meer mogelijkheden bieden om de geplande volgorde los te laten Modelleren voor verschillende dienstregelingen In bovenstaande paragrafen is beschreven welke scenario s zullen worden onderzocht in de casestudie. Om onderzoek te doen naar de bruikbaarheid van de simulatieresultaten en de conclusies die daaraan kunnen worden verbonden, zal het onderzoek worden uitgevoerd voor twee varianten in de dienstregeling: Eerst worden alle modelscenario s gesimuleerd voor de dienstregeling van Hierdoor kan de effectiviteit van de DVM maatregelen duidelijk worden vergeleken met de realisatiegegevens op het baanvak in de huidige situatie zonder toepassing van DVM. Tabel 9-5 geeft voor de periode van 7:00 tot 8:00 uur weer hoe lijvoering en vertrektijden in deze dienstregeling zijn opgebouwd Trein Type Bestemming Halteringen Vertrek Ut Aankomst Gdm Vertrek Gdm Aankomst Ht 8921 Intercity s-hertogenbosch - 7:04-7:19 7: Stoptrein Geldermalsen Htn, Cl 7:07 7: Intercity s-hertogenbosch - 7:17-7:32 7: Stoptrein Tiel/'s-Hertogenbosch Utl, Htn, Cl, Gdm 7:22 7:46 7: Stoptrein s-hertogenbosch (vanuit Gdm) Zbm - - 7:55 8: Intercity s-hertogenbosch - 7:34-7:49 8: Stoptrein Geldermalsen Htn, Cl 7:37 7: Intercity s-hertogenbosch - 7:47-8:02 8: Stoptrein Tiel/'s-Hertogenbosch Utl, Htn, Cl, Gdm 7:52 8:16 8: Stoptrein s-hertogenbosch (vanuit Gdm) Zbm - - 8:25 8:41 Tabel 9-5: Lijnvoering en vertrektijden van de treinseries in de dienstregeling van 2004 DVM op knelpunten Pagina 61

64 Daarnaast zal ook worden onderzocht wat de effecten zijn die de DVM maatregelen bereiken bij een zwaardere belasting op het baanvak. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het geplande Corridor Dienstregeling uit de rapportage van Benutten en Bouwen (Projectgroep Benutten en Bouwen, 2002 t/m 2003). Hierin wordt beschreven dat tussen Utrecht en s-hertogenbosch in de toekomst 6 Intercity s en 6 stoptreinen gaan rijden. Deze dienstregelingvariant zal worden benoemd als de situatie In de simulaties is uitgegaan van hetzelfde treinpatroon als gepland in het Basis Uur Patroon 2007 (zie Bijlage H). Daarnaast wordt door alle stoptreinen gestopt in Houten Castellum, zoals dit wordt gepland in het kader van Randstadspoor. Tabel 9-6 geeft weer hoe de lijvoering en vertrektijden van 7:00 tot 8:00 uur in deze dienstregeling zijn opgebouwd Trein Type Bestemming Halteringen Vertrek Ut Aankomst Gdm Vertrek Gdm Aankomst Ht 8921 Intercity s-hertogenbosch - 7:00-7:15 7: Stoptrein Tiel Utl, Htn, Htnc, Cl, Gdm 7:02 7:29 7: Intercity s-hertogenbosch - 7:10-7:25 7: Stoptrein s-hertogenbosch Utl, Htn, Htnc, Cl, Gdm, Zbm 7:12 7:39 7:44 8: Intercity s-hertogenbosch - 7:20-7:35 7: Stoptrein Tiel Utl, Htn, Htnc, Cl, Gdm 7:22 7:49 7: Intercity s-hertogenbosch - 7:30-7:45 7: Stoptrein s-hertogenbosch Utl, Htn, Htnc, Cl, Gdm, Zbm 7:32 7:59 8:04 8: Intercity s-hertogenbosch - 7:40-7:55 8: Stoptrein Tiel Utl, Htn, Htnc, Cl, Gdm 7:42 8:09 8: Intercity s-hertogenbosch - 7:50-8:05 8: Stoptrein s-hertogenbosch Utl, Htn, Htnc, Cl, Gdm, Zbm 7:52 8:19 8:24 8:40 Tabel 9-6: Lijnvoering en vertrektijden van de treinseries in de gemodelleerde dienstregeling 2010 De vertrektijden in deze dienstregeling zijn gekozen volgens de redenering dat achter de stoptrein zoveel mogelijk tijd moet worden gespaard tot de volgende intercity. Daarom zal in Utrecht CS een vertrek van de stoptrein direct na de intercity logischerwijs de minste hinder opleveren voor de opvolgende intercity. DVM op knelpunten Pagina 62

65 10 Simulatie van de case en de effecten van DVM 10.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft het verloop van de simulaties van de scenario s van DVM. Hierbij wordt ingegaan op de werkwijze tijdens de simulaties en worden de resultaten uit de simulaties van 2004 en 2010 behandeld. In paragraaf 10.2 is beschreven welke werkwijze tijdens de simulaties wordt gehanteerd. Paragraaf 10.3 gaat vervolgens in op de simulatieresultaten voor de simulaties in de dienstregeling van Tot slot worden in 10.4 de simulatieresultaten voor de dienstregeling van 2010 gepresenteerd Werkwijze tijdens de simulaties Voor deze casestudie is voor elk van de scenario s een simulatie van 50 verschillende situaties uitgevoerd. In deze situaties wordt elk van de treinen gevarieerd in de vertraging bij vertrek (zoals in het model is gedefinieerd) en een extra vertraging voor halteringen onderweg (zoals in de dienstregeling van het model wordt gedefinieerd). Van deze 50 situaties wordt een verdeling opgesteld voor de verschillende meetinstrumenten, zoals deze gedefinieerd zijn in paragraaf Vertraging bij vertrek en vertraging tijdens het halteren Voor elk van de treinen wordt bij aanvang van de vertrektijden geloot of een trein al dan geen vertraging heeft, en zo ja, welke vertraging deze trein dan krijgt. Dit gebeurt allemaal volgens de gedefinieerde verdeling van vertrekvertragingen (zie ook paragraaf 9.9). De benodigde halteertijd van stoptreinen op de tussengelegen stations wordt elke keer geloot volgens de gedefinieerde verdeling van de gemiddelde vertraging op de halteertijd. Op de stations van Utrecht CS, Geldermalsen en s-hertogenbosch is geen toegevoegde halteertijd gedefinieerd. Totaal aantal gesimuleerde situaties in de dienstregelingen Voor beide varianten van de dienstregeling zijn de volgende situaties gesimuleerd: Dienst Starttijd Eindtijd Aantal Treinen regeling Simulatie Simulatie :50 10: (Ut-Gdm) :50 10: (Ut-Ht) - 7 Tabel 10-1: Instellingen van de simulaties voor de beide dienstregelingscenario s 10.3 Simulatieresultaten van de situatie in 2004 Simulatieresultaten voor de rijtijden in 2004 Na het simuleren van de scenario s van de DVM maatregelen in de dienstregeling van 2004 is onderzocht wat de effecten van de DVM maatregelen in de situatie van 2004 zijn. De vergelijking van de invloed van DVM maatregelen en het aantal inhaalmogelijkheden wordt afzonderlijk gemaakt voor elk van de treinseries. Voor stoptreinen tussen Utrecht en Geldermalsen geldt dat de invloed van het aantal inhaalmogelijkheden niet groot is. In Figuur 10-1 valt voor de 6001 stoptrein te zien dat voor de DVM maatregelen met vaste vertrektijden op tussengelegen stations als planstrategie de rijtijden nauwelijks verschillen met de modelreferentie. Ook de regelstrategie heeft hier dus nauwelijks invloed op de rijtijden voor deze stoptreinserie. Ook voor de andere stoptreinserie tussen Utrecht en Geldermalsen geldt dat de regelstrategie en het aantal inhaalmogelijkheden nauwelijks een verandering van de rijtijden betekent. DVM op knelpunten Pagina 63

66 120.00% % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:20:00 0:20:30 0:21:00 0:21:30 0:22:00 0:22:30 0:23:00 0:23:30 0:24:00 0:24:30 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Figuur 10-1: Verdeling van rijtijden met de diverse DVM maatregelen voor de stoptreinserie 6001 bij vaste vertrektijden Voor het Opsparen van Marges als planstrategie voor stoptreinen geldt dat deze maatregel wel verbetering van de rijtijden onderweg betekent. Ten opzichte van de referentie kan dit verschil oplopen tot anderhalve minuut. Ook hier is de invloed van de regelstrategie echter niet zo groot. In Figuur 10-2 valt te zien wat de invloed van het Opsparen van Marges kan bereiken % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:20:00 0:20:30 0:21:00 0:21:30 0:22:00 0:22:30 0:23:00 0:23:30 0:24:00 0:24:30 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Opsparen FOFS-2 Opsparen FOFS-3 Figuur 10-2: Verdeling van rijtijden voor de stoptreinserie 6001 bij het loslaten van de vaste vertrektijden onderweg In Figuur 10-2 valt duidelijk te zien dat het Opsparen van Marges aanzienlijke effecten heeft voor de stoptreinen tussen Utrecht en Geldermalsen. DVM op knelpunten Pagina 64

67 Voor de stoptreinserie tussen Geldermalsen en s-hertogenbosch geldt dat het aantal inhaalmogelijkheden ( in tegenstelling tot stoptreinen tussen Utrecht en Geldermalsen) wel invloed uitoefent op de rijtijden. Figuur 10-3 toont dat voor drie inhaalmogelijkheden (zie FOFS-3 en FCFS-3) de rijtijden uit de simulaties meer spreiding vertonen % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:12:30 0:13:00 0:13:30 0:14:00 0:14:30 0:15:00 0:15:30 0:16:00 0:16:30 0:17:00 0:17:30 0:18:00 0:18:30 0:19:00 0:19:30 0:20:00 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Figuur 10-3: Verdeling van rijtijden voor de stoptreinserie bij het vaste vertrektijden onderweg De verklaring voor deze spreiding moet worden gezocht in de locatie van de inhaalmogelijkheid, namelijk aan het eind van het baanvak. In het treinverkeer voorafgaand aan de inhaalmogelijkheid zijn dus al veel bewegingen uitgevoerd die spreiding veroorzaken in rij- en doorkomsttijden. Dit zorgt dat intercity s vaker gebruik maken van een inhaalmogelijkheid later op het baanvak dan eentje aan het begin. De invloed van de regelstrategie is bij vaste vertrektijden nog steeds gering. In Figuur 10-4 is te zien dat de keuze van de planstrategie hier wel invloed heeft op de spreiding in rijtijden voor DVM maatregelen % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:12:30 0:13:00 0:13:30 0:14:00 0:14:30 0:15:00 0:15:30 0:16:00 0:16:30 0:17:00 0:17:30 0:18:00 0:18:30 0:19:00 0:19:30 0:20:00 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Opsparen FOFS-2 Opsparen FOFS-3 Figuur 10-4: Verdeling van rijtijden voor de stoptreinserie bij het Opsparen van Marges op het baanvak onderweg DVM op knelpunten Pagina 65

68 Voor vergelijking van de effecten van DVM maatregelen en het aantal inhaalmogelijkheden voor intercity s geldt dat meer factoren de rijtijden beïnvloeden. In Figuur 10-5 zijn de rijtijden van de intercityserie 8901 weergegeven met vaste vertrektijden als planstrategie % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Figuur 10-5: Verdeling van rijtijden voor de intercityserie 8901 bij het hanteren van vaste vertrektijden Figuur 10-5 toont dat het aantal inhaalmogelijkheden en de gekozen regelstrategie hier invloed uitoefenen op de rijtijden. Voor de hoeveelheid geldt dat bij toename van inhaalmogelijkheden de rijtijd stabieler wordt. Dit komt omdat een inhaalmogelijkheid moet worden gezien als een kans om opvolghinder te vermijden. Dit effect wordt versterkt door de gekozen regelstrategie. FOFS kiest om opvolghinder op gedeelde infrastructuurelementen te vermijden. Deze keuze valt daarom positief uit voor intercity s. Voor FCFS geldt dat geen onderscheid wordt gemaakt in de prioriteit van treinen, en dat daardoor stoptreinen vaker voorrang krijgen (als deze als eerste op het baanvak komt, de procestijd van halteringen op de inhaalstations is vaak korter dan de opvolgtijd tussen treinen). Ook voor het Opsparen van Marges door stoptreinen kunnen de rijtijden worden vergeleken. In Figuur 10-6 is deze vergelijking gemaakt % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Figuur 10-6: Verdeling van Rijtijden voor de intercityserie 8901 bij het Opsparen van Marges door stoptreinen DVM op knelpunten Pagina 66

69 In Figuur 10-6 valt te zien dat het Opsparen van Marges door stoptreinen positieve effecten heeft op de rijtijden van intercity s. De oorzaak hiervan kan worden verklaard doordat stoptreinen met deze planstrategie sneller over het baanvak doorstromen en daarmee de kans op opvolghinder voor achterop komende intercity s verminderen. Ook valt duidelijk te zien dat FCFS meer spreiding in de rijtijden veroorzaakt. Met FOFS zijn de rijtijden van intercity s veel stabieler. In Figuur 10-6 ontbreken de lijnen voor Opsparen met FOFS voor twee en drie inhaalmogelijkheden. Hiervoor zijn onjuiste instellingen van modelparameters toegepast voor de intercity s. Voor maatregelen met Opsparen van Marges die wel zijn weergegeven konden de instellingen eenvoudig worden aangepast. Voor de andere maatregelen nam deze aanpassing echter te veel tijd in beslag. Wel kan worden gesteld dat de maatregelen voor intercity s positiever uitvallen dan Opsparen met FOFS op één inhaalmogelijkheid. Dit kan worden afgeleid uit de verhouding tussen de maatregelen FOFS-1, FOFS-2 en FOFS-3 uit Figuur Voor vergelijking van effecten op de treinseries van de DVM maatregelen is in Tabel 10-2 weergegeven waar de tijden uit de simulaties mee kunnen worden vergeleken. Treinserie Geplande Rijtijd Dienstregeling 2004 Minimale Rijtijd Geplande Rijtijd voor een volledig viersporig traject :00,0 25:00,0 26:15, :00,0 25:13,0 26:28, :00,0 20:54,0 21:56, :00,0 14:09,0 14:51, :00,0 18:08,0 19:02,4 Tabel 10-2: Geplande en minimale rijtijden voor alle treinseries ter vergelijking van de modelscenario s in 2004 In Tabel 10-3 is het verschil van gemiddelde rijtijd voor de DVM scenario s vergeleken met de geplande rijtijd. De gekleurde tabellen van Opsparen met FOFS voor 2 en 3 inhaalmogelijkheden geven aan dat gebruik is gemaakt van oude simulatiegegevens, waarbij de eerder vermelde onjuiste aannamen zijn gedaan. In werkelijkheid vallen de resultaten waarschijnlijk positiever uit. Verschil van de gemiddelde rijtijd met de geplande rijtijd FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :46,5-00:59,3-00:36,9-00:45,9 IC :31,5-00:54,0-00:11,3-01:00,7 ST :01,1-01:00,9-01:53,6-01:58,9 ST :01,1 00:00,3-00:26,2-00:36,0 ST :15,1 00:18,5 00:03,4 00:03,4 Totaal -02:02,8-02:35,5-03:04,7-04:18,1 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :46,6-00:59,3-00:45,7-00:52,2 IC :31,5-00:54,3-00:15,4-00:40,4 ST :01,1-01:00,1-01:59,0-01:54,9 ST :01,1-00:00,4-00:24,9-00:20,8 ST :12,6 00:19,6-00:08,1 00:06,0 Totaal -02:05,5-02:34,5-03:33,1-03:42,3 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :52,4-01:02,1-00:45,6-00:53,2 IC :38,6-00:54,3-00:37,9-00:39,9 ST :01,0-01:00,0-01:59,2-01:55,1 ST :06,2 00:06,4-00:02,2-00:03,1 Totaal -02:25,8-02:50,0-03:24,9-03:31,2 Tabel 10-3: Verschil van gemiddelde rijtijden met de plantijd voor de verschillende modelscenario s (in mm:ss) Verschil van de 95% percentiel waarde van de rijtijden met de geplande rijtijd FCFS Opsparen + FOFS FCFS Met 1 Inhaalmogelijkheid Opsparen + FOFS IC :15,7-00:27,8-00:14,0-00:14,0 IC :04,7-00:18,0 03:50,6-00:34,0 ST :02,3 00:07,1-00:53,3-00:55,2 ST :36,0 00:35,1 00:11,9-00:01,2 ST :11,1 01:28,2 01:17,5 01:14,6 Totaal 03:09,7 01:24,6 04:12,7-00:29,7 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :15,7-00:27,8-00:14,0-00:55,0 IC :04,7-00:18,0 03:47,4-00:42,0 ST :02,3 00:04,2-00:56,2-00:43,0 ST :36,0 00:35,1 00:19,0 00:18,0 ST :11,1 01:43,6 00:57,0 01:59,0 Totaal 03:09,7 01:37,0 03:53,3-00:03,0 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :08,0-00:29,0-00:14,0-00:55,0 IC :04,7-00:18,0 01:07,8-00:24,3 ST :02,3 00:04,2-00:56,2-00:43,0 ST :59,5 00:43,2 01:13,0 01:39,8 ST :11,1 01:43,6 00:57,0 01:43,8 Totaal 02:25,5 01:43,9 02:07,7 01:21,3 Tabel 10-4: Verschil van de 95% percentiel rijtijd met de geplande rijtijd voor verschillende scenario s (in mm:ss) DVM op knelpunten Pagina 67

70 Tabel 10-3 toont dat de gemiddelde rijtijd van de meeste treinseries binnen de geplande rijtijd blijven. Het is echter niet alleen belangrijk te kijken naar de gemiddelde rijtijd, net zo interessant is de rijtijd van het merendeel van de treinen. Bij het hanteren van een punctualiteit van 95% kan de vereiste rijtijd uit de simulatieresultaten worden afgeleid. Deze vergelijking is gemaakt in Tabel Ook hieruit blijkt dat de invloed van het aantal inhaalmogelijkheden niet zo groot is. Om een betere indruk te krijgen van de spreiding voor de modelscenario s is in Tabel 10-5 een vergelijking gemaakt van de standaardafwijking voor de DVM maatregelen en de modelreferentie. De resultaten uit Tabel 10-5 tonen aan dat de standaardafwijking van de DVM maatregelen verschilt met die van de modelreferentie. Een toename van het aantal inhaalmogelijkheden zorgt voor minder spreiding in de rijtijden van intercity s terwijl de rijtijden voor stroptreinen juist meer spreiding vertonen. Vergelijking van de standaardafwijking 2004 (mm:ss) Model Opsparen Opsparen FCFS FOFS Referentie + FCFS + FOFS Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :44,2 01:09,4 00:41,2 01:44,7 00:47,1 IC :41,7 01:36,1 00:40,3 01:46,5 00:35,2 ST :54,1 00:53,9 00:54,8 01:08,0 00:33,0 ST :31,6 00:31,4 00:31,9 00:26,0 00:18,6 ST :41,5 00:41,2 00:47,3 00:47,0 00:38,6 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :09,4 00:41,8 00:48,6 00:15,8 IC :36,1 00:40,2 01:35,5 00:09,5 ST :54,2 00:55,2 00:32,3 00:42,0 ST :31,4 00:32,3 00:28,0 00:22,7 ST :38,5 00:52,9 00:36,5 01:00,2 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :00,7 00:37,3 00:49,0 00:11,5 IC :09,0 00:40,2 00:58,9 00:09,4 ST :54,3 00:55,0 00:32,5 00:42,7 ST :39,8 00:40,4 00:39,2 00:44,9 ST :39,0 00:52,4 00:36,6 00:59,7 Tabel 10-5: Vergelijking van de standaardafwijking uit de modelscenario s met de waarde uit de modelreferent De simulatieresultaten worden gebruikt om te oordelen over de effectiviteit van DVM maatregelen. Naast vergelijking met de planstrategie is het interessant om te kijken naar de best haalbare situatie, zoals bij een volledig viersporig traject. Voor de plantijden in deze situatie is slechts een toeslag op de technisch minimale rijtijd nodig (in het beschouwde geval van deze simulatie is deze 5%). Het verschil van gemiddelde rijtijden met de geplande rijtijden bij een viersporig traject is weergegeven in Tabel In Tabel 10-7 is deze vergelijking gemaakt voor de waarde van 95% percentiel (het benodigde aantal treinen voor een punctualiteit van 95%). Verschil van de gemiddelde rijtijd met de geplande rijtijd voor een volledig viersporig traject FCFS Opsparen + FOFS FCFS Met 1 Inhaalmogelijkheid Opsparen + FOFS IC :58,5 00:45,7 01:08,1 00:59,1 IC :59,9 00:37,3 01:20,0 00:30,6 ST :02,2 01:02,4 00:09,7 00:04,4 ST :09,6 01:08,8 00:42,3 00:32,6 ST :12,7 01:16,1 01:01,0 01:01,0 Totaal 05:23,0 04:50,3 04:21,1 03:07,7 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :58,4 00:45,7 00:59,3 00:52,8 IC :59,9 00:37,0 01:15,9 00:51,0 ST :02,2 01:03,2 00:04,3 00:08,4 ST :09,6 01:08,1 00:43,7 00:47,7 ST :10,2 01:17,2 00:49,5 01:03,6 Totaal 05:20,3 04:51,3 03:52,7 03:43,5 Met 1 Inhaalmogelijkheden IC :52,6 00:42,9 00:59,4 00:51,8 IC :52,7 00:37,0 00:53,5 00:51,5 ST :02,3 01:03,3 00:04,1 00:08,2 ST :14,8 01:15,0 01:06,4 01:05,5 ST :10,3 01:16,7 00:49,7 01:03,1 Totaal 05:12,7 04:54,8 03:53,0 04:00,1 Tabel 10-6: Verschil van de gemiddelde rijtijden met de geplande rijtijden voor een viersporig traject (in mm:ss) Verschil van de 95% percentiel waarde met de geplande rijtijd voor volledig viersporig traject FCFS Opsparen + FOFS FCFS Met 1 Inhaalmogelijkheid Opsparen + FOFS IC :00,7 01:17,2 01:31,0 01:31,0 IC :36,1 01:13,4 05:21,9 00:57,4 ST :47,7 01:52,5 00:52,1 00:50,3 ST :44,6 01:43,6 01:20,4 01:07,4 ST :08,7 02:25,8 02:15,2 02:12,2 Totaal 10:17,6 08:32,6 11:20,6 06:38,2 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :00,7 01:17,2 01:31,0 00:50,0 IC :36,1 01:13,4 05:18,8 00:49,4 ST :47,7 01:49,6 00:49,3 01:02,5 ST :44,6 01:43,6 01:27,6 01:26,5 ST :08,7 02:41,2 01:54,6 02:56,6 Totaal 10:17,6 08:45,0 11:01,2 07:05,0 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :53,0 01:16,0 01:31,0 00:50,0 IC :36,1 01:13,4 02:39,2 01:07,1 ST :47,7 01:49,6 00:49,3 01:02,5 ST :08,0 01:51,7 02:21,5 02:48,3 ST :08,7 02:41,2 01:54,6 02:41,4 Totaal 09:33,4 08:51,9 09:15,6 08:29,2 Tabel 10-7: Verschil voor de 95% percentiel rijtijd met de geplande rijtijd voor een viersporig traject (in mm:ss) DVM op knelpunten Pagina 68

