Toekomstvaste accommodatie sportluchtvaart. Kansen en bedreigingen KNVvL & AOPA

Transcriptie

1 Toekomstvaste accommodatie sportluchtvaart Kansen en bedreigingen KNVvL & AOPA Januari

2 Voorwoord Ondanks het beoogde flexibel en dynamisch gebruik van het Nederlandse luchtruim door de General Aviation, weliswaar onder bepaalde voorwaarden, staat diezelfde Nederlandse General Aviation onder druk. Dit geldt voor vrijwel alle luchtsportbeoefenaars en aanverwante ondernemingen door de herindeling van het totale Nederlandse luchtruim. Deze herindeling, in het kader van de Single European Sky en de daarop gebaseerde Luchtruimvisie 2012, is primair vastgesteld voor de zich uitbreidende Area of Influence Mainport Schiphol en de Militaire Missie Effectiviteit die de gangbare ruimte, met name in de Randstad, in toenemende mate dreigen te beperken. Dit scenario kan grote gevolgen hebben voor de luchtvaart in het algemeen en de luchtsporters in het bijzonder. De groei van de burgerluchtvaart, maar ook het sluiten van militaire vliegvelden, wordt dan ook als oorzakelijk probleem gezien met betrekking tot de verschuiving van de GA. Daarentegen wordt in de Luchtruimvisie (LRV) gesteld: de luchtruiminrichting en het -beheer moeten zoveel mogelijk faciliterend zijn aan de eisen die de luchtruimgebruikers stellen. Tevens wordt in de LRV gesteld dat het zoeken naar toekomstvaste locaties binnen de TMA Holland Regional voor de uitoefening van GA-activiteiten de toenemende kans op conflicten tussen IFR-verkeer en VFR-verkeer beperkt. De KNVvL als koepelorganisatie met een dominante inbreng voor wat betreft de visie op de GA Luchthavennota 2013, onder meer vanwege het grote aantal vliegvelden en luchtsportbeoefenaars, blijft vasthouden aan het uitgangspunt dat men alle potentiële land- en luchtzijdige mogelijkheden dient te onderzoeken, dus ook die in de Randstad en voor bestaande locaties. Dit uitgangspunt wordt nog eens duidelijk onderstreept door de motie van de afdeling Parachutespringen die door de KNVvL-Ledenraad recentelijk is goedgekeurd: het behoud van de mogelijkheid voor onze leden om ook in de toekomst in de Randstad onze luchtsporten te kunnen beoefenen, waarbij voldoende hoogte en ruimte beschikbaar wordt gesteld en de luchtsportcentra zowel sportief als bedrijfseconomisch goed exploitabel zijn. Naast het behartigen van de belangen en het adviseren van de leden, bevordert de koepelorganisatie KNVvL, maar ook AOPA, de sportieve en recreatieve luchtvaart. Bovendien, beide organisaties staan in voor het verzekeren van voldoende en toegankelijke ruimte in de lucht en de beschikbaarheid van accommodaties, terreinen en faciliteiten. Echter, enerzijds ligt er de opgave de luchtsporters te accommoderen, terwijl anderzijds deze worden verdrongen. In zijn algemeenheid zijn er in dit rapport een aantal belangrijke zaken aan te wijzen, naast de meer gedetailleerde opgaven van de respondenten hierna, in de bijlagen. Het voorstel van minimaal één luchtsportcentrum per provincie (en dus ook in de Randstad) is herhaaldelijk geponeerd en blijkt draagvlak te hebben; de vliegclubs staan niet onwelwillend tegenover samenwerking, maar zien niet altijd de mogelijkheden in de huidige situatie. Echter, het idee van luchtsportcentra roept ook weerstand op doordat het beeld ontstaat dat de velden samengevoegd worden tot enkele reservaten. Het merendeel van de vliegclubs geeft aan grote voorkeur te hebben voor het blijven op hun huidige locatie, ondanks eventuele beperkingen. De twee zweefvliegclubs in Flevoland zijn hier een duidelijk voorbeeld van. De luchtsporters willen de activiteiten bestendigen dan wel ontplooien en intensiveren op voormalig Vliegkamp Valkenburg, mede gesteund door het beleid van de gemeenten Wassenaar 2

3 en Katwijk. Dit voornemen geldt ook voor de voormalige Vliegbases Deelen, Soesterberg, Twente en de Peel alsmede de Vliegbasis Woensdrecht. Gedacht kan worden aan te ontwikkelen luchtsportcentra. In concreto houdt dat in dat meerdere luchtsportdisciplines gebruik maken van de aldaar beschikbare ruimtes. Indien de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Eindhoven gaan uitbreiden moeten er regionale alternatieven gezocht worden voor de lokale luchtsporters. Feit is dat er op het Nederlandse grondgebied een evenredige verdeling van luchtsportactiviteiten naar rato van inwonersaantallen mogelijk moet zijn. Hiervoor doen KNVvL en AOPA concrete voorstellen in deze nota. Deze bevat niet alleen argumenten voor het toekomstbestendig houden dan wel maken van locaties, maar ook het realiseren van potentiële nieuwe locaties, waar mogelijk. Dit rapport is een inventarisatie van de huidige situatie. Niettemin is de luchtvaart constant in beweging en onderhevig aan veranderingen. De KNVvL en AOPA zijn zeer bezorgd over het termineren van bestaande locaties (voorbeelden Valkenburg, Twente, Lelystad en Eindhoven) waar de luchtsporten en andere GA-activiteiten hun domicilie hadden en graag zouden willen behouden, tezamen met lokale maatschappelijke ontwikkelingen. Tot nu toe is helaas gebleken dat ontwikkelingen ten behoeve van de GA bij voorbaat door de provincies worden beperkt. De KNVvL en AOPA staan ook huiverig ten aanzien van de door LVNL en CLSK te houden TGAL 3D-toets met betrekking tot de huidige GA-locaties als wel voor potentiële nieuwe GA-locaties. Wordt dit onderzoek volkomen onafhankelijk uitgevoerd? Zorg is er ook over de kostenverhoging van ATC-diensten op diverse luchthavens, die mogelijk ook afgewenteld gaat worden op de toch al zwaar belaste luchtsporters. Ten slotte moet onnodige en meer dan gecompliceerde relevante regelgeving tegen het licht worden gehouden en waar kan deze aanpassen (Red Tape Challenge), nog afgezien van toekomstige aanpassing aan, in feite vereenvoudiging van, EASA-regelgeving betreffende de luchtsporten. 3

