KNVvL beschouwingen bij het eindrapport TGAL

Transcriptie

1 Mij is gevraagd om in het kort te reageren op het eindrapport Toekomstvaste General Aviation Locaties. Ik wil dit graag doen vanuit het perspectief van alle luchtsporters, waarvan de meesten zijn aangesloten bij de KNVvL (meer dan leden). Voordat ik op het rapport zelf in ga wil ik eerst iets zeggen over het onderzoek zelf en de wijze waarop we daar naar zouden moeten kijken. Wie dit rapport leest, wil natuurlijk weten of hij kan bouwen op de resultaten daarvan. Met andere woorden, of het onderzoek waarover verslag wordt gedaan methodologisch goed in elkaar zit. Het algemene idee is immers dat een goede methode leidt tot objectieve conclusies. Maar wat is objectief? Maten voor objectiviteit zijn betrouwbaarheid en validiteit. Betrouwbaarheid zegt iets over de deugdelijke uitvoering van het onderzoek en validiteit iets over de deugdelijke opzet van het onderzoek. Betrouwbaarheid is de afwezigheid van toevallige vertekeningen. Het begrip validiteit duidt op de aan of afwezigheid van systematische vertekeningen, de mate waarin de methoden en technieken van onderzoek ervoor zorgen dat de resultaten en onderzoeksconclusies ook een correcte weergave betreffen. In het rapport wordt opgemerkt dat de KNVvL, maar ook AOPA, hun twijfels hebben geuit over de wijze waarop luchtverkeersleidingsdiensten de zogenaamde 3D Toets hebben uitgevoerd. Doel van deze toets was een uitspraak door de luchtverkeersdienstverleners te laten doen omtrent de (luchtzijdige) haalbaarheid en inpasbaarheid van bestaande en toekomstige locaties voor luchtsporten. De KNVvL heeft zelf van begin af aan op een constructieve wijze meegewerkt aan het welslagen van het TGAL project, aangezien zij doordrongen is van het belang en de gevolgen van dit project. Maar waar de KNVvL zich grote zorgen over heeft gemaakt is feit dat de LVNL de uitvoering van dit onderzoek niet alleen maandenlang heeft laten stilliggen, maar ook dat niet bekend was welke toetsingscriteria LVNL zou gaan gebruiken. Zover ik weet is dat ook nu nog niet helemaal duidelijk. Ondanks het feit dat er, zo stelt de procescoördinator, een open en transparant proces gevolgd, neemt dit niet weg dat er bezorgdheid bij de KNVvL heeft bestaan en ook nu nog bestaat over het feit dat de LVNL nu eenmaal geen onafhankelijke positie inneemt en in dit proces begrijpelijk een eigen agenda voert. Dezelfde kanttekening kan worden geplaatst bij het VEMER rapport dat LVNL eerder in opdracht van de staatssecretaris heeft opgesteld en waarin de mogelijkheden voor parachutespringen in Nederland zijn beschouwd. LVNL staat nu eenmaal als zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) in een 1