71 Uit Tabel 10-6 valt af te leiden dat de rijtijden gemiddeld een minuut langer zijn dan de geplande rijtijd voor de situatie op een viersporig baanvak. Voor een punctualiteit van 95% moet voor de DVM maatregelen extra rijtijd worden toegevoegd aan de plantijd voor. In Tabel 10-7 valt te zien dat deze toeslag al op kan lopen tot 3 minuten voor FCFS op 1 inhaalmogelijkheid (dat is dus op het randje van de marge van 3 minuten voor vaststelling van de punctualiteit). Simulatieresultaten van de belasting van de perronsporen Voor de DVM scenario s is ook onderzocht wat het effect van de maatregelen is op de belasting van perronsporen. In Figuur 10-7 is de gemiddelde waarde van de gemiddelde belasting van de essentiële perronsporen op stations en knooppunten uit het simulatiemodel vastgesteld. Htda Hdl Zbm Buiten Zbm Binnen Gdm Midden Gdm 4b Gdm 4a Gdm 3a Gdma Cl Htn Buiten Htn Binnen Utl Ln 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 Belasting van Perronsporen (%) Referentie situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Figuur 10-7: Gemiddelde waarde van de gemiddelde belasting van perronsporen op het baanvak met 1 inhaalmogelijkheid In Figuur 10-7 valt te zien dat de belasting van de perronsporen niet veel varieert voor de verschillende DVM maatregelen. Ook in vergelijking met de modelreferentie zijn nauwelijks significante wijzigingen te veranderingen nauwelijks significant. De vergelijking van de DVM maatregelen op de belastingen kan ook worden gemaakt voor de maximale belasting van de perronsporen op stations en knooppunten. Deze vergelijking is gemaakt in Figuur DVM op knelpunten Pagina 69

72 Htda Hdl Zbm Buiten Zbm Binnen Gdm Midden Gdm 4b Gdm 4a Gdm 3a Gdma Cl Htn Buiten Htn Binnen Utl Ln 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 Belasting van Perronsporen (%) Referentie situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Figuur 10-8: Maximale waarde van de maximale belasting van perronsporen voor de maatregelen met 1 inhaalmogelijkheid Hoewel de onderlinge verschillen van de DVM maatregelen wel groter zijn dan in Figuur 10-7, kan nog steeds niet worden gezegd dat deze verschillen significant te noemen zijn. Ook verschillen ten opzichte van de modelreferentie zijn nauwelijks aanwezig. Alle simulatieresultaten voor de belasting van perronsporen voor de dienstregeling 2004 zijn weergegeven in Bijlage K. Voor de belasting van de infrastructuur moet wel de kanttekening worden geplaatst dat goederentreinen niet zijn meegenomen in deze simulatiestudie. In werkelijkheid zal de belasting van de perronsporen dus hoger uitvallen. Dit geldt ook voor de belasting van essentiële knooppunten, zoals op s-hertogenbosch Diezebrug Aansluiting, waar ook het treinverkeer van en naar Nijmegen zorgt voor extra belasting van het spoor. Simulatieresultaten voor het ervaren van restrictieve seinbeelden Ook het aantal restrictieve seinbeelden wordt tijdens simulatie van deze dienstregeling beschouwd. Voor restrictieve seinbeelden geldt dat deze van invloed kunnen zijn op de veiligheid op het baanvak. In Figuur 10-9 is het gemiddelde aantal gele seinen weergegeven voor alle treinseries per aantal inhaalmogelijkheden en per regelstrategie. DVM op knelpunten Pagina 70

73 Figuur 10-9: Gemiddeld aantal gele seinen voor alle DVM scenario s en voor een variërend aantal inhaalmogelijkheden in de dienstregeling van 2004 (de linker figuur geldt voor 1 inhaalmogelijkheid, in het midden 2 en rechts 3 inhaalmogelijkheden) In Figuur 10-9 valt te zien dat het gemiddelde aantal gele seinen in de dienstregeling van 2004 geen directe reden geeft tot ongerustheid met betrekking tot de veiligheid. Het gemiddelde aantal conflicterende situaties blijft beperkt. Ook de tabellen voor het maximum aantal gele seinen en voor de rode seinen tijdens de simulatie geven hetzelfde beeld. Met betrekking tot de effecten van DVM maatregelen op de veiligheid kunnen de volgende constateringen worden afgeleid: Een regelstrategie met FCFS levert een veilige situatie op voor stoptreinen Een regelstrategie met FOFS levert een veilige situatie op voor intercity s Het Opsparen van marges leidt niet per definitie tot een veiligere of een onveiligere situatie; dit effect kan verschillen voor de beschouwde treinserie, de regelstrategie en het aantal inhaalmogelijkheden Voor de effecten van het aantal inhaalmogelijkheden op de veiligheid kan uit de tabel worden geconstateerd dat een toenemend aantal inhaalmogelijkheden zorgt voor een verbetering van de veiligheid voor alle treinen. Hoe groot deze verbetering is, hangt uiteraard af van de gekozen regelstrategie. Blijkbaar geldt dat een toename van het aantal mogelijkheden om bij te sturen op conflictsituaties het aantal restrictieve seinbeelden wordt verminderd. De tabellen met het gemiddelde en maximum aantal gele en rode seinen dat wordt vertoond kunnen worden teruggevonden in Bijlage K. Dit geldt ook voor alle overige simulatieresultaten. DVM op knelpunten Pagina 71

74 10.4 Simulatieresultaten voor 2010 Simulatieresultaten voor de rijtijden in 2010 Voor simulatie van de dienstregeling voor 2010 valt al snel te merken dat de effecten door het aantal treinen aanzienlijk is vergroot. In de tijd-weg diagrammen uit de simulatie valt te zien dat vaker conflicten optreden en dat treindiensten meer worden verstoord (zie Bijlage L). Voor vergelijking van effecten op de diverse treinseries van de gesimuleerde DVM scenario s zijn in Tabel 10-8 weergegeven waarmee de tijden uit de simulaties kunnen worden vergeleken. Treinserie Geplande Rijtijd Dienstregeling 2010 Minimale Rijtijd Geplande Rijtijd voor een volledig viersporig traject :00,0 25:00,0 26:15, :00,0 25:13,0 26:28, :00,0 38:10,0 40:04, :00,0 21:47,0 22:52,4 Tabel 10-8: Geplande en minimale rijtijden voor alle treinseries ter vergelijking van de modelscenario s in 2004 In Tabel 10-9 is weergegeven wat het effect van deze verstoring is op de gemiddelde rijtijden ten opzichte van de geplande rijtijden uit de dienstregeling. In Tabel is de vergelijking voor de 95% percentiel waarde van de rijtijd uit de simulatieresultaten gemaakt met de geplande rijtijd. Verschil van de gemiddelde rijtijd met de geplande rijtijd FCFS FOFS Opsparen + Opsparen + FCFS FOFS Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :36,4 03:42,6 02:35,9 01:55,2 IC :46,8 02:33,7 02:35,6 01:36,4 ST :09,1-01:21,1-05:35,6-05:27,3 ST :40,9-00:52,8-02:24,0-02:21,1 Totaal 06:33,2 04:02,4-02:48,1-04:16,8 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :16,8-00:48,1 01:06,4-00:51,7 IC :39,6-01:02,6 00:51,1-00:34,9 ST :09,6 00:45,3-05:26,2 00:08,1 ST :06,1 00:40,5-02:08,6 00:06,8 Totaal 03:40,7-00:24,9-05:37,4-01:11,7 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :57,8-00:49,3 00:58,3-00:50,7 IC :39,5-01:02,7 00:44,6-00:38,5 ST :29,2 00:49,1-05:02,4-00:30,4 ST :06,6 00:39,0-02:09,2 00:02,7 Totaal 03:01,4-00:24,0-05:28,8-01:56,9 Tabel 10-9: Gemiddelde Rijtijden voor alle treinseries met alle DVM scenario s voor de dienstregeling van 2010 Verschil van de 95% percentiel waarde met de geplande rijtijd FCFS Opsparen + FOFS FCFS Met 1 Inhaalmogelijkheid Opsparen + FOFS IC :54,2 05:19,5 07:41,2 05:08,2 IC :26,8 04:46,6 08:26,0 04:54,8 ST :05,0 00:04,1-03:56,8-03:49,5 ST :09,1 00:09,0-01:02,8-01:02,8 Totaal 20:35,0 10:19,1 11:07,6 05:10,7 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :34,0-00:14,0 02:50,6-00:37,0 IC :50,0-00:34,0 03:03,8-00:16,8 ST :05,1 02:52,0-03:42,8 02:51,1 ST :27,0 02:56,6 00:17,0 02:37,2 Totaal 09:56,1 05:00,7 02:28,7 04:34,4 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :25,7-00:14,0 02:41,0-00:29,0 IC :50,0-00:34,0 02:55,4-00:32,8 ST :23,0 02:50,2-02:32,0 02:04,0 ST :27,0 02:44,6 00:07,2 02:31,3 Totaal 11:05,7 04:46,9 03:11,6 03:33,5 Tabel 10-10: 95% Percentiel van de rijtijden voor alle treinseries met alle scenario's voor de dienstregeling 2010 In Tabel 10-9 valt te zien dat de gemiddelde rijtijd vooral voor intercity s aanzienlijk is gestegen. Voor de maatregelen met vaste vertrektijden als planstrategie is dit effect heel groot is, terwijl het Opsparen van Marges door stoptreinen weer een positieve invloed heeft op de rijtijden van intercity s. Ook de invloed van het aantal inhaalmogelijkheden is groter bij deze dienstregeling. Een toename van het aantal inhaalmogelijkheden zorgt voor verbetering van de gemiddelde rijtijd voor intercity s, terwijl de toename van de gemiddelde rijtijd voor stoptreinen gering is. Opvallend is dat in deze dienstregeling FCFS in combinatie met Opsparen van Marges voor meer dan 1 inhaalmogelijkheid beter scoort dan FOFS met Opsparen van Marges, terwijl dit in 2004 juist andersom was. DVM op knelpunten Pagina 72

75 Ook uit Tabel moet worden afgeleid dat de dienstregeling van 2010 nauwelijks uitvoerbaar is zonder uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden. Uitbreiding met een inhaalmogelijkheid in Houten en Zaltbommel lijkt echter nauwelijks toegevoegde waarde te hebben ten opzichte van alleen een inhaalmogelijkheid in Houten. In Tabel is voor de DVM scenario s weergegeven wat de standaardafwijking voor elk van de treinseries is. Vergelijking van de standaardafwijking in 2010 FCFS FOFS Opsparen Opsparen + FCFS + FOFS Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :07,9 01:16,9 02:15,5 01:47,2 IC :53,2 02:00,2 02:43,7 02:03,1 ST :22,0 01:25,6 00:54,5 00:56,2 ST :51,1 00:57,9 00:46,9 00:45,8 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :30,9 00:45,7 01:10,5 00:15,8 IC :03,1 00:35,0 01:34,5 00:35,4 ST :18,8 01:38,9 01:01,2 02:12,5 ST :58,5 01:26,7 01:06,5 01:32,2 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :43,0 00:45,1 01:10,3 00:23,3 IC :03,0 00:34,2 01:27,8 00:19,6 ST :29,4 01:34,0 01:16,1 01:56,3 ST :58,2 01:24,2 01:05,1 01:32,7 In Tabel valt te zien dat de standaardafwijking voor de DVM maatregelen groter is dan in Hier wordt ook direct het grote verschil in de gekozen regelstrategie duidelijk. Over alle treinseries gezien zal de standaardafwijking echter niet een zoveel van elkaar verschillen. De tabel maakt duidelijk dat een FCFS strategie voordelen biedt voor stoptreinen, terwijl een FOFS regelstrategie juist voordelen biedt voor Intercity s. Tabel 10-11: Vergelijking van de standaardafwijking van alle DVM maatregelen De gekozen regelstrategie heeft nu ook een grote invloed. Voor FCFS geldt dat de geplande rijtijd voor alle treinseries wordt overschreden door meer dan 5% van de treinen, waarbij de overschrijding van intercity s fors te noemen is. De vereiste toevoeging op de plantijd die nodig is om 95% van de intercity s op tijd te laten rijden is dan ook groot. Voor FOFS geldt dat 95% van de intercity s binnen de plantijd kan blijven zonder aanpassing van de plantijd. Nu is echter voor stoptreinen extra toeslag op de geplande rijtijd nodig om 95% van de treinen op tijd te laten rijden. De keuze van de planstrategie blijft een positief effect hebben op de rijtijden van alle treinen. Net als in de dienstregeling van 2004 zorgt het Opsparen van Marges voor een verbetering van de situatie. Bij meer dan 1 inhaalmogelijkheid op het baanvak is echter opvallend dat de beste regelstrategie verandert van FOFS naar FCFS. DVM op knelpunten Pagina 73

76 Interessant is om te kijken naar de effecten van de DVM scenario s op de verdeling van rijtijden voor de verschillende treinseries. In Figuur zijn de rijtijden voor de intercityserie 3501 weergegeven bij het hanteren van vaste vertrektijden voor stoptreinen % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie 2004 FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Figuur 10-10: Verdeling van rijtijden voor de intercityserie 3501 met het hanteren van vaste vertrektijden voor de stoptreinen In Figuur valt te zien dat het onderlinge verschil tussen de regelstrategieën aanzienlijk is. Voor de intercity zorgt FCFS voor een onbetrouwbare en hoge rijtijd. De invloed van het aantal inhaalmogelijkheden verschilt hier nog wel redelijk in. Met FCFS betekent de inhaalmogelijkheid van Zaltbommel nog wel een verbetering van de rijtijden voor de intercity. Voor het toepassen van FOFS als regelstrategie valt te zien dat de invloed van deze inhaalmogelijkheid nihil is, terwijl de invloed van de inhaalmogelijkheid in Houten nog wel aanzienlijk is. De verklaring voor het grote verschil in rijtijden tussen FOFS-1 en FOFS-2 moet worden gezocht in de drukke belasting van het baanvak. Als in Utrecht voor de stoptrein moet worden besloten of deze wacht op de intercity of voorgaat op het baanvak, valt de beslissing altijd negatief uit voor één van de intercity s. Het rijtijdverschil tussen stoptrein en de intercity is namelijk (door de 4 stops van de stoptrein in Utl, Htn, Htnc en Cl en het afremmen voor Gdm) zo groot, dat deze groter is dan het maximale verschil in opvolgtijd tussen de twee treinen in Utrecht. Met één inhaalmogelijkheid wordt de intercity dus altijd gehinderd door een voorgaande stoptrein. DVM op knelpunten Pagina 74

77 In Figuur is de verdeling van rijtijden voor de intercityserie 3501 weergegeven bij het Opsparen van Marges door stoptreinen % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie 2004 Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Figuur 10-11: Verdeling van rijtijden voor de intercityserie 3501 met het Opsparen van Marges voor de stoptreinen In Figuur valt te zien dat het Opsparen van Marges door stoptreinen ook een positief effect heeft op de rijtijden van intercity s. Doordat stoptreinen sneller doorstromen op het baanvak ( de rijtijd voor stoptreinen wordt verkort) zal ook de kans op hinder voor intercity s afnemen. De variatie in rijtijden wordt hiermee echter juist groter. Ook is te zien dat de invloed van de derde inhaalmogelijkheid in Zaltbommel veel kleiner wordt. Net als in de simulaties van 2004 ontbreken in Figuur de grafieken voor Opsparen van Marges met FOFS voor twee en drie inhaalmogelijkheden. Tijdens de simulaties zijn hier onjuiste aannamen gedaan voor de instelling van modelparameters voor de intercity s. Voor de maatregelen die wel in de grafiek zijn opgenomen was het eenvoudig om deze instellingen te wijzigen, voor de andere maatregelen zou een nieuwe uitvoering van de simulatie echter te arbeidsintensief zijn. Wel kan worden gesteld dat deze maatregelen voor intercity s positiever zullen uitvallen dan Opsparen van Marges met FOFS op 1 inhaalmogelijkheid. Dit kan worden afgeleid uit de verhouding tussen FOFS-1, FOFS-2 en FOFS-3 uit Figuur DVM op knelpunten Pagina 75

78 Ook voor de stoptreinen dient het effect van de verschillende DVM scenario s en het aantal inhaalmogelijkheden te worden onderzocht. In Figuur is de verdeling van rijtijden van de stoptreinserie 6001 weergegeven bij vaste vertrektijden. In de figuur valt te zien dat het aantal inhaalmogelijkheden een kleinere invloed heeft op de verdeling van rijtijden dan de gekozen regelstrategie. Zoals ook gezien werd bij de dienstregeling van 2004 geeft het aantal inhaalmogelijkheden bij FCFS zelfs een verslechterde verdeling van de rijtijden % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:40:00 0:40:30 0:41:00 0:41:30 0:42:00 0:42:30 0:43:00 0:43:30 0:44:00 0:44:30 0:45:00 0:45:30 0:46:00 0:46:30 0:47:00 0:47:30 0:48:00 0:48:30 0:49:00 0:49:30 0:50:00 0:50:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Figuur 10-12: Verdeling van rijtijden voor de stoptreinserie 6001 bij het hanteren van vaste vertrektijden voor de stoptreinen Interessant is te zien dat het verschil tussen de rijtijdverdelingen van FCFS en FOFS zo groot is bij twee of meer inhaalmogelijkheden. In de simulaties valt dit verschil goed te zien en te beredeneren. In de dienstregeling kruisen plantijden van de stoptrein en intercity elkaar op het baanvakdeel tussen Houten Castellum en Culemborg. Dit betekent dat in het geval van FCFS de stoptrein net voor de intercity het baanvak tussen Houten Castellum en Geldermalsen oprijdt en daarmee de intercity dus voor langere tijd hindert. Bij het hanteren van FOFS wordt besloten om de intercity voor te laten gaan en staat de stoptrein (onnodig) ongeveer 2 minuten te wachten in Houten Castellum voor de passage van de intercity. Dit leidt dus tot 2 minuten extra rijtijd, die goed terug te zien is in de grafiek van Figuur Hiermee wordt direct een groot deel van het rijtijdverschil tussen FCFS-2 en FOFS-2 uit Figuur voor de intercity verklaart. Naast de vergelijking van de rijtijdverdelingen van de stoptrein met vaste vertrektijden kan deze vergelijking van rijtijden ook worden gemaakt voor het Opsparen van Marges door de stoptreinen. Deze vergelijking is in Figuur weergegeven. DVM op knelpunten Pagina 76

79 120.00% % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:40:00 0:40:30 0:41:00 0:41:30 0:42:00 0:42:30 0:43:00 0:43:30 0:44:00 0:44:30 0:45:00 0:45:30 0:46:00 0:46:30 0:47:00 0:47:30 0:48:00 0:48:30 0:49:00 0:49:30 0:50:00 0:50:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Opsparen FOFS-2 Opsparen FOFS-3 Figuur 10-13: Verdeling van rijtijden voor de stoptreinserie 6001 voor de modelscenario s bij het Opsparen van Marges In deze grafiek valt te zien dat het Osparen van Marges door stoptreinen het meest effectief is bij het hanteren van een regelstrategie die gunstig uitpakt voor de stoptreinen. Bij FOFS worden de mogelijkheden om op te sparen beperkt, vandaar ook de groter spreiding in de rijtijden voor deze regelstrategie. Voor beide regelstrategieën verbeteren de gemiddelde rijtijden ten opzichte van de situaties waarin vaste vertrektijden worden gehanteerd. In vergelijking met de geplande rijtijd bij een viersporig traject moet voor de DVM scenario s een toeslag bovenop de rijtijd worden toegevoegd. In Tabel wordt deze vergelijking gemaakt met de gemiddelde rijtijden uit de simulatieresultaten. In Tabel wordt de vergelijking van de geplande rijtijd voor een volledig viersporig traject vergeleken met de benodigde rijtijd voor het behalen van een punctualiteit van 95%. DVM op knelpunten Pagina 77

80 Verschil van de gemiddelde rijtijd met de geplande rijtijd voor een volledig viersporig traject FCFS FOFS Opsparen + Opsparen + FCFS FOFS Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :21,4 05:27,6 04:20,9 03:40,2 IC :18,1 04:05,1 04:06,9 03:07,8 ST :46,4 06:34,4 02:19,9 02:28,2 ST :26,7 03:14,9 01:43,6 01:46,6 Totaal 21:52,7 19:21,9 12:31,4 11:02,7 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :01,8 00:56,9 02:51,4 00:53,3 IC :10,9 00:28,7 02:22,4 00:56,5 ST :45,9 08:40,8 02:29,3 08:03,6 ST :01,5 04:48,2 01:59,0 04:14,5 Totaal 19:00,2 14:54,6 09:42,1 14:07,8 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :42,8 00:55,7 02:43,3 00:54,3 IC :10,8 00:28,7 02:15,9 00:52,9 ST :26,3 08:44,6 02:53,1 07:25,1 ST :01,1 04:46,6 01:58,4 04:10,3 Totaal 18:20,9 14:55,5 09:50,7 13:22,6 Verschil van de 95% percentiel waarde met de geplande rijtijd voor een volledig viersporig traject FCFS Opsparen + FOFS FCFS Met 1 Inhaalmogelijkheid Opsparen + FOFS IC :39,2 07:04,5 09:26,2 06:53,2 IC :58,1 06:17,9 09:57,3 06:26,2 ST :00,5 07:59,6 03:58,7 04:06,0 ST :16,7 04:16,7 03:04,8 03:04,8 Totaal 35:54,5 25:38,6 26:27,1 20:30,2 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :19,0 01:31,0 04:35,6 01:08,0 IC :21,4 00:57,4 04:35,2 01:14,5 ST :00,6 10:47,5 04:12,7 10:46,6 ST :34,6 07:04,2 04:24,6 06:44,8 Totaal 25:15,6 20:20,2 17:48,2 19:53,9 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :10,7 01:31,0 04:26,0 01:16,0 IC :21,4 00:57,4 04:26,8 00:58,5 ST :18,5 10:45,7 05:23,5 09:59,5 ST :34,6 06:52,2 04:14,8 06:38,9 Totaal 26:25,2 20:06,4 18:31,1 18:53,0 Tabel 10-12: Vergelijking tussen de gemiddelde rijtijden in 2010 en de plantijd voor een volledig viersporig traject Tabel 10-13: Vergelijking tussen de 95% Percentiel van de rijtijden in 2010 en de plantijd voor een viersporig traject Uit Tabel valt af te leiden, dat voor FCFS veel rijtijd moet worden toegevoegd en dat het aantal inhaalmogelijkheden slechts zorgt voor een kleine afname van de toeslag die hiervoor is vereist. Voor FOFS geldt, dat deze bij meer dan 1 inhaalmogelijkheid zorgt voor een aanzienlijke verbetering in de rijtijd voor intercity s, hier hoeft zelfs minder dan 1 minuut te worden toegevoegd aan de geplande rijtijd voor een viersporig traject. In Tabel wordt de verhouding tussen de DVM maatregelen, het aantal inhaalmogelijkheden en de rijtijden beter zichtbaar. Er kan worden geconcludeerd dat ook hier FOFS gunstig uitpakt. Door de extra rijtijd ten opzichte van een viersporig traject per scenario bij elkaar op te tellen, kan zelfs de vergelijking van de maatregelen worden gebruikt om zodanig tot een optimale set van DVM maatregelen voor deze dienstregeling te komen. Ook hieruit blijkt dat FOFS over de het geheel bekeken betere prestaties op de rijtijden heeft dan FCFS. De invloed van de keuze van de planstrategie heeft veel op de totale verliestijd op het netwerk. Hier is duidelijk te zien dat Opsparen met FCFS tot een betere totale situatie leidt dan Opsparen met FOFS. Blijkbaar is deze keuze van plan- en regelstrategie beter in staat om het treinverkeer volgens een niet haalbare dienstregeling af te handelen. Voor de geoptimaliseerde dienstregeling van 2004 was juist Opsparen met FOFS beter. Voor optimalisering van het aantal inhaalmogelijkheden is de afweging lastig. Weliswaar is direct duidelijk dat 1 inhaalmogelijkheid voor de dienstregeling van 2010 onvoldoende is, maar de keuze tussen twee of drie inhaalmogelijkheden wordt complexer. Ten opzichte van 2 inhaalmogelijkheden biedt de derde inhaalmogelijkheid (afhankelijk van de gekozen plan- en regelstrategie) verbetering van rijtijden, maar is deze niet zo groot (ten opzichte van de verandering van 1 naar 2 inhaalmogelijkheden). Om te beoordelen of de aanleg van deze inhaalmogelijkheid kosteneffectief is, moeten de kosten voor de aanleg ook worden meegewogen. DVM op knelpunten Pagina 78

