BEHOEFTESTELLING LUCHTRUIM GENERAL AVIATION

Transcriptie

1 Introductie Het project luchtruimherziening 2023 kent een gefaseerde aanpak. De onderzoeksfase loopt tot en met het 1 ste kwartaal Tot en met najaar 2018 voeren de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (MinIenW) en van Defensie (MinDef) de inventarisatie uit van de behoeftes van de civiele en militaire gebruikers, alsmede die van de luchtverkeersleidingsorganisaties (Air Navigation Service Provider, ANSP s. In Nederland zijn dit LVNL en CLSK). MinIenW nodigt aldus General Aviation (GA) organisaties uit om via een schriftelijke bijdrage de gezamenlijke behoeftestelling van de GA in kaart te brengen. Dit vindt plaats door middel van een vragenlijst. Deze lijst geeft ook ruimte om al in deze fase van het project eventuele oplossingsrichtingen in te brengen. De GA organisaties zijn voor dit document AOPA, NACA en KNVvL. Hieronder staat hun de gezamenlijke reactie verwoord op de vragenlijst, waarbij voor zover mogelijk al oplossingsrichtingen worden voorgesteld. Dit document beschrijft de GA betreffende de sportieve en recreatieve luchtvaart, waarbij er géén scheiding te maken is tussen commercieel en niet-commercieel. Er is afgeweken van de volgorde van de genoemde luchtsporten in de originele vragenlijst. Dit om redenen als de grootte van het huidige luchtruimgebruik, de diverse knelpunten, alsmede de verschillende behoeftes. Ook zijn drones als luchtruimgebruikers toegevoegd, immers die worden ook recreatief als GA gebruikt. De antwoorden op de vragen en subvragen worden per luchtsport gegeven. Tevens wordt er gestart met een algemene GA reactie op de vragen. De GA sector heeft al vele stukken ingediend bij de diverse partijen waarin haar visie, knelpunten, behoeftes en voorstellen tot oplossing zijn benoemd. Het voert te ver om alles wat in deze documenten wordt vermeld te herhalen. Wel is het zo dat generaliserend gesproken er minder luchtruim voor de GA beschikbaar is, de knelpunten groter zijn qua aantal en aard en dat de behoeftes gelijk zijn gebleven tot (variërend per GA tak) groter. Hieronder staat een opsomming van de door de GA ingediende stukken sinds Strategische visie General Aviation in Nederland, januari 2011 Projectplan toekomstvaste accommodatie GA, 6 maart 2014 Toekomstvaste Accommodatie sportluchtvaart Inventarisatie kansen en bedreigingen, januari 2015 KNVvL beschouwingen bij het eindrapport TGAL, 18 april 2016 Gekwalificeerd advies m.b.t. Criteria Catalogus d.d. 29 maart 2010 KNVvL studie: Expansion of Lelystad Airport, How to optimize airspace design to accommodate airtraffic bound for Lelystad airport, a study Diverse voorstellen ingebracht tijdens de consultatieprocedure 5:11 Lelystad Airport Daarnaast zijn er diverse stukken van andere partijen die betrekking hebben op GA en luchtsporten, en waarvan zij de gevolgen ondervinden. Hieronder een overzicht. TGAL resterende onderwerpen (zgn. Side Letter ) Valschermspringen in Nederland. Visie van LVNL versie 1.0, januari Deze stukken zijn al eerder verzonden aan MinIenW. Ze zullen in een later stadium alsnog nagezonden worden ter completering van het dossier luchtruim vanuit GA perspectief.

2 NLR rapport Effects of parachute jumping on IFR Traffic Handling by LVNL, d.d. april 2010 VEMER Effects of parachute Jumping on air traffic control, d.d Nadrukkelijk wordt gesteld dat de GA organisatie dit document zien als de start van een discussie over de herinrichting van het luchtruim. Het luchtruim is van en voor alle gebruikers, waaronder de GA in de breedste zin des woords. De GA organisaties zouden het zeer betreuren indien er alleen een schriftelijke reactie op dit document wordt gegeven. Wij gaan er van uit dat wij allen bij verder overleg vooraf en lijfelijk betrokken zullen zijn. Ontwikkeling sinds rapport TGAL Kunt u aangeven welke significante wijzigingen hebben plaatsgevonden in de behoefte van de diverse groepen gebruikers ten opzichte van de inventarisatie die de basis vormt voor het TGAL-rapport; geef dit aan, indien van toepassing voor: 1. Parachutespringen 2. Zweefvliegen 3. Gemotoriseerd vliegen (waaronder MLA, historische luchtvaart en zelfbouw) 4. Paramotorvliegen 5. Ballonvaren 6. Schermvliegen 7. Deltavliegen 8. Modelvliegsport 9. Drones 10. Helikopters Algemeen De beoefening van luchtsporten en GA staan onder druk. De oorzaken hiervan zijn divers. Er zijn steeds meer beperkingen in het luchtruim, vooral in de Randstad. Er worden steeds meer regels opgelegd, die vaak ook complexer zijn. De kosten stijgen over de gehele linie, waarbij die van het behalen van brevetten zelfs excessief zijn. Daarbij is er een maatschappelijk trend dat mensen minder tijd voor sport en recreatie hebben, of over hebben. Ook zijn er steeds minder mogelijkheden om lokaal een luchtsport / GA te beoefenen. Het moge duidelijk zijn dat genoemde zaken een grondzijdige, regeltechnische en luchtzijdige component hebben. MinIenW vraagt om voor dit document alleen het luchtruim aspect in te vullen. De GA zal dan ook alleen hierop ingaan, maar indien grondzijdige of regeltechnische zaken rechtstreeks invloed hebben op het gebruik van of toegang tot het luchtruim dan zullen zij toch genoemd worden. Qua luchtruim is het extra lastig het gegeven dat er steeds meer (verschillende) instanties zijn die beperkingen opleggen. Als voorbeelden worden naast de ANSP s ook MinIenW, Defensie, Ministerie van EZ, provincies, gemeentes, evenement organisatoren en zelfs boeren genoemd. Formeel kunnen alleen MinIenW en MinDef dit vaststellen. Een ander probleem is dat de luchtvaartwet en de mindset van MinIenW, MinDef en de ANSP s is te denken in beperkingen, verboden en onmogelijkheden. In de Nederlandse wetten die betrekking hebben op luchtvaart en luchtruim is alles verboden, tenzij toegestaan. In andere landen is het andersom iets is toegestaan, tenzij verboden. Dit is een principieel andere benadering, minder betuttelend, meer vernieuwend, meer faciliterend. De GA wenst juist een kader en mindset die mogelijkheden beschrijven en luchtsporten accommoderen. Een andere punt van grote zorg is de huidige prioriteitstelling van de GA in Luchtruimvisie. Hierin staat recreatieve en sportieve GA beleidsmatig onderaan. Dit terwijl deze groep qua aantallen beoefenaars, luchtvaartuigen en vliegbewegingen met afstand de grootste groep is. Daarbij maakt deze groep het minste gebruik van diensten van de ANSP s. Terwijl de ontwikkelingen tot op heden meer richting meer ruimte voor ANSP gecontroleerd luchtruim en 2 van 30

3 minder voor de GA gaan. Dit is voelt verre van rechtvaardig, een level playing field ontbreekt volkomen. Als grootste groep in het Nederlandse luchtruim wenst de GA dan ook een verandering van de huidige prioriteitsstelling naar een gelijkwaardige opsomming van luchtruimgebruikers en stakeholders; een level playing field. Zoals uit de vraagstelling van MinIenW blijkt is het doel een aanpassing van het luchtruim. Dit is primair. Wat hierbij niet genoemd wordt is de afhandeling van luchtverkeer in dit luchtruim. De opdracht van MinIenW aan de ANSP s is afhandeling van luchtverkeer waarbij kosten, en dus commercie een rol speelt. De GA maakt nauwelijks gebruik van diensten van de ANSP s. In veel gevallen zou de GA zelfs beter af zijn als ze de lucht in zouden kunnen zonder bemoeienis van deze organisaties. Ook al zijn de ANSP s dienstverleners, voor de GA verlenen ze nu diensten zonder hieraan te verdienen. En dus zelfs soms als lastig, of in een aantal gevallen zelfs verstorend te worden ervaren. Deze luchtruimherziening is bij uitstek een gelegenheid om dit punt weg te nemen, door meer ongecontroleerd luchtruim te creëren. Een win-win scenario voor ANSP s en de GA. De opdracht van ANSP s kan dan ook in dat licht worden aangepast. Behoefte aan integraal overheidsbeleid tot accommodatie van alle GA Door decentralisering wordt de GA (inclusief commerciële (AOC, ATO, Part-SPO) organisaties) en luchtsportclubs geconfronteerd met maatregelen (lees: bedreigingen) vanuit verschillende (semi) overheidsinstanties. Denk hierbij aan de Dienst Rijksvastgoed die het gebruik van gebouwen, hangaar en terrein wil commercialiseren, de toepassing van natuurbeschermingsregels waardoor beperkt afgebakend start- en landingsterrein beschikbaar is (op een overigens ruim voldoende groot terrein), aanpassing van infrastructuur door gemeenten en provincies waardoor transport van materieel van en naar luchtvaartterreinen praktisch lastiger wordt, etc. De toewijzing van nieuwe terreinen als alternatief van bestaande locaties is een proces met grote bestuurlijke drempels, kostbaar en zeer tijdrovend. Eigenlijk is dit bijna onmogelijk te realiseren. Ieder genoemd punt is al een bedreiging op zich. Gecombineerd leiden deze bedreigingen tot verdere ontmoediging van de GA activiteiten in de breedste zin des woords. Het is zeer wel mogelijk dat alleen al daarom mensen (lees: jongeren ) niet zullen beginnen met, dan wel zullen afhaken met luchtsport beoefening, waardoor de GA feitelijk in een sterfhuisconstructie wordt geplaatst. Indien dat niet de bedoeling is van de overheid dan is integraal beleid tot handhaving van de (recreatieve) GA nodig. Met integraal overheidsbeleid wordt bedoeld vanuit de centrale overheid sturen op beleid waardoor (recreatieve) GA belangen niet per definitie ondergeschikt zijn aan regels en handhaving door lagere overheidsinstanties. TGAL-rapport en Side Letter De GA constateert dat er weinig tot niets met het TGAL-rapport is gebeurd. De reden hiertoe is bij de GA niet, althans onvoldoende bekend. De start van het project was de landzijdige behoefte. Gaandeweg is dit aspect verschoven naar de luchtzijdige behoefte. Op zich is dit logisch aangezien de GA niets heeft aan een luchtvaartterrein zonder toegankelijk luchtruim hierboven. De GA heeft daarop haar toekomstvaste behoeften aangegeven, luchtzijdig en landzijdig. De luchtzijdige behoeftes zijn echter zonder afdoende of overtuigende argumenten afgewezen, er is alleen een kleurencode aan locaties gekoppeld. De GA ziet de zgn. Side-letter van februari 2017 en de daarin besloten lucht en landzijdige aanbevelingen als onlosmakelijk onderdeel van het TGAL-rapport. Deze Side-Letter is in een separate notitie door de projectcoördinator aangeboden aan het ministerie van (destijds) I&M. Het ministerie heeft toegezegd deze onderwerpen op de agenda te zetten van het reguliere overleg met het GA-platform. Echter, net als het TGAL-rapport zelf is er met de Side-Letter voor zover bekend niets gebeurd. KNVvL is als een van de GA organisatie gevraagd om te reageren op TGAL-rapport. Dit is gedaan d.d.18 april 2016: KNVvL beschouwingen bij het eindrapport TGAL. Het TGAL-rapport en de Side Letter dienen gezien te worden als beginpunt van een gezamenlijke inspanning van de GA en de overheid om te kunnen komen tot een bestendige 3 van 30