2 bepaalde verhouding tot de staatssecretaris. Een adequate oplossing voor dergelijke cruciale kwesties in de toekomst zou kunnen zijn de instelling van een onafhankelijke Autoriteit of Coördinator Luchtvaartzaken. Een goed voorbeeld is de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming, mede ingesteld om belangenverstrengeling te vermijden. Van wie is het luchtruim? De discussie over de luchtzijdige inpasbaarheid van luchtsporten doet de vraag ontstaan wie eigenaar van het luchtruim is. Het tweede lid van artikel 5.13 van de Wet luchtvaart stelt dat Onze Minister van Infrastructuur en Milieu en Onze Minister van Defensie tezamen de gebieden aan wijzen waarbinnen en het luchtverkeer waaraan luchtverkeersleidingsdiensten luchtverkeersdiensten verlenen. Beide ministers maken dus de dienst uit. De staatssecretaris van I&M laat zich daarbij adviseren door de LVNL. Het Nederlandse luchtruim staat in beginsel open voor alle deelnemers, ook als dit luchtsporters betreft. In haar brief van 16 maart 2016, waarmee de staatssecretaris van I&M de Tweede Kamer informeert over het TGAL rapport, staat dat het behoud en de versterking van de netwerkkwaliteit en de militaire missie effectiviteit centraal in het Nederlandse luchtvaartbeleid staan, zodat prioriteit wordt toegekend aan het mainport gebonden verkeer van Schiphol en het militaire luchtverkeer. Zij voegt daar aan toe: Door deze prioriteitstelling ervaart de GA sector druk op de ruimte die het luchtruim inneemt. Er zijn echter twee aspecten waar de staatssecretaris aan voorbij gaat. In de eerste plaats het economisch en zakelijk belang van de General Aviation in Nederland. De onafhankelijk coördinator besteedt daar zijn onderzoek, naar mijn mening terecht, aandacht aan. Hij komt tot de conclusie dat General Aviation de kraamkamer vormt van de grote luchtvaart. De recreatieve luchtvaart stimuleert de keuze voor een carrière in de professionele luchtvaart, niet alleen voor piloten maar ook in alle andere facetten van luchtvaart zoals luchtverkeersleiding, vliegtuigonderhoud, etc. Een gezonde GA vormt volgens de onafhankelijk coördinator de basis voor een sterke commerciële luchtvaart in Nederland. Het verdringen van luchtsporten, waarvan nu sprake is, leidt uiteindelijk tot een verminderde belangstelling onder jongeren voor een beroep in de luchtvaart. De Koninklijke Luchtmacht heeft nu al moeite om jongeren te werven voor een vliegende functie. Nu prioriteit wordt toegekend aan het mainport gebonden verkeer van Schiphol en LVNL daarin een rol is toegekend, is het dus helemaal niet overdreven dat de KNVvL zich zorgen maakt over de niet onafhankelijkheid van de LVNL. De plicht tot het accommoderen van het Schiphol gerelateerde luchtverkeer wordt, ik kan het niet anders uitleggen, door de LVNL in de praktijk 2

3 geheel naar eigen prioriteitsstelling geïnterpreteerd. Het tweede aspect is dat de General Aviation net zoveel recht heeft op het mogen gebruiken van het luchtruim, als de commerciële luchtvaart of de militaire luchtvaart. Luchtsporters begrijpen heel goed dat er sprake is van prioriteitstelling, maar dat betekent niet dat zij zich zonder enige vorm van inspraak aan de kant hoeft te laten zetten. In dat opzicht mag ik verwijzen naar artikel 22 lid 3 van de Grondwet, waarin staat dat de overheid voorwaarden dient te scheppen voor maatschappelijke, culturele ontplooiing en voor vrijetijdsbesteding. De KNVvL vindt dat het uitoefenen van luchtsporten gerekend mag worden tot vrijetijdsbesteding in de zin van de Grondwet. Het minste wat de staatssecretaris van I&M zou kunnen en ook zou behoren te doen is om een vertegenwoordiging van de General Aviation sector uitnodigen om aan tafel te komen zitten wanneer er weer aanpassingen van het luchtruim aan de orde zijn. Het zou in ieder geval leiden tot een beter begrip over en weer. Welke waarde moet aan het rapport worden toegekend? Het TGAL rapport heeft geen juridische status, maar dat betekent niet dat aan het rapport geen enkele betekenis kan worden toegekend. Het TGAL rapport moet worden gezien als een beginpunt en zeker geen eindpunt van een gezamenlijke inspanning van belanghebbenden om te komen tot een bestendige visie over waar en op welke wijze luchtsporten in Nederland mogelijk blijven. Een zwak punt in de analyse is het feit dat de luchtruimindeling, gebaseerd op de Luchtruimvisie (LRV) alsmede het Single European Sky project (SES) en het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC), bij lange na niet afgerond is. Sterker nog, de contouren van strategische delen van het nieuwe, toekomstige Nederlandse luchtruim zijn voor de General Aviation sector nog betrekkelijk, zo niet uitermate vaag. Dientengevolge kunnen aan de toetsingsresultaten in het TGAL eindrapport ook geen definitieve conclusies worden verbonden. Locaties die nu nog op oranje staan, kunnen op termijn wel eens op rood gesteld worden. Nadelige gevolgen voor een aantal GA sectorpartijen kunnen daarom niet geheel worden uitgesloten. Helaas staan veel locaties nu op oranje, hetgeen volgens de definitie wil wil zeggen: Nog onvoldoende duidelijkheid om een uitspraak te doen. Dit brengt grote onzekerheid voor een aantal verenigingen mee, die zich afvragen of zij nog wel investeringen moeten doen. De KNVvL is uiteraard niet gelukkig met de locaties die nu op rood staan. Zo is zweefvliegen op bestaande locaties als Biddinghuizen, De Voorst, Eindhoven en Wieringermeer eindig. Weliswaar stelt de proces coördinator dat voor deze zweefvliegclubs naar een passende oplossing gezocht wordt, maar een dergelijk traject gaat gepaard met veel onzekerheden en financiële problemen. 3