81 Simulatieresultaten voor de belasting van de perronsporen in 2010 Voor de belasting van de perronsporen geldt dat deze in 2010 behoorlijk stijgt. De toename van het aantal treinen in het gebied zorgt ook voor een toename van de belasting op het baanvak. In Figuur is de gemiddelde waarde van de gemiddelde belasting van de perronsporen in de situatie van 2010 met 1 inhaalmogelijkheid weergegeven. Htda Hdl Zbm Buiten Zbm Binnen Gdm Midden Gdm 4b Gdm 4a Gdm 3a Gdma Cl Htn Buiten Htn Binnen Utl Ln 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 Belasting van perronsporen (%) FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Figuur 10-14: Gemiddelde waarde van de gemiddelde belasting van de perronsporen bij 1 inhaalmogelijkheid in Gdm In Figuur valt te zien dat het onderlinge verschil tussen de DVM scenario s veel duidelijker is vergeleken met de situatie van De scenario s waarin stoptreinen hun marges opsparen scoren een lagere belasting, voornamelijk op de perronsporen van stations op het baanvak (zoals Utrecht Lunetten, Culemborg en Zaltbommel). Voor de belastingen bij 2 en 3 inhaalmogelijkheden geldt dat de waarden hiervan lager zijn dan de waarden bij 1 inhaling. Hierbij moet ook worden opgemerkt dat het verschil van de scenario s met het Opsparen van Marges veel kleiner is dan in de situatie met 1 inhaalmogelijkheid. Bovendien scoort FOFS een hogere belasting van perronsporen dan FCFS. Dit valt te verklaren, omdat bij een regelstrategie van FOFS vaker een beslissing wordt genomen waarbij de stoptrein langer dan noodzakelijk blijft staan op stations met een inhaalspoor, zodat de achterop volgende intercity kan passeren. DVM op knelpunten Pagina 79

82 De vergelijking van belasting van infrastructuur elementen kan ook worden gemaakt voor de maximale waarde van de maximale belasting van de perronsporen. Deze vergelijking is in Figuur weergegeven. Htda Hdl Zbm Buiten Zbm Binnen Gdm Midden Gdm 4b Gdm 4a Gdm 3a Gdma Cl Htn Buiten Htn Binnen Utl Ln 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 Belasting van Perronsporen (%) FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Figuur 10-15: Maximale waarde van de maximale belasting voor de scenario's in 2010 bij 1 inhaalmogelijkheid in Gdm In Figuur valt te zien, dat op sommige locaties op het baanvak de maximale belasting erg hoog is. De piekbelastingen treden voornamelijk op de perronsporen van stations op het baanvak tussen Utrecht en Geldermalsen (Utrecht Lunetten, Houten, Culemborg en Geldermalsen spoor 4b). Bij uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden wordt de belasting in Houten meer gespreid. Ook de belasting op spoor 4b van Geldermalsen kan worden gespreid door gebruik te maken van de perronfasen van spoor 4 (in het model is deze variatie niet toegepast). Voor de overige elementen van het baanvak zal de belasting echter nauwelijks veranderen. DVM op knelpunten Pagina 80

83 Simulatieresultaten voor de restrictieve seinbeelden in de situatie van 2010 Voor de seinbeelden valt in de situatie van 2010 te zien dat met een drukkere belasting van het spoorwegnet ook het aantal restrictieve seinbeelden toeneemt. In Figuur is het gemiddelde aantal gele seinen voor elk van de treinseries weergegeven. Referentie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Figuur 10-16: Gemiddeld aantal gele seinbeelden dat wordt vertoond per treinserie in de situatie van 2010 (linker figuur = situatie voor 1 inhaalmogelijkheid, midden = voor 2 inhaalmogelijkheden en rechts = voor 3 inhaalmogelijkheden) In Figuur valt te zien dat het aantal gele seinen voor treinen aanzienlijk hoger ligt dan in de situatie van Dit kan worden verklaard door het feit dat met een toenemend aantal treinen ook de kans op conflicten tussen treinen is toegenomen en de mogelijkheden om deze conflicten te vermijden worden beperkt. Voor de stoptreinen geldt dat de kans op een geel sein toeneemt met het aantal inhaalmogelijkheden, terwijl voor intercity s deze kans dan juist minder wordt. Eerder is al geconstateerd dat dit komt doordat een inhaalmogelijkheid kan worden gezien als een uitbreiding van de mogelijkheden om conflicten op te lossen. Hoe groter het aantal inhaalmogelijkheden, hoe vaker de beslissing ten gunste van de intercity s kan worden genomen. De keuze van de regelstrategie en planstrategie versterkt dit effect alleen nog maar; voor intercity s geldt dat FCFS duidelijk slechter uitvalt dan FOFS, terwijl voor de stoptreinen dit verschil veel kleiner is. DVM op knelpunten Pagina 81

84 DVM op knelpunten Pagina 82

85 11 Conclusies en aanbevelingen 11.1 Conclusies Knelpunttypologie Het indelen van capaciteitsknelpunten in een knelpunttypologie is op meerdere wijzen mogelijk. Belangrijk is dat het doel van deze indeling goed voor ogen moet worden gehouden bij het opstellen van de knelpunttypen. De gehanteerde werkwijze voor de indeling van knelpunten is namelijk maatgevend voor de toepassingsmogelijkheden van de typologie. Bij het zoeken naar gezamenlijke oplossingen van DVM maatregelen voor knelpuntsituaties blijkt dat het groeperen van knelpunten op gemeenschappelijke probleemkenmerken het meest geschikt is. De knelpunten kunnen hierbij overeenkomsten hebben op het type infrastructuur en de problemen die zich voordoen op het knelpunt. Op basis van de knelpuntsituaties die in dit onderzoek zijn geïdentificeerd worden de volgende knelpunttypen onderscheiden: Knelpunten op de Knopen Overbezetting van perronsporen Overbezetting door Piekbelasting Overbezetting door Gemiddelde Belasting Conflicten tussen kruisende treinstromen Kruisingsconflicten met haltering Kruisingsconflicten zonder haltering Kruisingsconflicten door intakking van een opstelterrein Knelpunten op het Baanvak Overige Knelpunten Opvolghinder op dubbel- en meersporige baanvakken Baanvakken zonder inhaalmogelijkheden Baanvakken met inhaalmogelijkheden Hinder op enkelsporige baanvakken Baanvakken met kruisingsmogelijkheden Baanvakken zonder kruisingsmogelijkheden Hellende trajecten met beperkte capaciteit Hellingen Tunnels Hinder door brugopeningen Tabel 11-1: Indeling van de knelpunttypen in een knelpunttypologie, zoals deze past bij de doelstellingen van dit project Met deze typologie worden de geïdentificeerde knelpuntsituaties voldoende van elkaar onderscheiden. Hiermee kunnen de knelpunttypen worden verdeeld naar de voor hen relevante regelkringen binnen de sleutelprocessen van het spoor (machinist, treindienstleider, planning en economie). Deze koppeling met de sleutelprocessen helpt in de identificatie van knelpunten en het bepalen van de oplossingsrichting van het knelpunt. Daarnaast biedt bovenstaande typologie de mogelijkheden voor het onderzoeken van andere maatregelen dan die van DVM. Toepassing van DVM maatregelen in de knelpunttypologie De koppeling van de knelpunttypologie aan de sleutelprocessen zorgt ervoor dat DVM maatregelen eenvoudig aan de knelpunttypen kunnen worden gekoppeld. Elk van de DVM maatregelen heeft zijn eigen toegevoegde waarde op de regelkringen van de sleutelprocessen. Deze invloed kan worden gebruikt voor waardering van de maatregelen voor alle knelpunttypen uit de knelpunttypologie en zorgt ervoor dat eenvoudig kan worden afgeleid welke DVM maatregelen het meest geschikt zijn voor een knelpunttype. DVM op knelpunten Pagina 83

86 Knelpunten op de Knopen Knelpunten op het Baanvak Overige Knelpunten Perronspoor bezetting Kruisconflicten Baanvakken Dubbelspoor XPS FCFS HSM - Inzicht rijweg instelling HSM - Naleving Plantijden HSM - Stille communicatie TMS - Instelling rijwegen TMS - Instelling volgorde Gemiddeld Piek Met Haltering Zonder Haltering Intakking Opstelterrein Met Inhaalspoor Zonder Inhaalspoor Anders Plannen Organisch plannen Dynamisch Plannen Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen Flexibel Inhalen Flexibel Kruisen Flexibel Perronspoor Gebruik Eenvoudig Regelen Meer Regelen Geavanceerd Regelen TMS - Snelheidsadvies Met passeerspoor Baanvakken Enkelspoor Zonder Passeerspoor Hellingen Hellende Trajecten Tunnels Bruggen Tabel 11-1: De invloed van de DVM maatregelen van DVM op alle knelpunttypen Toepassing van DVM op de casestudie Utrecht s-hertogenbosch Uit de simulatieresultaten van 2004 blijkt dat het aantal inhaalmogelijkheden nauwelijks invloed heeft op de rijtijden van treinen. De dienstregeling van 2004 is zodanig geoptimaliseerd, dat binnen de infrastructuur zo min mogelijk hinder tussen treinen ontstaat. Een uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden zorgt slechts voor kleine veranderingen van rijtijden en is daarom eigenlijk niet nodig. Ook de keuze van de regelstrategie zorgt maar voor kleine veranderingen van rijtijden. Deze effecten zijn bij de keuze van een FOFS strategie het best en leveren dan verbetering op ten opzichte van de huidige situatie. De keuze van de planstrategie heeft meer invloed op de rijtijden. Toepassing van het Opsparen van Marges voor stoptreinen zorgt niet alleen voor verbetering voor stoptreinen, maar ook voor de intercity s worden de rijtijden verbeterd. Voor 2004 geldt daarom dat een geavanceerde regelstrategie van FOFS met het Opsparen van Marges door stoptreinen het meest gunstige effect heeft. De invloed hiervan is bij één inhaalmogelijkheid zelfs groter dan voor meer inhaalmogelijkheden. De maatregelen van DVM hebben in de simulatieresultaten van 2004 weinig effect op de veiligheid voor alle treinen (vertaald naar het aantal restrictieve seinbeelden). Dit geldt ook voor de belasting van de perronsporen en de belangrijkste knooppunten op het baanvak. Het onderlinge verschil tussen de situatie zonder DVM en de scenario s met DVM is nauwelijks aanwezig. Hieruit valt te concluderen dat binnen deze dienstregeling een veilige situatie is gegarandeerd. Ook de waarde van de belasting van perronsporen geeft nauwelijks redenen tot ongerustheid over de bezetting van de infrastructuur. Uit de simulatieresultaten voor 2010 blijkt dat de invloed van het aantal inhaalmogelijkheden aanzienlijk is. De simulatieresultaten tonen dat de dienstregeling van 2010 met slechts één inhaalmogelijkheid niet uitvoerbaar is zonder aanzienlijk rijtijdverlies. Toevoeging van de reeds geplande inhaalmogelijkheid tussen Houten en Houten Castellum zorgt voor verbetering van de rijtijden. Toevoeging van de derde inhaalmogelijkheid zorgt nog wel voor een verbetering, maar deze is veel minder groot als de winst van de inhaalmogelijkheid in Houten. Belangrijke oorzaak hiervoor is het geringe rijtijdverschil voor stoptreinen en intercity s tussen Geldermalsen en Zaltbommel. DVM op knelpunten Pagina 84

87 In de simulaties van 2010 zorgen de DVM maatregelen voor een groter verschil in rijtijden. Niet alleen variatie van het aantal inhaalmogelijkheden zorgt hiervoor, maar ook de gekozen regel- en planstrategie oefenen veel invloed uit op de rijtijden van alle treinen. Voor de keuze van de regelstrategie wordt duidelijk dat FCFS veel voordeel biedt voor stoptreinen, terwijl FOFS juist prioriteit geeft aan intercity s. Uit verschillen in de resultaten van één en twee inhaalmogelijkheden valt af te leiden dat het verschil in rijtijden niet alleen door keuze van de regelstrategie wordt veroorzaakt, maar dat juist vertrektijden in de dienstregeling een belangrijke bijdrage leveren aan deze verliestijden (de benadeelde treinserie is afhankelijk van de regelstrategie). Ten opzichte van de vaste vertrektijden levert het Opsparen van Marges door stoptreinen rijtijdwinst op voor alle treinen. Dit effect is sterker met een FCFS regelstrategie dan met een FOFS regelstrategie. De effecten van de DVM maatregelen op de veiligheid en de belasting van de infrastructuur zijn in 2010 groter dan in Het aantal restrictieve seinen is bij toename van het aantal treinen meer dan proportioneel gestegen. Dit zorgt niet alleen voor beperkte doorstroming van treinen, maar ook voor een verminderde veiligheid. Elk restrictieve seinbeeld kan namelijk worden gezien als een kans op een onveilige situatie. Ook voor de belasting van de perronsporen geldt dat deze fors is toegenomen in de nieuwe dienstregeling. Deze belasting begint op enkele plaatsen al kritische waarden aan te nemen. Hiermee wordt aangetoond dat de aanleg van een inhaalmogelijkheid tussen Houten en Houten Castellum een noodzaak is, maar mogelijk zijn meer infrastructurele aanpassingen vereist. Gebruik van DVM maatregelen voor dit knelpunttype Uit de simulatieresultaten van de casestudie kunnen een aantal algemene conclusies worden getrokken voor het gebruik van DVM maatregelen binnen dit knelpunttype: Effecten van het aantal inhaalmogelijkheden Uit de simulaties van 2010 valt te concluderen dat het aantal inhaalmogelijkheden een duidelijke invloed heeft op het treinverkeer en de effectiviteit van DVM maatregelen. In 2004 had het aantal inhaalmogelijkheden echter nauwelijks invloed op de rijtijden. Geconcludeerd kan worden dat de invloed van het aantal inhaalmogelijkheden op de rijtijden is sterker bij een groot verschil in rijtijden tussen twee inhaalmogelijkheden voor stoptreinen en intercity s. In deze situatie wordt de opvolgtijd van intercity s achter stoptreinen kleiner ten opzichte van het rijtijdverschil. Het benodigde aantal inhaalmogelijkheden op een baanvak is dus niet per definitie afhankelijk van het aantal stops van stoptreinen, maar vooral van het rijtijdverschil tussen stoptreinen en intercity s en de opvolgtijd tussen deze treinen. Uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden zorgt ervoor dat vaker beslissingen voor de afhandeling van het treinverkeer in het voordeel van intercity s kunnen worden genomen en dat de rijtijden voor intercity s daarmee steeds betrouwbaarder worden. Voor stoptreinen geldt juist dat een toename van het aantal inhaalmogelijkheden zorgt voor meer kansen op passage door intercity s en daarmee meer kans op hinder. Hoe groot deze effecten zijn, is natuurlijk afhankelijk van de gekozen regelstrategie en het aantal treinen. Bij toename van het aantal treinen volgens het Corridormodel (2x6 treinen) is uitbreiding van het aantal inhaalmogelijkheden onafwendbaar. Effecten van de gekozen planstrategie De gekozen planstrategie kan in alle gevallen invloed uitoefenen op de kwaliteit van het treinverkeer. Het Opsparen van Marges door stoptreinen heeft namelijk altijd een positief effect op het treinverkeer binnen het gebied. De rijtijden van treinen worden aanzienlijk verbeterd als stoptreinen niet onnodig veel tijd verbruiken. Dit geldt niet alleen voor stoptreinen die niet op hun vertrektijd wachten, maar ook voor intercity s die door het Opsparen van Marges van stoptreinen minder kans lopen om getroffen te worden door hinder van trage voorgangers. Doordat treinen sneller door de flessenhals stromen, wordt de kans op conflicten voor intercity s verkleind. DVM op knelpunten Pagina 85

88 Effecten van de gekozen regelstrategie Bij de keuze van de regelstrategie moet rekening worden gehouden met de doelstellingen die worden gesteld. Indien de voorkeur wordt gegeven aan een betrouwbare rijtijd voor stoptreinen, dan biedt een FCFS regeling de meeste voordelen. Dit voordeel wordt gereduceerd bij een toename van het aantal treinen (meer afhankelijkheden), maar ook bij toename van het aantal inhaalmogelijkheden (meer keuzemogelijkheden). Voor intercity s biedt juist FOFS meer mogelijkheden voor betrouwbaarheid in de rijtijden. Over alle treinen bekeken zorgt de regelstrategie van FOFS voor de laagste verliestijd van alle treinen. De winst die hierin kan worden gehaald is echter kleiner dan de effecten van de gekozen planstrategie. Effecten van de dienstregeling De verschillen tussen de simulatieresultaten van 2004 en 2010 tonen aan dat de dienstregeling invloed uitoefent op de DVM maatregelen. In de geoptimaliseerde dienstregeling van 2004 was het verschil tussen de DVM maatregelen gering. Uit de simulatieresultaten van 2010 blijkt juist dat het verschil tussen de DVM maatregelen aanzienlijk is. De grote hoeveelheid treinen en de gehanteerde vertrektijden zorgen ervoor dat één van de treinseries (afhankelijk van de gekozen regelstrategie) aanzienlijk wordt beperkt in hun mogelijkheden. Bij 2 minuten later vertrek van stoptreinen zou de verliestijd worden verminderd en het onderlinge verschil tussen de DVM maatregelen worden verkleind. Hieruit blijkt dat de dienstregeling een belangrijke rol speelt in de verdeling van rijtijden voor alle treinen op het baanvak. Deze rol wordt verdeeld over enkele factoren, zoals het aantal treinen, het aantal halteringen, de onderlinge tijdligging van treinen en de hoeveelheid goederentreinen binnen deze dienstregeling. Deze parameters moeten worden geoptimaliseerd voor het vinden van de meest effectieve set met DVM maatregelen. Opvallend is dat in 2010 het Opsparen van Marges met FCFS beter scoort dan het Opsparen van Marges met FOFS, terwijl in 2004 juist andersom het geval was. Hieruit valt te concluderen dat de FCFS regelstrategie beter in staat is om te gaan met een niet geoptimaliseerde dienstregeling, terwijl FOFS juist het meest tot zijn recht komt in een geoptimaliseerde dienstregeling (en bij meer keuzemogelijkheden). DVM en haar effecten op de veiligheid De simulatieresultaten hebben aangetoond dat de effecten op de veiligheid nauw samenhangen met de effecten op de rijtijden. Een slechte rijtijdverdeling wordt vooral veroorzaakt door (opvolg)hinder door andere treinen en scoort daarom ook slecht op het aantal restrictieve seinbeelden. Uit de casestudie is gebleken dat de DVM maatregelen de veiligheid op het baanvak beïnvloeden. De effecten op de veiligheid zijn hierbij niet alleen afhankelijk van de gekozen regelstrategie, maar ook (net als de DVM maatregelen zelf) van de dienstregeling. Zorgvuldige afweging van de DVM maatregelen en optimalisering van de dienstregeling zorgen daarmee dus ook voor zorgvuldige afweging van de veiligheid. Toename van het aantal treinen zorgt voor een meer dan evenredige stijging van de kans op restrictieve seinbeelden. DVM en haar effecten op de belasting van infrastructuur Uit de simulatieresultaten is gebleken dat implementatie van het Corridormodel op het baanvak Utrecht s-hertogenbosch zorgt voor een forse belasting van de infrastructuur. Hiervoor zijn de nodige maatregelen vereist. Voor de DVM maatregelen geldt dat zij elk hun eigen effecten op de belasting hebben. Zo zorgt het Opsparen van Marges door stoptreinen voor een daling van de belasting, niet alleen omdat treinen sneller doorstromen op het baanvak, maar ook omdat de kans op hinder door andere treinen hiermee wordt verkleind. Het hanteren van vaste vertrektijden zorgt dus voor een hogere belasting van de infrastructuur. Ook voor de gekozen regelstrategie geldt dat dit effect heeft op de belasting. Een FCFS regelstrategie zorgt voor een lage belasting op de inhaalgelegenheden, maar veroorzaakt daarmee meer kans op opvolghinder en dus ook een hogere belasting van het baanvak. Een FOFS strategie zorgt juist voor een lage belasting, maar veroorzaakt een hogere belasting van de perronsporen op een inhaalgelegenheid. DVM op knelpunten Pagina 86

89 11.2 Aanbevelingen Knelpunttypologie Het wordt aanbevolen het onderzoek naar de knelpunttypen verder uit te breiden. In een uitgebreider onderzoek kan meer inzicht worden verkregen in de mogelijkheden die de knelpunttypologie biedt en wat de effecten zijn van maatregelen binnen deze typologie. Ook het uitbreiden van de typologie met andere maatregelen dan DVM maatregelen is hiervoor interessant. Deze maatregelen geven meer inzicht in de mogelijkheden van de knelpunttypen. Hiermee wordt effectiever omgegaan met de oplossingsmogelijkheden voor capaciteitsknelpunten op het spoor. Casestudie Utrecht s-hertogenbosch Voor een goed beeld van de mogelijkheden en effecten van DVM maatregelen en voor een beter beeld van de simulatieresultaten is het aan te bevelen om deze casestudie meer gedetailleerd uit te voeren. In dit onderzoek moet meer aandacht worden besteed aan de volgende elementen: Voor een verbeterde betrouwbaarheid van de simulatieresultaten moet het goederenverkeer mee worden beschouwd in de casestudie. Hier is het goederenverkeer niet meegenomen, door de grote spreiding in aankomst- en vertrektijden, waardoor de situatie te complex werd. Dit zorgt ervoor dat de resultaten echter niet meer zijn dan een indicatie voor toepassing en effecten van de DVM scenario s. Een uitgebreidere casestudie zou beter in moeten gaan op de modellering van het rijgedrag door machinisten. Door de beperkte mogelijkheden voor modelvalidatie was het moeilijk om het model voldoende overeen te laten komen met de rijtijden uit de realisatiegegevens. Dit zorgt ervoor dat slechts een onderlinge vergelijking van de DVM maatregelen mogelijk is. In de casestudie zijn niet alle DVM maatregelen volledig beschouwd: o Voor de gekozen regelstrategie zijn slechts eenvoudige regelautomaten gebruikt. De regelstrategie FOFS werkt wel al volgens het principe van een geavanceerde regelautomaat, maar zoekt niet naar de optimale situatie. Gebruik van een meer geavanceerde regelaar (zoals TMS) zou op een meer consequente wijze beslissingen over de afhandeling kunnen nemen, waardoor situaties worden geoptimaliseerd volgens de vooraf gestelde doelstellingen. Bovendien kan TMS ondersteuning bieden in de analyse o van effecten voor alle treinen op het baanvak. In de casestudie is het effect van HSM (bijsturing van de machinist) niet concreet in kaart gebracht. Het beschouwen van deze maatregel zou kunnen bijdragen om actiever met conflictsituaties om te gaan en hiermee de verliestijden te beperken. Het beschouwen van deze maatregelen in een uitbreiding van de casestudie zou helpen om een compleet beeld te krijgen van de effecten van alle DVM maatregelen voor dit knelpunt In de simulatieresultaten van 2010 is gebleken dat de effectiviteit van DVM maatregelen voor een groot deel afhankelijk is van de dienstregeling. Uitgebreider onderzoek naar de optimalisering van dienstregelingen en de bijbehorende effecten die de DVM maatregelen kunnen bereiken biedt meer inzicht in de mogelijkheden van de maatregelen. Toepassing van DVM in de knelpunttypologie In de casestudie is onderzoek gedaan naar de effecten van DVM op één van de knelpuntsituaties uit de knelpunttypologie. In aansluiting op deze typologie moet worden onderzocht of de resultaten uit de casestudie ook van toepassing zijn voor andere situaties binnen dit knelpunttype. Het verdient aanbeveling om in meerdere casestudies te onderzoeken of de simulatieresultaten voor de DVM maatregelen algemeen geldend zijn voor het knelpunttype of dat deze effecten gebonden zijn aan de lokale omstandigheden (zoals dienstregeling en infrastructuur). Daarnaast moet vergelijkbaar onderzoek voor alle knelpunttypen worden gedaan. Alleen dan kan worden geconcludeerd of de knelpunttypologie haar doelstelling voldoende bereikt. DVM op knelpunten Pagina 87