4 visie over waar en op welke wijze GA, waarbij inbegrepen de luchtsporten in Nederland mogelijk zijn en blijven. De behoefte van de GA is zeker gezien de korte tijd tussen het TGAL-rapport d.d en de huidige vraagstelling (nazomer 2018) grotendeels onveranderd. Wel wordt geconstateerd dat er meer beperkingen zijn voor diverse luchtsporten en bovengenoemde commerciële GA activiteiten, alsmede nog te verwachten beperkingen en vermindering van beschikbaar luchtruim. Hierdoor zal het verwezenlijken van de behoeftes steeds lastiger worden. In ieder geval zijn er meer operationele beperkingen, en is er minder luchtruim beschikbaar voor GA. Voor de behoeftestelling GA wordt onder meer verwezen naar de Luchtruimvisie, bijlage 2, paragraaf 5 pagina 27 tot en met 29. Waarbij opgemerkt wordt dat dit het uitgangspunt was ten tijde van het uitbrengen van de Luchtruimvisie, einde Parachutespringen De al in TGAL genoemde trend zet zich door. Er worden meer sprongen gemaakt, terwijl het ledenaantal grofweg gelijk blijft. Er is derhalve een groeiende behoefte. Deze sprongen concentreren zich ook steeds meer op de grotere paracentra (Teuge, Texel, Seppe). Deze centra hebben geïnvesteerd in snellere en stillere vliegtuigen (turbine uitvoering, supervan, meerbladige propellers, etc.) en spelen daarmee in op de maatschappelijke wens van sportbeoefening in een kortere tijd. Daarbij speelt natuurlijk ook mee dat twee andere clubs (Rotterdam en Hilversum) zware beperkingen hebben. Er is een grotere wens tot FL150 zonder dag- of blokbeperkingen. Dit omdat met een langere vrije-val de sprong qua training en beleving efficiënter is. Het realiseren van nieuwe locaties is een lastig en langdurig proces met vele betrokken partijen. Recentelijke verkennende gesprekken hiertoe hebben dit alleen maar bevestigd waardoor de noodzaak van het behouden van de huidige locaties wordt onderstreept. Daarbij zullen er bij verplaatsingen veel kosten komen die niet mogen worden afgewenteld op de lokale operator. Er zijn nu twee verticale windtunnels waar parachutespringers vrije-val oefeningen kunnen trainen. Het lange termijn effect hiervan op parachutespringen is onbekend maar diverse mensen die in de tunnel vliegen pakken het parachutespringen op. De afdeling parachutespringen heeft een eigen beleidsvisie opgesteld met daarin verwoord hoe zij de toekomst van deze sport in Nederland ziet en wenst. De beleidszaken die hierin staan zullen worden betrokken in de gevraagde GA betrokkenheid bij de verdere discussies over het herinrichten van het Nederlandse luchtruim. Zweefvliegen Er is een toename van het aantal overlandvluchten. 2 (vluchten tot 1000 km) Zweefvliegen heeft geïnvesteerd in materiaal waarmee langere vluchten gemaakt kunnen worden. Het luchtruim is steeds complexer geworden, waardoor vluchten lastiger uitvoerbaar zijn geworden. Er is steeds minder vrij beschikbaar luchtruim; toename van EHR s, TSA s, TRA s en TGB s, waardoor de mogelijkheid tot zweefvliegen met name overlandvluchten steeds moeilijker is geworden. Er is een trend van algemene stijging van kosten, o.a. door verplichting duurdere / nieuwe apparatuur (8,33 khz, transponder, navigatie) Gemotoriseerd vliegen De trend van steeds minder beschikbaar luchtruim door beperkingen in de vorm van TRA s, nieuw geplande (groot) luchtverkeersroutes, milieurestricties, grond evenementen met luchtruimbeperkingen, eisen t.a.v. communicatie, windmolens, etc. 2 Overlandvlucht: een binnen de GA gebruikelijke term voor een vlucht van een zweefvliegtuig, schermvliegtuig of zeilvliegtuig (delta) waarbij afstand wordt overbrugd buiten het glijbereik van het luchtvaartterrein waar gestart is. 4 van 30

5 dient gekeerd te worden. Er moet voldoende luchtruim overblijven om in geheel Nederland te kunnen blijven vliegen. Van de Nederlandse luchthavens die door de GA worden gebruikt, is Lelystad, gezien het aantal vliegtuigbewegingen, nu nog met afstand de grootste. Op niet al te lange termijn zal Lelystad echter niet meer primair als luchthaven voor de GA dienen. Hierdoor zal er een gedwongen overloop ontstaan van een aanzienlijk deel van de GA activiteiten (in de breedste zin) naar de overige (vooral regionale) vliegvelden in Nederland. Dit is voor zover bekend niet meegenomen in de toewijzing van het aantal vliegbewegingen op die andere velden, waarbij dit mede bepaald wordt door Gemeenten en Provincies. Het kan en mag niet zo zijn dat de GA per saldo moet inleveren op het totaal aantal vliegbewegingen in Nederland. Verder is al op 15 september 2016 de grasbaan van Lelystad gesloten. Deze werd gebruikt door Micro Light Aircraft, MLA. Hoewel eerder in het kader van de ontwikkeling van Lelystad was toegezegd dat er een alternatieve locatie gevonden zou worden voor de MLA in de provincie Flevoland (of mogelijk elders), is die toezegging nooit nagekomen. Van tegemoetkomingen van de zijde van de luchthaven, de provincie of de overheid richting is nimmer sprake geweest. Luchthavens die mogelijkheden voor de GA hadden kunnen bieden, zoals de voormalige vliegbasis Valkenburg en Venlo zijn in de voorbije jaren gesloten. Het banenstelsel van de voormalige vliegbasis Soesterberg, waar nog wel zweefvlieg activiteiten plaatsvinden, zou in beginsel door de gemotoriseerde GA gebruikt kunnen worden, maar pogingen om dit te realiseren zijn gestrand. Op de luchthaven Eindhoven is er momenteel een tekort aan slots. Na het vertrek van de zweefvliegsport is er druk op het gemotoriseerde vliegen ontstaan met als gevolg dat diverse eigenaren zich genoodzaakt zagen om een andere locatie te vinden. Analoog aan Lelystad kan men in het geval Eindhoven spreken over een wijziging in de beleidskeuze. Eindhoven heeft daarbij groeiplannen. Bij verdere groei kan er mogelijk druk ontstaan op Budel en Seppe. Het zakelijke verkeer is voor Budel een belangrijke component, als Budel zal moeten kiezen - gezien een limiet op het aantal vliegbewegingen - dan hoeft dat niet perse ten gunste van de GA te zijn. Vliegveld Twente zou op papier ruimte bieden aan de GA, maar in de praktijk zijn de door de beheerder van het vliegveld opgelegde operationele beperkingen van dien aard, dat het vliegveld nauwelijks voor GA-verkeer toegankelijk is. De luchthavens Schiphol, Rotterdam The Hague en Maastricht-Aachen hebben in het TGAL-rapport de kwalificatie 'groen' gekregen (toekomstvast), maar de GA zal hier onder de huidige omstandigheden niet of nauwelijks kunnen groeien gegeven de hoge tot zeer hoge tarieven, slotsystemen, andere beperkingen en het ontbreken van voorzieningen. Bovendien ligt bij deze luchthavens de focus exclusief op het internationaal commercieel passagiers- en vrachtvervoer. Deze luchthavens hebben dusdanig hoge drempels gecreëerd dat ze vrijwel ontoegankelijk voor de GA zijn geworden. In aanmerking dient te worden genomen dat de toekomstige vliegroutes van en naar Lelystad en de inrichting van een gecontroleerd luchtruim rond Lelystad, beperkingen zullen opleveren voor vliegverkeer in oostelijk en noordoostelijk Nederland. De discussie rond de route Standard Instrument Departure, SID die vanaf Lelystad over Teuge loopt en beperkingen met zich meebrengt voor m.n. het parachutespringen vanaf Teuge is genoegzaam bekend. In het TGAL-onderzoek is weliswaar rekening gehouden met de ontwikkelingen van Lelystad maar de verdere ontwikkelingen hebben inzichtelijk gemaakt dat er meer beperkingen zijn dan waar in het onderzoek rekening mee werd gehouden. Ook de bouw van windturbines met name in de Flevopolder levert beperkingen op voor het luchtverkeer. Op het moment van schrijven worden daar nog steeds discussies over gevoerd. In dit kader is de behoefte voor toekomstvaste locaties voor GA verkeer sinds de publicatie van het TGAL-rapport derhalve alleen maar toegenomen. De ontwikkeling van Lelystad zal leiden tot uitplaatsing van tussen en vliegbewegingen (per jaar) van GA-verkeer. De wens om op een uur reisafstand van de Randstad één of meerdere locaties te vinden is thans meer aan de orde dan ooit tevoren. Bedrijven, 5 van 30

6 ondernemers en luchtsportverenigingen voelen de druk tot uitplaatsing terwijl er geen of te weinig geschikte locaties beschikbaar zijn en er van overheidswege geen oplossingen voor de GA worden gezocht. Paramotorvliegen Paramotorvliegen neemt als luchtsport nog steeds toe, qua aantal beoefenaars en dus ook qua aantal vluchten. Deze vluchten kunnen over langere afstand plaatsvinden. Algemeen verlangt paramotor dan ook voldoende luchtruim om aan deze groei tegemoet te kunnen komen. Een paramotor hoeft niet voorzien te zijn van een transponder. Derhalve moet er voldoende geschikt luchtruim zijn met die klassen die dit soort verkeer toelaten. Het verkrijgen van toegang tot het luchtruim wordt helaas op veel plaatsen bemoeilijkt, zo niet onmogelijk gemaakt vanwege een restrictief beleid dat sommige provincies en gemeenten voeren m.b.t. het opstijgen van paramotors. Ondanks het feit dat het opstijgen met een paramotor niet meer dan enkele stappen in een stuk weide vergt worden aanvragen voor een vergunning afgewezen. In de provincie Zeeland bijvoorbeeld is het opstijgen met een paramotor in de praktijk nergens mogelijk. Ballonvaren Het aantal ballonnen en vaarten is min of meer stabiel. Wel zijn er steeds minder mogelijkheden om op te stijgen in Nederland, gemeentes en provincies zijn minder scheutig met ontheffingen. Daarbij zijn er ook meer specifieke vliegbeperkingen voor ballonvaren bij en boven natuurgebieden. Ballonnen varen gemiddeld gesproken niet hoog, waardoor ze eerder door dit soort beperkingen getroffen worden. De combinatie van deze twee betekent automatisch dat er minder luchtruim beschikbaar is. Schermvliegen Ook schermvliegen neemt als luchtsport toe, net als paramotor. Veelal blijven de schermvliegers dicht bij hun lierveld, maar er vinden ook overlandvluchten plaats. Algemeen verlangt schermvliegen dan ook voldoende luchtruim om aan deze groei tegemoet te kunnen komen. Een schermvliegtuig hoeft (en kan ook niet) niet voorzien te zijn van een transponder. Derhalve moet er voldoende geschikt luchtruim zijn met die klassen die dit soort verkeer toelaten. Deltavliegen Veelal blijven de deltavliegers dicht bij hun lierveld, maar er vinden ook overlandvluchten plaats. Algemeen verlangt deltavliegen dan ook voldoende luchtruim om aan deze groei tegemoet te kunnen komen. Een deltavliegtuig hoeft (en kan ook niet) niet voorzien te zijn van een transponder. Derhalve moet er voldoende geschikt luchtruim zijn met die klassen die dit soort verkeer toelaten. Modelvliegsport Er is geen onderscheid meer te maken tussen modelvliegtuigen en recreatieve drones. De restrictievere regelgeving van drones heeft ook impact op modelvliegen. Drones Het beschikbare luchtruim voor recreatieve drones is door MinIenW in Nederland substantieel beperkt, zowel qua hoogte als qua gebied en locatie. Deze beperkingen zijn sterk overtrokken, zeker qua gebied. Deze beperkingen zouden verminderd moeten worden, het lijkt erop dat bij het opstellen hiervan angst voor de ontwikkelingen en gebruik van drones raadgever is geweest. Daarbij verbieden steeds meer Gemeentes het vliegen met drones binnen hun grenzen - verwoord in een APV - ook al is de wettelijke basis hiervan discutabel. Aan de andere kant van het drone spectrum ziet de GA een toename van TGB s specifiek voor maatschappelijke drone vluchten. Een goed voorbeeld hiervan is Scan Eagle van juli 2018 bij de 4-daagse. Hierbij werd een heel groot gebied unilateraal afgesloten voor ander luchtverkeer. Juist bij dit soort evenementen heeft de GA een inkomstenbron vanuit reclamesleepvluchten. Deze zijn door dit soort TGB s niet meer mogelijk. De GA verlangt dan ook dat dit soort drones op dezelfde manier opereren als ander (VFR) GA verkeer. Als alle 6 van 30

7 surveillance en inspectievluchten met drones gaan worden uitgevoerd dan blijft er wel heel weinig luchtruim over voor de GA. Helikopters Helikopter operaties boven land zijn de laatste jaren aanzienlijk gegroeid, enkele tientallen procenten per jaar sinds Het betreft hier het transport van personen en goederen, inspecties (land-, lucht- en water infrastructuur) en opleidingen. De helikopterbranche speelt in op de behoefte van het snel en adequaat verlenen van diensten die niet via andere manieren kunnen worden gedaan door bijvoorbeeld ontwijken van files, inzet op moeilijk bereikbare plekken, geringe vlieghoogtes, hoge manoeuvreerbaarheid en mogelijkheid om overal te landen. Hierbij voorzien helikopters in een maatschappelijke functie m.b.t. bereikbaarheid, hulpverlening en handhaving. 7 van 30