4 Inhoudsopgave Voorwoord Inhoudsopgave Inleiding Lijst van afkortingen Samenvatting Inventarisatie locatiegebonden behoefte Luchtruim Planologische en juridische aspecten Inventarisatie kansen en bedreigingen sportluchtvaart Visie Gemotoriseerd vliegen Toekomstvaste locaties motorvliegen Visie Valschermspringen Zweefvliegen Deltavliegen Schermvliegen Modelvliegsport Ballonvaren Bijlage: inventarisatie luchtvaartbeleid provincies 4

5 Aanleiding en vraagstelling Inleiding De afgelopen jaren is er veel gesproken over de ruimte die beschikbaar is voor de recreatieve luchtvaart. Door de groei van de commerciele burgerluchtvaart, sluiting van militaire vliegvelden en gebiedsontwikkeling worden luchtsporten in toenemende mate geconfronteerd met beperkingen die hun voortbestaan bedreigen. In 2013 hebben de KNVvL, AOPA en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL) daarom een knelpuntenanalyse overhandigd aan het Ministerie van I&M. Dit heeft er toe geleid dat het Ministerie een project heeft ingesteld met als doel te inventariseren wat de huidige capaciteit is op vliegvelden, en welke ruimtebehoefte er is, zowel nu als op middellange termijn zodat er oplossingen gezocht kunnen worden voor specifieke knelpunten. Voor dit project, Toekomstvaste GA Locaties (TGAL), is de GA sector gevraagd niet alleen aan te geven welke specifieke knelpunten er zijn of verwacht worden op vliegvelden, maar ook de gewenste oplossingen, rekening houdende met de uitgangspunten van de Luchtruimvisie en de Luchtvaartnota. Uitgangspunten De KNVvL en AOPA zetten zich in voor behoud van huidige locaties en ontwikkeling van nieuwe vliegvelden naar behoefte, en stellen zich op het standpunt dat er een mogelijkheid moet blijven ook in de toekomst in de Randstad de luchtsporten te kunnen beoefenen, waarbij voldoende hoogte en ruimte beschikbaar is. Deze zin wordt met de volgende punten nader verduidelijkt. Alle partijen wensen toekomstvaste locaties. Deze locaties dienen tenminste 25 jaar, en liefst langer gebruikt kunnen worden. De ontwikkeling van nieuwe locaties kan zeer lang duren. De criteria en wensen m.b.t. toekomstvast kunnen per luchtsport / GA activiteit verschillen. Behoud van bestaande locaties is primair, doch dit kan selectief plaatsvinden. Verplaatsing van bestaande naar nieuwe locaties is onder voorwaarden bespreekbaar. (bijvoorbeeld: niet verhuizen voordat de nieuwe locatie operationeel is, waarbij er ook geen verslechtering qua operatiën optreedt). Samenwerking tussen luchtsporten en/of GA activiteiten is realiseerbaar met goede operationele lokale werkafspraken. Werkwijze Onder de aangesloten vliegclubs, -scholen, springcentra en ballonvaartbedrijven is door KNVvL en AOPA een enquête uitgevoerd om inzicht te krijgen in de huidige situatie van luchtvaartterreinen en toekomstige ontwikkelingen. Gevraagd is naar ledenontwikkeling, samenwerkingsmogelijkheden en wensen, luchtruimbeperkingen, uitbreidingsplannen, etc. In samenwerking met de afdelingsbesturen is een verdere uitwerking gemaakt ten aanzien van de kansen en bedreigingen, en de gewenste oplossingen. Er is daarbij een uitsplitsing gemaakt naar locatiegebonden behoefte, luchtruim en planologische en juridische aspecten. 5

6 Lijst van afkortingen 4e IAF ATZ AOPA CTR EHS FUA FL GA KNVvL NVL LRV LVNL MLA Min I&M RVGLT SPL SRZ TMA RBML 4e Initial Approach Fix Aerodrome Traffic Zone Aircraft Owners & Pilots Association Control Zone Ecologische Hoofdstructuur Flexible Use of Airspace Flight Level General Aviation Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Nederlandse Vereniging voor Luchthavens Luchtruimvisie Luchtverkeersleiding Nederland Micro Licht Aircraft Ministerie van Infrastructuur en Milieu Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen Schiphol Special Rules Zone Terminal Maneuvering Area Wet Regelgeving burgerluchthavens en Militaire Luchthavens 6

7 Samenvatting Onderstaand wordt per onderwerp een uiteenzetting gedaan van wensen en behoeften ten aanzien van luchtvaartterreinen, luchtruim en planologische/juridische aspecten. Het eerste deel bevat een samenvatting van de locaties waarvoor een verzoek gedaan wordt. Deze locaties zijn volgens de GA sector toekomstvast, of zouden dat kunnen zijn. In deze samenvatting zijn alleen de locaties benoemd waarvoor een verzoek gedaan wordt; een compleet overzicht van alle toekomstvaste locaties staan in de hoofdtekst. Onderdeel twee geeft puntsgewijs een beschrijving van de gewenste aanpassingen aan het luchtruim, rekening houdende met de uitgangspunten van de Luchtruimvisie. De laatste bevat aanbevelingen voor oplossingen ten aanzien van regelgeving. Inventarisatie locatiegebonden behoefte Motorvliegen Nieuwe locatie in de Randstad - luchtsportcentrum Betuwe Er is een grote behoefte aan een nieuwe locatie in/nabij de Randstad, dat ruimte zal bieden aan parachutespringen, MLA en motorvliegen en zweefvliegen, en deltavliegen. Het parachutespringen op Rotterdam wordt in toenemende mate geconfronteerd met holdings tot FL055. Dit is te laag om überhaupt economisch te opereren. Daarnaast is de toekomst van het motorvliegen ook onzeker op vliegveld Rotterdam. Tevens is de MLA vliegclub die gevestigd was op de Maasvlakte, ook nog steeds op zoek naar een nieuwe locatie. Nu Valkenburg gesloten is en mogelijk niet meer open zal gaan voor motorvliegen, is er een sterke behoefte voor een luchtsportcentrum nabij de Randstad. Het verzoek is te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor realisatie van een luchtsportcentrum in de Betuwe. Met name het zoekgebied Gorinchem - Zaltbommel- Rosmalen- Hank is kansrijk. Voor wat betreft aangewezen natuurgebieden, zijn er voor dit gebied geen beperkingen (zie kaart). Het genoemde gebied wordt aangemerkt als overig landschap (blauw op de kaart), in tegenstelling tot waardevol landschap (oranje). Een tweede zoekgebied is Gorinchem - Beesd - Zaltbommel, ten noorden van de Waal. Landschapskaart Gelderland: waardevol landschap (oranje) 7