90 Toepassing van DVM binnen de dienstregeling Uit de simulatieresultaten is gebleken dat de resultaten van de DVM scenario s afhankelijk zijn van de dienstregeling. Duidelijk is dat goede afstemming plaats moet vinden tussen de toepassing van DVM maatregelen en het opstellen van de dienstregeling. Hiervoor zou binnen ProRail meer interne samenwerking moeten plaatsvinden. Deze samenwerking moet zorgen voor een meer betrouwbare uitvoering van het treinverkeer door toepassing van DVM maatregelen. Algemene toepassing van DVM op het spoor De simulatieresultaten hebben aangetoond dat de DVM maatregelen in staat zijn om verbetering aan te brengen in de bestaande situatie op het spoor. Dit geldt zowel voor een geoptimaliseerde dienstregeling als voor een niet geoptimaliseerde dienstregeling. In beide gevallen is aangetoond dat vooral het Opsparen van Marges door stoptreinen gunstig uitpakt voor de rijtijden van alle treinen. Juist omdat deze maatregel geen extra kosten met zich meebrengt, is het uitdagend om deze als praktijksituatie toe te passen. Voor toepassing van het Opsparen van Marges dient echter wel onderzoek te worden gedaan naar de effecten op de planning voor reizigers en de manier waarop het systeem moet worden hersteld. Tevens moet hierbij worden gezocht naar de regelstrategie die hierbij het meest gewenst is. Voor de keuze van de regelstrategie geldt dat FOFS en FCFS elk hun voor- en nadelen hebben op de treinseries. Een geavanceerde TMS regeling zou in staat zijn om de optimale situatie passend bij de gestelde doelen te kunnen vinden en daarmee dus situationeel kunnen afwegen of FCFS of FOFS een betere strategie is. Met een TMS regelaar zal voor het treinverkeer dus altijd de beste situatie worden gezocht. Het is daarom ook sterk aan te bevelen om de mogelijkheden van TMS beter te onderzoeken en het systeem op brede schaal toe te passen. Indien deze aanbevelingen worden verwerkt in verder onderzoek, geeft dit meer inzicht in de mogelijkheden van DVM. Hiermee kan worden gezorgd voor aanzienlijke verbetering van de uitvoeringskwaliteit van spoorwegen en het treinverkeer. DVM op knelpunten Pagina 88

91 Bronvermelding 1) Hansen, I.A. & Wiggenraad, P.B.L. & Goverde, R.M.P. (Technische Universiteit Delft): Design and Control of Transport Systems Collegedictaat CT 4811 (TU Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen), November ) Hansen, I.A. (Technische Universiteit Delft): Rail Traffic Management and delay propagation, Reader CT 5803 (TU Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen), April ) Heuvel, G. van de (ProRail Capaciteitsmanagement, afdeling Netwerkontwikkeling): Programma capaciteitsuitbreidingen in herstelplan tweede fase ( , intern rapport), Juni ) Huisman, T & Boucherie R.J. & van Dijk, N.M.: A solvable queueing network model for railway networks and its validation and applications for the Netherlands, European Journal of Operational Research, Volume 142, Issue 1, Pages 30 51, Oktober ) Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) & Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM): Nota Mobiliteit: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, September ) Nederlandse Spoorwegen, afdeling Reizigers: Jaardienstboek Dienstregeling 2004, Logistiek Jaarplan Dienstregeling en Materieel (intern rapport), ) Projectgroep Benutten en Bouwen: (Nederlandse Spoorwegen, ProRail, Railion en het Ministerie Verkeer en Waterstaat): Benutten en Bouwen , Rapportages Eerste Fase (intern rapport), Februari ) Projectgroep Benutten en Bouwen: (Nederlandse Spoorwegen, ProRail, Railion en het Ministerie Verkeer en Waterstaat): Benutten en Bouwen , Rapportages Tweede Fase (intern rapport), Mei ) Projectgroep Benutten en Bouwen: (Nederlandse Spoorwegen, ProRail, Railion en het Ministerie Verkeer en Waterstaat): Benutten en Bouwen , Eindrapportages Derde Fase (intern rapport), April ) Projectgroep Benutten en Bouwen: (Nederlandse Spoorwegen, ProRail, Railion en het Ministerie Verkeer en Waterstaat): Benutten en Bouwen: Het plan van de spoorsector, Augustus ) ProRail: Netverklaring 2006 en Netverklaring 2007, Op basis van de Spoorwegwet (STB. 2003, 264) 29 juni 2005 en 1 februari 2006 DVM op knelpunten Pagina 89

92 12) Top, J. van den (Technische Universiteit Delft, afstudeeronderzoek): Toepassingsmogelijkheden van Dynamisch Railverkeersmanagement in Arnhem, Afstudeerscriptie TU Delft / ProRail, Januari ) Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) : UIC Code 406 R: Capacity, September ) Weeda, V.A.(Technische Universiteit Delft, afstudeeronderzoek): Plannen met speling, spelen met de planning, Afstudeerscriptie TU Delft / ProRail, Juli ) Weeda, C.E. & Zijlstra, M.P. (Intergo): Dynamisch Spoorgebruik en reizigersinformatie, Situatie Afhankelijk Spoorgebruik Amersfoort, Intergo Rapport 2775, September ) Weits, Dr. E. A. G. & Schaafsma, A. A. M. (Railned): Capaciteit en belasting van het spoorwegnet (intern document), Naslagwerk voor gebruik binnen Railned, Januari 1996 Andere geraadpleegde literatuur Beets, J. (Railinfrabeheer) & Oldenziel, M.J. (Railned): Camera: Capaciteit Meetmodel Railinfrastructuur (intern document), Kenmerk: RIB/S&I/ , Mei 2002 Berger, J.L. (Railned) & Weits, E.A.G. (Holland Railconsult): Inventarisatie gebruik Capaciteitsindicatoren bij Railned (intern document), Holland Railconsult, Afdeling Planvorming, Projectnummer ; kenmerk IP/ /EW; Versie 2.0, Januari 1999 Gemert, P. van (ProRail SpoorOntwikkeling, afdeling Strategie & Innovatie): Plannen op doorstroming: Meer treinen of minder wachten (intern document), Verkenning planprincipes voor een beter uitvoerbaar verkeersplan (conceptversie), Mei 2006 Goverde, R.M.P. (Technische Universiteit Delft): Punctuality of railway operations and timetable stability analysis (Phd Thesis), Trail Thesis Series T2005/10 (ISBN ), 2005 Inspectiedienst voor Verkeer en Waterstaat: Veiligheid op de rails: tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Terugblik ( ) & beleid ( ), November 2004 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W): Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, December 2004 DVM op knelpunten Pagina 90

93 Pachl, J.: Railway Operation and Control, VTD Rail Publishing (ISBN ), 2002 Poort, Joost P. (onderzoeksinstituut NYFER) Grenzen aan benutting, NYFER, Breukelen (ISBN ) Mei 2002 Schaafsma, A.A.M. (Railned): Niet de trein, maar de reiziger centraal op weg naar Dynamisch Vervoer Management, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 05-69, September 2005 Schaafsma, A.A.M. (Railned): Sprong naar betrouwbaar spoor Visie 2020: ontwerpen vanuit betrouwbaarheid Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 02-26, 2002 Schaafsma, A.A.M. (Technische Universiteit Delft ProRail/Railned): Dynamisch Verkeersmanagement, Besturingsconcept voor railverkeer op basis van het Lagenmodel Verkeer en Vervoer, TRAIL Thesis Series T2001/7 (ISBN ) (Phd-Thesis), 2001 Schotanus, B. (NS Commercie) & Schaafsma, A.A.M. & Deerenberg, M. (ProRail): Dynamisch Railverkeersmanagement, hoe treinen op tijd kunnen rijden, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 03-60, earch=%22sprong%20naar%20betrouwbaar%20spoor%20schaafsma%22 Augustus 2003 Schotanus, B. (inno-v) & Zigterman, L. (Doorzigt): De orde van het seinhuis en kan de mens het spoor veiliger en efficiënter maken? Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 04-34, 04%20Zigterman%20Schotanus.pdf#search=%22orde%20van%20het%20seinhuis%22 Augustus 2004 Schotanus, B. & Thomassen, H. (NV Nederlandse Spoorwegen): Visie op de spoorwegsector, ontwikkeling in ons denken sinds Rail 21 Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 02-10, 20op%20de%20spoorwegsector%22 Augustus 2002 Vromans, M.J.C.M. (Erasmus Institute of Management, Erasmus University Rotterdam): Reliability of Railway Systems (Phd Thesis), TRAIL Thesis Series T2005/7 (ISBN ) 2005 Zwiers-van Espen, A.J.J. (ProRail): Procesaanpak implementatie Beter Benutten innovaties (intern document), Intern document binnen ProRail, Januari 2006 DVM op knelpunten Pagina 91

94 Internet sites Geraadpleegde personen Beets, Jaap: Projectleider binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie Gemert, Peer van: Projectleider Anders Plannen binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie Hemelrijk, Robin: Themaleider Dynamisch Railverkeersmanagement binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie Luipen, Jelle van: Projectleider Het Spoor Meester binnen ProRail, afdeling Spoorinzicht Pijnacker - Hordijk, Maarten: Adviseur Infra binnen ProRail, afdeling Netwerkplanning Rensen, Kees: Projectleider Slimme Inhaalsporen binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie Valies, Leslie: Projectleider TMS binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie Zwiers - Van Espen, Anneke: Assistent Business Manager thema Baanbrekend Benutten binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie Middelkoop, Dick: Projectleider Methodiekontwikkeling binnen ProRail, afdeling Strategie & Innovatie DVM op knelpunten Pagina 92

95 Verklaring van begrippen en afkortingen Verklaring van begrippen Aansluitingspunt Punt langs een baanvak waar in de ene richting een of meerdere treinstromen zich splitsen en waar in de tegenover gestelde richting treinstromen zich samenvoegen. Baanvak Alle parallelle spoorgedeelten tussen twee knooppuntstations. Een baanvak is opgebouwd uit een of meer baanvakdelen. Baanvakbelasting Het percentage dat aangeeft in hoeverre een baanvak (tussen twee knooppunten) theoretisch bezet is. Hoe hoger het percentage, hoe minder ruimte er beschikbaar is om verstoringen in de treinexploitatie te kunnen opvangen. Berekening van de baanvakbelasting is alleen mogelijk indien bekend is in welke frequentie treinen met welke snelheid rijden met hun onderlinge volgorde. Bij bepaling van de rijsnelheden dient ook rekening gehouden te worden met de materieel afhankelijke karakteristieken. Baanvakdeel Alle parallelle spoorgedeelten tussen twee knooppuntstations, splitsingspunten of een knooppuntstation en een splitsingspunt. Betrouwbaarheid Meting voor de overeenkomst tussen planning en uitvoering van treinverkeer. Betrouwbaarheid gaat hierbij over de verdeling van procestijden (voornamelijk aankomst- en vertrektijden) in de uitvoering. Blok Spoorgedeelte tussen twee blokseinen. Een blok kan bestaan uit meerdere secties. Capaciteit Het aantal eenheden (treinen) dat maximaal in een bepaalde tijdsduur van een infrastructurele voorziening gebruik kan maken gegeven de productie uitgangspunten en de gegeven maximale baanvakbelasting. Berekening van de capaciteit is alleen mogelijk indien bekend is in welke frequentie treinen met welke snelheid rijden met hun onderlinge volgorde. Conflictpunt Punt van de infrastructuur waar treinen en/ of rangeerdelen uit verschillende richtingen kunnen conflicteren. Zie ook het begrip sectie. Daluren Tijdstip van de dag waarop minder reizigers met de trein reizen en daarom ook minder treinen rijden. Over het algemeen geldt: daluren zijn op werkdagen vóór uur, tussen uur en uur en ná uur Dienstregeling Planning van treindiensten volgens een schema Inhaalspoor Spoor op een traject waar treinen in dezelfde richting elkaar kunnen passeren. Knelpunt Locatie in het spoorwegnet waar regelmatig problemen worden ondervonden in de afhandeling van het treinverkeer. DVM op knelpunten Pagina 93

96 Knoop Locatie op de spoorweginfrastructuur waar meerdere treinstromen samenkomen, als dan niet in combinatie met een haltering op deze locatie. Een knoop kan bestaan uit splitsingspunten, knooppuntstations en kruisingen. Knooppuntstation Plaats van haltering op de knoop waar meerdere treinstromen samenkomen en waar vrijwel alle passerende treinen halteren. Kruisingsspoor Spoor op een enkelsporig traject waar treinen vanuit tegengestelde richting elkaar kunnen kruisen. Kwaliteit van het treinverkeer De mate waarin de uitvoering van het treinverkeer voldoet aan de verwachtingen van klanten en aan de geplande uitvoering daarvan LH Regime Een LH regime is bedoeld om op hellende trajecten voor zware treinen een hanteerbare rijweg in te stellen. L en H seinen zijn zodanig geplaatst dat ook zware goederentreinen voldoende afstand hebben om snelheid te maken voor het overwinnen van de zwaartekracht op de helling. De seinen zijn daarnaast bedoeld voor een conflictvrije doorstroming van deze treinen op het hellende traject. De volgende seinen worden in een LH regime gehanteerd: L Sein: H Sein: De snelheid zo begrenzen dat kan worden gestopt voor het verlichte 'H'-sein (geldt voor zware goederentreinen). Stop voor het sein (geldt voor zware goederentreinen). Opvolgtijd Minimale tijd tussen twee treinen bij aankomst, vertrek of passage van treinen op een bepaald punt van de spoorweginfrastructuur. Oversteekkans De kans dat een willekeurige dienstregeling voor de baanvakken, die van en naar een splitsingspunt leiden, past op de bij het splitsingspunt horende kruising. Perronspoor Stationssporen langs het perron waar door treinen een haltering wordt gemaakt en waar reizigers kunnen in- en uitstappen. Perronspoor bezetting Belasting van de perronsporen, verhouding tussen de totale tijd dat perronsporen bezet zijn en de beschouwde tijd. Primaire vertraging Vertraging zonder invloed van andere treinen, opgelopen door gebreken in materieel, infrastructuur of verstoringen in een van de treinprocessen (zoals het halteerproces) Punctualiteit Meting van de overeenkomst tussen planning en uitvoering van het treinverkeer. Punctualiteit wordt uitgedrukt in het percentage treinen dat binnen een bepaalde marge (in Nederland is deze marge 3 minuten, internationaal wordt 5 minuten gehanteerd) van de planning wordt uitgevoerd. Secundaire Vertraging Vertraging door treinen opgelopen als gevolg van andere vertraagde treinen. Deze vertraging kan ontstaan door gelijktijdigheid op rijwegen, maar ook door extra langwachten op een vertraagde trein volgens de planning of voor het bieden van een overstap aan reizigers. DVM op knelpunten Pagina 94

97 Spitsperiode Tijdstip van de dag waarop veel reizigers met de trein reizen en daarom ook veel treinen rijden. Over het algemeen geldt: de spitsperiode geldt op werkdagen tussen uur en uur en tussen uur en uur Splitsingspunt Punt langs een baanvak waar in de ene richting een of meerdere treinstromen zich splitsen en waar in de tegenrichting treinstromen zich samenvoegen. Met de definitie van een aansluitingspunt en splitsingspunt wordt hetzelfde bedoeld. Stabiliteit De mate waarin het netwerk in staat is om vertragingen op te vangen Station Knooppuntstation of halteringsplaats langs een baanvak, waar treinen van spoor kunnen wisselen. Stationssporen Sporen op een station of emplacement. Hieronder wordt ook verstaan opstelsporen, doorrijsporen reinigingssporen en herstelsporen. Sectie Element van de spoorweginfrastructuur waar zich slechts een trein kan bevinden. Een sectie kan een blok zijn, maar ook een onderdeel daarvan. Treindienstleider Regelaar van treindiensten in de uitvoeringsfase vanuit de verkeersleiding Treinstroom Treinen die na elkaar in dezelfde richting over hetzelfde spoorgedeelde rijden. Treinsoort Treinen met dezelfde vervoerskenmerken, hierbij hoeft het materieelsoort niet gelijk te zijn. UIC- norm Internationale spoorwegnorm voor de definitie van spoorwegbegrippen Vervoer Het geheel van activiteiten gericht op het verplaatsen van mensen en/of goederen. Vervoersvraag Vraag vanuit de maatschappij naar vervoer. Vervoersrelatie Relatie tussen meerdere treinstromen om op deze wijze aan de vervoersvraag te voldoen. Wisselcomplex De overgang tussen baanvaksporen en stationssporen XG Regime Een XG regime is bedoeld om op tunneltrajecten met steile hellingen voor zware treinen een hanteerbare rijweg in te stellen. X en G seinen zijn zodanig geplaatst dat specifieke treinen een maximumsnelheid wordt opgelegd bij het binnenrijden van de tunnel. De seinen zijn bedoeld voor veilige en conflictvrije doorstroming van deze treinen op het gehele tunneltraject. De volgende seinen worden in een XG regime gehanteerd: Knipperend X sein: Snelheid zo begrenzen dat kan worden gestopt voor de eerstvolgende 'X' of het eerstvolgende 'Stop' tonende sein (geldt voor goederentreinen en andere aangewezen treinen) X sein: Stop voor het sein (geldt voor zware goederentreinen en andere aangewezen treinen). G sein: Voorbijrijden toegestaan. De entreesnelheid, aangegeven door het entreesnelheidsbord, niet overschrijden (geldt voor zware goederentreinen en andere aangewezen treinen). DVM op knelpunten Pagina 95

98 Afkortingen van stationsnamen en knooppunten Locaties op het baanvak Utrecht s-hertogenbosch Ut Utrecht Centraal Station Ln Goederenemplacement Utrecht Lunetten Utl Utrecht Lunetten Htn Houten Htnc Houten Castellum Cl Culemborg Gdma Geldermalsen Aansluiting Gdm Geldermalsen Mtran Meteren Aansluiting Noordzijde Mtraz Meteren Aansluiting Zuidzijde Zbm Zaltbommel Ozbm Oud-Zaltbommel (wachtspoor voor goederentreinen) Hdl Hedel Htda s-hertogenbosch Diezebrug Aansluiting Ht s-hertogenbosch Centraal Station Locaties met invloed op het baanvak s-hertogenbosch Ddr Dordrecht Bsd Beesd Tl Tiel Wnn Wadenoijen Nm Nijmegen Andere afkortingen VV Vice Versa IC Intercity ST Stoptrein DVM Dynamisch Verkeersmanagement FCFS First Come, First Serve FOFS First Out, First Serve XPS Cross Platform Switch TMS Traffic Management System HSM Het Spoor Meester UIC Union Internationale des Chemins de Fer, een internationale spoorwegorganisatie TAO Treindienst Aantastende Onregelmatigheden ARI Automatische Rijweg Instelling DVM op knelpunten Pagina 96