4 Verenigingen aan wie beperkingen worden opgelegd om ruimte te bieden aan de commerciële luchtvaart, worden nu (meestal) niet gecompenseerd en zij moeten dus zelf maar een uitweg zien te vinden. Een voorbeeld daarvan is de zweefvliegclub op Eindhoven die vanwege de groei van de burgerluchtvaart zelf nog nauwelijks van de grond kwam. De Eindhovense zweefvliegclub heeft, toen niemand bereid bleek deze club te helpen, uiteindelijk zelf maar haar biezen gepakt en is deze club naar een ander veld (Venlo) gegaan. Dit betekent een zweefvlieglocatie minder in Brabant. De staatsecretaris schrijft overigens in haar brief dat de provincie Noord Brabant met de zweefvliegclub een alternatieve locatie heeft gevonden. Deze informatie is dus feitelijk onjuist. Een zelfde lot lijkt ook andere verenigingen voor luchtsporten beschoren. Te denken valt bijvoorbeeld aan het parachutespringen op de locatie Rhoon. Door alle hoogtebeperkingen die aan deze club zijn opgelegd, lijdt zij nu een kwijnend bestaan. Onzeker is wat er met parachutespringen op Hilversum en Teuge gaat gebeuren. Nog even en parachutespringen blijkt straks alleen nog op een paar locaties in Nederland mogelijk te zijn. Het inrichten van een nieuw terrein ergens in het land om daar een luchtsport te gaan uitoefenen is overigens geen sinecure. De weg daar naar toe is bezaaid met vele voetangels en klemmen. Het RBML heeft er voor gezorgd dat niet langer het Rijk, maar provincies verantwoordelijk zijn voor de vergunningverlening rond luchthavens (met uitzondering dan die welke een nationaal belang hebben). Provincies voeren ieder een eigen beleid en hebben zo hun eigen voorwaarden. Zo is er inmiddels een lappendeken aan regelingen ontstaan. Veel provincies voeren een terughoudend beleid als het om nieuwe terreinen gaat. De provincie Zeeland bijvoorbeeld kent een beleidsregel waarin staat dat nieuwe gemotoriseerde luchtsporten nergens in de provincie zijn toegestaan. De bestuursrechter heeft al in verschillende zaken, waarin het ging om paramotorvliegen, uitgesproken dat een dergelijk beleid onredelijk is. Morgen buigt de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State zich hier over. Welke andere oplossingen zijn denkbaar? Gedacht kan worden aan Flexibel Use of Airspace (FUA). Het luchtruim wordt in dat geval niet langer aangeduid als louter civiel of militair luchtruim, maar beschouwd als een continuüm, waarin ruimte wordt toegewezen op basis van behoeften van luchtruimgebruikers. Dit betekent dat op basis van real time gebruik binnen een bepaalde periode ruimte moet worden toegewezen voor bijvoorbeeld valschermspringen. Het gaat hierbij dus om de dimensie tijd. Daar waar ruimte kan worden gecreëerd voor luchtsporten, zou dit ook moeten worden toegestaan. De ontwikkelingen binnen en de mogelijkheden van FUA zijn wel in het TGAL rapport genoemd, maar niet verder uitgewerkt zodat we niet weten of en in hoeverre de mogelijkheden voor luchtsporten kunnen worden geoptimaliseerd. 4