8 Wijzigingen in gebruik 2. Kunt u aangeven welke significante wijzigingen hebben plaatsgevonden in gebruik gekoppeld aan een specifieke luchthaven, veld of locatie/regio? Algemeen De voorgenomen ingebruikneming van Lelystad is momenteel met stip de grootste bedreiging voor GA en luchtsporten. Het vliegen met MLA s is zoals hierboven genoemd al verboden, de baan daartoe is opgeheven. Ook mogen gyrocopters er niet meer vliegen. Verder zijn er ingrijpende luchtruimbeperkingen voor de GA voorzien als gevolg van het ontwerp van de bijzondere lage aansluitroutes, de CTR en de TMA van Lelystad die het beschikbare luchtruim (klasse E en G) kleiner maken. Vele Ga activiteiten (parachutespringen, zweefvliegen, deltavliegen, schermvliegen, gemotoriseerd, ballonvaren, rondvluchten, luchtreclame, vlieglessen ) zullen hier tot op veel te grote afstand van Lelystad directe negatieve gevolgen van ondervinden. Ook het vinden van nieuwe locaties zal door deze beperkingen veel moeilijker worden. Nog los van het feit of de GA die verplaatst wordt eigenlijk wel op andere velden terecht kan. ILT is gestopt met het verstrekken van ontheffingen op SERA van VFR vliegen in luchtruim klasse A. Er mag alleen IFR gevlogen worden. Daarom zijn in het grootste deel van Nederland (in ieder geval de gehele Randstad) reëel gesproken geen demonstraties parachutespringen meer mogelijk. Ook fotovluchten en karteringsvluchten zijn op die manier niet meer mogelijk. Parachutespringen Het is hierboven al algemeen gemeld, maar de huidige getekende routes voor Lelystad zijn qua route en hoogte op termijn de doodsteek voor het parachutespringen op Teuge. In ieder geval wordt al voorzien dat er per april 2020 een begrenzing op FL060 komt als er grote luchtvaart passeert, waarvan de tijdsduur tenminste 1,5 uur zal zijn. En natuurlijk wordt gevreesd voor een stijgende trend met steeds langere beperking qua tijdsduur. De locaties te Teuge en Rotterdam krijgen ook steeds meer incidentele hoogtebeperkingen opgelegd. In een tijdsbestek van 10 jaar ( ) is de beschikbare tijd zonder beperkingen gedaald van 95% naar 55%. Teuge heeft op een doordeweekse dag zelfs een keer maar twee uur géén beperking gehad! Dit beïnvloedt in steeds grotere mate de beoefening van het springen aldaar, met gevolgen voor de financiële toekomst van deze centra. Nogmaals wordt vermeld dat het bestaansrecht van een club in hoge mate wordt bepaald door het aantal leden en het aantal (tandem)sprongen. Als voorbeeld wordt Paraclub Flevo te Lelystad genoemd die na de structurele beperking tot FL060 haar activiteiten heeft moeten beëindigen, en PCMN te Hilversum dat hierdoor een goedkoper (en lawaaiiger) vliegtuig heeft moeten aanschaffen en wat haar financiële reserves en kader al jarenlang ziet verminderen. De locatie te Zeeland is in verhoogd van FL100 naar FL120, die van Ameland van FL090 naar FL150. De 3 locaties van Hoogeveen worden gelijkgetrokken naar FL150. De ophogingen bij Zeeland en Ameland zijn in lijn met de wens van de sector. De clubs aldaar willen hun faciliteiten en vliegoperatiën uitbreiden. Gezien het feit dat clubs eigen rechtspersonen zijn met eigen wensen en plannen mogen deze verhogingen niet als excuus gebruikt worden om andere locaties qua luchtruim te beperken of te sluiten. De ENPC te Seppe heeft in 2016 bij TGAL structureel FL130 aangevraagd. Deze aanvraag is afgewezen. Incidenteel wordt voor evenementen een tijdelijke beschikking voor FL120 of FL130 afgegeven. In 2016 is het proces opgestart vanuit het LVC - Strategisch Forum om alle GA evenementen in een jaarkalender te verwerken. Parachutespringen heeft hierbij het meeste impact omdat deze luchtsport het hoogste gaat. Voor 2018 is een aantal evenementen met afwijkende hoogte t.o.v. de RVS toegekend. Deze toegekende evenementen krijgen een ministeriele beschikking voor VFR in klasse A luchtruim en worden door LVNL geaccommodeerd. 8 van 30

9 Zweefvliegen Door defensie zijn binnen de bestaande Dutch Mill TMA s, naast de al bestaande EHR en EHD gebieden, TRA gebieden toegevoegd welke per NOTAM gesloten kunnen worden voor VFR vliegverkeer. Gezien de grootte van de gebieden, en de vaak late bekendmaking van het gebruik van deze gebieden, wordt het VFR vliegverkeer ernstig gehinderd doordat niet tijdig naar alternatieven gezocht kan worden, als die al voorhanden zijn. Zweefvliegverkeer uit heel Nederland wat aan overland vliegen doet, heeft hier last van. De invoering van het MASIS systeem (Military Aerodrome Status Information System) biedt wel meer operationele vliegvrijheden maar de implementatie verloopt moeizaam. De gehele zweefvliegsport is verplicht gesteld om een mode S transponder in te bouwen ter bevordering van de vliegveiligheid. Een risicoanalyse, destijds door de KNVvL commissie luchtruim afdeling zweefvliegen uitgevoerd, wijst uit dat de invoering van sec de transponderplicht geen verlaging van het risico op een mid-air collision zou opleveren. Door het instellen van Transponder Mandatory Zones, TMZ had dit daadwerkelijk veiligheidsverhogend kunnen werken voor gebieden waar dit noodzakelijk is. Echter, door de overheid is besloten om geheel Nederland tot TMZ aan te wijzen, op grond van zeer discutabele veiligheidsnormen. Door de ernstige beperkingen in het luchtruim boven de kustprovincies in Nederland zijn de clubs daar aangewezen op kampen in het oosten van het land voor hun overland zweefvliegactiviteiten. Op het vliegveld Terlet hebben deze clubs zich verenigd in de combinatie van kustclubs om daar te kunnen starten voor deze activiteiten. Tijdens het opstellen van het TGAL-rapport werd al snel duidelijk dat de huidige locatie van ZCFlevo niet te handhaven viel. Tot aan de herindeling van het luchtruim kan er wel lokaal gevlogen worden met vergelijkbare limiteringen als op Castricum en de bij de Kennemer zweefvliegclub. De begeleiding van ZCFlevo, door overheidsinstanties, in hun zoektocht naar een alternatieve locatie laat te wensen over. Verder worden de zweefvliegclubs ZCNOP en ACS bedreigd door ernstige beperkingen in hun dagelijkse vliegactiviteiten door de classificatie en afmetingen van de TMA Lelystad. De locatie te Den Helder is verloren gegaan, een nieuwe locatie zal te Noordkop worden gestart per september Gemotoriseerd vliegen Van de regionale luchthavens voor GA (sport, recreatieve en commerciële luchtvaart) is Lelystad nu nog met afstand de grootste. Op termijn zal Lelystad niet meer (primair) als GA luchthaven worden aangemerkt. Hierdoor zal er een gedwongen overloop ontstaan van een groot deel van de GA vliegbewegingen en -bedrijvigheid naar de overige regionale velden zoals Hilversum en Teuge. Dit betekent dat geluidsoverlast wordt verplaatst bij dichter bevolkte delen van Nederland. De inrichting van de TMA Holland Regional heeft nog niet plaatsgevonden. De inrichting van de TMA Maastricht/Luik (LIMAS) heeft niet plaatsgevonden. Overzicht positie gemotoriseerd vliegen luchthavens Lelystad Door de introductie van grote luchtvaart relocatie van bewegingen per jaar GA-verkeer. Er zijn momenteel geen geschikte alternatieven beschikbaar. Eindhoven Door een beperking in de beschikbare slots is er zware druk op GA-verkeer. Men kan hier spreken van een ontmoedigingsbeleid ten gevolge van beleidskeuzes. Soesterberg Gesloten 9 van 30

10 Twente Schiphol Rotterdam Maastricht Deelen Valkenburg Venlo Gedeeltelijk beschikbaar voor GA met veel (onverwachte) sluitingen van de luchthaven voortvloeiend uit zeer restrictief beheer en beleidskeuzes Beschikbaar voor GA tegen zeer hoge tarieven. Slotsysteem werkt restrictief. Beschikbaar voor GA tegen hoge tarieven. Beschikbaar voor GA, met de dreiging dat de beschikbare slots hoofdzakelijk zullen worden ingezet voor de groei van passagiers- en vrachtvluchten Niet beschikbaar voor GA activiteiten. Gesloten Gesloten Door Defensie zijn naast de reeds bestaande beperkte en verboden (vlieg)gebieden (vanwege militaire doeleinden of om andere redenen), TRA-gebieden toegevoegd welke per NOTAM geactiveerd (lees: gesloten) kunnen worden voor (VFR-)vliegverkeer. Door de grootte en spreiding van deze gebieden en het feit dat de sluiting ervan vaak op een zeer korte termijn bekend wordt gemaakt, wordt het VFR vliegverkeer ernstig gehinderd of belast (omvliegen over grote afstanden/alternatieve bestemmingen of routes zijn er niet meer of kunnen niet meer tijdig gepland worden). Rondom de luchthaven Eindhoven en vliegbasis Volkel is een grote TMA gemaakt met een luchtruimteclassificatie die het gebruik door GA verkeer aan banden legt. De aaneengesloten aard en koppeling van bovengenoemde gebieden (m.n. in het oostelijk en zuidoostelijk deel van Nederland) vormen een ernstige belemmering voor het VFR-verkeer. Regelmatig worden delen van het luchtruim op commerciële gronden gesloten (bijv. Tour de France, SAIL Amsterdam en andere grote landelijke evenementen) waardoor commerciële GA operators hun werkzaamheden niet meer kunnen uitvoeren (bijvoorbeeld luchtreclame, foto/film vluchten of inspectievluchten) Paramotorvliegen De provincie Zeeland heeft paramotorvliegen praktisch gezien zo goed als onmogelijk gemaakt. TUG aanvragen kunnen worden afgewezen op basis van geluidshinder. Ballonvaren De provincie Utrecht is erg terughoudend in het verstrekken van ontheffingen om te mogen starten met ballonnen. Op basis van een TUG mag overigens maar 12 dagen per jaar gestart worden, met een maximum van 2 starts. Dit aantal is natuurlijk wel heel erg laag. Stel je voor dat je maar 12 dagen per jaar mag voetballen. De provincie Noord Brabant heeft een voorstel opgesteld om TUG ontheffingen te weigeren indien deze dichter dan 1000 meter van een natuurbeschermingsgebieden gestart wordt. Schermvliegen Strikte handhaving RVGLT op het punt van maximale lierhoogte (ondergrens lokale TMA) bij nieuwe locaties en opname daarvan in de AIP. Omdat deze vaak erg laag is (1500 voet) wordt bij verplaatsing van een bestaande locatie, dan wel aanvraag van een nieuwe de lierhoogte bijna altijd verlaagd. Hierdoor is er minder vliegtijd per start, en wordt de mogelijkheid tot overland vluchten beperkt. Deltavliegen Er zijn nieuwe vooralsnog tijdelijke- vlieglocaties in gebruik genomen: - Het (vooralsnog op incidentele basis) medegebruik zweefvliegveld Lemelerveld, Salland 10 van 30