99 Bijlagen DVM op knelpunten Pagina 97

100 DVM op knelpunten Pagina 98

101 Bijlage A.Toelichting van de bouwstenen van DVM Organisch Plannen: Organisch plannen met realisatiegegevens Maatregel Doel Werking Organisch Plannen met Realisatiegegevens Opnieuw opstellen van de dienstregeling op basis van betrouwbare realisatiegegevens van het treinverkeer De realisatie van treindiensten wordt gebruikt als input voor een betrouwbare dienstregeling. Hierbij wordt de planning zodanig aangepast, dat de vereiste punctualiteit in het nieuwe plan wordt behaald. Punctualiteit wordt niet langer beschouwd als resultaat van de treindienst, maar als randvoorwaarde. Aantal treinen Rijtijden Aantal treinen Gewenste Punctualiteit Organisch Plannen: Organisch plannen met verkeersintensiteit Maatregel Doel Werking Organisch Plannen met Verkeersintensiteit Opstellen van een betrouwbare dienstregeling op basis van de lokaal geplande verkeersintensiteit De geplande rijtijd wordt met Organisch Plannen met Realisatiegegevens niet langer gepland door een toeslag boven de technisch minimale rijtijd te berekenen (en af te ronden), maar door te kijken naar de lokale verkeersintensiteit. Op basis van het aantal treinen kan met behulp van onderstaande grafiek de gemiddelde wachttijd worden bepaald. Deze wachttijd zal dan als uitgangspunt dienen voor de toeslag op de minimale rijtijd, zoals die in de dienstregeling moet worden gehanteerd. Planning Uitvoering Planning Simulatie / Uitvoering Rijtijden aanpassen Punctualiteit OK? Figuur 0-1: Organisch Plannen met realisatiegegevens. Punctualiteit wordt niet gebruikt als resultaat, maar als stuurmiddel Effecten op de planning De dienstregeling zal bij toepassing van Organisch Plannen met Realisatiegegevens vaker worden gewijzigd. Deze wijziging zal er voor zorgen dat de treinen beter volgens hun plan rijden. De mogelijkheid bestaat dat de reistijd voor reizigers hiermee stijgt, maar ook betrouwbaarder wordt. Tijd Afleiden van het nieuwe plan Punctualiteiteis Uitvoering Figuur 0-3: Aanpassen van plantijden met Organisch Plannen met realisatiegegevens, voor een betrouwbare planning De wachttijd uit bovenstaande grafiek betreft de gemiddelde wachttijd. De geplande wachttijd kan worden benut door alle treinen. Toeslagen op de rijtijd gelden dus niet langer als specifieke toepassing voor één individuele trein, maar kunnen als generieke toeslag voor het baanvak of het knooppunt worden gebruikt. Weg Plantijd realisatie (simulatie of werkelijk): treinen lopen wachttijd op initieel verkeersplan (bijv. op basis van technisch minimale rijtijden) Effecten op de planning De planning wordt aangepast op de geplande verkeersintensiteit op het baanvak. Het plan wordt niet langer vastgesteld op basis van de geplande rijtijden voor de gewenste lijnvoering, maar de lijnvoering wordt juist gebruik als middel voor het bepalen van de gemiddelde plantijden. Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Figuur 0-2: Aanpassen van plantijden met Organisch Plannen met Realisatiegegevens, zodat de punctualiteit wordt behaald Ook voor de treindienstleider wordt het plan bijgesteld. De aangepaste dienstregeling zorgt ervoor dat de treindienstleider minder hoeft bij te sturen. De dienstregeling wordt bij toepassing van Organisch Plannen met Realisatiegegevens beter afgestemd op werkelijke situatie. Hierdoor wordt het voor treinen beter mogelijk om volgens hun plan te rijden. Hiermee verbetert niet alleen de betrouwbaarheid van het treinverkeer, ook de stabiliteit van het netwerk zal hiermee worden verbeterd. Treinen kunnen bij Organisch Plannen met Realisatiegegevens beter volgens de dienstregeling rijden. Hiermee verandert het aantal conflicten (en dus restrictieve seinbeelden) tussen treinen in de uitvoering. De werkdruk voor machinisten om volgens het plan te rijden wordt door Organisch Plannen met Realisatiegegevens verlaagd, het rijden volgens de dienstregeling wordt namelijk makkelijker uitvoerbaar. Voor treindienstleiders zullen de omstandigheden ook wijzigen. De werkdruk voor de verkeersleiding zal door Organisch Plannen met Realisatiegegevens veranderen. Deze verandering vertalen zich in de druk om het plan te handhaven en het aantal conflicten dat moet worden opgelost. Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid De dienstregeling wordt bij toepassing van Organisch Plannen met Verkeersintensiteit beter afgestemd op de verwachte situatie. Hierdoor wordt het voor treinen beter mogelijk om volgens het voor hen opgestelde plan te rijden. Hiermee verbetert niet alleen de betrouwbaarheid van het treinverkeer, ook de stabiliteit van het netwerk zal hiermee worden verbeterd. In de uitvoering moet worden vastgesteld welke treinen wel en welke treinen geen gebruik maken van de voor hen gereserveerde toeslag op de rijtijd. Treinen kunnen bij Organisch Plannen met Verkeersintensiteit beter volgens de dienstregeling rijden. Hiermee verandert het aantal conflicten (en dus restrictieve seinbeelden) tussen treinen in de uitvoering. De werkdruk voor machinisten om volgens het plan te rijden wordt door Organisch Plannen met Verkeersintensiteit verlaagd, het rijden volgens de dienstregeling wordt namelijk makkelijker uitvoerbaar. Voor treindienstleiders zullen de omstandigheden ook wijzigen. De werkdruk voor de verkeersleiding zal door Organisch Plannen met Verkeersintensiteit veranderen. Deze verandering vertalen zich in de druk om het plan te handhaven en het aantal conflicten dat moet worden opgelost. Voor de bovenstaande veranderingen is het moeilijk aan te geven of deze een positief of een negatief effect hebben. Het is zeer waarschijnlijk dat een verminderde druk om binnen de dienstregeling op tijd te rijden het aantal veiligheidsconflicten in de uitvoering reduceert. Voor de bovenstaande veranderingen is het moeilijk aan te geven of deze een positief of een negatief effect hebben. Het is zeer waarschijnlijk dat een verminderde druk om binnen de dienstregeling op tijd te rijden het aantal veiligheidsconflicten in de uitvoering reduceert. Positie binnen Sleutelprocessen Organisch Plannen met Realisatiegegevens neemt een belangrijke positie in binnen de derde regelkring: afstemmen vraag en aanbod capaciteit in een uitvoerbaar plan. Ook de eerste en tweede regelkring worden door Organisch Plannen met Realisatiegegevens sterk beïnvloedt. Positie binnen Sleutelprocessen Organisch Plannen met Verkeersintensiteit neemt een belangrijke positie in binnen de derde regelkring: afstemmen vraag en aanbod capaciteit in een uitvoerbaar plan. Ook de eerste en tweede regelkring worden door Organisch plannen met Verkeersintensiteit sterk beïnvloedt. DVM op knelpunten Pagina 99

102 Dynamisch Plannen: Opsparen van buffers en marges Maatregel Doel Werking Effecten op de planning Opsparen van Buffers en marges Verbeteren van de doorstroming van treinen op het baanvak door het vervroegen van vertrektijden Treinen wachten op stations onderweg niet op het verstrijken van kun vertrektijd, maar vertrekken direct nadat de trein gereed is om te vertrekken. Het treinverkeer stroomt sneller door op het baanvak. Vertrektijden op de stations onderweg worden vervroegd en worden niet meer gehanteerd als harde eis, maar meer als richtlijn. De reiziger weet dan wanneer de trein op zijn vroegst kan vertrekken. De actuele vertrektijd van treinen mag echter niet te veel afwijken ten opzichte van de vroegste vertrektijd. Daarom moet regelmatig de gelegenheid worden geboden (bijvoorbeeld op knooppuntstations) om het verschil tussen vroegste vertrektijd en actuele vertrektijd te compenseren. Bij voorkeur gebeurt dit op een plaats waar voldoende capaciteit beschikbaar is. Op de stations onderweg wordt voor treinen niet meer gewerkt met een standaard vertrektijd, maar met een vroegste vertrektijd. Deze tijd wordt gecommuniceerd aan de reizigers. Voorkomen moet worden dat de afwijking van de exacte aankomsttijd ten opzichte van deze vroegste vertrektijd te groot wordt, dit zal niet door de reiziger worden geaccepteerd. De treinen kunnen dit verschil onderweg compenseren door (indien noodzakelijk) langer te wachten op een plaats op het baanvak (bijvoorbeeld een emplacement of station) waar voldoende capaciteit is. Eenvoudig regelen: First Come, First Serve Maatregel: Doel Werking Effecten op de planning Effecten op de uitvoering First Come, First Serve (FCFS) Snelle doorstroming van het treinverkeer op gezamenlijke infrastructuur bij samenvoegingen in het spoorwegnet. Rijwegen waar treinen samenstromen worden toegewezen aan de trein die als eerste bij het beslissingspunt arriveert. Een trein hoeft hierdoor niet lang te wachten op een trein die volgens het plan eerder zou komen, maar vertraagd is. De FCFS regeling heeft weinig effecten op de dienstregeling (als lange termijn planning), enkel op de uitvoering. De reizigers zullen echter weinig verandering ervaren van deze regeling. Voor treindienstleiders is het mogelijk dat het verkeerplan (als korte termijn planning voor de uitvoering) pas kort van tevoren definitief kan worden vastgesteld. De FCFS regeling kan echter ook door een eenvoudige regelautomaat worden uitgevoerd. Toepassing van de FCFS regeling voorkomt afhankelijkheden tussen treinen zoals is vastgelegd in de planning. De regeling moet ervoor zorgen dat vertragingen minder worden doorgegeven naar andere treinen. Er zullen dus meer treinen zonder lange wachttijd kunnen rijden. Het is echter wel mogelijk dat een niet-vertraagde trein hinder oploopt, omdat deze zijn voorrangspositie op de gezamenlijke rijweg heeft verloren. Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen Omdat niet bekend is hoe laat de trein precies aankomt, moet actiever worden omgegaan met de besturing van het treinverkeer. Daarnaast zal onderweg het verschil tussen vroegste vertrektijd en actuele vertrektijd regelmatig moeten worden gecompenseerd. Dit kan gebeuren door extra marge te nemen op de halteertijd (indien voldoende capaciteit aanwezig is op het station) of treinen voor het station te laten wachten tot de geplande aankomsttijd is aangebroken. De rijtijd voor reizigers wordt beter betrouwbaar, maar de reiziger moet wel op de hoogte worden gesteld van de vertrektijden onderweg. Treinen stromen sneller door op het baanvak en vermijden daarmee opvolghinder voor de treinen daarachter. Tegelijkertijd kan het voorkomen dat door de snelle doorstroming de trein gehinderd wordt door voorgaande trein Machinisten krijgen meer te maken met afwisselende verkeerssituaties en moeten actiever betrokken blijven bij het treinverkeer. Dit vereist veel concentratie, waardoor de werkdruk voor machinisten licht stijgt. Treindienstleiders moeten actiever omgaan met wisselende situaties in het treinverkeer, het treinverkeer moet beter worden bestuurd. Dit zorgt voor een hogere belasting van de machinist, de werkdruk stijgt. Het Opsparen van Buffers en Marges neemt een plaats in op alle regelkringen van de sleutelprocessen. De meeste invloed wordt door het Opsparen van Buffers en Marges uitgeoefend op de tweede en derde regelkring uit de sleutelprocessen van het spoor Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen NB Treinen hoeven niet meer lang wachten op een andere trein. Machinisten ervaren daardoor minder spanning om volgens plan te rijden, de totale werkdruk daalt. Machinisten krijgen meer te maken met wisselende afhandelingen (hoewel dit zonder de FCFS regeling ook al kon gebeuren). Treindienstleiders moeten, in geval van handmatige FCFS besturing, meer regelen kort voor het beslissingsniveau, de werkdruk voor treindienstleiders stijgt in dat geval. Deze eenvoudige functie wordt echter geïntegreerd in procesleiding van het beheersingsysteem VPT. De FCFS regeling neemt een prominente positie in binnen de tweede regelkring: ( actueel houden van het plan ) De FCFS regeling kan worden uitgebreid met een geavanceerdere regeling: First Out, First Serve (FOFS). Met deze regeling wordt gekeken welke trein als eerst de gezamenlijk bezette sectie als eerste vrij kan maken en daarmee het minste hinder veroorzaakt voor het treinverkeer. Deze trein zal als eerste worden toegelaten tot de gezamenlijke sectie waarvoor de beslissing wordt genomen. DVM op knelpunten Pagina 100

103 Eenvoudig Regelen: Cross Platform Switch Maatregel Doel Werking Cross Platform Switch (XPS) Vlottere afwikkeling van treinverkeer naar de perrons. De XPS regeling zorgt er in de uitvoering voor dat treinen die halteren op hetzelfde perroneiland alternerend worden toegewezen aan beide zijden van de perrons. Het vaste treinenplan voor gebruik van de perronsporen wordt vervangen door een vaste planning van treinen op de perroneilanden, om het treinverkeer op deze wijze vlotter af te kunnen handelen. Eenvoudig Regelen: Het spoor meester Maatregel Doel Werking HSM-RouteLint De machinist inzicht geven in het verkeersproces. Met behulp van mobiele communicatieapparatuur wordt machinisten meer inzicht geboden in hun status (ten opzichte van het plan) en het treinverkeer voor hen. De machinist kan door deze informatie zijn snelheid aanpassen op de actuele situatie en daarmee restrictieve seinbeelden vermijden. Effecten op de planning Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen Figuur 0-4: Voorbeeld van XPS regeling: volgens de planning zou trein B op perron 1 halteren en moeten wachten op trein A. XPS wijst B in de uitvoering toe aan perron 2 De haltering van treinen op een perronspoor zal bij toepassing van een XPS regeling op de stations niet meer gebonden zijn aan de planning. Wel zal de planning vast blijven houden aan een perroneiland, om zodanig houvast te beiden aan de reizigers. Voor treindienstleiders geldt dat de planning pas kort van tevoren definitief kan worden vastgesteld. De XPS regeling kan eventueel worden uitgevoerd door een eenvoudige regelautomaat. Door het alternerend toewijzen van treinen aan de perronsporen, zullen meer mogelijkheden geboden worden voor het afwikkelen van treinverkeer naar de perrons. Voorkomen wordt dat treinen voor het station moeten wachten op de beschikbaarheid van het vast geplande perronspoor. Naast de doorstroming kan daarmee dus de punctualiteit kunnen verbeteren. Met het gebruik van een XPS regeling zullen minder treinen hoeven te wachten op het vrijkomen van een perronspoor. Dit houdt in dat deze treinen minder vaak restrictieve seinbeelden te zien krijgen, maar ook dat minder achteropkomende treinen opvolghinder (en dus restrictieve seinbeelden) ondervinden. Voor machinisten zijn er verder geen significante wijzigingen die betrekking kunnen hebben op de veiligheid. XPS zorgt voor minder werkdruk voor de machinist. Voor treindienstleiders geldt dat de planning pas kort van tevoren definitief kan worden vastgesteld. De XPS regeling zorgt daardoor voor een hogere werkdruk, ook op rustige momenten, maar kan eventueel worden uitgevoerd door een regelautomaat. Hierdoor zal de regelaar de afhandeling van treinverkeer verzorgen, en hoeft de treindienstleider slechts te controleren en eventueel bij te sturen op de afhandeling van treinen op stations. De XPS regeling neemt een prominente positie in binnen de tweede regelkring ( actueel houden van het plan ). Effecten op de planning Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen Figuur 0-5: Weergave van RouteLint, een mobiel scherm dat de machinist het verloop van treinverkeer in de directe nabijheid van zijn trein visualiseert Toepassing van HSM heeft weinig effect op het dienstregelingplan. Deze planning staat vast en wordt door toepassing van Het spoor Meester niet beïnvloed. Aanpassing van de planning is daarom niet noodzakelijk. HSM zorgt voor mogelijkheden voor een betere naleving van het actuele rijplan planning door de machinist. Doordat de machinist meer informatie over het treinverkeer krijgt, is hij beter op de hoogte van de verwachtingen voor zijn rijgedrag en kan hij beter anticiperen op actuele en naderende situaties op zijn route. Tijdige vermindering van de snelheid door de machinist kan voor naderende conflicten zorgen dat de treinenloop soepeler doorstroomt, (wat tevens leidt tot minder restrictieve seinbeelden en energiebesparing). Het gebruik van HSM in de trein leidt in principe tot een betere uitvoering van de processen en door de tijdige informatie is de machinist in staat om conflicten (zoals restrictieve seinbeelden door opvolghinder) waar mogelijk te vermijden (bijvoorbeeld door het aanpassen van zijn snelheid). Toepassing van HSM (zoals Route-Lint) in de vorm van een extern apparaat zorgt er echter voor dat de machinist meer instrumenten krijgt waar hij zich op concentreert, waardoor de werkdruk hoger wordt en de machinist minder oog heeft voor zijn belangrijkste bron van informatie (de seinen en de rijweg). Voor de treindienstleider brengt het gebruik van HSM geen grote veiligheidsgerelateerde veranderingen van zijn takenpakker met zich mee. HSM neemt een prominente positie in binnen de eerste regelkring ( rijden volgens het plan ), maar zorgt er ook voor dat de treindienstleider in de tweede kring minder hoeft bij te sturen. DVM op knelpunten Pagina 101

104 Geavanceerd Regelen: Traffic Management System Maatregel Doel Werking Traffic Management System (TMS) Optimale afhandeling van treinverkeer over (een deel van) het spoorwegnet TMS regelt de afhandeling van treinverkeer op gezamenlijke secties. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar het optimum tussen twee treinen, maar worden ook de gevolgen voor achteropkomende treinen meegewogen. Het systeem bepaalt de optimale regelstrategie en geeft deze informatie door aan de machinist. Die krijgt hiermee ondersteuning in de vorm van snelheidsadvies op zijn communicatieapparatuur. Dit snelheidsadvies zorgt ervoor dat de doorstroming van de treinen zo goed mogelijk verloopt zonder extra onnodige hinder. Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen: Flexibel Inhalen Maatregel Doel Werking Flexibel Inhalen Voorkomen van vertraging en opvolghinder op baanvakken met inhaalmogelijkheden door rijtijdverschillen tussen verschillende treinen. Inhalen wordt niet meer volgens de dienstregeling vastgelegd in het plan, maar geregeld in de uitvoering. Trage treinen worden over een inhaal-(perron)spoor geleid, waarna wordt gekeken naar andere treinen op het baanvak. Worden andere treinen niet gehinderd, dan kan de trage trein direct vertrekken en wordt de situatie verderop weer bekeken. Hiermee wordt voorkomen dat de trage trein onnodig lang wacht op de passage van een andere trein die vertraagd is. De locatie van de passage wordt pas bepaald nadat informatie bekend is over de uitvoering. Op basis van deze informatie wordt de meest geschikte locatie voor de inhaling gezocht. Effecten op de planning Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen NB: A. Figuur 0-6: Afhandeling van treinverkeer zonder TMS (A) leidt tot veel conflicten. Met TMS (B) kan het aantal conflicten drastisch verminderen (Bron: ProRail) Het gebruik van TMS verandert weinig aan de dienstregeling. TMS zoekt naar de optimale verkeersafhandeling binnen de dienstregeling en daarmee zullen meer treinen op tijd rijden. Er is dus een meer betrouwbare uitvoering. Voor de treindienstleiders biedt TMS ondersteuning in hun werk, het plan wordt dus minder maatgevend. In plaats daarvan wordt het treinverkeer flexibel afgehandeld om zo min mogelijk van de dienstregeling af te wijken. TMS zoekt naar de afhandeling van treinverkeer waarin de minste vertraging wordt opgelopen. De totale vertraging over alle treinen zal dus afnemen. Daarom zal de betrouwbaarheid van veel treinen ten opzichte van de huidige situatie zonder TMS worden verbeterd. TMS kan daarnaast ook verbetering bieden in de stabiliteit van het netwerk, door het bieden van een vlotte afhandeling van vertraagde treinen. TMS kan door het bieden van snelheidsadviezen betere sturing geven aan de processen op het netwerk. Hierdoor kunnen veel conflicten worden vermeden en ervaren treinen minder vaak restrictieve seinbeelden. Door de uitbreiding van taken voor de machinist (er wordt ook aandacht gevraagd voor het snelheidsadvies) zal de werkdruk voor hem toenemen. Daarbij is het mogelijk dat hij wordt afgeleid van zijn primaire taken en bestaat de kans dat hij restrictieve seinbeelden over het hoofd ziet. Voor de Treindienstleider biedt TMS een duidelijke ondersteuning van zijn beslissingen. De werkdruk voor de treindienstleider wordt hiermee verlaagd. De treindienstleider is actiever betrokken bij de besturing van het treinverkeer en hoeft daarom minder op het laatste moment bij te sturen. TMS neemt een duidelijke positie in binnen de tweede regelkring ( actueel houden van het plan ). Ook de eerste regelkring ( rijden volgens plan ) wordt door TMS benut. TMS heeft in 2004 een Pilot-project gehad genaamd De Groene Golf (dgg). Momenteel werkt men binnen ProRail aan de koppeling tussen de projecten Het Spoor Meester en TMS, zodat een systeem wordt ontwikkeld wat het treinverkeer optimaal afhandelt en stuurt. B. Effecten op de planning Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen Voor succesvol gebruik van Flexibel Inhalen gelden twee voorwaarden: De afstand tussen inhaalmogelijkheden mag niet te lang zijn, om daarmee te voorkomen dat een snelle trein te veel hinder ondervindt van de trage trein die voor hem rijdt. De afstand tussen inhaalmogelijkheden is afhankelijk van de grootte van het rijtijdverschil tussen de treinen. Op de stations waar een mogelijke inhaling plaatsvindt, moet de planning worden aangepast op de afhandeling van de situatie Eigenlijk vormt Flexibel Inhalen daarmee een combinatie van maatregelen van DVM. Enerzijds is er sprake van een FOFS regeling, die al dan niet kan worden gecombineerd met het Opsparren van marges door stoptreinen. Het toepassen van Flexibel Inhalen levert complicaties op in de communicatie naar de reizigers. Op de stations tussen de knopen zit verschil in de situatie dat de langzame trein niet wordt ingehaald (en dus direct wil vertrekken) en de situatie dat de trein wordt ingehaald (en moet wachten op vertrek). De dienstregeling wordt dat deze minder star. Passeren van trage treinen door anderen wordt weliswaar gepland, de exacte locatie van deze passage wordt pas in de uitvoeringsfase vastgelegd. Toepassing van Flexibel Inhalen zorgt voor een beter betrouwbare afhandeling van het treinverkeer. Het vermijden van inhalen volgens een standaard plan zorgt ervoor dat het aantal secundaire vertragingen van trage treinen kan verminderen. Meer treinen kunnen hierdoor op tijd komen. Belangrijk is hoe het gebruik van Flexibel Inhalen naar de reiziger wordt gecommuniceerd. Als gevolg van flexibel inhalen zullen minder trage treinen hoeven te wachten op (vertraagde) snellere treinen. De trage treinen zullen sneller kunnen doorstromen op het baanvak en daarmee conflicten kunnen vermijden. Flexibel Inhalen kan er echter voor zorgen dat een late trein achter een trage trein belandt en daardoor meer vertraging oploopt. Dit zorgt mogelijk voor meer conflicten. Daarnaast heeft deze trein meer last van restrictieve seinbeelden door opvolghinder. Voor treindienstleiders stijgt dat de werkdruk met Flexibel Inhalen. De afhandeling wordt minder vooraf gepland, maar pas in de uitvoering vastgelegd. Flexibel Inhalen kan echter worden ondersteund door een FCFS-(of een FOFS-)regelaar, waarmee de handelingen voor treindienstleiders worden beperkt. Voor machinisten geldt een andere wijze waarop zij hun werk uitvoeren. Deze uitvoering is minder aan regels gebonden. Of de werkwijze bij toepassing van Flexibel Inhalen een hogere werkdruk met zich meebrengt is moeilijk in te schatten. Flexibel Inhalen gebruik neemt een prominente positie in binnen de tweede regelkring ( actueel houden van het plan ). Door toepassing van flexibel inhalen wordt echter ook de derde regelkring ( afstemmen vraag en aanbod capaciteit in een uitvoerbaar plan ) beïnvloedt. DVM op knelpunten Pagina 102