8 Zoekgebieden voor luchtsportcentrum Nieuwe locatie nabij Zwolle Luchtsportcentrum Overijssel is inmiddels 4 jaar op zoek naar een locatie voor het realiseren van een luchtsportcentrum dat plaats biedt aan primair paramotor, MLA, scherm- en deltavliegen, maar eventueel ook zweefvliegen. Het zoekgebied Kampen, Meppel, Dalfsen is hierbij het meest kansrijk, gezien de luchtruimindeling, natuur (zie onderstaande kaart). Met name het gebied tussen Dalfsen, Hasselt en Meppel is hierbij interessant. 8

9 Zoekgebied luchtsportcentrum Overijssel Westerwolde Vliegclub Westerwolde ziet zich geconfronteerd met beperkingen door windmolens. Bij plaatsing van windmolens zou meer rekening gehouden moeten worden met de GA. Gilze Rijen In toenemende mate ervaren vliegclubs op militaire velden in het weekend beperkingen. Zo ook de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historisch Vlucht op Gilze Rijen. Achterliggende reden is de wens omwonenden te ontzien/tegemoet te komen. daarnaast is er een tendens dat de focus bij militaire vliegvelden meer komt te liggen op kernactiviteiten, waarbij burgermedegebruik lastiger in te passen is vanuit het veiligheidsperspectief. Lelystad (bijgevoegd 5 januari) Bij de verwachte ontwikkeling van Lelystad Airport zal met ingang van het jaar 2016 de parallelle grasbaan gesloten zijn. Dit heeft gevolgen voor het tragere motorvliegen dat die baan gebruikt (een deel van de MLA s, gyrokopters). De snellere MLA s (circuitsnelheid > 70 kts) gebruiken inmiddels de verharde baan. Provincie Flevoland zoekt op grond van afspraken aan de Alderstafel Lelystad naar mogelijkheden het langzamer verkeer elders in de provincie te faciliteren. De huidige zweefstrip bij Biddinghuizen en nieuw te vinden locaties in de Noordoostpolder komen daar mogelijk voor in aanmerking. Het bureau NACO doet hiernaar een onderzoek; de uitkomsten worden in de eerste maanden van 2015 bekend. Andere te onderzoeken mogelijkheden bevinden zich ook in de naastgelegen provincies Overijssel en Gelderland. Zweefvliegen Castricum De EZZC begon in 1936 op een veld in de Zaanstreek. Door de groei van Schiphol in de jaren '50 werd de club verplaatst naar de huidige locatie te Castricum. In de Schiphol TMA (class A, 9

10 ondergrens 1500 ft) werd een zgn. blokklaring boven Noord-Holland ingesteld voor de EZZC tot een hoogte van 2500 ft (zie kaartje in de bijlage). Per vliegdag werd toestemming aan de verkeersleiding gevraagd om gebruik te maken van deze blokklaring. In de begintijd werd toestemming regelmatig verstrekt, maar dat werd steeds minder naarmate het Schipholverkeer toenam. Met de ingebruikname van de Polderbaan in 2003 en de komst van CTR2 werd de blokklaring aangepast (zie tweede kaartje). Bij gebruik van de Polderbaan (90% van de tijd) werd geen toestemming verleend voor de blokklaring, en in CTR2 werden we gedoogd tot 1500 ft. Onlangs is de blokklaring omgezet in een Area 1 en 2 (zie derde kaartje), met kleinere laterale afmetingen. Bij gebruik van de Polderbaan niet alleen Area 2, maar ook Area 1 niet worden gebruikt, waardoor we vrijwel altijd een maximale vlieghoogte boven ons veld hebben van 1200 ft. Een maximale vlieghoogte van 1200 ft is een enorme beperking van ons lesbedrijf: we moeten vroegtijdig ontkoppelen van de kabel, thermiek is nauwelijks bruikbaar tot die hoogte en de gemiddelde vluchtduur is ongeveer 3 minuten. Over de gewenste oplossing: Wat LVNL betreft is het mogelijk om CTR2 (Area 1) tot 1500 ft te veranderen in luchtruimklasse D, maar ILT heeft dat voorstel afgewezen. We zoeken momenteel naar alternatieven. De Voorst - Zweefvliegclub Noordoostpolder (ZC NOP) De vliegclub is in goed overleg met LVNL over het behouden van de locatie bij ontwikkeling van vliegveld Lelystad tot burgerluchthaven. De zweefvliegclub heeft een aantal uitgangspunten om als club duurzaam bestaansrecht te hebben. Gebied A (roze): Cilinder met een straal van 5 km om het veld, met een plafond van minimaal 4000 voet AGL Doel: het grootste gedeelte van de vliegbewegingen zal daarin plaatsvinden. 5 km komt overeen met gebied voor solisten (opleiding) 10

11 Voorwaarde is dat dit zonder contact met verkeersleiding kan, omdat cursisten nog geen RT bevoegdheid hebben Gebruik is de daglichtperiode van 1 maart t/m 1 november Gebied B (groen): Vooral nodig voor aansluiting op routes overlandvliegen en naar thermische gebieden Hoogte tot 4000 voet AGL, met eventueel radiocontact verkeerleiding Aansluiting op het oostelijk zweefvlieggebied onder Nw Milingen TMA C en verder Gebruik is de daglichtperiode van 1 maart t/m 1 november Hilversum en Soesterberg Zweefvliegclubs van Hilversum en Soesterberg streven er naar te kunnen blijven vliegen vanaf de huidige locaties met zoveel mogelijk behoud van (lucht)ruimte. De gevolgen van de 4e IAF is een onzekere factor voor de zweefvliegclubs van Soesterberg en Hilversum. Bekend is wel dat de aangekondigde (studie) 4e IAF SPL (2018) effect zal hebben op TMA SPL 4 (ondergrens 3500 ft AMSL) en TMA SPL 5 (ondergrens FL 055). De ondergrens van beide gebieden dreigt verlaagd te worden (TMA 5 bij Soesterberg wellicht naar 3500 ft). In het noordoosten ligt Lelystad CTR 1 met ondergrens 1500 ft en (waarschijnlijk) luchtruimklasse C. Noordwestelijk, westelijk en zuidwestelijk van Hilversum ligt de TMA SPL 1 en TMA SPL 3 met als ondergrens respectievelijk 1500 ft en 2500 ft AMSL. Het is nog onbekend of de hinder die de vliegclubs zullen gaan ondervinden van dusdanige aard is dat uitplaatsing naar een andere of nieuwe locatie nodig zal zijn, dan wel anderzijds toekomstige oplossingen kunnen worden gevonden ter behoud van de huidige locaties. Haamstede Vliegveld Haamstede is de thuisbasis van Vliegclub Haamstede (VCH). Doordat sommige gedeeltes van het vliegveld te hobbelig zijn voor het zweefvliegen, heeft de vliegclub een verzoek ingediend bij de Provincie Zeeland voor het gedeeltelijk verplaatsen van het vliegveld (zie kaart). Voor dit gedeelte is een vergunningverzoek ingediend (onderbouwd met de hiervoor vereiste natuurtoets). Het vliegveld is namelijk volledig geleden in Natura De resultaten van de natuurtoets geven aan dat zweefvliegen geen (significant) negatieve effecten heeft. Overigens is diverse malen onderzoek gedaan naar de effecten van het gebruik als zweefvliegveld op de natuurwaarden in Natura 2000 gebied. 11