11 - Een nieuw lierterrein nabij Havelte (Drenthe) en Hoek (Zeeland), en Alphen (Brabant) Daarnaast zijn ook locaties gesloten, vanwege een bestemmingswijziging van de van de locatie, niet vanwege beperkingen door wijzigingen luchtruim. - Lierterrein Nieuwvliet, Zeeland - Lierterrein Moergestel, Brabant Strikte handhaving RVGLT op het punt van maximale lierhoogte (ondergrens lokale TMA) bij nieuwe locaties en opname daarvan in de AIP. Omdat deze vaak erg laag is (1500 voet) wordt bij verplaatsing van een bestaande locatie, dan wel aanvraag van een nieuwe de lierhoogte bijna altijd verlaagd. Hierdoor is er minder vliegtijd per start, en wordt de mogelijkheid tot overland vluchten beperkt. Modelvliegsport De regeling modelvliegen is per einde 2015 ingegaan, met daarin een nieuwe maximale hoogte van 120 meter. Dit is een verlaging ten opzichte de oude regeling. Drones De luchthavens Twente en Valkenburg zijn nieuwe (test)locaties voor drones. Los daarvan test Defensie haar militaire drones op diverse militaire locaties. Helikopters Alleen te Lelystad wordt nu nog voorzien in helikopteropleidingen. Met de ingebruikname van de Lelystad voor groot commercieel vekeer staat deze faciliteit daar ook onder grote druk. Dit vanwege eisen die LVNL stelt aan het lokale luchtruim aldaar. Afgelopen tijd hebben overige luchthavens in Nederland de opleidingsmogelijkheden (circuit training, noodlandingen, grondoefeningen) afgestoten dan wel ontmoedigd vanwege bijvoorbeeld geluidsoverlast voor de omgeving. 11 van 30

12 Trends 3. Kunt u aangeven welke trends (heden - 10 jaar) u ziet met betrekking tot de behoefte van GA luchtruimgebruikers in Nederland voor zover die van invloed zouden moeten zijn op afspraken over het gebruik van het Nederlands luchtruim en de indeling ervan? a. Beschrijf de trend b. Identificeer de gebruikers die het betreft c. Beschrijf de waarschijnlijke impact van de trend Sub 3 a. Beschrijf de trend Parachutespringen Een toenemende trend is het gebruik van de Cessna C-208 Caravan, als standaard vliegtuig voor parachutespringen en heeft breed zijn intrede gedaan. Nederlandse clubs/centra beschikken momenteel over 8 snelle en stillere Cessna s C-208 Caravans en voldoen daarmee aan de toenemende efficiëntere luchtruimbehoefte voor parachutespringers. Clubs/centra hebben de afgelopen jaren forse financiële investeringen gedaan in vliegtuigen, vervoersmiddelen en clubhuizen. Dit om aan de wens van springers om in korte tijd veel sprongen te maken te kunnen voldoen. Een ander waarneembare trend is dat er in de internationale springwereld er een duidelijke verschuiving is naar hogere springhoogten (FL150 en zelfs FL150+). Dit wordt o.a. veroorzaakt door de efficiëntere vliegtuigen (hoge klimsnelheden, ook op grote hoogte) en nieuwe ontwikkelingen zoals wingsuiters e.d. Om aan deze nationale behoefte, en ook internationaal mee te kunnen doen dienen dergelijke voorzieningen ook voor de Nederlandse sportspringer beschikbaar te zijn. Het aantal actieve springers en aantal sprongen in Nederland, waarvan de meerderheid in de Randstad woont, vertoont (jaarlijks) een lichte stijging. Gewenst is dat er op het Nederlandse grondgebied een evenredige verdeling van luchtsportactiviteiten naar rato van inwonersaantallen mogelijk moet zijn. Een trend van het stijgende aantal sprongen, de aanwas van nieuwe leden en toekomstvaste voldoende hoogte (minimaal FL 130, maar liever FL150) in het luchtruim zijn een voorwaarden om het sportspringen gezond en de exploitatie en financiering van het spring- en vliegbedrijf op een acceptabel kostenniveau te houden. Zweefvliegen Er worden steeds meer overland vluchten uitgevoerd. Naast de reguliere wedstrijden waar overlandvliegen wordt gestimuleerd komt dit ook door het laagdrempelige karakter van de online contest. Er wordt meer ingezet op langere vluchten met grotere afstanden, vluchten van 1000 km die tot 10 uur kunnen duren. Zweefvliegen is het onderdeel van de sportluchtvaart dat vanwege de benodigde (vnl. horizontale) ruimte luchtzijdige inpasbaarheid vereist. De laatste jaren zijn er voor het zweefvliegen in Nederland steeds meer luchtruimbeperkingen gekomen terwijl er wel geïnvesteerd is in transponder en 8.33 KHz radio s. In Duitsland daarentegen is er meer luchtruim beschikbaar gekomen als gevolg van deze investeringen: meer technologie creëert meer mogelijkheden. Gemotoriseerd vliegen De vraag naar vliegers neemt significant toe de komende jaren als gevolg van de wereldwijde groei van de luchtvaart. Volgens de 2018 Boeing Pilot & Technician Outlook zullen in de commerciële luchtvaart de komende 20 jaar verkeersvliegers (waarvan in Europa) en technici ( in Europa) nodig zijn. Nederland kent een aantal vooraanstaande vliegopleidingen. De condities in Nederland (het veranderlijke weer, de beschikbaarheid van luchthavens en luchtverkeersleiding en de indeling van het luchtruim) dragen bij aan een goede scholing van vliegers. Toenemende automation in de luchtvaart brengt met zich mee dat de zogenoemde 12 van 30

13 basic flying skills van vliegers langzaam afnemen. Een aantal incidenten in de (grote) luchtvaart heeft met zich meegebracht dat meer aandacht dient te worden besteed aan basic flying skills en upset recovery training. Dit soort training vindt plaats binnen diverse takken van de GA. De GA speelt derhalve een noodzakelijke en cruciale rol in de opleiding van vliegers. De GA is de kraamkamer voor de luchtvaart. Recreatief vliegen, rondvluchten, de business aviation, aerial work (Part SPO), vliegscholen en aeroclubs maken deel uit van dit stelsel van GAgebruikers. In dit kader zijn de volgende uitgangspunten van cruciaal belang voor het voortbestaan van de sector, een sector die door de overheid wordt aangemerkt als van belang op zakelijk, economisch en maatschappelijk gebied; Geen operationele vliegbeperkingen; VFR vliegen buiten de Uniforme Daglichtperiode (UDP); Hoogte FL065, gewenst hoger naar FL095 voor een betere aansluiting met het luchtruim van Duitsland en het creëren van veiligheidsbuffers; Goede transitiemogelijkheden tussen ongecontroleerde gebieden in alle windrichtingen. Geen blokkades door (tijdelijk) gesloten luchtruim; Goede bereikbaarheid GA-luchthavens; Beschikbaar blijven van luchtruim, zowel lateraal als verticaal. Helikopters Het aantal helikoptervluchten neemt toe in Nederland, zowel op luchthavens- als particuliere gronden (tijdelijk en uitzonderlijk gebruik conform RBML). Het betreft veelal vluchten in de onderste regio s van het luchtruim (500 ~ 2000 voet) die beginnen en eindigen op luchthavens op particuliere gronden. Gevolg hiervan is dat er steeds meer conflicten gaan ontstaan met gemeentes en dat de luchthavens in Nederland vaker te maken krijgen met helikopterverkeer. Hierop dienen de luchtverkeersleiders op de vliegvelden te worden voorbereid omdat helikopterverkeer zich flexibeler beweegt door het luchtruim en op de vliegvelden dan het fixed wing luchtverkeer. Het aantal opleidingen helikoptervliegen neemt ook toe. Er is een stijgende vraag naar helikopterpiloten voor bijvoorbeeld offshore en landzijdige vluchten. Hiermee wordt de vraag naar nachtvliegen ook steeds groter, aangezien dit een door EASA verplicht onderdeel is van de opleiding tot piloot. Sub 3 b. Identificeer de gebruikers die het betreft Parachutespringen In de lopende gesprekken over de toekomstige structuur van het Nederlandse luchtruim is het toekomstvaste karakter van de springlocatie Teuge niet gewaarborgd. Op die locatie is het grootste en sportief belangrijkste paracentrum van Nederland gevestigd. Hilversum is permanent gelimiteerd tot FL060. Rotterdam krijgt steeds meer incidentele beperkingen tot FL055. Deze locaties liggen beide in de Randstad, maar er zijn grote twijfels over de toekomstvastheid van beide. Binnen het TGAL-project is een nieuw gevraagde locatie voor parachutespringen in/bij de Randstad ook genegeerd. Het overgrote deel van de leden van de KNVvL afdeling parachutespringen woont in/bij de Randstad. Naast de bovengenoemde locaties met onzekerheden zijn er enkele locaties die onbetwist als toekomstvast zijn aangewezen: Texel, Hoogeveen, Ameland, Seppe en Midden Zeeland. Voor Seppe geldt dat er nu hoogtebeperkingen gelden tot FL100, terwijl de behoefte FL130 is. Tevens wil Seppe structureel paralandingen dichter bij het veld verwezenlijken. Vanuit de ANSP s LVNL / CLSK is bij het TGAL-rapport aangegeven, dat het oosten van het land qua luchtruim (vnl. Twente) een optie zou zijn voor parachutespringen. Zowel de KNVvL afdeling parachutespringen als de exploitant van het in ontwikkeling zijnde Twente Airport geven aan dat daarvoor op die locatie geen mogelijkheden bestaan. Twente ligt ook in de directe invloed van CBA-land en het is te ver van de Randstad gelegen om voldoende 13 van 30

14 springers aan te trekken. Daarbij zal een nieuwe springlocatie ook nieuwe hinder gaan opleveren waardoor het probleem alleen maar groter wordt, immers op bestaande parachutespringlocaties zijn omwonenden al aan het geluid gewend. Dit is ook duidelijk te zien in het weerstand die de geplande routes van Lelystad oproepen. Ter verdere beperkingen van geluidsklachten kan afhankelijk van de omstandigheden klimgebieden verplaatst worden naar de Noordzee zoals gewenst door de paracentra Texel en Ameland. Zweefvliegen De gehele zweefvliegsport. Gemotoriseerd vliegen Alle gemotoriseerde vliegers. Helikopters Alle commerciële helikoptervliegers. Sub 3 c. Beschrijf de waarschijnlijke impact van deze trend Algemeen De toegankelijkheid van alle luchtsporten in Nederland wordt ernstige bedreigd. Door het noodgedwongen saneren en uitplaatsen van luchtsporten richting de buitengrenzen van Nederland wordt de bereikbaarheid minder, zeker voor de jeugd. Jeugdige deelnemers zijn nodig omdat blijkt dat velen uit deze doelgroep de luchtsporten gebruiken als opstap naar de professionele luchtvaart, inclusief onderhoudsbedrijven en luchtverkeersleidingsorganisaties. (zowel civiel als militair). Deze natuurlijk aanwas en doorstroming richting de commerciële luchtvaart komt hiermee onder druk te met alle gevolgen van dien. Deze groep zorgt ook voor een stuk maatschappelijk draagvlak in de samenleving voor luchtvaart en luchtsporten. Door de versnippering in het luchtruim wordt de kans op een luchtruimschending groter. Een vlieger is bijna verplicht om op (dure) digitale navigatie apparatuur met waarschuwingssystemen aan te schaffen en hierop te vliegen voor het geval die een gebied met beperkingen nadert. Het simpel navigeren op een kaart via landkenmerken is bijkans onmogelijk geworden. Parachutespringen Het parachutespringen in de Randstad ondervindt steeds meer belemmeringen door holdings en hoogtebeperkingen. Voor Paracentrum Flevo (PCF) heeft dit in 2010 geleid tot noodgedwongen beëindiging van de springactiviteiten. Skydive Rotterdam te Rhoon ondervindt steeds meer en langdurige holdings tot FL055. Voor de langere termijn zijn de opgelegde hoogtebeperkingen voor Paracentrum Midden Nederland (PCMN, de cluster Utrecht permanent FL060) en Rhoon (beperkingen tot FL055) geen houdbare situatie. De laatste tijd ondervindt de Cluster Utrecht ook holdings op 3500 ft. Indien dit niet wijzigt dreigt voor PCMN en Skydive Rotterdam een niet rendabele exploitatie te ontstaan. Ook Nationaal Parachutisten Centrum Teuge en Skydive Rotterdam ondervinden circa 45% beperkingen in hun valschermoperaties in klasse A luchtruim, respectievelijk tot FL090 en FL055. Vanwege de geplande routestructuur van Lelystad staat het voortbestaan van het paracentrum te Teuge onder druk. De ENPC te Seppe (cluster Brabant) is permanent beperkt tot FL100. Voor PCEH te Hoogeveen is het parachutespringen op Airport Eelde onmogelijk gemaakt. Vliegveld Hoogeveen is inmiddels compleet ingebouwd waardoor de exploitatie van de luchthaven onder druk staat. Militair wordt doordeweeks gebruik gemaakt van een groot oefengebied waarin eveneens Hoogeveen valt. Het voorgenomen CBA-land ligt in de nabijheid van Hoogeveen en geeft aanleiding tot onzekerheid. Dat gezegd hebbende is het luchtruim boven Hoogeveen vooralsnog vrij beschikbaar. De beperkingen vinden hun oorsprong met name in de VEMER en de Luchtruimvisie. KNVvL en springcentra zijn van mening dat de VEMER onzorgvuldig tot stand is gekomen. Zij hebben geen input bij de totstandkoming kunnen leveren. De VEMER biedt ook geen 14 van 30