105 Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen: Flexibel Kruisen Maatregel Doel Werking Flexibel Kruisen Voorkomen van hinder door conflicten tussen kruisende treinen op een gezamenlijke sectie. Kruisende treinen zorgen automatisch voor een conflict. Door dit conflict te verschuiven in tijd en/of in plaats kunnen de effecten hiervan worden gereduceerd. Dynamisch Plannen en Dynamisch Regelen: Flexibel Perronspoor gebruik Maatregel Doel Werking Flexibel Perronspoor Gebruik (FPG) Flexibel omgaan met het halteren van treinen die kruisen op de knoop met een geplande gelijktijdigheid op het knooppuntstation. Flexibel Perronspoor Gebruik is een maatregel om kruisende treinen op een knooppuntstation af te handelen op basis van de actuele situatie. In de planning kan een standaard worden ingesteld voor het kruisen van deze treinen bij vertrek. Wordt er echter door één van de treinen afgeweken van het plan, dan kunnen treinen elkaar al kruisen voor aankomst van op het station. Reizigers worden op de hoogte gesteld van deze perronwijzigingen. Toepassing van Flexibel Perronspoor Gebruik zorgt voor ontkoppeling van de afhankelijkheden en voor een sneller vertrekproces. Figuur 0-7: Een kruisingsconflict, waar Flexibel Kruisen uitkomst kan bieden Het verschuiven van het conflict tussen kruisende treinen in de tijd wordt bereikt door uitbuigen van de treinen. Hiermee wordt gelijktijdigheid van treinen op het conflictpunt voorkomen. Uitbuigen valt echter niet onder Flexibel Kruisen. Verplaatsen van het conflict in de ruimte betekent dat de geplande locatie van het conflict wordt gewijzigd. Hiermee wordt ook de afhandeling van het conflict gewijzigd, waardoor het mogelijk is de gelijktijdigheid van het conflict te vermijden. Het is zelfs mogelijk, door het kiezen van een conflictvrije route (afhankelijk van de omstandigheden), om met Flexibel Kruisen het conflict volledig te vermijden. In Figuur 0-8 is deze variant weergegeven. Effecten op de planning Figuur 0-9: Toepassing van Flexibel Perronspoor Gebruik op station Amersfoort (SASA) Bij toepassing van FPG geldt wordt in de dienstregeling slechts vastgelegd op welk eilandperron treinen halteren. De definitieve toewijzing van treinen aan de perronsporen gebeurt kort voor aankomst en wordt direct gecommuniceerd naar de reizigers. Dit leidt tot een meer onzekere situatie voor reizigers. Effecten op de planning Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen Figuur 0-8: Oplossingsvariant van Flexibel Kruisen, waarmee het conflict volledig wordt vermeden Bij toepassing van Flexibel Kruisen moet echter rekening worden gehouden met het feit dat conflicten met andere treinstromen worden gecreëerd (zoals in Figuur 0-8 ). Voor de afhandeling van het treinverkeer verandert nauwelijks iets in de dienstregeling. Wisselingen van volgorde of ingestelde rijwegen op de kruising zijn voor reizigers en vervoerders niet interessant. Ze willen weten welke tijd dit in beslag neemt. Dit verschilt nauwelijks van de oorspronkelijk geplande afhandeling. Voor de planning van treindienstleider geldt dat de afhandeling van treinverkeer minder star wordt vastgelegd. Weliswaar kan een basis afhandeling worden gegeven, maar bij kleine afwijkingen hiervan moet de treindienstleider ingrijpen en het treinverkeer besturen. Flexibel kruisen vergroot de mogelijkheden voor het oplossen van gelijktijdigheden op kruisingen. Door Flexibel te kruisen in de tijd of in de ruimte zal de doorstroming op en rond de kruising beter verlopen. Conflicten worden namelijk voorzien en daarmee zoveel mogelijk vermeden in de uitvoering. De afhankelijkheid tussen treinen wordt losgelaten en daarmee wordt de kans op vertragingen verkleind. Door toepassing van Flexibel Kruisen worden naderende conflicten voorspeld en wordt hierop beter gereageerd. De conflicten zullen daardoor minder ernstig uitvallen. Een tijdige reactie op naderende conflicten kan ervoor zorgen dat treinen minder vaak restrictieve seinbeelden getoond krijgen. Voor de treindienstleider geldt dat deze meer regelt in de uitvoering en dat zijn werkdruk dus hoger ligt. Hij is echter beter gewend om te gaan met wisselende scenario s wat vooral onder grote druk van pas kan komen en de kans op kritische fouten kan verminderen. Voor machinisten geldt ook dat deze te maken krijgen met meer afwisselende scenario s. Dit vereist meer concentratie van de machinisten. Of deze verandering ook gepaard gaat met een verhoging van de werkdruk voor machinisten, valt niet direct af te leiden. Flexibel Perronspoor gebruik neemt een prominente positie in binnen de tweede regelkring ( actueel houden van het plan ) Effecten op de uitvoering Effecten op de veiligheid Positie binnen Sleutelprocessen NB: Voor de planning van treindienstleiders geldt dat minder details over de uitvoering zijn vastgelegd. De definitieve planning van treinen op de perronsporen wordt vastgelegd in de uitvoeringsfase. Toepassing van FPG zorgt voor meer vrijheid in de uitvoeringsfase. Onder de juiste omstandigheden wordt het kruisende verkeer voor haltering op de stationsknoop afgehandeld, waardoor de gelijktijdigheid bij vertrek wordt vermeden. Conflicten in de uitvoering worden nauwelijks veranderd door toepassing van FPG. Er wordt zowel met als zonder FPG gezocht naar een uitvoering met minimale conflicten. Kruisen na vertrek leidt er alleen toe dat de opvolgtijd van treinen groter is, terwijl zij zonder kruising na vertrek gelijktijdig kunnen vertrekken. Voor treindienstleiders geldt dat de werkdruk stijgt bij toepassing van FPG. Er zijn meer verantwoordelijke taken in de uitvoeringsfase. Dit zijn wel taken op routine basis, die zelfs kunnen worden toegepast door lokale regelautomaten. Voor machinisten geldt dat de taken niet wijzigen, alleen ervaren zij meer afwisseling in de rijwegen. Dit heeft geen effect op de werkdruk of de veiligheid. Flexibel Perronspoor gebruik neemt een prominente positie in binnen de tweede regelkring ( actueel houden van het plan ). Toepassing van flexibel perronspoor gebruik heeft echter ook veel raakvlakken met de derde regelkring ( afstemmen vraag en aanbod van capaciteit in uitvoerbaar plan ). FPG heeft in 2004 een Pilot-project gehad genaamd Situationeel Afhankelijk Spoorgebruik Amersfoort (SASA). De resultaten van dat project hebben aangetoond dat FPG weinig bijdrage levert in een verbetering van de betrouwbaarheid. Voor reizigers en spoorwegpersoneel was FPG zelfs zeer verwarrend. DVM op knelpunten Pagina 103

106 DVM op knelpunten Pagina 104

107 Bijlage B.Knelpunttypen volgens toolbox Benutten en Bouwen Typologie vanuit de Toolbox Benutten en Bouwen Baanvak belasting Bepaald uit Item Remedie Oplossing (inno-project) Aantal treinen (dienst regeling) = product, dus buiten scope. = indicator behaald resultaat Opvolgtijd (2,5 ) Benodigde remweg Blokverkorting Blok op juiste plek Rijden op relatieve remafstand XG en LH regime verbeteren Remtabellen aanpassen Hogere remeisen aan materieel Remtabellen aanpassen Seinplaatsing Seinplaatsing bij OSI Seinplaatsing bij wissels Virtueel koppelen Rijtijd verschillen Volgorde Inhalen mogelijk maken Slimme Inhaalsporen (lay-out) Flexibel inhalen (DVM) Anders Plannen (DVM) Homogeniseren 3 2 treinensysteem Rijtijd per trein Aantal stops per trein verminderen Alterneren Zoneren Rijsnelheid homogeniseren Goederen: beter remmen, meer tractie Tijdverlies/stop beperken Meer tractie Meer grip (adrem) Korter halteren Aan-/afrijdtijd in knooppunt beperken Uitgesteld remmen Deelrijwegen Snelle, rechte route 7% rijtijdspeling verminderen Nauwkeurig rijden volgens plan (HSM) DVM op knelpunten Pagina 105

108 Perron spoor bezetting Aantal treinen (product) Oversteek kansen Gezamenlijke bezettingsduur op een locatie Bruggen (eigenlijk is dit een bijzondere oversteekkans) Transfer, perroncapaciteit Perronbreedte Stijgpunt capaciteit Obstakels op perron Tunnelbreedte Milieu Gebruiksduur perron verkorten Gelijktijdig gebruik voorkomen Beïnvloeden ongelijktijdigheid Kortere bezettingsduur Accepteren van gelijktijdigheid Op een andere locatie kruisen Korter halteren Verkorten af- en aanrijden Verkorten keertijd Verkorten kopmaken Niet meer combineren of splitsen Tijdknopen opheffen Gelijktijdig aan- en afrijdbare perronsporen Niet meer keren Verkorten voorbrengen en afrangeren van treinen Meer perronfasen Flexibel perronspoor gebruik Anders plannen Locale regeling Uitbuigen Sneller rijden Kortere blokken Anders plannen Alternatieve fly-over DVM op knelpunten Pagina 106

109 Bijlage C.Inventarisatie van de knelpuntsituaties In deze bijlage is weergegeven hoe de knelpuntsituaties zijn geïdentificeerd en hoe deze worden gebruikt om te komen tot een geschikte knelpunttypologie. Hierbij wordt de aanpak gehanteerd volgens de stappen die zijn vermeld in paragraaf 7.1 van het rapport. Deze eerste stap beslaat het identificeren van de knelpuntsituaties. Vanuit verschillende bronnen zijn de knelpuntsituaties geïdentificeerd. In de werkwijze voor het opstellen van een geschikte knelpunttypologie zijn de volgende knelpunten gehanteerd: Knelpuntsituaties vanuit het rapport 2 de fase herstelplan spoor : 1. Dordrecht - Lage Zwaluwe 2. Schiphol 3. Breda 4. Eindhoven (transfer) 5. Zwolle (transfer) 6. Amersfoort (westzijde) 7. Geldermalsen 8. Amsterdam Centraal Amsterdam Bijlmer 9. Amsterdam Centraal 10. Amsterdam Transformatorweg 11. Rotterdam Lombardijen (Zuidzijde) 12. s-hertogenbosch (Noordzijde) 13. Tilburg (Oostzijde) 14. Den Haag HS 15. Schiedam Delft aansluiting 16. Rotterdam - Gouda 17. Kijfhoek 18. s-hertogenbosch (Zuidzijde) 19. Eindhoven (Zuidzijde) 20. Flevolijn Weesp - Lelystad 21. Zwolle 22. Amsterdam Muiderpoort Watergraafsmeer 23. Vechtbrug Weesp Knelpuntsituaties vanuit de projecten bij ProRail: 24. Arnhem 25. Lage Zwaluwe 26. Elst 27. Utrecht - Arnhem 28. Utrecht - s-hertogenbosch 29. Nijmegen - Venlo 30. Venlo - Roermond 31. Zevenaar - Winterswijk 32. Willem Spoortunnel Overige Knelpunten vanuit vergelijkbare situaties met de geïdentificeerde problemen: 33. Sophia Spoortunnel 34. Botlek Spoortunnel 35. Deventer - Olst 36. Brug Ravenstein 37. Botlek spoorbrug 38. Calandbrug Rozenburg 39. IJsselbrug Zwolle 40. Schagen - Den Helder DVM op knelpunten Pagina 107

110 DVM op knelpunten Pagina 108

111 Bijlage D.Alternatieve werkwijzen voor een knelpunttypologie Knelpuntindeling 1: groeperen naar probleemkenmerken Op zoek naar een geschikte knelpunttypologie De typologie die binnen de afdelingen van ProRail SpoorOntwikkeling wordt ontwikkeld uit de toolbox Benutten en Bouwen, sluit onvoldoende aan bij het doel dat voor dit project voor ogen wordt gehouden (namelijk het gebruiken van de typologie voor snelle uitspraken over de effectiviteit van maatregelen voor nieuwe knelpunten ). Daarom wordt gezocht naar een alternatieve typologie van knelpunten, waarin deze doelstelling beter wordt vervuld. Om aan de doelstelling tegemoet te komen, zullen de geïdentificeerde knelpuntsituaties centraal worden gesteld. Groeperen van knelpuntsituaties op gelijkwaardige probleemkenmerken is één van de mogelijke werkwijzen om dit doel te bereiken. Stappen in deze aanpak naar een alternatieve knelpunttypologie Voor het groeperen van knelpunten naar aard van hun problemen worden de volgende stappen doorlopen: 1. Het opsommen van de knelpuntsituaties De eerste stap beslaat de inventarisatie van alle (mogelijke) knelpuntsituaties op het spoorwegnet. Hiermee wordt een lijst met de knelpunten uit het spoorwegnet verkregen. Deze lijst van knelpunten worden hierna gebruikt voor het zoeken naar de oplossingen voor de knelpunten. Deze stap is ook al kort beschreven in paragraaf en Bijlage C van dit rapport. 2. Groeperen van gemeenschappelijke knelpuntsoorten naar probleemkenmerken en afleiden van deze groepen tot bruikbare knelpunttypen in een typologie Na identificatie van de knelpunten kan worden vervolgd met het groeperen van de knelpunten naar de kenmerken van de deelproblemen. Deze deelproblemen worden afgeleid vanuit de problemen die op de knelpunten gelden en de omstandigheden waaronder deze optreden (vooral de inrichting van de infrastructuur en de soorten treinverkeer). De toolbox Benutten en Bouwen kan ondersteuning bieden aan de identificatie van deze deelproblemen (zie ook paragraaf 6.2 en Bijlage B). De overzichtlijst met knelpuntgroepen worden gebruikt voor het opstellen van een typologie voor de knelpunten. Vanuit de groepen van gelijkwaardige knelpunten worden knelpunttypen opgesteld. De gezamenlijke kenmerken van de knelpunten uit deze groep komen centraal te staan in de omschrijving van de knelpunttypen. Vervolgens zal een lijst ontstaan van knelpunttypen met daarin alle knelpunten die onder dit type vallen. Hiermee wordt de eerste doelstelling van dit project vervuld. De lijst wordt vervolgens gebruikt voor het afleiden van algemene maatregelen voor het oplossen van de knelpunttypen. 3. Identificeren van de mogelijke oplossingen voor de verschillende knelpunttypen De deelproblemen van de knelpunttypen worden gebruikt voor het genereren van deeloplossingen. Hierbij kan voor een deel gebruik worden gemaakt van de geïdentificeerde deelproblemen uit de toolbox Benutten en Bouwen (zie ook paragraaf 6.2 en Bijlage B). Per deelprobleem van een knelpunttype kunnen deeloplossingen worden opgesteld om dit deelprobleem op te heffen. Hierna ontstaat een lijst van de knelpunten per knelpunttype, de geldende deelproblemen en mogelijke oplossingen voor deze deelproblemen. Deze lijst met oplossingen kan worden gespecificeerd voor de toepassing van DVM. Hiermee wordt de koppeling tussen DVM en de knelpunttypologie gelegd en wordt daarmee aan de tweede doelstelling van dit project voldaan. DVM op knelpunten Pagina 109

112 Knelpuntindeling 2: groeperen naar deeloplossingen Op zoek naar een geschikte knelpunttypologie De knelpunttypologie die binnen de afdelingen van ProRail momenteel wordt ontwikkeld, sluit onvoldoende aan bij het doel van dit project ( het gebruiken van de typologie voor snelle uitspraken over de effectiviteit van maatregelen voor nieuwe knelpunten ). In deze typologie worden de knelpunten centraal gesteld. Groeperen van knelpunten op gelijkwaardige deeloplossingen is een alternatieve typologie van knelpunten, waarin deze doelstelling beter in wordt vervuld. Stappen in deze aanpak naar een alternatieve knelpunttypologie Voor het groeperen van knelpunten naar de deeloplossingen worden de volgende stappen doorlopen: 1. Het opsommen van de knelpuntsituaties De eerste stap beslaat de inventarisatie van alle (mogelijke) knelpuntsituaties op het spoorwegnet. Deze stap is ook al kort beschreven in paragraaf en Bijlage C van dit rapport. 2. Het opstellen van de deelproblemen van knelpuntsituaties Na identificatie van knelpunten wordt vervolgd met het opstellen van deelproblemen voor iedere knelpuntsituatie. Deze problemen worden afgeleid met behulp van de toolbox Benutten en Bouwen (zie ook paragraaf 6.2 en Bijlage B). Als resultaat ontstaat een overzicht van deelproblemen voor alle knelpunten. Deze deelproblemen worden verder gebruikt. 3. Het opstellen van de mogelijke oplossingen voor knelpuntsituaties De deelproblemen worden gebruikt voor het opstellen van mogelijke deeloplossingen voor de knelpunten. Per knelpunt zijn meerdere deelproblemen van toepassing en daarom ook meerdere deeloplossingen mogelijk als maatregelen. De deeloplossingen kunnen worden afgeleid vanuit de aanpak uit de toolbox Benutten en Bouwen (zie ook paragraaf 6.2 en Bijlage B). Hieruit ontstaat een lijst van knelpunten met deeloplossingen. Deze deeloplossingen worden gebruikt voor de eerste groepering van knelpunten. Het aantal deeloplossingen blijft laag, omdat wordt beperkt tot de DVM maatregelen. Bij uitbreiding met andere oplossingen zal de lijst echter snel uitdijen. 4. Groeperen van knelpunten naar gezamenlijke oplossingen De lijst met knelpunten wordt gebruikt voor groepering naar oplossingen. Voor sommige knelpunten zijn meerdere oplossingen mogelijk en daarom komen knelpuntsituaties onder meerdere oplossingen terug. Aan de hand van de groepering wordt een eerste typologie opgesteld, waarin de oplossingen als oplossingstypen worden gebruikt..het is intensiever om nieuwe knelpunten te verdelen binnen de typologie. Dit is vergelijkbaar met de tekortkomingen van de toolbox Benutten en Bouwen. Bovendien worden verschillende soorten van knelpunten onder hetzelfde type deeloplossing verdeeld. De effectiviteit van de oplossing verschilt per knelpunt. Uitbreiding van de typologie is noodzakelijk voor een betrouwbare indicatie over de effectiviteit van deeloplossingen. De aanpak wordt daarom nog verder ontwikkeld. 5. Het groeperen en typeren van gemeenschappelijke soorten van knelpunten Knelpunten uit de typen deeloplossingen worden gegroepeerd op gelijke probleemkenmerken, zoals infrastructuur, treinverkeer en problemen die worden ervaren. De knelpuntsituaties binnen een deeloplossing worden gebruikt voor een typologie. De knelpunttypen worden hierin gekarakteriseerd door gelijkwaardige probleemkenmerken binnen een deeloplossing. Na verdeling van knelpunten in de typologie kan de werking van deeloplossingen voor de knelpunttypen worden onderzocht. Door onderzoek naar de effecten van de deeloplossing op meerdere knelpunten kan worden gekeken of een verband aanwezig is tussen knelpunttype en de effecten van de deeloplossing. Hiermee komt deze aanpak tegemoet aan de doelstellingen van dit project. DVM op knelpunten Pagina 110

113 Bijlage E. Groeperen van knelpunten voor de typologie In deze bijlage is weergegeven hoe de knelpuntsituaties uit stap 1 worden gebruikt om te komen tot een geschikte knelpunttypologie. Hierbij wordt de aanpak gehanteerd volgens de stappen die zijn vermeld in paragraaf van het rapport. Deze tweede stap beslaat het groeperen van de knelpuntsituaties op gelijkwaardige probleemsituaties. In de aanpak van de knelpunttypologie zijn de volgende groepen met knelpunten opgesteld: Groep 1: (Knelpunten op en rond knooppuntstations) 2. Schiphol 6.Amersfoort 12. s-hertogenbosch (Zuidzijde) 14.Den Haag HS 18. s-hertogenbosch (Noordzijde) 19.Eindhoven (Zuidzijde) 24.Arnhem Groep 3: (Knelpunten op aansluitingspunten) 7.Geldermalsen 10.Amsterdam Transformatorweg 11.Rotterdam Lombardijen (Zuidzijde) 13.Tilburg (Oostzijde) 25.Lage Zwaluwe 26.Elst Groep 5: (Knelpunten op baanvakken 2) 29.Nijmegen - Venlo 30.Venlo - Roermond 31.Zevenaar - Winterswijk 40.Schagen - Den Helder Groep 7: (Knelpunten met tunnels) 32.Willem Spoortunnel 33.Sophia Spoortunnel 34.Botlek Spoortunnel Groep 2: (Knelpunten op knooppuntstations ) 3.Breda 4.Eindhoven 5.Zwolle 9.Amsterdam Centraal 21.Zwolle Groep 4: (Knelpunten op baanvakken)) 1. Dordrecht -Lage Zwaluwe 8.Amsterdam Centraal Amsterdam Bijlmer 15.Schiedam Delft aansluiting 16.Rotterdam - Gouda 20.Flevolijn Weesp - Lelystad 22.Amsterdam Muiderpoort Watergraafsmeer 27.Utrecht - Arnhem 28.Utrecht - s-hertogenbosch Groep 6: (Knelpunten op baanvakken 3) 17.Kijfhoek 35.Deventer Olst 36.Brug Ravenstein 37.Botlek spoorbrug Groep 8: (Knelpunten op brugopeningen) 23.Vechtbrug Weesp 37.Botlek spoorbrug 38.Calandbrug Rozenburg 39.IJsselbrug Zwolle DVM op knelpunten Pagina 111

114 DVM op knelpunten Pagina 112

115 Bijlage F. Indeling van knelpunten in de knelpunttypologie Knelpunten op de Knopen Overbezetting van perronsporen Overbezetting door Piekbelasting 3. Breda 4. Eindhoven (transfercapaciteit, niet relevant in project) 5. Zwolle (transfercapaciteit, niet relevant voor project) 21. Zwolle Overbezetting door Gemiddelde Belasting 2. Schiphol 9. Amsterdam Centraal Conflicten tussen kruisende treinstromen Kruisingsconflicten met haltering 6. Amersfoort (westzijde) 7. Geldermalsen 12. s-hertogenbosch (Noordzijde) 14. Den Haag HS 18. s-hertogenbosch (Zuidzijde) 19. Eindhoven (Zuidzijde) 24. Arnhem 25. Lage Zwaluwe Kruisingsconflicten zonder haltering 10. Amsterdam Transformatorweg 11. Rotterdam Lombardijen (Zuidzijde) (Kruising tussen intakking Havenspoorlijn en HSA) 13. Tilburg (Oostzijde) 26. Elst (aansluiting Betuweroute) Kruisingsconflicten door intakking van een opstelterrein 17. Kijfhoek 22. Amsterdam Muiderpoort Watergraafsmeer 24. Arnhem Knelpunten op het Baanvak Opvolghinder op dubbel- en meersporige baanvakken Baanvakken zonder inhaalmogelijkheden 1. Dordrecht - Lage Zwaluwe 8. Amsterdam Centraal Amsterdam Bijlmer 16. Rotterdam Gouda (Rotterdam Noord Goederen wordt niet tot nauwelijks gebruikt als inhaalspoor) Baanvakken met inhaalmogelijkheden Hinder op enkelsporige baanvakken Overige Knelpunten 15. Schiedam Delft Aansluiting 20. Flevolijn Weesp - Lelystad 27. Utrecht - Arnhem 28. Utrecht - s-hertogenbosch Baanvakken met kruisingsmogelijkheden 29. Nijmegen Venlo (Mook - Blerick) 30. Venlo - Roermond 31. Zevenaar - Winterswijk 40. Schagen - Den Helder Baanvakken zonder kruisingsmogelijkheden 35. Deventer - Olst 36. Brug Ravenstein Hellende trajecten met beperkingen Hellingen Tunnels Brugopeningen 32. Willem Spoortunnel 33. Sophia Spoortunnel 34. Botlek Spoortunnel 23. Vechtbrug Weesp 37. Botlek spoorbrug 38. Calandbrug Rozenburg 39. IJsselbrug Zwolle DVM op knelpunten Pagina 113

116 DVM op knelpunten Pagina 114

117 Bijlage G.Bestaande spoorinfrastructuur op Utrecht CS s-hertogenbosch Utrecht CS Utrecht CS Utrecht Lunetten Utrecht Lunetten Geldermalsen Aansluiting (situatie 2004) DVM op knelpunten Pagina 115

118 Geldermalsen Aansluiting Geldermalsen Geldermalsen s-hertogenbosch Diezebrug Aansluiting s-hertogenbosch Diezebrug Aansluiting s-hertogenbosch DVM op knelpunten Pagina 116

119 Bijlage H.Basis Uur Patroon voor Utrecht s-hertogenbosch Basis Uur Patroon 2004 Basis Uur Patroon 2007 DVM op knelpunten Pagina 117

120 DVM op knelpunten Pagina 118

121 Bijlage I.Validatie Ongehinderde Rijtijden van Intercity s Validatie Ongehinderde Rijttijden IC 3501 Validatie Ongehinderde Rijttijden IC 8901 Validatie Ongehinderde Rijtijden IC 3501 Validatie Ongehinderde Rijtijden IC % % 60.00% % Relatief Aantal treinen (%) 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Realisatie 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 Rijtijd (hh:mm:ss) 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Relatief Aantal Model Cumulatief Model Meer % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Totaal Aantal Treinen (%) Relatief Aantal Treinen (%) 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Realisatie 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 Rijtijd (hh:mm:ss) 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Relatief Aantal Model Cumulatief Model Meer % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Totaal Aantal Treinen (%) Validatie Ongehinderde Vertrekvertraging IC 3501 Validatie Ongehinderde Vertrekvertraging IC % % 70.00% % Relatief Aantal treinen (%) 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Relatief Aantal realisatie Cumulatief Realisatie Vertrekvertraging (s) Relatief Aantal Model Cumulatief Model Meer % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Totaal Aantal treinen (%) Relatief Aantal treinen (%) 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Relaitief Aantal Realisatie Cumulatief Realisatie Vertrekvertraging (s) Relatief Aantal Model Cumulatief Model Meer % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Totaal Aantal Treinen (%) DVM op knelpunten Pagina 119