12 Op dit moment is VCH in discussie en onderhandeling met Provincie Zeeland over de vergunningverlening. Provincie Zeeland is van mening dat het gebruik als zweefvliegveld niet leidt tot voldoende verbetering van de natuurwaarden (zweefvliegen zou namelijk wél significant negatieve effecten hebben). De conclusies uit de onderzoeken die zijn uitgevoerd, worden hierbij genegeerd. VCH ziet als oplossing een snelle verplaatsing van het vliegveld conform de bijgevoegde kaart zonder dat aan VCH de verplichting tot onderhoud van een gedeelte van het natuurgebied dat zij niet zal gebruiken als vliegveld. VCH is bereid onderhoud te verrichten voor zover dat noodzakelijk is voor het gebruik als zweefvliegveld (wat in dit geval ook de natuurdoelstellingen bevordert). Afbeelding: Oude situatie en gewenste situatie Biddinghuizen In verband met de mogelijke uitbreiding van Lelystad Airport heeft de ZCFlevo een voorstel aangeleverd bij LVNL voor een luchtruimstructuur die de continuering van het zweefvliegen vanaf het Larserveld in Biddinghuizen mogelijk zou maken. Op onderstaande kaart, aangeleverd door LVNL, is helaas een witte vlek ontstaan tussen de Lelystad Area en de EHR3. Van belang is algehele duidelijkheid te krijgen hoe dit gebied ingericht wordt. De knik in de lijn tussen CTR2 en de Lelystad Area is er tussen uitgehaald zodat tussen begin- en eindpunt een rechte lijn is ontstaan. Daarmee komt ZCFlevo ruim in de Lelystad Area te liggen en niet meer op de grens van CTR2 en de Lelystad Area. De zuidelijke grens van de Lelystad Area wordt nu niet op de Veluwe gesitueerd, maar volgt vanaf de CTR2 tot iets voor Elburg de land-/watergrens van Flevoland. De separatie van de te vliegen routes en de grens van de Lelystad Area is horizontaal en op deze manier vrijwel gelijk aan de overige horizontale separaties tussen routes en de grens van de Lelystad Area. Bovendien is deze grens voor VFR vliegers goed te controleren. 12

13 Naar aanleiding van een gesprek met LVNL heeft ZCFlevo begrepen dat de gevlogen hoogtes in de Lelystad Area vanwege o.a. Natura 2000 en de gebruikte Transition Levels in geen geval onder de 3000 ft komen tot aan de noord/zuidlijn welke door vliegveld Lelystad loopt. Rekening houdend met de benodigde separatie zou dit een maximum hoogte van 2500 ft in de Lelystad Area voor de zweefvliegers opleveren. Met deze luchtruimstructuur kan ZCFlevo overleven en doorgaan met het lesbedrijf met de lier en met het maken van overlandvluchten vanaf (boven) de Veluwe door middel van sleepstarts. In combinatie met de toezegging van de provincie betreffende uitbreiding van de sleepvergunning zijn er geen zorgen over de toekomst. Een eventuele verplaatsing is voor ZCFlevo alleen maar zinvol indien dit in de relatieve nabijheid van het huidige veld is, en alleen in zuidelijke richting naar het oude land. Dit heeft alles te maken met het verzorgingsgebied in de vierhoek Almere-Lelystad-Zwolle-Nijkerk. Uit het gesprek met LVNL is wel naar voren gekomen dat een eventuele 4e IAF SPL uitermate grote gevolgen kan hebben voor de clubs in Biddinghuizen, Marknesse, Soesterberg en Hilversum. Lemelerveld De uitbreiding van Lelystad biedt momenteel een directe bedreiging als gevolg van het feit dat de momenteel geplande naderingsroute naar EHLE recht over het vliegveld Lemelerveld is gelegen. Daarnaast blijkt er een wachtgebied recht boven het zweefvliegveld gepland te zijn, n.b. op 40 NM afstand van Lelystad. Een van de mogelijke gevolgen van additionele restricties rond Schiphol en Lelystad kan zijn dat meer zweefvliegactiviteiten, en met name het starten voor overlandvluchten, gaan verplaatsen richting het oosten van Nederland, en dus ook Lemelerveld. Ook vanuit LVNL wordt hier al naar gewezen als optie van uitplaatsing. Het zou dan des te kwalijker zijn als vervolgens extra luchtruim belemmeringen rondom Lemelerveld worden opgelegd ten behoeve van naderingsroutes naar Lelystad en wachtgebieden onder FL65. Mocht de door de LVNL gewenste 4e IAF naar Schiphol gerealiseerd gaan worden, dan is te verwachten dat de huidige naderingsroutes vanaf RKN en NORKU naar ARTIP komen te vervallen (symmetrische situatie ten v RIVER en SUGOL) en verplaatsen naar de nieuwe IAF. Er zal dan ook geen noodzaak zijn om naderend verkeer naar Lelystad in een vroeg stadium van de daling onder FL65 te brengen, want dan is er geen conflict of interferentie met naderend verkeer richting Schiphol via ARTIP. 13