15 oplossingsrichtingen. De holdings/hoogtebeperkingen zijn niet altijd nodig en meer gebaseerd op beleidsoverwegingen, dan op mogelijkheden in de praktijk. De impact is dat er steeds minder luchtruimte beschikbaar is voor parachutespringen, qua tijd en qua hoogte. Hoogtebeperkingen en holdings hebben op termijn een negatief effect op behoud van leden en de aanwas van kader bij de gedupeerde clubs/centra. Clubs en centra in en nabij de Randstad worden door de overheid als niet-toekomstvast gezien en zullen op termijn noodgedwongen hun springactiviteiten mogelijk moeten beëindigen. De herziening van het luchtruim zou moeten leiden tot efficiencywinst en minder gebruiksbeperkingen, waardoor een gezonde sportieve en financiële exploitatie mogelijk zou moeten zijn. Andere centra zoals Texel, Ameland en Zeeland ondervinden weinig of geen luchtzijdige beperkingen. De locatie te Oostwold heeft ook FL150 doch daar vinden momenteel geen springactiviteiten plaats. Helikopters Het aantal helikoptervluchten neemt toe in Nederland op zowel luchthavens- als particuliere gronden (tijdelijk en uitzonderlijk gebruik conform RBML). Het betreft veelal vluchten in de onderste regio s van het luchtruim (500ft-2000ft) die beginnen en eindigen op luchthavens op particuliere gronden. Impact hiervan is dat er steeds meer conflicten gaan ontstaan met gemeentes (zie punt 1) en dat de luchthavens in Nederland vaker te maken krijgen met helikopterverkeer. Hierop dienen de luchtverkeersleiders op de vliegvelden te worden voorbereid omdat helikopterverkeer zich flexibeler beweegt door het luchtruim en op de vliegvelden dan het fixed wing verkeer. Ook blijft het aantal opleidingen toenemen, in verband met de stijgende vraag naar helikopterpiloten voor bijvoorbeeld offshore en landzijdige vluchten. Hiermee wordt de vraag naar nachtvliegen ook steeds groter, aangezien dit een door EASA verplicht onderdeel is van de opleiding tot piloot. Helikopteroperators mogen overal starten en landen mits er toestemming is van de grondeigenaar, het geen natuurgebied betreft en de afstand tot bewoning is gegarandeerd. Operators landen in de praktijk enkele tienduizenden keren op allerlei verschillende locaties op een veilige manier, zonder begeleiding of extra veiligheidsmaatregelen. Op luchthavens mag echter alleen geland worden door helikopters als de luchthaven open is. Dit is een groot knelpunt, aangezien de helikopteroperators na sluitingstijd van de luchthaven, hun helikopters moeten achterlaten op onbewaakte gronden, of de werkzaamheden vroeg moeten beëindigen om toch nog op een vliegveld te kunnen landen. 15 van 30

16 Actuele knelpunten 4. Maak een shortlist met de 6 grootste knelpunten voor de GA in het huidige Nederlandse luchtruim (indeling en/of gebruik luchtruim) a. Rangschik de knelpunten naar urgentie b. Beschrijf kort de gevolgen van elk knelpunt Sub 4 a. Rangschik de knelpunten naar urgentie Sub 4 b. Beschrijf kort de gevolgen van elk knelpunt Bij dit hoofdstuk is er expliciet voor gekozen om de knelpunten niet op volgorde van urgentie te presenteren. Er wordt per knelpunt een beschrijving gegeven met daarbij ook de negatieve gevolgen voor de GA. Dit om de leesbaarheid van het hoofdstuk te vergroten. Het hoofdstuk bestaat uit een opsomming van alle bekende knelpunten, en niet slechts de 6 grootste. Diverse knelpunten hebben om te beginnen een relatie met elkaar. Daarbij is het zo dat als er maar 6 worden vermeld het zou kunnen lijken dat er maar 6 zijn. Of, dat als deze 6 worden aangepakt de luchtruim problematiek voor de GA opgelost zou zijn. Helaas is dit ver bezijden de waarheid. Er is een veelheid aan knelpunten die verschillen in hoogte, locatie, gebruik, aard, beheer, etc. Uiteraard staat het het ministerie vrij om te focussen, maar aangezien dit document als basis gebruikt gaat worden voor de luchtruimherziening moeten alle GA issues genoemd worden. Waarbij de GA er van uit gaat dat er ook meer dan 6 aangepakt kunnen worden. De luchtruimherziening is immers een integraal plan. Niet alle knelpunten niet noemen en aanpakken is dan een gemiste kans, voor alle betrokkenen. Maatschappelijk draagvlak Het toenemend aantal beperkingen in het luchtruim voor GA werpt drempels op voor de toegankelijkheid van de luchtvaart voor de jeugd. Minder jeugd zal daarmee gemotiveerd kunnen worden om een beroep in de luchtvaart te ambiëren of überhaupt geïnteresseerd te zijn in luchtvaart. Hierdoor kan het draagvlak voor luchtvaart algemeen verminderen. Ook kunnen er tekorten ontstaan voor personeel bij ANSP s en onderhoudsbedrijven. In het algemeen heeft de GA al last van bestaande krapte qua personeel bij LVNL en CLSK. Luchtruim Klasse A De omvang en aanvangshoogte van klasse A luchtruim in Nederland in de huidige situatie neemt te veel ruimte in. Dit is de bron van vele onnodige beperkingen voor alle VFR GA vliegactiviteiten. Ook voor de grote luchtvaart behoeft de Luchtruimvisie aanpassingen. Momenteel zijn er wettelijke oplossingen bedacht om VFR vluchten (vnl. parachutespringen, maar ook fotovluchten) in klasse A mogelijk te kunnen maken. Dit blijft echter een kunstmatige oplossing. Daarbij geldt het alleen voor de vaste valschermspringgebieden, hetgeen feitelijke een verbod inhoudt voor sprongen buiten deze vaste locaties. Omvang TMA s en CTA s Het huidige luchtruim in Nederland wordt niet efficiënt gebruikt. In vergelijking met andere Europese landen. De laterale en verticale omvang en vorm van de CTA s en TMA s Schiphol en Eindhoven zijn bovenmatig groot. Ook verticaal wordt veel meer hoogte voor commercieel verkeer ingeruimd dan in andere landen en voldoet (nog) niet aan de Upside down wedding cake principe, ter bescherming van routes die geïmplementeerd zijn volgens de principes van Continuous Descend Operation, CDO en Continuous Climb Operation, CCO. 16 van 30

17 De Amsterdam CTA s (klasse A) wordt als verlengstuk van de Schiphol TMA gezien 3. Daardoor ondervinden de zweefvliegclubs op Hilversum, Soesterberg en Den Helder en de parachutespringclubs te Rotterdam (Rhoon) en Hilversum (Cluster Utrecht) ernstige beperkingen in het gebruik van het luchtruim. De ondergrens van de TMA s is in Nederland op vele plaatsen veel te laag: 1500 ft. Dit zorgt voor een flinke beperking. Luchtvaartuigen, die niet over een transponder (kunnen) beschikken dienen een buffer van 300 ft aan te houden. Praktisch gezien houdt dit in dat de betreffende vliegers soms slechts een marge van 200ft tussen de minimum en maximum vlieghoogte hebben. In de praktijk zien we dit terug indien op een minimum van 1000 ft gevlogen moet worden, bv. over aaneengesloten bebouwing gevlogen moet worden en (natuur)gebieden. Dat lijkt in strijd met: three golden rules in Airspace design 4 bij de herindeling van het luchtruim. Voorkomen moet worden dat GA de sluitpost wordt door simpelweg te stellen dat VFR (parachute)-vluchten in de TMA s, CTA s en luchtruimklasse A niet meer moet worden toegestaan. Zonder te zoeken naar werkbare oplossingen. Herclassificatie van het luchtruimklasse A zou ook afgestemd moeten worden bij de herindeling van het luchtruim aan de ons omringende landen. Actuele knelpunten zijn de hoogtebeperkingen bij de clusters Noord-Brabant en Utrecht, en de holdings op Teuge en Rhoon. Parachutespringen valt op door haar aparte luchtruimgebruik, voornamelijk verticaal in plaats van horizontaal. Daarbij is de gewenste hoogte tenminste FL Er vinden praktisch gezien steeds meer operationele hoogtebeperkingen en holdings plaats vanuit de luchtverkeersleiding (Area Control). Vooralsnog spelen de beperkingen van parachute-operaties in klasse A luchtruim alleen op zo n grote schaal in Nederland. Terwijl in andere Europese landen en Amerika niet leidt tot beperkingen voor parachute-operaties en worden IFR en VFR- vluchten onderling door de luchtverkeersleiding met RTF-instructie gesepareerd. De oorzaak dient dan ook gezocht te worden in de omvang van klasse A luchtruim en Nederland wijkt daarin internationaal af. Afwijkingen luchtruimstructuur Nederland luchtruim is (te) versnipperd waardoor het minder efficiënt gaat dan zou kunnen. De efficiency wordt bepaald (als enige adviseur) door LVNL, argumenten van GA worden tot op heden op dit punt niet gehonoreerd. Het luchtruim boven Nederland sluit qua classificatie en hoogtes niet aan op het luchtruim van Duitsland. Waar in Duitsland VFR gevlogen mag worden tot FL100 mag dat in Nederland maar tot FL065. Toepassen van de drie bovengenoemde regels in het indelen van het luchtruim worden niet toegepast in Nederland wat tot onnodige beperkingen leiden van zowel de luchtvaart als de luchtverkeersleiding. De efficiency wordt unilateraal bepaald door LVNL, argumenten van GA worden tot op heden niet tot nauwelijks gehonoreerd. Dit is te begrijpen in het licht van de opdrachtstelling aan LVNL door MinIenW. Echter, LVNL reserveert daarmee onnodig veel luchtruimte, wat weer tot wat de GA betreft teveel operationele GA beperkingen leidt bij de afweging begeleiding Schipholverkeer. Land- en luchtzijdig Het accommoderen van luchtsportclubs op toekomstvaste vliegvelden met vrij luchtruim is een proces wat niet los van elkaar gezien of behandeld kan worden. Het verplaatsen van GA naar een nieuwe locatie is zeer gecompliceerd. Provinciaal gezag en gemeenten hebben vooralsnog blijk gegeven hieraan nauwelijks mee te willen werken omdat dit niet zou passen in de ruimtelijke ordening, mede gezien angst voor hinder en draagvlak bij bewoners. Dit betekent dat het eventueel verplaatsen van luchtsportclubs een jarenlang slepend proces zal zijn. In de Luchtruimvisie wordt overigens onderkend dat land- en luchtzijdige een onlosmakelijk geheel vormt. In de Luchtruimvisie staat: 3 Zie: Luchtruimvisie bijlagerapport 1, pagina 19 4 Zie voetnoot: 3 17 van 30