122 Vergelijking van de ongehinderde validatie met de realisatiegegevens Vergelijking Simulatieresultaten validatie IC 3501 Vertrekvertraging Ut Rijtijden Ut-Ht Model realisatie Model realisatie Gemiddelde 0:00:43 0:01:32 0:26:56 0:28:22 Mediaan 0:00:11 0:00:29 0:27:23 0:27:36 Standaardafwijking 0:01:12 0:03:13 0:00:37 0:02:57 Minimum 0:00:00-0:00:19 0:25:47 0:25:01 10% Percentiel 0:00:00 0:00:05 0:25:55 0:26:18 86% Percentiel 0:01:49 0:02:32 0:27:25 0:30:15 90% Percentiel 0:02:16 0:03:27 0:27:25 0:30:59 95% Percentiel 0:03:16 0:06:28 0:27:31 0:32:39 Maximum 0:09:03 0:32:49 0:27:31 0:58:54 Vergelijking Simulatieresultaten validatie IC 8901 Vertrekvertraging Ut Rijtijden Ut-Ht Model realisatie Model realisatie Gemiddelde 0:00:45 0:02:02 0:27:05 0:28:15 Mediaan 0:00:15 0:00:37 0:27:04 0:27:38 Standaardafwijking 0:01:19 0:04:04 0:00:40 0:02:18 Minimum 0:00:00-0:00:16 0:26:01 0:25:15 10% Percentiel 0:00:00 0:00:09 0:26:01 0:26:29 86% Percentiel 0:01:46 0:03:24 0:27:42 0:29:55 90% Percentiel 0:02:06 0:04:52 0:27:42 0:30:29 95% Percentiel 0:03:19 0:08:44 0:27:42 0:32:32 Maximum 0:07:40 0:42:44 0:27:43 0:53:59 DVM op knelpunten Pagina 120

123 Bijlage J. Resultaten na definitieve validatie van het model Simulatieresultaten voor de definitieve validatie van treinserie 3501 Simulatieresultaten voor de definitieve validatie van treinserie 6001 Verdeling van Rijtijden voor treinserie 3501 Ut - Ht Verdeling van Rijtijden voor treinserie 6001 Ut - Gdm - Tl 60,00% 120,00% 35,00% 120,00% 50,00% 100,00% Relatief Aantal treinen (%) 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% Totaal percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) 10,00%,00%,00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer 5,00% 20,00% Rijtijd (hh:mm:ss) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie,00% 0:20:000:20:300:21:000:21:30 0:22:00 0:22:30 0:23:00 0:23:30 0:24:000:24:300:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 Meer,00% Rijtijd (hh:mm:ss) Verdeling van Vertrekvertraging op Ut voor treinserie 3501 Ut - Ht Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie ,00% Verdeling van Vertrekvertraging op Ut voor treinserie 6001 Ut - Gdm - Tl ,00% 60,00% 120,00% Relatief Aantal treinen (%) ,00% 60,00% 40,00% 20,00% Totaal percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) 10,00% 20,00% Meer Vertraging (s),00%,00% Meer,00% Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie Vertraging (s) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie Verdeling van Aankomstvertraging op Ht voor treinserie 3501 Ut - Ht Verdeling van Aankomstvertraging op Gdm voor treinserie 6001 Ut - Gdm - Tl 70,00% 120,00% 60,00% 120,00% 60,00% 100,00% 50,00% 100,00% Relatief Aantal treinen (%) 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 80,00% 60,00% 40,00% Totaal percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 40,00% 30,00% 20,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) 10,00% 20,00% 10,00% 20,00%,00% Meer Vertraging (s),00%,00% Meer Vertraging (s) 0,00% Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie DVM op knelpunten Pagina 121

124 Simulatieresultaten voor validatie van serie 8901 Simulatieresultaten voor validatie van serie Simulatieresultaten voor validatie van serie Verdeling van Rijtijden voor Treinserie 8901 Ut - Ht Verdeling van Rijtijden voor treinserie Gdm - Ht Verdeling van Rijtijden voor Treinserie Ut - Gdm 50,00% 45,00% 120,00% 60,00% 120,00% 35,00% 120,00% 40,00% 100,00% 50,00% 100,00% 30,00% 100,00% Relatief Aantal treinen (%) 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 40,00% 30,00% 20,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) 10,00% 5,00% 20,00% 10,00% 20,00% 5,00% 20,00%,00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie,00%,00% 0:12:30 0:13:00 0:13:30 0:14:00 0:14:30 0:15:00 0:15:30 0:16:00 0:16:30 0:17:00 0:17:30 0:18:00 0:18:30 0:19:00 0:19:30 0:20:00 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie 0,00%,00% 0:17:30 0:18:00 Rijtijd (hh:mm:ss) 0:18:30 0:19:00 0:19:30 0:20:00 0:20:30 0:21:00 0:21:30 0:22:00 0:22:30 0:23:00 0:23:30 0:24:00 0:24:30 0:25:00 Meer Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie 0,00% 70,00% Verdeling van Vertrekvertraging op Ut voor treinserie 8901 Ut - Ht 120,00% 80,00% Verdeling van Vertrekvertraging op Gdm voor treinserie Gdm - Ht 120,00% 70,00% Verdeling van Vertrekvertraging op Ut voor Treinserie Ut - Gdm 120,00% Relatief Aantal treinen (%) 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) 10,00% 20,00% 10,00% 20,00% 10,00% 20,00%,00% Meer Vertraging (s),00%,00% Meer Vertraging (s) 0,00%,00% Meer Vertraging (s) 0,00% Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie Verdeling van Aankomstvertraging op Ht voor treinserie 8901 Ut - Ht Verdeling van Aankomstvertraging op Ht voor Treinserie Gdm - Ht Verdeling van Aankomstvertraging op Gdm voor Treinserie Ut - Gdm 60,00% 120,00% 80,00% 120,00% 40,00% 120,00% 50,00% 100,00% 70,00% 100,00% 35,00% 100,00% Relatief Aantal treinen (%) 40,00% 30,00% 20,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) Relatief Aantal treinen (%) 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 80,00% 60,00% 40,00% Percentage (%) 10,00% 20,00% 10,00% 20,00% 5,00% 20,00%,00% Meer Vertraging (s) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie,00%,00% Meer Vertraging (s) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie 0,00%,00% Meer Vertraging (s) Relatief Aantal Model Relatief Aantal Realisatie Cumulatief Model Cumulatief Realisatie 0,00% DVM op knelpunten Pagina 122

125 Bijlage K. Simulatieresultaten voor de dienstregeling van 2004 Output van de simulatie zonder vertragingen DVM op knelpunten Pagina 123

126 Simulatieresultaten voor de rijtijden voor 2004 Gemiddelde rijtijden Vergelijking van de gemiddelde rijtijd ten opzichte van de geplande rijtijd Geplande FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Rijtijd Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :00,0 27:13,5-00:46,5-2,77% 27:00,7-00:59,3-3,53% 27:23,1-00:36,9-2,20% 27:14,1-00:45,9-2,73% IC :00,0 27:28,5-00:31,5-1,87% 27:06,0-00:54,0-3,22% 27:48,7-00:11,3-0,67% 26:59,3-01:00,7-3,61% ST :00,0 22:58,9-01:01,1-4,24% 22:59,1-01:00,9-4,23% 22:06,4-01:53,6-7,89% 22:01,1-01:58,9-8,26% ST :00,0 16:01,1 00:01,1 0,11% 16:00,3 00:00,3 0,03% 15:33,8-00:26,2-2,73% 15:24,0-00:36,0-3,75% ST :00,0 20:15,1 00:15,1 1,26% 20:18,5 00:18,5 1,54% 20:03,4 00:03,4 0,29% 20:03,4 00:03,4 0,28% Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :13,4-00:46,6-2,77% 27:00,7-00:59,3-3,53% 27:14,3-00:45,7-2,72% 27:07,8-00:52,2-3,11% IC :28,5-00:31,5-1,87% 27:05,7-00:54,3-3,23% 27:44,6-00:15,4-0,92% 27:19,6-00:40,4-2,40% ST :58,9-01:01,1-4,25% 22:59,9-01:00,1-4,17% 22:01,0-01:59,0-8,27% 22:05,1-01:54,9-7,98% ST :01,1 00:01,1 0,11% 15:59,6-00:00,4-0,04% 15:35,1-00:24,9-2,59% 15:39,2-00:20,8-2,17% ST :12,6 00:12,6 1,05% 20:19,6 00:19,6 1,63% 19:51,9-00:08,1-0,67% 20:06,0 00:06,0 0,50% Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :07,6-00:52,4-3,12% 26:57,9-01:02,1-3,70% 27:14,4-00:45,6-2,71% 27:06,8-00:53,2-3,16% IC :21,4-00:38,6-2,30% 27:05,7-00:54,3-3,23% 27:22,1-00:37,9-2,25% 27:20,1-00:39,9-2,37% ST :59,0-01:01,0-4,24% 23:00,0-01:00,0-4,16% 22:00,8-01:59,2-8,28% 22:04,9-01:55,1-7,99% ST :06,2 00:06,2 0,65% 16:06,4 00:06,4 0,67% 15:57,8-00:02,2-0,23% 15:56,9-00:03,1-0,32% ST :12,7 00:12,7 1,06% 20:19,1 00:19,1 1,59% 19:52,1-00:07,9-0,66% 20:05,5 00:05,5 0,46% 95% percentiel van de rijtijden Vergelijking van de 95% percentiel van de rijtijden ten opzichte van de geplande rijtijd Geplande FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Rijtijd Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :00,0 29:15,7 01:15,7 4,50% 27:32,2-00:27,8-1,65% 27:46,0-00:14,0-0,83% 27:46,0-00:14,0-0,83% IC :00,0 28:04,7 00:04,7 0,28% 27:42,0-00:18,0-1,07% 31:50,6 03:50,6 13,72% 27:26,0-00:34,0-2,02% ST :00,0 24:02,3 00:02,3 0,16% 24:07,1 00:07,1 0,49% 23:06,7-00:53,3-3,70% 23:04,8-00:55,2-3,83% ST :00,0 16:36,0 00:36,0 3,75% 16:35,1 00:35,1 3,65% 16:11,9 00:11,9 1,23% 15:58,8-00:01,2-0,12% ST :00,0 21:11,1 01:11,1 5,92% 21:28,2 01:28,2 7,35% 21:17,5 01:17,5 6,46% 21:14,6 01:14,6 6,21% Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :15,7 01:15,7 4,50% 27:32,2-00:27,8-1,65% 27:46,0-00:14,0-0,83% 27:05,0-00:55,0-3,27% IC :04,7 00:04,7 0,28% 27:42,0-00:18,0-1,07% 31:47,4 03:47,4 13,54% 27:18,0-00:42,0-2,50% ST :02,3 00:02,3 0,16% 24:04,2 00:04,2 0,29% 23:03,8-00:56,2-3,90% 23:17,0-00:43,0-2,99% ST :36,0 00:36,0 3,75% 16:35,1 00:35,1 3,65% 16:19,0 00:19,0 1,98% 16:18,0 00:18,0 1,87% ST :11,1 01:11,1 5,92% 21:43,6 01:43,6 8,63% 20:57,0 00:57,0 4,75% 21:59,0 01:59,0 9,92% Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :08,0 00:08,0 0,48% 27:31,0-00:29,0-1,73% 27:46,0-00:14,0-0,83% 27:05,0-00:55,0-3,27% IC :04,7 00:04,7 0,28% 27:42,0-00:18,0-1,07% 29:07,8 01:07,8 4,04% 27:35,7-00:24,3-1,45% ST :02,3 00:02,3 0,16% 24:04,2 00:04,2 0,29% 23:03,8-00:56,2-3,90% 23:17,0-00:43,0-2,99% ST :59,5 00:59,5 6,19% 16:43,1 00:43,2 4,49% 17:13,0 01:13,0 7,60% 17:39,8 01:39,8 10,39% ST :11,1 01:11,1 5,92% 21:43,6 01:43,6 8,63% 20:57,0 00:57,0 4,75% 21:43,8 01:43,8 8,65% Minimale Rijtijd Vergelijking van de gemiddelde rijtijd ten opzichte van de technisch minimale rijtijd FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :00,0 27:13,5 02:13,5 8,90% 27:00,7 02:00,7 8,04% 27:23,1 02:23,1 9,54% 27:14,1 02:14,1 8,94% IC :13,0 27:28,5 02:15,5 8,96% 27:06,0 01:53,0 7,47% 27:48,7 02:35,7 10,29% 26:59,3 01:46,3 7,03% ST :54,0 22:58,9 02:04,9 9,96% 22:59,1 02:05,1 9,98% 22:06,4 01:12,4 5,77% 22:01,1 01:07,1 5,35% ST :09,0 16:01,1 01:52,1 13,20% 16:00,3 01:51,3 13,11% 15:33,8 01:24,7 9,98% 15:24,0 01:15,0 8,84% ST :08,0 20:15,1 02:07,1 11,68% 20:18,5 02:10,5 12,00% 20:03,4 01:55,4 10,61% 20:03,4 01:55,4 10,60% Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :13,4 02:13,4 8,89% 27:00,7 02:00,7 8,04% 27:14,3 02:14,3 8,95% 27:07,8 02:07,8 8,52% IC :28,5 02:15,5 8,96% 27:05,7 01:52,7 7,45% 27:44,6 02:31,6 10,02% 27:19,6 02:06,6 8,37% ST :58,9 02:04,9 9,96% 22:59,9 02:05,9 10,04% 22:01,0 01:07,0 5,34% 22:05,1 01:11,1 5,67% ST :01,1 01:52,1 13,20% 15:59,6 01:50,6 13,03% 15:35,1 01:26,1 10,15% 15:39,2 01:30,2 10,62% ST :12,6 02:04,6 11,46% 20:19,6 02:11,6 12,10% 19:51,9 01:43,9 9,55% 20:06,0 01:58,0 10,85% Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :07,6 02:07,6 8,50% 26:57,9 01:57,9 7,86% 27:14,4 02:14,4 8,96% 27:06,8 02:06,8 8,46% IC :21,4 02:08,4 8,49% 27:05,7 01:52,7 7,45% 27:22,1 02:09,1 8,54% 27:20,1 02:07,1 8,40% ST :59,0 02:05,0 9,97% 23:00,0 02:06,0 10,05% 22:00,8 01:06,8 5,32% 22:04,9 01:10,9 5,66% ST :06,2 01:57,2 13,81% 16:06,4 01:57,4 13,83% 15:57,8 01:48,8 12,82% 15:56,9 01:47,9 12,71% ST :12,7 02:04,7 11,46% 20:19,1 02:11,1 12,05% 19:52,1 01:44,1 9,57% 20:05,5 01:57,5 10,80% Minimale Rijtijd Vergelijking van de 95% percentiel van de rijtijden ten opzichte van de Technisch Minimale Rijtijd FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Rijtijd Verschil Relatief Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :00,0 29:15,7 04:15,7 17,04% 27:32,2 02:32,2 10,15% 27:46,0 02:46,0 11,07% 27:46,0 02:46,0 11,07% IC :13,0 28:04,7 02:51,7 11,35% 27:42,0 02:29,0 9,85% 31:50,6 06:37,6 26,28% 27:26,0 02:13,0 8,79% ST :11,0 24:02,3 02:51,3 13,47% 24:07,1 02:56,1 13,86% 23:06,7 01:55,7 9,10% 23:04,8 01:53,8 8,96% ST :09,0 16:36,0 02:27,0 17,31% 16:35,1 02:26,1 17,20% 16:11,9 02:02,9 14,47% 15:58,8 01:49,8 12,94% ST :08,0 21:11,1 03:03,1 16,82% 21:28,2 03:20,2 18,41% 21:17,5 03:09,6 17,42% 21:14,6 03:06,6 17,15% Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :15,7 04:15,7 17,04% 27:32,2 02:32,2 10,15% 27:46,0 02:46,0 11,07% 27:05,0 02:05,0 8,33% IC :04,7 02:51,7 11,35% 27:42,0 02:29,0 9,85% 31:47,4 06:34,4 26,07% 27:18,0 02:05,0 8,26% ST :02,3 02:51,3 13,47% 24:04,2 02:53,2 13,62% 23:03,8 01:52,8 8,88% 23:17,0 02:06,0 9,91% ST :36,0 02:27,0 17,31% 16:35,1 02:26,1 17,20% 16:19,0 02:10,0 15,31% 16:18,0 02:09,0 15,19% ST :11,1 03:03,1 16,82% 21:43,6 03:35,6 19,82% 20:57,0 02:49,0 15,53% 21:59,0 03:51,0 21,23% Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :08,0 03:08,0 12,53% 27:31,0 02:31,0 10,07% 27:46,0 02:46,0 11,07% 27:05,0 02:05,0 8,33% IC :04,7 02:51,7 11,35% 27:42,0 02:29,0 9,85% 29:07,8 03:54,8 15,52% 27:35,7 02:22,7 9,43% ST :02,3 02:51,3 13,47% 24:04,2 02:53,2 13,62% 23:03,8 01:52,8 8,88% 23:17,0 02:06,0 9,91% ST :59,5 02:50,5 20,08% 16:43,1 02:34,1 18,16% 17:13,0 03:04,0 21,67% 17:39,8 03:30,7 24,82% ST :11,1 03:03,1 16,82% 21:43,6 03:35,6 19,82% 20:57,0 02:49,0 15,53% 21:43,8 03:35,8 19,83% Vergelijking van de gemiddelde rijtijd ten opzichte van de geplande rijtijd voor een volledig viersporig traject Geplande FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Rijtijd Rijtijd Verschil Rijtijd Verschil Rijtijd Verschil Rijtijd Verschil Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :15,0 27:13,5 00:58,5 27:00,7 00:45,7 27:23,1 01:08,1 27:14,1 00:59,1 IC :28,7 27:28,5 00:59,9 27:06,0 00:37,3 27:48,7 01:20,0 26:59,3 00:30,6 ST :56,7 22:58,9 01:02,2 22:59,1 01:02,4 22:06,4 00:09,7 22:01,1 00:04,4 ST :51,5 16:01,1 01:09,6 16:00,3 01:08,8 15:33,8 00:42,3 15:24,0 00:32,6 ST :02,4 20:15,1 01:12,7 20:18,5 01:16,1 20:03,4 01:01,0 20:03,4 01:01,0 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :13,4 00:58,4 27:00,7 00:45,7 27:14,3 00:59,3 27:07,8 00:52,8 IC :28,5 00:59,9 27:05,7 00:37,0 27:44,6 01:15,9 27:19,6 00:51,0 ST :58,9 01:02,2 22:59,9 01:03,2 22:01,0 00:04,3 22:05,1 00:08,4 ST :01,1 01:09,6 15:59,6 01:08,1 15:35,1 00:43,7 15:39,2 00:47,7 ST :12,6 01:10,2 20:19,6 01:17,2 19:51,9 00:49,5 20:06,0 01:03,6 Met 1 Inhaalmogelijkheden IC :07,6 00:52,6 26:57,9 00:42,9 27:14,4 00:59,4 27:06,8 00:51,8 IC :21,4 00:52,7 27:05,7 00:37,0 27:22,1 00:53,5 27:20,1 00:51,5 ST :59,0 01:02,3 23:00,0 01:03,3 22:00,8 00:04,1 22:04,9 00:08,2 ST :06,2 01:14,8 16:06,4 01:15,0 15:57,8 01:06,4 15:56,9 01:05,5 ST :12,7 01:10,3 20:19,1 01:16,7 19:52,1 00:49,7 20:05,5 01:03,1 Vergelijking van de 95% percentiel ten opzichte van de plantijd voor een volledig viersporig traject Geplande FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Rijtijd Rijtijd Verschil Rijtijd Verschil Rijtijd Verschil Rijtijd Verschil Met 1 Inhaalmogelijkheid IC :15,0 29:15,7 03:00,7 27:32,2 01:17,2 27:46,0 01:31,0 27:46,0 01:31,0 IC :28,7 28:04,7 01:36,1 27:42,0 01:13,4 31:50,6 05:21,9 27:26,0 00:57,4 ST :14,6 24:02,3 01:47,7 24:07,1 01:52,5 23:06,7 00:52,1 23:04,8 00:50,3 ST :51,5 16:36,0 01:44,6 16:35,1 01:43,6 16:11,9 01:20,4 15:58,8 01:07,4 ST :02,4 21:11,1 02:08,7 21:28,2 02:25,8 21:17,5 02:15,2 21:14,6 02:12,2 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC :15,7 03:00,7 27:32,2 01:17,2 27:46,0 01:31,0 27:05,0 00:50,0 IC :04,7 01:36,1 27:42,0 01:13,4 31:47,4 05:18,8 27:18,0 00:49,4 ST :02,3 01:47,7 24:04,2 01:49,6 23:03,8 00:49,3 23:17,0 01:02,5 ST :36,0 01:44,6 16:35,1 01:43,6 16:19,0 01:27,6 16:18,0 01:26,5 ST :11,1 02:08,7 21:43,6 02:41,2 20:57,0 01:54,6 21:59,0 02:56,6 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC :08,0 01:53,0 27:31,0 01:16,0 27:46,0 01:31,0 27:05,0 00:50,0 IC :04,7 01:36,1 27:42,0 01:13,4 29:07,8 02:39,2 27:35,7 01:07,1 ST :02,3 01:47,7 24:04,2 01:49,6 23:03,8 00:49,3 23:17,0 01:02,5 ST :59,5 02:08,0 16:43,1 01:51,7 17:13,0 02:21,5 17:39,8 02:48,3 ST :11,1 02:08,7 21:43,6 02:41,2 20:57,0 01:54,6 21:43,8 02:41,4 DVM op knelpunten Pagina 124

127 Onderlinge vergelijking van de rijtijdverdelingen Rijtijdverdeling voor de intercityserie 8901 (Utrecht s-hertogenbosch) Verdeling van Rijtijden IC 8901 voor DVM met vaste vertrektijden (2004) Rijtijdverdeling voor de stoptreinserie 6001 (Utrecht - Geldermalsen) Verdeling van Rijtijden ST 6001 voor DVM met vaste vertrektijden (2004) % % % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS % 0:20:00 0:20:30 0:21:00 0:21:30 0:22:00 0:22:30 0:23:00 0:23:30 0:24:00 0:24:30 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Verdeling van Rijtijden IC 8901 voor DVM met opsparen van vertrektijden (2004) Verdeling van Rijtijden ST 6001 voor DVM met opsparen van vertrektijden % % % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 20.00% 0.00% 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 0:28:00 0:28:30 0:29:00 0:29:30 0:30:00 0:30:30 0:31:00 0:31:30 0:32:00 0:32:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) 0.00% 0:20:00 0:20:30 0:21:00 0:21:30 0:22:00 0:22:30 0:23:00 0:23:30 0:24:00 0:24:30 0:25:00 0:25:30 0:26:00 0:26:30 0:27:00 0:27:30 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Opsparen FOFS-2 Opsparen FOFS-3 DVM op knelpunten Pagina 125