14 Een alternatief zou kunnen zijn het verplaatsen van ARTIP richting IJsselmeer, met meer laterale separatie van naderend verkeer naar Schiphol en Lelystad. Daar lijkt nog enige ruimte richting de uitvliegroutes via SPY. Nieuw veld voor Zweefvliegclub Den Helder In verband met de geplande bouw van windmolens in de Kop van Noord Holland, is er gezocht naar een nieuwe locatie voor zweefvliegclub Den Helder. De beoogde nieuwe locatie ligt op de grens van een stiltegebied. Naar verwachting zal het zweefvliegveld niet geheel binnen de geluidsnormen voor het stiltegebied blijven. Het gedogen van de zweefvliegclub op deze locatie moet nog goedgekeurd worden door Provinciale Staten. De locatie ligt in het militair laagvlieggebied Wieringermeerpolder. Het verzoek aan defensie is na te gaan in welke mate het gebruik van het laagvlieggebied conflicteert met de de beoogde zweefvlieglocatie. Valkenburg Zweefvliegers, modelvliegers en motorzweefvliegers hebben ruim 80 jaar gebruik gemaakt van de inmiddels gesloten militaire basis Valkenburg. Na de sluiting is het eigendom van de grond overgedragen aan het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Rijks Vastgoed Bedrijf (RVB), met als doel de grond geschikt te maken voor huizenbouw. De recreatieve luchtvaart moet als gevolg daarvan plaatsmaken. De ontwikkeling van het gebied gaat echter veel minder voortvarend dan voor de crisis werd gedacht; bij alle betrokkenen is bekend dat het nog tientallen jaren gaat duren voordat het gebied bebouwd wordt. Het RVB heeft de vliegclub te kennen gegeven dat het vliegveld per 1 mei 2015 ontruimd dient te zijn. Er loopt echter nog een politieke discussie in de gemeenteraden van Katwijk en Wassenaar over de inrichting van de Groene buffer en het tijdelijk gebruik daarvan. Beide gemeenten hebben de wens uitgesproken dat het (zweef)vliegen op de bestaande locatie zo lang als mogelijk is te behouden. Wenselijk is dat er op korte termijn besluitvorming plaatsvindt tussen de gemeenten en de provincie en RVB over het al dan niet tijdelijk accommoderen van luchtsporten op dit terrein. Zweefvliegveld Nistelrode - uitplaatsing zweefvliegen Eindhoven Toename burgerluchtvaart Eindhoven, noodzaak tot uitplaatsing van de Eindhovense Aero Club Zweefvliegen (EAC). Dit is ook een van de adviezen van de Alderstafel. Onderzocht zijn de volgende opties: 1. Het creëren van een nieuw zweefvliegveld 2. Uitplaatsing naar een bestaand vliegveld Nieuw zweefvliegveld Na een zoektocht is de zweefvliegclub uitgekomen op een locatie bij de gemeente Someren. De gemeente Someren juicht de komst van een zweefvliegterrein toe, omdat dit past in de ruimtelijke visie met betrekking tot recreatieve voorzieningen. Het verwerven van het terrein en de bestuurlijke besluitvorming om te komen tot een vergunning vergt zo veel tijd dat de realiseerbaarheid op korte termijn niet reëel wordt geacht. Uitplaatsing naar een bestaand vliegveld Momenteel vindt er overleg plaats tussen de EAC en de zweefvliegclub Nistelrode, de provincie 14

15 Noord Brabant, de Koninklijke Luchtmacht, en de gemeente Bernheze over een mogelijke uitplaatsing van de EAC naar vliegveld Nistelrode. Hiervoor gelden enkele randvoorwaarden om dit mogelijk te maken: - Het terrein is nu te smal om twee vliegclubs gelijktijdig te accommoderen. Het terrein zal uitgebreid dienen te worden. De huidige (BIGNAL) vergunning van Nistelrode moet nog omgezet worden in een luchthavenregeling. Het is aan de provincie om bij deze omzetting de uitbreiding van het terrein mee te nemen. - Defensie en de provincie hebben toegezegd kosten voor uitplaatsing te dragen. Parachutespringen De paracentra gaan uit van behoud van de huidige locaties en minimaliseren van de bestaande belemmeringen, waarbij de afdelingsvoorwaarden van toekomstvast worden gehonoreerd. Dit staat echter op gespannen voet met de LRV. De LRV houdt echter onvoldoende rekening met de daadwerkelijke ontwikkelingen in de luchtvaart, waaronder SERA en de mogelijkheden die er bestaan voor het scheiden van de diverse verkeersstromen en het parachutespringen. Iets dat in de ons omringende landen wel gebeurt. Pas als de VEMER wordt herijkt en uit een zorgvuldige analyse blijkt dat er enkele van de huidige springlocaties dienen te worden gesloten, pas dan is de KNVvL bereid om te spreken over het sluiten van deze locaties. Regionale spreiding van de locaties, waaronder de Randstad, blijft hierbij een cruciale voorwaarde. De wens is daar waar mogelijk, de hoogte te vergroten. Prioritering van wensen en behoefte Prioriteit 1 Absolute prioriteit voor het parachutespringen in Nederland is de locatie Teuge. Op die locatie is het grootste en sportief belangrijkste paracentrum van Nederland gevestigd. De laatste informatie t.a.v. parachutesprongen geeft aan (cijfers over 2014) dat 44% van alle sprongen in Nederland op Teuge gemaakt worden. Dit percentage vertoont al enkele jaren een stijgende trend, waarbij met de verlaging van de sprongprijs per 1 januari 2015 deze trend zeker bestendigd zal worden. Daarbij is het paracentrum een substantiële en tevens onmisbare bron van inkomsten voor het vliegveld. De directeur van het vliegveld wil het paracentrum daar behouden, waarbij er bovendien regionale en locale politieke steun is. Prioriteit 2 De locatie met prioriteit 2 is een locatie in / bij de Randstad. Het overgrote deel van de leden van de KNVvL afdeling Parachutespringen woont in / bij de Randstad. De afdeling wil niet dat deze leden voor elke sprong of springdag(deel) uren in de auto moeten zitten om hun sport te beoefenen. Het is kabinetsbeleid dat mensen in hun nabije omgeving een (hun) sport moeten kunnen uitoefenen. Ruimtebehoefte en wensen per locatie Teuge 15