18 Indien het noodzakelijk is om een locatie te verplaatsen zal met het bevoegd gezag voor de regionale luchthavens (provincies) dan wel luchthavens van nationale betekenis (Rijk) en het bevoegd gezag voor het luchtruim (Rijk) gezamenlijk overleg met de GA worden gevoerd. Daar waar nieuwe locaties dienen te worden gezocht moeten vergunningen met provincie en gemeenten worden geregeld of omgezet. Pas nadat een vervangende locatie volledig operationeel is, zal aan bestaande locaties een structurele gebruiksbeperking in regelgeving worden opgelegd. TRA (en ook TSA) Sinds ongeveer anderhalf jaar worden meer gebieden als TRA ingericht. Voorheen waren dit SRZ s, BVG s, etc, die o.a. via een besluit in de Staatscourant gepubliceerd werden. Om administratie lasten te verminderen worden gebieden waar vaker een claim op gelegd wordt door defensie nu als TRA gedefinieerd. De bedoeling is dan om deze temporary (tijdelijke) gebieden per NOTAM te activeren. Dit lijkt logisch, tot het moment, dat de administratieve lasten nog eenvoudiger gemaakt worden door deze gebieden vrijwel permanent te activeren. Waardoor een vereenvoudiging voor één partij een erg grote last wordt voor veel andere partijen. Voorbeeld hieronder uit EasyVFR van TRA Ginkelse heide (let op de tijden): Het onvoorspelbare karakter van TRA s kan daarbij leiden tot luchtruimschendingen. Betere en tijdige communicatie op dit vlak zou tot een verbetering kunnen leiden. Voor de kustgebieden zou een open communicatie met de verkeersleiding van Schiphol tot een ruimer gebruik van het luchtruim kunnen leiden. Beschikbaar luchtruim zou gekoppeld kunnen worden met het baangebruik van Schiphol. Klimgebieden (parachutespringen) Het vasthouden aan huidige structuren v.w.b. klimgebieden en de daarbij ingestelde separatie norm van 5 NM is een groot knelpunt. Ook een knelpunt is het aantal paravliegtuigen wat hierin tegelijk aanwezig mag zijn. Er mag niet meer dan 1 vliegtuig tegelijk aanwezig zijn in een klimgebied met klasse A luchtruim. Dit levert een operationele beperking op voor paraoperaties. Dit wringt weer met de reden van de instelling van een klimgebied. Het klimgebied wordt dus als een unieke zone gezien, zonder IFR-verkeer waarbinnen de para-operaties plaatsvinden. Deze eis is niet van toepassing op paravluchten binnen luchtruim met de klasse B, C, D of E, terwijl het hier eveneens gecontroleerde VFR-vluchten betreft, waarbij de verkeersleidingsdienst dezelfde instructies kan uitvaardigen als in klasse A. De 18 van 30

19 meteorologische omstandigheden zijn niet afhankelijk van de klasse van het luchtruim, waarmee het onderscheid niet te verklaren valt. Standaard klimgebieden hebben volgens de RVS een straal van 5 Nm, en het gebied waar de parachutisten zich in mogen bevinden is 2 Nm. Luchtverkeersleiding hanteert als gevolg van het ontbreken van richtlijnen voor separatie in klasse A luchtruim een separatienorm van 5 Nm. Gevolg is dat er een luchtkolom van 20 Nm (37,04 Km) vrijgehouden wordt voor VFRverkeer. Dit is een onnodig groot gebied. Aanpassing van de grootte van het klimgebied aan het werkelijk gebruik zou een minder groot beslag leggen op de beschikbare luchtruimcapaciteit voor het overig IFR-verkeer. Op deze manier zouden parachutesprongen minder belastend zijn en vaker kunnen plaatsvinden. Anderzijds door een actieve luchtverkeersleiding van het parachutevliegtuig en het vormgeven van routes en procedures specifiek ten behoeve van parachutespring vliegoperaties. De separatie van paravliegtuigen onderling door de vliegers zelf laten regelen kan een oplossing zijn voor het meer dan een vliegtuig tegelijk toelaten in een klimgebied. De efficiency wordt bepaald (als enige adviseur) door LVNL, argumenten van GA worden tot op heden op dit punt niet gehonoreerd. De ingestelde klimgebieden voor paravliegtuigen nemen onnodig te veel luchtruimte in als gevolg van de gedefinieerde klimkolom. De luchtverkeersleiding reserveert daarmee meer luchtruimte dan nodig is. Begeleiding luchtvaartuig (parachutespringen) Een luchtverkeersleider mag een para vliegtuig niet tot nauwelijks actief begeleiden, dit zou ten koste gaan van de capaciteit voor afhandeling van Schipholverkeer. In het algemeen verwijst de KNVvL naar hetgeen eerder gesteld is in de Luchtruimvisie, paragraaf 4: Opgaven en knelpunten Nederlands luchtruim, bijlage rapport 3 pagina De huidige holdings en hoogtebeperkingen bij PCMN en SR hebben een negatieve invloed op een rendabele exploitatie van het spring,- en vliegbedrijf. Paracentra hebben FL130 ~ FL150 nodig om rendabel en sportief verantwoord te kunnen opereren. PCMN heeft met het huidige vliegtuig minimaal 9000 voet nodig om rendabel te kunnen opereren. Daarmee dreigt het parachutespringen in Nederland, en zeker in de Randstad geminimaliseerd te worden dan wel 19 van 30

20 zelfs te verdwijnen. De holdings en hoogtebeperkingen zijn naar de mening van KNVvL onnodig en slechts gebaseerd op beleidsoverwegingen, dan wel op het niet gebruiken van de mogelijkheden van Flexibel Use of Airspace. Voor Rhoon is het aantal sprongen als gevolg van de holdings met 45% gereduceerd. Hilversum werd vanwege de hoogtebeperking gedwongen om hun stillere turbine vliegtuig te verkopen en gebruikt nu noodgedwongen een vliegtuig die meer overlast veroorzaakt. Vanwege de holdings op Teuge treedt er circa 45% capaciteitsverlies op. Natura 2000 De GA heeft kennis genomen van een aantal besluiten van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit LVN), waarbij het verboden is voor burgerluchtvaartverkeer om op een vlieghoogte van minder dan 1000 voet bepaalde gebieden binnen te vliegen. Deze besluiten worden aangeduid als Toegang Beperkende Gebieden (TBB s) en dienen ter bescherming van een aantal Natura 2000-gebieden (Haringvliet, Oosterschelde, Grevelingen, Hollands Diep, Westerschelde en Saeftinghe en Veerse Meer). De luchtvaartsector is niet van tevoren geraadpleegd over deze TBB s, noch is de LVNL daarbij betrokken geweest. De besluiten zijn gepubliceerd in de Staatscourant, maar de TBB s zijn niet gepubliceerd in de AIP en worden ook niet aangegeven op de VFR-luchtvaartkaart. Hierdoor kunnen luchtvarenden niet op de hoogte zijn van deze luchtruimbeperkingen hetgeen veiligheidsrisico s en zeer waarschijnlijk handhavingsproblemen met zich brengt. Niet alleen de Minister van LVN is (kennelijk) bevoegd om TBB s vast te stellen (de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State moet hier nog een definitief oordeel over vellen), maar ook gedeputeerde staten van de provincies zijn van mening dat zij beperkende besluiten boven Natura 2000-gebieden binnen hun provincie mogen vaststellen. GS van de provincie Groningen heeft aangekondigd dat zij voornemens is om een TBB boven het Zuidlaardermeergebied, dat nota bene binnen de CTR Eelde ligt, wil vaststellen. Bovenstaande voorbeelden geven aan dat er verschillende bevoegde gezagen in Nederland zijn die luchtruim beperkende besluiten kunnen indienen zonder dat LVNL daarbij betrokken wordt. Dit geeft onduidelijkheid over welk ministerie eindverantwoordelijkheid draagt voor het beheer en het veilig gebruik van het Nederlandse luchtruim. Een wettelijke afstemming tussen deze bevoegde instanties wordt op dit moment node gemist. Helikopters Afgelopen jaren is de helikopterbranche aan grote negatieve wijzigingen blootgesteld. Zo is er grotere bemoeizucht vanuit provincies sinds de invoering van de wijzigingswet luchtvaart in 2008 (RBML). Deze wet had tot doel om de handhaving op het landzijdige deel van helikoptervliegen (landen, opstijgen) te verplaatsen naar de provincies en daarmee de processen te versoepelen en efficiënter te maken. Het tegendeel is gebleken nu helikopter operators worden geconfronteerd met zaken als: Een woud aan verschillende eisen, verschillend per provincie. Een ambigue provinciale interpretatie tussen land- en luchtzijdige eisen, buiten hun bevoegdheid. Gemeentes de die menen bevoegd te zijn om te mogen sturen op afgifte van ontheffingen en zich bemoeien met vliegroutes en vlieghoogtes (luchtruim). Dit is onjuist, aangezien de provincie het bevoegd gezag is voor afgifte van dergelijke ontheffingen en gemeentes slechts bevoegd zijn om te oordelen of zij de openbare orde en veiligheid kunnen waarborgen. Lasten onder dwangsom vanuit gemeentes. Een algemeen gebrek aan luchtvaartkennis bij gemeentes en provincies, met langdurige en kostbare aanvraagprocessen tot gevolg. Onveilige situaties vanwege interventiezicht bij handhavers, vaak op onjuiste gronden. Verder is er praktisch gezien maar weinig mogelijkheid tot nachtvliegen omdat luchthavens in Nederland nog steeds zeer beperkte openingstijden hebben (Lelystad bijvoorbeeld is sluit al om 19:00 in het weekend), waardoor het vrijwel onmogelijk blijft om in deze volgens EASA verplichte opleidingsbehoefte te voorzien. Dit leidt tot verlies aan business en hoge kosten om helikopters op alternatieve locaties te moeten stallen 20 van 30

21 Er zijn ook onvoldoende helikopteropleidingen op vliegvelden. Hiermee wordt het onmogelijk gemaakt om mensen fatsoenlijk op te leiden en dit zal ook effect gaan hebben op de kwaliteit/kwantiteit van maatschappelijk benodigde helikopterinzet door bijvoorbeeld politie, traumaheli of defensie. Daarnaast leidt dit tot concessies aan kwaliteit van de opleidingen van overige studenten en is niet in lijn met de eisen die EASA aan opleidingen stelt. Dit leidt tot verlies van business door beperkte inzet van helikopters en leidt tevens tot extra hoge kosten voor de opleiders omdat zij noodgedwongen moeten uitwijken naar het buitenland om de door EASA verplichte nachtonderdelen te kunnen onderwijzen. Ook helikopters ondervinden de negatieve gevolgen van sluitingen van delen van het luchtruim (op commerciële gronden) vanwege evenementen, zoals Tour de France en Sail. Radio Mandatory Zone (RMZ) De militaire CTR s (klasse D luchtruim) zijn buiten de reguliere openstellingsuren thans RMZ s geworden. Voorheen werden deze ATZ s. Men dient derhalve nu de beschikking te hebben over een Airband radio en een RT brevet. Diverse paramotorvliegers hebben een startlocatie binnen een CTR. Voorheen was het geen probleem om buiten de openstellingsuren op te stijgen. Nu is dit niet meer mogelijk: Men dient een RT brevet te hebben. Men dient de lokale verkeersleiding of Dutch Mil vooraf op te roepen. Vanaf de grond is dit meestal vanwege line of site niet mogelijk. Men dient gebruik te maken van een radio, die door paramotorvliegers niet gebruikt kan worden. Er kan immers alleen gebruik gemaakt worden van mobile radio s als de Icom A6E. Formeel mogen deze echter niet gebruikt worden. Buiten de openstellingsuren van de betreffende vliegbases is een groot deel van het luchtruim praktisch gezien niet meer toegankelijk. CTR s: De omvang en vorm van de CTR s in Nederland zou anders kunnen. Ten eerste zouden ze kleiner kunnen zijn. De vorm is meestal een cirkel rondom een luchthaven, met uitstulpingen in het verlengde van de baan. In vergelijking met bv. Duitsland zijn deze afwijkend groot. Het is maar zeer de vraag of al deze ruimte nodig is. In ieder geval mag er niet met drones en modelvliegtuigen in CTR s gevlogen worden of met een lier met schermvliegers gestart worden. Dit terwijl een drone of modelvliegtuig (die maar tot 100 meter gaan) op een afstand van 20 km toch echt geen enkele bedreiging kan vormen. Zie als voorbeeld de afstand van Eelde tot aan Ravenswoud bij Appelscha (22 km) 4de Initial Approach Fix (IAF) Er bestaat onduidelijkheid over de invoering en invloed op GA verkeer als gevolg van de 4de IAF. De GA is in ieder geval niet betrokken bij de ontwikkeling hiervan. CBA-land Er is vooralsnog onduidelijkheid over de invoering, omvang en gevolgen qua luchtruimgebruik van CBA-land. De GA is in ieder geval niet betrokken bij de ontwikkeling hiervan. Ruimtegebrek van defensie in verband met de F35 jachtvliegtuigen en de geplande vliegroutes van en naar Lelystad spelen in ieder geval een grote rol met onbekende gevolgen. Ook zijn de gevolgen van CBA-land voor het luchtruim boven Twente niet bekend waardoor het door de overheid binnen het TGAL proces als alternatieve GA locatie onzeker is. VEMER / NLR-rapport valschermspringen De in de RVS opgenomen klim- en valschermspringgebieden zijn mede ingeven door de VEMER en het NLR rapport zoals hierboven genoemd. Tussen het ministerie I&W en KNVvL bestaat er nog steeds een groot verschil van inzicht hierover. Enerzijds beschouwt ministerie I&M de VEMER als behorend tot de uitgangspunten van het TGAL-project: kaders worden gegeven door de Luchtvaartnota en de Luchtruimvisie en dus als een gegeven dat niet ter discussie staat. Anderzijds ervaart KNVvL (de totstandkoming van) de VEMER als onrechtvaardig; er is geen acceptatie van de VEMER als basis voor regelgeving. De VEMER en het NLR-rapport bevatten niet-controleerbare alsmede subjectieve gegevens. Verder is er alleen gebruik gemaakt van gegevens van LVNL waarbij het standpunt uit het LVNL document Valschermspringen in Nederland van januari 2009 wordt herhaald. Normaal wetenschappelijk onderzoek dient verschillende visies en scenario s in acht te neme, en controlegegevens van 21 van 30