5 Het TGAL rapport moet dus worden gezien als een beginpunt voor een nieuwe discussie, niet als de bevestiging van de een gevestigde praktijk. In de eerder genoemde Luchtruimvisie (LRV) is aangeven dat aan bestaande locaties geen beperkingen worden opgelegd zolang er geen vervangende locatie operationeel is. Een nadere discussie over de locaties die nu oranje en rood zijn gekleurd is dus noodzakelijk voordat er überhaupt iets kan gebeuren. Ik wil niet onvermeld laten dat tet TGAL rapport alweer op een paar punten is achterhaald. Zo wordt in het TGAL project nog de indruk gevestigd dat er voor luchtsporters kansen en mogelijkheden liggen op vliegveld Twente. Deze verwachtingen blijken niet reëel te zijn. Naar nu bekend is zal de (toekomstige) exploitatie van deze voormalige vliegbasis gericht zijn op voornamelijk commerciële (luchtvaart)activiteiten. Uit oogpunt van het rendabel maken van dit vliegveld valt daar iets voor te zeggen, maar het betekent wel dat luchtsporten in deze opzet niet passen. Vooralsnog wordt bezien of de zweefvliegclub die al vanouds op Twente vliegt daar kan blijven. Mogelijkheden voor zweefvliegen op Ameland blijken ineens bedreigd door het gereedgekomen van een zonnepanelenpark binnen de grenzen van vliegveld Ameland. De gemeente Ameland, exploitant van het vliegveld en verantwoordelijk voor de aanleg van dit zonnepanelenpark houdt ondertussen de zweefvliegclub aansprakelijkheid voor alle schade aan de zonnepanelen, ook al valt de lierkabel binnen de begrenzingen van het vliegveld, hetgeen geheel volgens de wettelijke voorschriften is toegestaan. De Zweefvlieg Club Ameland ziet zich als de gemeente Ameland niet bijdraait, genoodzaakt haar activiteiten te staken. Dat de kansen om op het voormalig vliegkamp Valkenburg nog enige tijd luchtsporten als zweefvliegen te behouden, was al niet bijster groot. Nieuw feit is dat de gemeente Katwijk nu wel weer ruimte wil bieden aan een testcentrum voor Drones. We wachten het af. Het geeft aan dat de discussie over een aantal zaken onverminderd voort gaat en dat het TGAL rapport als een levend, dynamisch document moet worden beschouwd. Tot slot: de rol van de procescoördinator Het gaat hier om een kwalitatief onderzoek, ook wel interpreterend onderzoek genoemd, waarbij de persoonlijke kwaliteiten van de onafhankelijk procescoördinator, zoals waarneming, communicatie en interpretatie niet worden uitgeschakeld, maar gericht worden ingezet. De procescoördinator heeft in dit onderzoek niet getracht zijn rol van onderzoeker uit te schakelen, maar hij heeft deze zo zichtbaar mogelijk gemaakt. Zo heeft de procescoördinator nauwkeurig aangegeven hoe hij te werk is gegaan, wie hij allemaal de gelegenheid heeft gegeven om iets van het onderzoek te vinden en welke problemen hij daarbij op zijn pad is tegen gekomen en hoe hij daarmee is omgegaan. Hierdoor wordt vertekening van de onderzoeksresultaten tegengegaan. Ondanks de genoemde beperkingen van het onderzoek en de kanttekeningen die hierbij kunnen worden geplaatst, kan ik niet anders concluderen dan dat de procescoördinator naar beste 5

6 kunnen de opdracht heeft uitgevoerd en een begrijpelijk stuk heeft afgeleverd dat in mijn ogen voldoet aan de criteria van een deskundig en objectief onderzoek. April 2016 mr. dr. R.M. Schnitker Voorzitter KNVvL 6