16 Hier bevindt zich het grootste en sportief het belangrijkste paracentrum, NPCT. Het vliegveld is financieel sterk afhankelijk van NPCT en ziet heel graag dat NPCT op Teuge blijft. De locale politiek is dezelfde mening toegedaan. Aan de andere kant heeft Teuge regelmatig holdings tot FL090. Het verzoek is deze holdings permanent op te lossen; operationeel zijn hier mogelijkheden voor. Texel Op Texel is het één na grootste paracentrum, PCT. Dit bestaat al jaren en hoogte is (bijna) nooit een probleem. Incidenteel zijn er holdings vanuit het militaire vlak die meestal in een drukke springperiode vallen. Beëindiging of verandering (qua tijd, hoogte en ruimte) van deze militaire oefeningen is een wens. Seppe Seppe is het sterkst groeiende paracentrum, met echter een hoogtebeperking tot FL100. Sterke wens voor FL120. De incidentele paralandingen op het vliegveld zouden structureel gefaciliteerd kunnen worden. Rotterdam Dit ligt aan de zuidrand van de Randstad (Springgebied Rhoon) en dicht bij de grootste populatie leden KNVvL. Het springgebied ondervindt grote hinder van een toenemend aantal holdings, tot FL055. Dit is te laag om überhaupt economisch te opereren. Het parabedrijf wordt derhalve financieel in haar voortbestaan bedreigd. Het zou zonder holdings kunnen opereren mits de daalroute naar SPL in sector Zuid meer naar het westen wordt verplaatst, of als vectoring alleen naar het westen zou plaatsvinden. Ameland Ameland heeft een luchtruimbeperking tot FL090. Dit is momenteel voldoende het voor huidige parabedrijf. Incidenteel is hogere hoogte voor evenementen wel gewenst. Ook belemmert de huidige hoogte uitbreiding voor het huidige, dan wel een nieuw parabedrijf. Een permanente ophoging naar FL120 zou beter zijn. Midden Zeeland Midden Zeeland heeft een luchtruimbeperking tot FL100. Het luchtruim zou hoger moeten kunnen (FL130). Dit is een wens van het parabedrijf en de KNVvL. De locatie is relatief wel ver van de populatie leden KNVvL. Hoogeveen Geen enkele luchtruimbeperking. Er kan op het vliegveld geland worden, echter alleen door ervaren springers. Het vliegveld kent enkele punten die aandacht behoeven. Het veld profileert zich als luchtsportcentrum; parachutespringen is daar uiteraard onderdeel van. Hilversum Hier bevindt zich nu een zeer sterke luchtruimbeperking tot FL060 wat het parabedrijf negatief beïnvloedt qua financiën, sport en kader. Om financiële redenen moest het parabedrijf het snelle en geluidsarme vliegtuig verkopen en een langzamer en luidruchtiger vliegtuig terug te nemen. Luchtruimtechnisch is hier mogelijk een knelpunt met de invoering van de 4de IAF. Voordeel is dat het in de Randstad ligt, bij de grootste populatie leden KNVvL. Het parabedrijf zou prima kunnen 16

17 opereren mits luchtruim vrij wordt gegeven indien routes van/naar SPL boven EHHI niet in gebruik zijn, volgens het FUA principe. Springen op het vliegveld is incidenteel mogelijk. Opties indien behoud van huidige locaties onmogelijk is: prio nr. 1 Randstadlocatie(s) zoals o.a. omgeving Gorinchem - Zaltbommel: luchtruimtechnisch zijn hier mogelijkheden, mits inpasbaar tussen routes van luchthavens van nationaal belang (Rotterdam, Eindhoven). Dicht bij de grootste populatie leden KNVvL. Numansdorp: Dicht bij de grootste populatie leden KNVvL. Kan prima opereren mits daalroute naar SPL in sector Zuid naar het westen wordt verplaatst. Nadeel is dat infrastructuur nog volledig ontbreekt. Drachten : luchtruimtechnisch is hier geen probleem. Geluidshinder kan een probleem zijn, mogelijk op te lossen door verplichte start/landingsrichting. Paralandingen op het vliegveld zijn geen probleem. Opties indien behoud van huidige locaties onmogelijk is: prio nr. 2 Woensdrecht : luchtruimtechnisch lijkt hier geen probleem, in ieder geval in de weekenden. Medegebruik (militair) moet geregeld worden, evenals paralandingen op het vliegveld. Twente : luchtruimtechnisch is hier geen probleem. Paralandingen op het vliegveld moeten geregeld worden. Stadskanaal : luchtruimtechnisch is hier geen probleem, in ieder geval in de weekenden. Soesterberg : [7] luchtruimtechnisch is hier mogelijk een knelpunt met invoering van de 4de IAF, vergelijkbaar met Hilversum. De geluidssituatie is zeer lastig voor gemotoriseerde luchtsporten. Modelvliegsport In Nederland zijn ongeveer modelvliegers, waarvan er zijn aangesloten bij de KNVvL. In beperkte mate vindt modelvliegen plaats op gelegaliseerde modelvliegvelden. Daarnaast wordt er veelvuldig gebruik gemaakt van velden zonder vergunning. Verminderde beschikbaarheid van en de steeds beperktere mogelijkheden op modelvliegterreinen vergroten aanzienlijk de kans op ongereguleerd en ondeskundig (mogelijk onveilig?) vliegen. Steeds vaker wordt er 'wild' gevlogen. Dat wil zeggen vliegen zonder rekening te houden met toestemming van de grondeigenaar, met de APV en met de veiligheid van mens, dier en goed. Dit komt grotendeels doordat de aanvraagprocedure complex is en lang duurt, en veelal erg duur is. Ook voeren de gemeenten heel divers beleid ten aanzien van het verlenen van vergunningen. Dit leidt in toenemende mate tot discussies of juridische procedures tegen gemeenten over de realisatie, behoudt of verplaatsing van modelvliegvelden. De KNVvL adviseert het Rijk daarom te komen tot: 1. richtlijnen voor het verlenen van vergunningen in of nabij Natura2000 gebieden en EHS gebieden. De gestelde eisen staan vaak niet in verhouding tot de omvang en impact van het modelvliegen. Zo wordt het vliegen soms gerangschikt onder de zwaarste vervuilingscategorie terwijl deze vorm van vliegen niets vervuilt, de grond niet aantast of verandert en er niet meer energie verbruikt wordt dan een e-bike. Soms wordt er zelfs 17