22 vergelijkbare situaties te incorperen. Dit alles ontbreekt in het NLR-rapport. In ieder geval ontbreekt de visie van KNVvL, de valschermclubs, lokale luchtverkeersleiding van nationale velden en de militaire ATC (Dutchmill). Het NLR-rapport is weer de basis van de VEMER. Last but not least zijn ze tot stand gekomen zonder betrokkenheid van de KNVvL en andere direct belanghebbende luchtruimgebruikers. GLV-gebieden Het betreft gebieden, waarbinnen de KLu af mag wijken van de standaard minimumhoogtes, die beschreven staan in het Besluit luchtverkeer 2014 (referentie EU verordening 923/2012). Navraag bij Dutch Mil leert, dat deze gebieden op de ICAO vliegkaart gepubliceerd zijn om overig VFR-verkeer te informeren, dat binnen deze gebieden door KLu luchtvaartuigen laaggevlogen kan worden en daarmee dus in deze gebieden in afwijking van de standaard VFR-regels vliegen. Het is dus mogelijk dat er ander luchtverkeer onder een GA vlieger kan zitten terwijl die op de minimum VFR-vlieghoogte vliegt. In de RVGLT, artikelen 19, 20 en 21 zijn passages opgenomen, die het verbieden om vanuit een TUG in de (actieve) GLV op te stijgen. Vrije ballonnen, schermzweeftoestellen en zeilvliegtuigen mogen er sowieso niet opstijgen (actief GLV gebied). Bij extreem laagvliegen (tot 100 ft AGL) dient de vlieger een extra verscherpte controle van het luchtruim te hebben. Dit is een onderdeel van de training. Bepaalde zaken, zoals opstijgende ballonnen, paramotors en helikopters moeten gezien kunnen worden. Een lierkabel is slecht zichtbaar. Mede om die reden staan deze in de AIP vermeld. Sinds oktober 2017 maken ballonnen, schermzweeftoestellen en zeilvliegtuigen geen gebruik meer van TUG s. Vandaar dat deze luchtvaartuigen specifiek genoemd zijn. Ze zijn tevens uit de lijst van luchtvaartuigen gehaald waarvoor een TUG aangevraagd kan worden (Besluit burgerluchthavens artikel 21). Luchtvaartuigen, die na een nood- of voorzorgslanding weer op willen stijgen mogen dit ook niet vanuit een actief GLV-gebied. Als er op maandagochtend een buitenlanding maakt dient er tot vrijdagmiddag gewacht te worden. De GLV-gebieden zijn immers van maandagochtend tot en met vrijdagmiddag 17.00u permanent actief. Alleen op vrijdag na 17.00u, zaterdag, zondag en feestdagen zijn deze gebieden niet actief. Dit legt een onjuiste en extreme claim op het luchtruim voor luchtvaartuigen, die gebruik maken van TUGs en genoemde luchtvaartuigen. De overweging om lierkabels binnen een actieve GLV te verbieden is correct. De kabels zijn immers niet zichtbaar. De regel zou zich hiertoe moeten beperken. Verder is het van belang te melden, dat MLA s mogen slepen. Dit kan dus ook vanuit een TUG. AIC A-07/2018 Deze AIC beschrijft het verplicht gebruik van de Airband radio tussen ( ) in en onder de TMA s Nieuw Milligen, Eelde en Maastricht. Praktisch gezien betreft dit het regime buiten de UDP. Echter, in de periode met lange UDP s verplicht deze regel, dat luchtvaartuigen, die geen contact kunnen maken binnen UDP toch eerder moeten landen. Hieronder vallen de Paramotors. In de praktijk gaat het om maximaal min in de avonduren en vergelijkbaar in de ochtend. De achtergrond van deze AIC lijkt het toestaan van VFR night te zijn. Dan zou het ook logisch zijn om de regel aan te passen naar buiten UDP. Voor ballonvaarders is dit uiteraard nog belangrijker. UDP is immers voor hen vanaf 30 min voor zonsopgang tot 30 min na zonsondergang. De mobiele radio s, die door ballonvaarders over het algemeen gebruikt worden zijn formeel niet toegestaan. Gebruik mobiele radio s en transponders Formeel mogen mobiele radio s in de lucht niet gebruikt worden. In Engeland en Duitsland wordt afgeweken van deze regel voor het gebruik tijdens VFR-verkeer in bepaalde klassen luchtruim. In Nederland dient een radio ingebouwd te zijn. Aangezien het lichaam van de vlieger bij bepaalde luchtvaartuigen, waaronder de paramotor, het frame is, is het duidelijk, dat bij deze luchtvaartuigen het inbouwen als bedoeld door de wet- en regelgeving niet mogelijk is. Hiervan zijn diverse voorbeelden uit de UK te noemen. Het gebruik van deze 22 van 30

23 handheld radio s voor VFR-vluchten in bepaalde klassen luchtruim zou net als in Engeland in Nederland toegestaan moeten kunnen worden. Op dit moment zijn er nog geen praktisch bruikbare handheld transponders. Als vanuit de overheid (ILT) een positief beleid gevoerd zou worden de ontwikkeling ervan te stimuleren, dan biedt dit vele mogelijkheden. De meest ideale situatie zou zijn, dat er een combinatie van FLARM, transponder (ADS-B out) en een klein (GPS) display geïntegreerd zou worden. Tevens kunnen dan waarschuwingen voor obstakels en Airspace infringement gegenereerd worden. Met een Skytrexx is het al mogelijk om FLARM en een display te integreren. De hoofdreden om de transponder verplicht te stellen voor de GA betrof veiligheid, het voorkomen van botsingen. De transpondercode 7000 (VFR-code) kan echter door ATC gefilterd worden. De vraag is in hoeverre militaire vliegtuigen een transponder kunnen identificeren. Een groot zendvermogen is voor de GA, die zuiver en alleen VFR vliegt niet nodig. Flexible Use of Airspace (FUA) Dit wordt te beperkt toegepast. Met name voor clubs actief in het kustgebied, of dicht bij de Schiphol TMA zou dit tot mogelijk beter gebruik van luchtruim kunnen leiden. Hieronder valt ook is het beschikbaar stellen van luchtruim in combinatie met het baangebruik van Schiphol. ICAO VFR vliegkaart De algemene visie is dat de ICAO kaart steeds slechter leesbaar en onduidelijker wordt door het ook steeds ingewikkelder worden van het luchtruim. Het is meer een planning kaart geworden en veel minder een navigatiekaart. De gebruikte schaal (1: ) leent zich niet voor navigatie. Langzamere luchtvaart zou meer baat hebben bij kaarten, die op schaal 1: gemaakt zouden worden. 23 van 30

24 Oplossingsrichtingen 5. Heeft de GA sector concrete ideeën voor het oplossen, verzachten of mitigeren van deze knelpunten binnen de huidige Iuchtruimindeling? a. Beschrijf het idee b. Geef aan of het idee eerder is besproken met de luchtruimbeheerders Min lenw, Min Def of luchtverkeersleidingsorganisaties LVNL en CLSK? Zo ja, wat was de uitkomst van die afstemming. Sub 5a. Beschrijf het idee Algemeen De omvang van klasse A luchtruim moet kleiner en de ondergrens moet omhoog naar wat in Europa gebruikelijk is, en naar wat echt nodig is. Dit is te herleiden uit de three golden rules in Airspace design van ICAO en Eurocontrol. 5 Klasse A wordt nu kunstmatig gebruikt om ander verkeer dan Schiphol en luchthavens van nationaal belang verkeer te weren. Als voorbeeld zou de huidige luchtruimclassificatie van Duitsland moeten dienen. Integreer het upside down wedding-cake principe rondom luchthavens. Modernisering van het operationele luchtverkeersleidingconcept. Optimalisering en vereenvoudiging van de luchtruiminrichting. Flexibel en dynamisch gebruik van het luchtruim voor een betere efficiëntere benutting van het luchtruim voor de luchtsporten en de GA. Maak het daadwerkelijk gebruik van luchtruim klasse A en B inzichtelijk, per uur, dag en en jaar, en per sector. Dit om impact op GA te kunnen evalueren. Maat het werkelijke gebruik van gereserveerd luchtruim beneden de FL070 door niet - GA verkeer in de Amsterdam FIR inzichtelijk. Indien een stuk luchtruim incidenteel nodig is voor andere (niet GA) gebruikers / doeleinden minimaliseer dan de omvang hiervan en communiceer dit tijdig, eenduidig en eenvoudig. Minimaliseer CTA s en TMA s. Toepassen van het criterium behoefte per luchtsport en daarbij behorende locaties. Maatwerk door optimalisatie en efficiency van vlieggebieden. Formaliseer dat de zeggenschap over (de indeling en beheer van) het luchtruim bij een bevoegde instantie ligt: MinIenW Centraliseer en vergemakkelijk de informatieverstrekking over luchtruimgebruik. Consulteer beperkingen en (af)sluitingen van luchtruim voorafgaand bij alle belanghebbenden: gebruikers en stakeholders zodat er een belangenafweging kan worden gemaakt en de impact zo klein mogelijk zal zijn. Richt hiertoe een contactproces in. Parachutespringen Behoeftigheidscriterium en vorm / omvang van klimgebied per club/centra vaststellen. Maatwerk toepassing door aanpassing van klimgebieden, per locatie te evalueren. Instellen van bijzondere verkeersgebieden (volgens CCL) Lite IF-rating voor para-piloten invoeren (alleen daar waar nodig). Verplaatsing van valschermspringgebieden. PCMN / Cluster Utrecht heeft minimaal behoefte aan het verhogen van de springkolommen DZ EHHV en DZ Westbroek naar FL090 om rendabel te kunnen opereren en geluidsoverlast te reduceren. Bij voorkeur FL130 bij het inzetten van een groter en stillere turbine vliegtuig. 5 1) Airspace volumes protect the IFR Flight paths. They are designed after the routes have been designated. 2) Routes should not be designed so as to fit into pre-existing Airspace volumes. 3) Only delineate as much airspace volume as needed. 24 van 30

25 Skydive Rotterdam (Rhoon) heeft een operationele behoefte om de incidentele hoogtebeperkingen wanneer die er zijn te verhogen van FL055 naar FL090, in lijn met bv. Teuge. Andere paracentra hebben behoefte aan permanent FL 150, dan wel FL 150+ (bij evenementen) Onder groot voorbehoud, niet landelijk noch wettelijk, en alleen met bilaterale clubafspraken: IFR-vliegoperatien in klasse A luchtruim. Zie de motivatie hiertoe in de tekst hieronder bij maatwerk klimgebieden. Let wel, primair dient klasse A luchtruim in Nederland in lijn te zijn met Europa en de CCL waarmee IFR voor parachutespringen helemaal niet nodig zou zijn. Zweefvliegen RT Lite-rating voor zweefvliegers voor operaties in klasse D en RMZ/TMZ luchtruim. Instellen van RMZ/TMZ gebieden waar een mode S transponder daadwerkelijk bijdraagt aan de vliegveiligheid. Tijdelijke verplaatsing van zweefvliegactiviteiten wanneer het gebruik (vanuit de sector) er om vraagt. Met nadruk wordt hier wel gemeld dat deze tijdelijke verplaatsingen niet structureel of permanent mogen worden. Helikopters Sta toe dat luchtruim van gesloten vliegvelden terugvalt naar klasse G. Hierdoor wordt het voor helikopters mogelijk om gewoon na sluitingstijd op te stijgen en te landen conform wat zij kunnen via een TUG ontheffing. Coördineer de mogelijkheid tot nachtvliegen met de openingstijden van de luchthavens. Sub 5 b. Geef aan of het idee eerder is besproken met de luchtruimbeheerders Min lenw, Min Def of luchtverkeersleidingsorganisaties LVNL en CLSK? Zo ja, wat was de uitkomst van die afstemming Algemeen Het voorstel van minimaal één luchtsportcentrum per provincie (en dus ook in de Randstad) is al diverse malen voorgesteld. Hier is binnen de GA draagvlak voor. Diverse luchtsportclubs staan niet onwelwillend tegenover samenwerking, maar zien niet altijd de mogelijkheden in de huidige situatie. AOPA en KNVvL hebben al eerder diverse stukken met concrete voorstellen ingebracht. Bij het opstellen van het TGAL-rapport zijn door de KNVvL voorstellen gedaan voor een nieuw luchtsportcentrum in de Randstad, voor in de Betuwe en voor de kop van Noord Holland. Deze zijn door de leiders van het TGAL project echter allemaal na heel summiere toetsing en zonder afdoende argumentatie afgewezen. Sterker nog, over het voorstelde gebied in de Betuwe is nu door Defensie eenzijdig drie EHTRA s ingesteld, waarvan een van de grond tot FL195. Dit is een duidelijk voorbeeld van landjepik en schending van het FUA principe. Bij Zwolle zijn voorstellen gedaan dat primair plaats biedt aan paramotor, scherm- en deltavliegen, maar eventueel ook aan zweefvliegen en MLA. De combinatie parachutespringen en zweefvliegen heeft geleid tot een aantal voorvallen die niet wenselijk zijn maar in goed overleg opgelost kunnen worden. Optimalisering en vereenvoudiging Aanpassen classificatie luchtruim, volgens de Criteria Catalogus Luchtruim (CCL) 6. Klasse A luchtruim is onevenredig groot en laag in Nederland, staat niet in verhouding tot de ons omringende landen en komt qua omvang veel hoger of zelfs helemaal niet voor buiten Nederland. Aanpassing van de luchtruimclassificatie is dringend gewenst: van A naar B of C. 6 Criteria Catalogus Luchtruim, toetsingskader voor luchtruimklassen en luchtruimvoorzieningen, ministerie van Verkeer en Waterstaat en ministerie van Defensie, 1 juni 2016, versie van 30