128 Rijtijdverdeling voor de stoptreinserie (Geldermalsen s-hertogenbosch) Verdeling van Rijtijden ST voor DVM met vaste vertrektijden (2004) % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:12:30 0:13:00 0:13:30 0:14:00 0:14:30 0:15:00 0:15:30 0:16:00 0:16:30 0:17:00 0:17:30 0:18:00 0:18:30 0:19:00 0:19:30 0:20:00 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie FCFS-1 FCFS-2 FCFS-3 FOFS-1 FOFS-2 FOFS-3 Verdeling van Rijtijden ST voor DVM met opsparen van vertrektijden (2004) % % Percentage treinen binnen rijtijd (%) 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% 0:12:30 0:13:00 0:13:30 0:14:00 0:14:30 0:15:00 0:15:30 0:16:00 0:16:30 0:17:00 0:17:30 0:18:00 0:18:30 0:19:00 0:19:30 0:20:00 Meer Rijtijd (hh:mm:ss) Referentie Opsparen FCFS-1 Opsparen FCFS-2 Opsparen FCFS-3 Opsparen FOFS-1 Opsparen FOFS-2 Opsparen FOFS-3 DVM op knelpunten Pagina 126

129 Simulatieresultaten voor de belasting van de infrastructuurelementen Gemiddelde belasting van de infrastructuur Gemiddelde waarde Meetpunt Referentie situatie 2004 Gemiddelde waarde van de Gemiddelde Belasting voor de situatie 2004 Belasting FCFS FOFS Opsparen + FCFS Vergelijking met Referentie Belasting Vergelijking met Referentie Belasting Vergelijking met Referentie Belasting Met 1 Inhaalmogelijkheid Opsparen + FOFS Vergelijking met Referentie Ln 20,51 20,59 0,07 20,45-0,07 20,20-0,31 20,13-0,38 Utl 29,35 29,41 0,06 29,30-0,05 27,23-2,12 27,11-2,24 Htn Binnen 33,79 33,78 0,00 33,81 0,02 33,47-0,31 33,44-0,34 Htn Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Cl 33,24 33,33 0,09 33,31 0,07 32,58-0,66 32,53-0,71 Gdma 28,68 28,65-0,02 28,55-0,13 28,28-0,40 28,14-0,54 Gdm 3a 6,91 6,91 0,00 6,89-0,02 6,89-0,02 6,87-0,04 Gdm 4a 6,40 6,40 0,00 6,40 0,00 6,30-0,10 6,30-0,10 Gdm 4b 10,10 10,12 0,01 10,08-0,02 9,57-0,53 9,54-0,57 Gdm Midden 6,10 6,12 0,02 6,10 0,00 6,28 0,18 6,26 0,16 Zbm Binnen 17,54 17,50-0,04 17,54 0,00 14,71-2,83 14,83-2,71 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 11,97 11,80-0,18 11,97 0,00 12,05 0,07 12,21 0,24 Htda 15,36 15,24-0,12 15,35-0,01 15,39 0,03 15,50 0,15 Met 2 Inhaalmogelijkheden Ln 20,59 20,59 20,50 20,50 20,20 20,20 20,19 20,19 Utl 29,26-0,08 29,22-0,13 27,17-2,18 27,17-2,18 Htn Binnen 22,20-11,58 22,37-11,42 21,70-12,09 22,03-11,75 Htn Buiten 14,06 14,06 14,12 14,12 13,88 13,88 14,12 14,12 Cl 33,38 0,14 33,28 0,04 32,58-0,66 32,51-0,73 Gdma 28,66-0,02 28,61-0,07 28,28-0,40 28,31-0,37 Gdm 3a 6,91 0,00 6,91 0,00 6,89-0,02 6,89-0,02 Gdm 4a 6,40 0,00 6,40 0,00 6,30-0,10 6,30-0,10 Gdm 4b 10,12 0,02 10,09-0,01 9,57-0,53 9,57-0,54 Gdm Midden 6,12 0,02 6,10 0,00 6,28 0,18 6,26 0,16 Zbm Binnen 17,50-0,04 17,52-0,02 14,72-2,82 14,78-2,76 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 11,80-0,18 11,96-0,02 12,05 0,07 12,22 0,25 Htda 15,25-0,11 15,35-0,01 15,38 0,03 15,50 0,14 Met 3 Inhaalmogelijkheden Ln 20,59 20,59 20,50 20,50 20,20 20,20 20,19 20,19 Utl 29,26-0,09 29,21-0,13 27,17-2,18 27,15-2,20 Htn Binnen 22,22-11,57 22,39-11,40 21,70-12,09 22,07-11,72 Htn Buiten 14,06 14,06 14,12 14,12 13,88 13,88 14,12 14,12 Cl 33,38 0,14 33,27 0,03 32,57-0,67 32,48-0,76 Gdma 28,66-0,02 28,61-0,07 28,27-0,41 28,30-0,37 Gdm 3a 6,91 0,00 6,91 0,00 6,89-0,02 6,89-0,02 Gdm 4a 6,40 0,00 6,40 0,00 6,30-0,10 6,30-0,10 Gdm 4b 10,12 0,02 10,09-0,02 9,57-0,53 9,57-0,54 Gdm Midden 6,12 0,02 6,10 0,00 6,28 0,18 6,26 0,16 Zbm Binnen 9,10-8,44 9,12-8,42 7,50-10,04 7,48-10,06 Zbm Buiten 8,59 8,59 8,62 8,62 7,80 7,80 7,87 7,87 Hdl 11,82-0,16 11,97-0,01 12,05 0,08 12,11 0,13 Htda 15,23-0,12 15,34-0,01 15,49 0,14 15,44 0,08 Maximale waarde Dienstpunt Referentie situatie 2004 Maximum waarde van de Gemiddelde Belasting voor de situatie 2004 FCFS Vergelijking Belasting met Referentie FOFS Vergelijking Belasting met Referentie Opsparen + FCFS Vergelijking Belasting met Referentie Opsparen + FOFS Vergelijking Belasting met Referentie Met 1 Inhaalmogelijkheid Ln 22,00 22,36 0,36 22,00 0,00 21,12-0,88 20,82-1,18 Utl 32,96 32,94-0,02 32,94-0,02 28,49-4,47 28,49-4,47 Htn Binnen 35,72 35,85 0,13 35,84 0,12 36,33 0,61 36,33 0,61 Htn Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Cl 34,90 34,83-0,07 34,83-0,07 35,74 0,84 35,74 0,84 Gdma 29,31 29,31 0,00 29,31 0,00 28,81-0,50 28,81-0,50 Gdm 3a 6,92 6,92 0,00 6,92 0,00 6,89-0,03 6,89-0,03 Gdm 4a 6,41 6,41 0,00 6,41 0,00 6,30-0,11 6,31-0,10 Gdm 4b 10,89 10,79-0,10 10,78-0,11 10,26-0,63 10,25-0,64 Gdm Midden 6,26 6,50 0,24 6,26 0,00 6,50 0,24 6,34 0,08 Zbm Binnen 18,66 18,66 0,00 18,66 0,00 15,77-2,89 15,82-2,84 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 12,19 12,19 0,00 12,19 0,00 12,27 0,08 12,26 0,07 Htda 15,79 15,70-0,09 15,79 0,00 15,57-0,22 15,54-0,25 Met 2 Inhaalmogelijkheden Ln 22,36 0,36 22,00 0,00 21,12-0,88 20,77-1,23 Utl 32,94-0,02 32,94-0,02 28,49-4,47 28,49-4,47 Htn Binnen 24,54-11,18 24,90-10,82 22,84-12,88 25,39-10,33 Htn Buiten 14,93 14,93 14,93 14,93 13,93 13,93 13,93 13,93 Cl 34,94 0,04 34,94 0,04 35,74 0,84 35,74 0,84 Gdma 29,31 0,00 29,31 0,00 28,81-0,50 28,81-0,50 Gdm 3a 6,93 0,01 6,93 0,01 6,89-0,03 6,89-0,03 Gdm 4a 6,41 0,00 6,41 0,00 6,30-0,11 6,31-0,10 Gdm 4b 10,79-0,10 10,78-0,11 10,26-0,63 10,25-0,64 Gdm Midden 6,50 0,24 6,26 0,00 6,50 0,24 6,26 0,00 Zbm Binnen 18,66 0,00 18,66 0,00 15,39-3,27 15,82-2,84 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 12,19 0,00 12,19 0,00 12,27 0,08 12,26 0,07 Htda 15,70-0,09 15,79 0,00 15,57-0,22 15,54-0,25 Met 3 Inhaalmogelijkheden Ln 22,36 0,36 22,00 0,00 21,12-0,88 20,77-1,23 Utl 32,94-0,02 32,94-0,02 28,49-4,47 28,49-4,47 Htn Binnen 24,54-11,18 25,39-10,33 22,84-12,88 25,39-10,33 Htn Buiten 14,93 14,93 14,93 14,93 13,93 13,93 13,93 13,93 Cl 34,94 0,04 34,94 0,04 35,74 0,84 35,74 0,84 Gdma 29,31 0,00 29,31 0,00 28,81-0,50 28,81-0,50 Gdm 3a 6,93 0,01 6,93 0,01 6,89-0,03 6,89-0,03 Gdm 4a 6,41 0,00 6,41 0,00 6,30-0,11 6,31-0,10 Gdm 4b 10,79-0,10 10,78-0,11 10,26-0,63 10,25-0,64 Gdm Midden 6,50 0,24 6,26 0,00 6,50 0,24 6,27 0,01 Zbm Binnen 9,42-9,24 9,42-9,24 7,72-10,94 7,60-11,06 Zbm Buiten 9,91 9,91 10,77 10,77 9,39 9,39 9,75 9,75 Hdl 12,19 0,00 12,19 0,00 12,27 0,08 12,26 0,07 Htda 15,70-0,09 15,76-0,03 15,57-0,22 15,54-0,25 DVM op knelpunten Pagina 127

130 Maximale Belasting van de infrastructuur Gemiddelde waarde Dienstpunt Referentie situatie 2004 Gemiddelde waarde van de Maximum Belasting voor de situatie 2004 Belasting FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Vergelijking met Referentie Belasting Vergelijking met Referentie Belasting Vergelijking met Referentie Belasting Vergelijking met Referentie Met 1 Inhaalmogelijkheid Ln 33,82 33,65-0,17 33,72-0,09 33,09-0,73 33,33-0,49 Utl 47,69 47,58-0,11 47,60-0,09 44,19-3,50 44,31-3,37 Htn Binnen 54,43 54,13-0,30 54,54 0,11 54,03-0,40 54,45 0,02 Htn Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Cl 53,17 53,04-0,13 53,31 0,15 52,61-0,56 53,01-0,16 Gdma 45,20 45,00-0,21 44,79-0,41 44,73-0,47 44,72-0,49 Gdm 3a 12,16 11,77-0,39 12,07-0,09 12,12-0,05 12,38 0,22 Gdm 4a 9,91 9,91 0,00 9,91 0,00 9,80-0,11 9,80-0,10 Gdm 4b 16,63 16,30-0,33 16,35-0,28 16,74 0,11 17,06 0,43 Gdm Midden 10,36 10,41 0,04 10,35-0,01 11,01 0,65 10,95 0,59 Zbm Binnen 28,36 28,37 0,01 28,37 0,02 24,33-4,02 24,67-3,68 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 19,59 19,23-0,35 19,53-0,05 20,17 0,59 20,52 0,94 Htda 24,81 24,60-0,21 24,75-0,06 25,61 0,81 25,82 1,02 Met 2 Inhaalmogelijkheden Ln 33,65-0,17 33,71-0,11 33,09-0,73 33,30-0,52 Utl 47,38-0,31 47,46-0,23 44,09-3,59 44,29-3,40 Htn Binnen 36,22-18,21 37,09-17,33 35,94-18,49 37,24-17,19 Htn Buiten 23,37 23,37 23,52 23,52 23,39 23,39 23,44 23,44 Cl 53,12-0,05 53,14-0,02 52,63-0,54 52,89-0,28 Gdma 44,99-0,21 45,03-0,18 44,73-0,47 44,99-0,21 Gdm 3a 11,73-0,44 12,16 0,00 12,12-0,04 12,48 0,32 Gdm 4a 9,91 0,00 9,91 0,00 9,80-0,11 9,80-0,11 Gdm 4b 16,31-0,32 16,45-0,18 16,74 0,11 16,90 0,27 Gdm Midden 10,41 0,04 10,34-0,02 11,01 0,65 10,94 0,57 Zbm Binnen 28,37 0,01 28,36 0,01 24,35-4,01 24,61-3,74 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 19,23-0,35 19,49-0,09 20,19 0,60 20,48 0,89 Htda 24,60-0,21 24,73-0,08 25,61 0,80 25,78 0,97 Met 3 Inhaalmogelijkheden Ln 33,65-0,17 33,71-0,11 33,09-0,73 33,30-0,52 Utl 47,39-0,30 47,46-0,23 44,09-3,59 44,29-3,40 Htn Binnen 36,28-18,15 37,15-17,28 35,94-18,49 37,30-17,13 Htn Buiten 23,37 23,37 23,52 23,52 23,39 23,39 23,44 23,44 Cl 53,11-0,06 53,11-0,06 52,63-0,54 52,80-0,37 Gdma 44,99-0,21 45,03-0,17 44,73-0,47 44,96-0,24 Gdm 3a 11,72-0,44 12,18 0,01 12,12-0,04 12,46 0,30 Gdm 4a 9,91 0,00 9,91 0,00 9,80-0,11 9,80-0,11 Gdm 4b 16,31-0,32 16,44-0,20 16,76 0,13 16,93 0,30 Gdm Midden 10,41 0,04 10,34-0,02 11,01 0,65 10,94 0,57 Zbm Binnen 15,15-13,21 15,11-13,24 13,15-15,20 13,04-15,32 Zbm Buiten 14,27 14,27 14,55 14,55 13,52 13,52 13,69 13,69 Hdl 19,28-0,30 19,51-0,08 20,21 0,62 20,25 0,66 Htda 24,56-0,25 24,71-0,09 25,87 1,06 25,69 0,88 Maximale waarde Dienstpunt Referentie situatie 2004 Maximum waarde van de Maximale Belasting voor de situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Vergelijking Vergelijking Vergelijking Vergelijking Belasting met Referentie Belasting met Referentie Belasting met Referentie Belasting met Referentie Met 1 Inhaalmogelijkheid Ln 38,69 39,17 0,48 38,58-0,11 37,52-1,17 39,36 0,67 Utl 53,61 53,54-0,07 52,49-1,12 49,94-3,67 49,67-3,94 Htn Binnen 60,46 62,43 1,97 62,44 1,98 60,07-0,39 59,24-1,22 Htn Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Cl 57,11 56,75-0,36 60,39 3,28 57,60 0,49 59,23 2,12 Gdma 48,28 48,07-0,21 47,77-0,51 47,29-0,99 48,36 0,08 Gdm 3a 15,56 15,53-0,03 15,53-0,03 15,50-0,06 15,50-0,06 Gdm 4a 12,41 12,41 0,00 12,41 0,00 12,69 0,28 12,69 0,28 Gdm 4b 21,92 22,58 0,66 21,28-0,64 22,00 0,08 22,00 0,08 Gdm Midden 11,56 12,69 1,13 11,56 0,00 12,03 0,47 12,03 0,47 Zbm Binnen 32,73 32,73 0,00 32,73 0,00 28,67-4,06 31,09-1,64 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 21,33 21,19-0,14 21,33 0,00 22,15 0,82 23,52 2,19 Htda 27,53 27,53 0,00 27,53 0,00 27,52-0,01 29,16 1,63 Met 2 Inhaalmogelijkheden Ln 39,17 0,48 37,77-0,92 37,52-1,17 37,52-1,17 Utl 53,54-0,07 54,20 0,59 49,94-3,67 49,94-3,67 Htn Binnen 40,94-19,52 46,86-13,60 41,90-18,56 51,43-9,03 Htn Buiten 26,81 26,81 26,81 26,81 26,19 26,19 26,19 26,19 Cl 57,09-0,02 57,16 0,05 57,60 0,49 57,60 0,49 Gdma 47,84-0,44 47,77-0,51 47,29-0,99 47,72-0,56 Gdm 3a 15,53-0,03 15,56 0,00 15,50-0,06 15,50-0,06 Gdm 4a 12,41 0,00 12,41 0,00 12,69 0,28 12,69 0,28 Gdm 4b 22,58 0,66 23,97 2,05 22,00 0,08 21,68-0,24 Gdm Midden 12,69 1,13 11,56 0,00 12,03 0,47 11,78 0,22 Zbm Binnen 32,73 0,00 32,73 0,00 28,67-4,06 28,03-4,70 Zbm Buiten 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Hdl 21,19-0,14 21,33 0,00 22,15 0,82 21,53 0,20 Htda 27,53 0,00 27,53 0,00 27,52-0,01 27,42-0,11 Met 3 Inhaalmogelijkheden Ln 39,17 0,48 37,77-0,92 37,52-1,17 37,52-1,17 Utl 53,54-0,07 54,20 0,59 49,94-3,67 49,94-3,67 Htn Binnen 40,94-19,52 48,38-12,08 41,90-18,56 51,45-9,01 Htn Buiten 26,81 26,81 26,81 26,81 26,19 26,19 26,19 26,19 Cl 57,09-0,02 57,16 0,05 57,60 0,49 57,67 0,56 Gdma 47,84-0,44 47,77-0,51 47,29-0,99 47,51-0,77 Gdm 3a 15,53-0,03 15,56 0,00 15,50-0,06 15,50-0,06 Gdm 4a 12,41 0,00 12,41 0,00 12,69 0,28 12,69 0,28 Gdm 4b 22,58 0,66 23,97 2,05 22,00 0,08 21,68-0,24 Gdm Midden 12,69 1,13 11,56 0,00 12,03 0,47 11,81 0,25 Zbm Binnen 18,11-14,62 17,92-14,81 14,78-17,95 14,42-18,31 Zbm Buiten 21,35 21,35 21,79 21,79 20,01 20,01 19,76 19,76 Hdl 21,25-0,08 21,33 0,00 22,60 1,27 21,53 0,20 Htda 27,53 0,00 27,53 0,00 29,32 1,79 27,66 0,13 DVM op knelpunten Pagina 128

131 Simulatieresultaten voor het aantal restrictieve seinbeelden voor 2004 Gemiddeld aantal gele seinen Referentie 2004 Maximum aantal Gele Seinen Gemiddeld Aantal Route Brakings (Gele Seinen) in de situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Aantal Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie Aantal Met 1 Inhaalmogelijkheid Verschil met Referentie Opsparen + FOFS Aantal Verschil met Referentie IC ,32 0,63 0,31 0,23-0,09 0,28-0,04 0,15-0,18 IC ,07 0,83 0,76 0,07-0,01 1,40 1,33 0,20 0,13 ST ,12 0,14 0,02 0,18 0,07 0,30 0,18 0,36 0,25 ST ,00 0,00 0,00 0,02 0,02 0,00 0,00 0,02 0,02 ST ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ST ,04 0,00-0,04 0,04 0,00 1,25 1,21 1,55 1,51 ST ,48 1,30-0,18 1,56 0,08 0,82-0,67 1,12-0,37 Totaal 2,03 2,89 2,09 4,04 3,39 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC ,60 0,28 0,25-0,07 0,28-0,05 0,15-0,18 IC ,78 0,71 0,05-0,02 1,31 1,24 0,11 0,04 ST ,14 0,02 0,19 0,07 0,30 0,18 0,33 0,21 ST ,00 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,01 0,01 ST ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ST ,00-0,04 0,04 0,00 1,25 1,21 1,55 1,51 ST ,87-0,62 1,12-0,37 0,63-0,85 0,76-0,72 Totaal 2,38 1,65 3,76 2,89 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC ,50 0,18 0,06-0,26 0,28-0,05 0,10-0,22 IC ,45 0,38 0,05-0,02 0,63 0,56 0,14 0,07 ST ,14 0,02 0,17 0,05 0,30 0,18 0,33 0,21 ST ,00 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,01 0,01 ST ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ST ,16 0,12 0,12 0,08 1,53 1,49 1,71 1,67 ST ,87-0,62 1,10-0,39 0,63-0,85 0,76-0,72 Totaal 2,11 1,50 3,36 3,04 Referentie 2004 Maximum Aantal Route Brakings (Gele Seinen) in de situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Aantal Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie Aantal Met 1 Inhaalmogelijkheid Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie IC ,00 15,00 8,00 7,00 0,00 13,00 6,00 4,00-3,00 IC ,00 20,00 20,00 3,00 3,00 14,00 14,00 7,00 7,00 ST ,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 4,00 ST ,00 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 ST ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ST ,00 0,00 0,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 ST ,00 4,00 4,00 5,00 5,00 4,00 4,00 6,00 6,00 Totaal 17,00 42,00 21,00 36,00 24,00 Met 2 Inhaalmogelijkheden IC ,00 6,00 7,00 0,00 11,00 4,00 8,00 1,00 IC ,00 18,00 3,00 3,00 14,00 14,00 5,00 5,00 ST ,00 3,00 4,00 4,00 3,00 3,00 4,00 4,00 ST ,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 ST ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ST ,00 0,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 ST ,00 4,00 5,00 5,00 4,00 4,00 4,00 4,00 Totaal 38,00 22,00 34,00 24,00 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC ,00 6,00 3,00-4,00 11,00 4,00 4,00-3,00 IC ,00 16,00 3,00 3,00 7,00 7,00 4,00 4,00 ST ,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 4,00 ST ,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 ST ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ST ,00 4,00 4,00 4,00 5,00 5,00 0,00 0,00 ST ,00 4,00 5,00 5,00 4,00 4,00 4,00 4,00 Totaal 40,00 19,00 30,00 17,00 Gemiddeld aantal rode seinen Referentie 2004 Gemiddeld aantal Signal Stops (Rode Seinen) in de situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Aantal Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie Aantal Met 1 Inhaalmogelijkheid Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie IC ,035 0,09 0,055 0,01-0,025 0,07 0,035 0,01-0,025 IC ,01 0,07 0,06 0-0,01 0,075 0,065 0,005-0,005 ST ,055 0,045-0,01 0,045-0,01 0,07 0,015 0,06 0,005 ST ST ST ST ,02 0, ,025 0,025 Totaal 0,1 0,205 0,075 0,215 0,1 Met 2 Inhaalmogelijkheden Opsparen + FOFS IC ,09 0,055 0,005-0,03 0,07 0,035 0,01-0,025 IC ,08 0,07 0-0,01 0,095 0, ,01 ST ,045-0,01 0,045-0,01 0,07 0,015 0,07 0,015 ST ST ST ST Totaal 0,215 0,05 0,235 0,08 Met 3 Inhaalmogelijkheden IC ,05 0,015 0,005-0,03 0,07 0,035 0,01-0,025 IC ,075 0, ,01 0,075 0, ,01 ST ,045-0,01 0,045-0,01 0,07 0,015 0,07 0,015 ST ST ST ,045 0,045 0,005 0,005 0,085 0,085 0,035 0,035 ST Totaal 0,215 0,055 0,3 0,115 Maximum aantal rode seinen Referentie 2004 Aantal Maximum aantal Signal Stops (Rode Seinen) in de situatie 2004 FCFS FOFS Opsparen + FCFS Opsparen + FOFS Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie Aantal Met 1 Inhaalmogelijkheid Verschil met Referentie Aantal Verschil met Referentie IC IC ST ST ST ST ST Totaal Met 2 Inhaalmogelijkheden IC IC ST ST ST ST ST Totaal Met 3 Inhaalmogelijkheden IC IC ST ST ST ST ST Totaal DVM op knelpunten Pagina 129

132 DVM op knelpunten Pagina 130

133 Bijlage L.Simulatieresultaten voor de dienstregeling van 2010 Output van de simulatie zonder startvertraging bij een FCFS regeling met 1 Inhaalmogelijkheid DVM op knelpunten Pagina 131