18 grondonderzoek geëist voor velden waar slechts overheen gevlogen wordt en die >300 meter naast het beoogde vliegveldje gesitueerd zijn. Of wordt er kostbaar onderzoek naar vogels afgedwongen op een terrein grenzend aan de A12, terwijl erkende onderzoekbureaus al direct aangeven dat er vrijwel geen vogels voorkomen en dat de vogels die er wél zijn, zich van modelvliegtuigen aantoonbaar niets aantrekken. 2. richtlijnen voor bestemmingsplannen, en duidelijkheid verschaffen over de mogelijkheid (bepaalde vormen van) modelvliegen in bestaande bestemmingsplannen te kunnen accommoderen. 3. harmonisatie van legeskosten. Er zijn voorbeelden bekend waarbij legeskosten ,- bedragen. 4. een toegankelijkere aanvraagprocedure. Voordeel hiervan is dat illegaal vliegen hiermee verminderd wordt, en kan plaatsvinden onder toezicht van de KNVvL-aangesloten vliegclubs. Scherm- en deltavliegen Uitbreiding medegebruik Vliegbasis Deelen Afdeling Deltavliegen organiseert jaarlijks een evenement op vliegbasis Deelen, en zou graag de mogelijkheden onderzoeken voor het uitbreiden van het medegebruik van de basis. Deelen is thermisch zeer interessant, is vanuit de Randstad goed bereikbaar, en het biedt de mogelijkheid te starten door middel van het slepen door MLA's. Zoektochten naar een eigen locatie elders in Nederland heeft tot nu toe geen resultaat gehad. De vraag aan Defensie is of het mogelijk is voor deltavliegen, en eventueel ook andere takken van luchtsport, het burgermedegebruik uit te breiden. Luchtruim De evaluatie van de ligging en gebruik van laagvlieggebieden en -routes In 2014 stond er een evaluatie gepland van het gebruik en de ligging van alle laagvlieggebieden en -routes. Het reduceren van deze gebieden geeft de GA letterlijk lucht. Met name de frequentie van gebruik van Area Maas en Waal nabij Zaltbommel, en de Route VO is van belang voor het onderzoeken van mogelijkheden voor een nieuw vliegveld in dat gebied. Verder geldt dit tevens voor militaire laagvliegroutes (LV VO, Linkroute 10 en 10A [tempo suspended]. Het nieuw beoogd zweefvliegveld voor zweefvliegclub Den Helder ligt ook in een militair laagvlieggebied, namelijk Wieringermeerpolder. Het verzoek aan defensie is na te gaan in welke mate het gebruik van het laagvlieggebied conflicteert met de beoogde zweefvlieglocatie. Flexible Use of Airspace Door de LVC is een project gestart om Flexible Use of Airspace te implementeren, in het bijzonder voor de GA. Doel hiervan is om daar waar ruimte is in de lucht (qua tijd) deze vrij te kunnen geven ten behoeve van bepaalde luchtruimgebruikers zoals de GA. Hiertoe is een overlegstructuur gestart. Hoewel dit een goed initiatief is mag er niet te veel van verwacht worden als de Luchtruimvisie als basis wordt genomen. Immers, de GA (en vooral de luchtsporten) blijven een lage prioriteit houden in het luchtruimgebruikers-spectrum. Dat betekent echter niet dat de luchtsporten, als belangrijke luchtruimgebruikers, geen garantie krijgen het luchtruim zo efficiënt 18

19 mogelijk te kunnen gebruiken overeenkomstig het gestelde in Verordening (EG) No. 2150/2005. Flexibel gebruik kan een semipermanent karakter hebben, maar evenzo van incidentele aard zijn. Te denken valt dan bijvoorbeeld aan luchtruimbehoefte in verband met belangrijke nationale en internationale luchtsport-evenementen (volgens een evenementenkalender en bid procedures) zoals Europese- en Wereldkampioenschappen, waarbij Nederland op uitzonderlijke wijze op de kaart gezet wordt. Om de luchtsporten naar behoren te kunnen uitvoeren is de KNVvL voor het behoud van beschikbare luchtruimte en tevens voor flexibel gebruik van bepaalde luchtruimdelen, daar waar dat mogelijk is (militaire CTR s, laagvlieggebieden, restricted area s en zelfs binnen de Area of Influence Mainport Schiphol). EHR3 Oldebroek Dit stuk luchtruim wordt gebruikt door ASK (Artillerie Schiet Kamp) Oldebroek. In het weekend wordt dit voor GA vrijgegeven, echter niet beneden 3000 voet. De GA sector zou graag zien dat deze ondergrens verlaagd wordt tot 1000 voet. Volgens haar is er geen veiligheidsrisico en heeft hiertoe overtuigende argumenten ingebracht richting Defensie. Luchtruimaanpassing bij Zuid-Limburg De KNVvL heeft een verzoek gedaan tot aanpassing van een stukje luchtruim aan de zuidoostkant van Limburg, van klasse D naar E of F. Voordeel zou zijn dat er geen radio clearance meer nodig zou zijn van Maastricht Tower en dit tot een lagere werkdruk zou leiden, én tot grotere toegankelijkheid van dit gebied voor GA. Begrenzing TMA Schiphol De toekomstige ontwikkeling qua begrenzing van de TMA Schiphol, gebaseerd op de Luchtruimvisie, namelijk een cirkelvormige/upside down weddingcake-projectie geeft de GA meer luchtruimte (binnen de Randstad). Daarbij zal een herijking, het omlaag bijstellen van de (hoogste) luchtruimklasse in bepaalde luchtverkeersgebieden, zoals de Schiphol TMA, kunnen leiden tot een immer veilige verbreding van de luchtvaartactiviteiten aldaar. Aanpassing Aerodrome Traffic Zones (ATZ), nu Special Rules Zones (SRZ) ATZ s rond militaire luchthavens zijn ingesteld voor het beschermen van het lokale vliegverkeer. Echter wanneer de luchthaven niet actief is, wordt het overige verkeer gehinderd door de aanwezigheid van de ATZ. Met name ballonvaarders en klein gemotoriseerd verkeer moet hierdoor op een hoger Flight Level over een ATZ varen/vliegen, hetgeen voor ballonvaarders vaak niet mogelijk is. Het REFIS/MASIS systeem, dat flexibel gebruik van luchtruim zal gaan ondersteunen, zal gebruikers informeren over activiteit van CTR/ATZ. Afhankelijk van o.m. Defensiebegroting is streefdatum van plaatsing van de systemen in de tweede helft van Indien invoering van het systeem niet in 2015 gereed zal zijn, zou de GA sector graag zien dat er in de tussentijd een voorlopige voorziening getroffen wordt. Voorgestelde oplossing is de plafondhoogte van 2500 voet AMSL te mitigeren tot de tijdsperiode dat er op de militaire luchthavens en zweefvliegterreinen daadwerkelijk zweefvliegactiviteiten plaatsvinden. Aan- en afmelden van zweefvliegactiviteiten kan centraal gedaan worden bij Air Operations Control Station Nieuw-Milligen, waar ook ballonvaarders de voor hen relevante informatie kunnen verkrijgen. 19