26 Ook kunnen bijzondere verkeersgebieden worden ingesteld (ook volgens de CCL). Klasse A luchtruim zou in ieder geval niet lager mogen voorkomen dan FL180. Flexibel en dynamisch gebruik (FUA) Zowel de EHR, TRA als de TSA vinden hun grondslag in verordening 2150/2005, (Flexible Use of Airspace, FUA), waarin de algemene regels opgesteld worden waarmee flexibel gebruik van luchtruim mogelijk gemaakt wordt. In de Verordening (EG) Nr. 2150/2005 van de Commissie tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor een flexibel gebruik van het luchtruim d.d. 23 december 2005 wordt gesteld bij randnummer (1): Flexibel gebruik van het luchtruim is een door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) beschreven en door de Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (Eurocontrol) ontwikkeld begrip uit het luchtruimbeheer dat inhoudt dat het luchtruim niet als een zuiver civiele of zuiver militaire ruimte mag worden aangemerkt, maar veeleer moet worden beschouwd als één continuüm waarbinnen zoveel mogelijk aan alle gebruikerseisen recht moet worden gedaan. Bij randnummer (8) van de Verordening (EG) Nr. 2150/2005: Voor een doeltreffende en geharmoniseerde toepassing van flexibel gebruik van het luchtruim in de Gemeenschap zijn duidelijke en onderling samenhangende regels inzake civiel-militaire coördinatie vereist waarbij rekening dient te worden gehouden met de eisen van alle gebruikers en met de aard van hun diverse activiteiten. Dit betekent dat op basis van real-time gebruik binnen een bepaalde periode ruimte moet worden toegewezen. Dit zou prima kunnen werken voor parachutespringen en andere GA vluchten die naar grotere hoogte gaan. Verder stelt de CCL d.d. 1 juni 2016, onder artikel 3.2 dat een beperkt toegankelijk gebied ingesteld kan worden op basis van artikel 5.10 van de Wet luchtvaart en artikel 9 Besluit luchtverkeer Hieronder vallen o.a. de Restricted area (EHR), Temporary Reserved Area (TRA) en de Temporary Segregated Area (TSA). Deze tools kunnen worden ingezet bij herindeling en gebruik bij de nieuwe luchtruimstructuur. Tot op heden is aan verzoeken voor toepassing van FUA voor GA vliegoperaties geen invulling gegeven. Er zijn steeds meer beperkingen, alsook een toename van het aantal gebieden met beperkingen. Uit de: Verordening (EG) Nr. 2150/2005 valt af te leiden: Het luchtruim niet als een zuiver civiele of zuiver militaire ruimte mag worden aangemerkt, maar veeleer moet worden beschouwd als één continuüm waarbinnen zoveel mogelijk aan alle gebruikerseisen recht moet worden gedaan. Ook in de Toetsingskaders voor luchtruimklasse en luchtruimvoorzieningen: Criteria Catalogus (CCL) van 14 juli 2010, Versie 1.0 wordt de mogelijkheid van het flexibel gebruik van het luchtruim besproken, pagina 16. (Hours Unknow (HX) procedure. Behoeftigheidscriteria De behoeftigheidscriteria zijn per luchtsport locatie en club/centra verschillend. Daarbij is de huidige definitie toekomstvast te nauw gesteld. Er is behoefte is aan een kwantitatief begrip hiervan. Het geeft aan wat een luchtsportclub in sportieve zin en qua business case nodig heeft voor een gezonde exploitatie. Het begrip behoeftigheid heeft dan betrekking op het ontbreken van de middelen om in die behoefte te voorzien. Maatwerk klimgebieden (parachutespringen) Er is maatwerk gewenst. Dit kan door het aanpassen van de huidige klimkolom (nu 10 Nm) naar de specifieke omstandigheden van het geval bij de afzonderlijke springgebieden. De huidige is in de vorm van cilinder van 5 Nm, (9,26 Km) rond het middelpunt van het doelgebied en een hoogte gelijk aan de voorgenomen springhoogte in het luchtruim. Uit de luchtruimvisie, pagina 59, valt af te leiden: 26 van 30

27 Dit vraagt maatwerk per valschermlocatie. Te denken valt aan verdere optimalisatie van de dimensies en ligging van het klimgebied en nader onderzoek naar een eventuele efficiencywinst die voortvloeit uit IFR-vluchtuitvoering voor valschermvluchten. Reeds bij het opstellen van de Regeling Valschermspringen, RVS van 2010 is door KNVvL aangeven dat de klimkolom in de vorm van een cilinder inefficiënt is voor Luchtverkeerleiders en onnodig (te) veel Airspace gebruikt. Rekening houdende met de separatienormen voor IFR-verkeer beslaat de klimkolom een doorsnede 20 Nm, (37,04 Km), dat kan en moet kleiner. Daarbij geeft de IFR vluchtuitvoering geen enkele garantie dat er meer paravluchten kunnen gaan plaatsvinden, immers mainbound Schiphol verkeer heeft beleidsmatig prioriteit. KNVvL wijst IFR als genoemde optie daarom af. Buiten het instellen van EHR s voor VFR vluchten in luchtruim klasse A kan aanspraak worden gemaakt op een wijziging van klasse A naar B of C, dan wel het handhaven van de huidige situatie. Met het instellen van EHR s voor klimgebieden wordt een formele status gegeven hetgeen tegemoetkomt aan de behoefte van LVNL. Wanneer de mogelijkheden geboden door SERA op deze manier worden benut worden de mogelijkheden van enkele gebieden en dus de toekomstvastheid van de betrokken locaties vergroot. Om te komen tot afspraken over deze materie is overleg tussen Min I&M, LVNL en de GA-sector vereist. Met de upside down wedding-cake techniek rondom luchthavens ontstaat meer ruimte voor GA luchtverkeer. Verplaatsen valschermspringgebieden: Circa 50% van de GA / KNVvL leden woont en leeft in de Randstad. Er wordt ten principale uitgegaan van een maatschappelijke behoefte voor het beoefen van luchtsporten. Waaronder een springcentrum, zonder beperkingen, in of nabij de Randstad op een redelijk bereisbare afstand van een dropzone op maximaal 30 minuten vanaf het vliegveld. De Luchtruimvisie, pagina 59, meldt hierover: De voorkeur van de sector gaat er daarbij naar uit om zoveel mogelijk gebruik te maken van de bestaande locaties met de bestaande infrastructuur en bestaande vergunningen. Indien het noodzakelijk is om een locatie te verplaatsen zal met het bevoegd gezag voor de regionale luchthavens (provincies) danwel luchthavens van nationale betekenis (Rijk) en het bevoegd gezag voor het luchtruim (Rijk) gezamenlijk overleg met de GA worden gevoerd. Daar waar nieuwe locaties dienen te worden gezocht moeten vergunningen met provincie en gemeenten worden geregeld of omgezet. Pas nadat een vervangende locatie volledig operationeel is, zal aan bestaande locaties een structurele gebruiksbeperking in regelgeving worden opgelegd. Vanuit parachutespringen komt de wens tot aanpassing van de omvang van de klimgebieden naar het werkelijk gebruik. Op dit moment wordt er voor het maken van een parachutesprong een doelgebied (waar de parachutespringer beoogt te landen), een springkolom en een daarom heen liggende klimkolom voor het paravliegtuig en IFR-separatienormen gedefinieerd. Aanpassing van de grootte van de klimkolom aan het werkelijk gebruik zou een minder groot beslag leggen op de beschikbare luchtruimcapaciteit voor het overige verkeer. Op deze manier zouden parachutesprongen minder belastend zijn en vaker kunnen plaatsvinden. 6. Zijn er concrete oplossingen in het buitenland geïmplementeerd met betrekking tot de indeling/gebruik van het luchtruim in relatie tot GA, die mogelijk ook in Nederland toepasbaar zouden kunnen zijn? Alle betrokken stakeholders behoren een eerlijk deel van het luchtruim te krijgen. Groot commercieel luchtverkeer en (ook) de GA mogen niet meer ruimte gebruiken dan nodig is door flexibel gebruik van het luchtruim. Luchtruimindeling Duitsland De huidige luchtruimindeling in Duitsland is tot FL100 luchtruim klasse E daarboven in principe C. Alleen wanneer aantoonbaar gebruik gemaakt wordt van het onderste deel luchtruim wordt er een TMA ingericht met minimale afmetingen. Alle naderingen naar de grotere Duitse velden beginnen rond de FL100 om via een CDO bij de eindnadering uit te komen. Eventuele VFR 27 van 30

28 vliegactiviteiten binnen de TMA wordt d.m.v. gelijkwaardige consultatie betrokken bij het zoeken naar werkbare oplossingen. Zie VFR corridors, en beschikbare zone s voor clubs opererend vanaf velden gelegen binnen de grenzen van een TMA (Dortmund, Düsseldorf en Münster-Osnabrück kennen een aantal velden). Springkolommen zijn er boven de velden waar frequent gesprongen wordt. VFR verkeer heeft de verplichting om op te roepen bij het naderen van zo n kolom voordat deze binnengevlogen wordt. Luchtruimstructuur Nederland Luchtruimstructuur VFR in Duitsland 7 In Nederland beslaan de huidige TMA s en CTA s nagenoeg het hele land. Class A 8 airspace in Nederland omvat: Amsterdam CTA East 1 and 2, South 1 and 2, and West Airway L179 Nieuw Milligen CTA North Schiphol TMA 1, 2, 3, 4, 5, and 6 In het door Duitsland gecontroleerd luchtruim zijn de luchtruimklassen C, D, E en de ongecontroleerde klasse G vastgesteld. Luchtruimklasse A komt überhaupt niet voor in Duitsland. Overeenkomstig Duitsland zouden de Schiphol TMA s en CTA s kleinere afmetingen moeten krijgen. De GA benadrukt de noodzaak tot een betere afstemming met de Europese luchtruimstructuur en classificatie mede in relatie tot het daadwerkelijke gebruik. Aandachtspunt daarbij is, maar niet alleen, de huidige omvang en inrichting van luchtruimklasse A in het Nederlandse luchtruim ten opzichte van andere Europese lidstaten. Het minimaal claimen van luchtruim inhoudende het toepassen van: Upside down wedding-cake techniek rondom luchthavens. Daarmee wordt een getrapte TMA gecreëerd welke GA toegang geeft tot een groter gedeelte van het luchtruim. RMZ/TMZ zones rondom regionale luchthavens. Uitluisterplicht voor GA welke gebruik maakt van dit luchtruim, aangegeven d.m.v. een transponder code. RNAV-routes volgens het RNAV S arrival principe zoals o.a. toegepast wordt in Duitsland en Engeland; Volgens een vaste gedefinieerde route met hoogtes en snelheden komen de vliegtuigen optimaal (hoog) binnen. De verantwoording ligt bij de Bron: AIS Netherlands ENR 1.4 ATS Airspace Classification and Description 28 van 30