20 Planologische en juridische aspecten Algemeen: harmonisatie provinciaal beleid De provincies, sinds 2009 volgens de Wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire luchthavens bevoegd gezag, hebben wettelijk een bepaalde beleidsvrijheid, begrensd door de beginselen van behoorlijk bestuur. Decentralisatie echter heeft nauwelijks of geen mogelijkheden geschapen voor permanente vestiging van nieuwe luchthavens voor luchtsportactiviteiten. Daarnaast is de beoogde terugdringing van administratieve lastendruk door stroomlijning van besluitvormingsprocedures, niet gerealiseerd. De Wet RBML attribueert landzijdige bevoegdheden betreffende regionale luchthavens en andere luchtvaartterreinen aan de provincies die op hun beurt echter zeer uiteenlopend, niet-uniform beleid voeren. Harmonisatie ontbreekt. Ter illustratie van atypisch gedrag m.b.t. toegekende bevoegdheid en daaruit volgend beleid de zaak Paramotorvliegen versus Provincie Zeeland (gedecentraliseerd bevoegd gezag): De rechtbank is van mening dat niet alleen het beleid dat de provincie voerde onredelijk was, maar dat ook de belangenafweging gebaseerd op dat beleid, onredelijk was. Reden waarom de provincie haar beleid moest aanpassen en een nieuw besluit moest nemen. De provincie blijft echter bij haar standpunt en voldoet derhalve niet aan het verzoek van de rechtbank (Zaaknr. BRE 14/5816 BELEI). 1 De verschillen van insteek zijn per Provincie zeer divers. Bij de ene Provincie is de luchtvaart welkom en bij andere wordt deze op voorhand geweerd. Feitelijk zien we dat er van één centraal beleid is overgegaan naar twaalf verschillende beleidsinterpretaties. Dat is minimaal erg verwarrend maar zeker ongewenst. Concrete knelpunten zijn: 1. de gehanteerde bufferzones rondom Ecologische Hoofdstructuur en Natura 2000 gebieden lopen uiteen. Lang niet altijd wordt er onderscheid gemaakt tussen de diverse vormen van luchtvaart waardoor geluidsarme luchtsporten onder hetzelfde regime vallen als andere takken van luchtvaart; 2. de voorwaarden voor afgifte van een ontheffing voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik lopen sterk uiteen. Gemeenten toetsen een aanvraag aan openbare orde en veiligheid. Daarnaast mogen activiteiten niet in strijd zijn met het bestemmingsplan. Of activiteiten passend zijn in huidige bestemmingsplannen, is veelal afhankelijk van de interpretatie van de gemeente. De interpretatie of betreffende luchtsporten vallen onder intensief of extensief gebruik is hierbij bepalend. 3. legeskosten voor opstijgingen lopen sterk uiteen. De indruk bestaat dat gemeenten hiermee een ontmoedigingsbeleid voeren. Eenduidige richtlijnen, aangestuurd door de centrale overheid in het kader van de Wet RBML, ter harmonisatie zijn dan ook gewenst. Bovendien is een evaluatie (ruim 5 jaar na inwerkingtreding) van de Wet RBML op z n plaats. Paramotorvliegen 1 Zie de bijlage van een inventarisatie van het luchtvaartbeleid 20

21 Paramotorvliegen: categorisering paramotor-trike Paramotorvliegen kent twee hoofdvarianten, 1) de voetgestarte versie, en 2) de trike versie, waarbij een (meestal) driewielig onderstel gebruikt wordt waarin de vlieger zit. De voetgestarte versie is bij Wet luchtvaart (LVR, artikel 1, begripsbepalingen) gedefinieerd. De paramotortrike, waarvoor een BVI/SBVL als Powered Parachute (paramotor) afgegeven wordt is niet per definitie geborgd in de wet. IL&T is van mening, dat alles met een wieltje een MLA is, terwijl ACCAIRS Aviation/EASA (Aircraft category) geeft duidelijk aan, dat er een verschil is tussen een MLA en een paramotor (para-glider powered). Het gevolg is dat er enkel gebruik gemaakt kan worden van MLA velden. Gezien de lage vliegsnelheid van paramotorvliegers, laat deze activiteit zich slecht combineren met MLA s. Het verzoek aan het ministerie is een eenduidige definitie te ontwikkelen, in lijn met EASA en omringende landen. Richtlijnen voor afgifte Verklaring Geen Bezwaar Voor paramotorvliegen zal binnenkort een beperkte vrijstelling van toepassing zijn voor de verplichting op te stijgen van luchthavens met een luchthavenregeling. Dit betekent dat er in de praktijk voldaan kan worden met toestemming van gemeente. Door middel van een Verklaring Geen Bezwaar toetst deze of de activiteit een gevaar oplevert voor de openbare orde en veiligheid. Daarnaast wordt bekeken of de activiteit in strijd is met het bestemmingsplan. Dit betekent een nieuwe verantwoordelijkheid voor de gemeenten. Duidelijke richtlijnen voor de gemeenten is hierbij van belang. Watervliegen Momenteel wordt er incidenteel gevlogen op het water. Dit gebeurt onder een beperkte ambtelijke onderbouwing op basis van ontheffingen, waarmee continuïteit allerminst gewaarborgd. Daarnaast hanteren provincies uiteenlopend beleid. De wens is een vereenvoudiging van het vergunningstelsel, en harmonisatie van beleid tussen provincies. 21

22 Inventarisatie kansen en bedreigingen sportluchtvaart Visie Gemotoriseerd vliegen Algemeen Totaal ontvangen reacties: 31 waarvan: (sommige reacties hebben betrekking op meerdere disciplines) MLA (totaal) 7 SEP of groter (totaal) 29 waarvan: Historisch 6 Aerobatics 4 Amateurvliegtuigbouwers 2 SEP of groter en Zweefvliegen, TMG 2 Ontwikkelingen Het merendeel van de respondenten heeft de afgelopen 5 jaar een stabiel ledenaantal of ervaart een geringe daling dan wel een lichte toename van het aantal leden. Twee organisaties geven aan de afgelopen 5 jaar een sterke groei te hebben gerealiseerd en vier een sterke afname. Een enkele club daargelaten, is de verwachte trend voor de komende 10 jaar positief; 23 clubs en verenigingen voorzien een gelijkblijvend of groeiend aantal leden; 1 een sterke groei; 4 voorzien een lichte afname en 1 een sterke afname. Redenen voor de verwachte groei die genoemd worden zijn onder meer de invoering van moderne technologie, o.a. Jet A1 (Rotax), veiligheidsverbeteringen en economische groei. Eén organisatie voorziet zelfs een sterke groei door het voorzien in publieke behoefte bij vliegshows. Ruimtebehoefte - landzijdig Alle clubs en verenigingen zijn op een vliegveld gevestigd. De aanwezige opstallen bestaan over het algemeen uit stalling/opslag/werkplaats, een verenigingsgebouw met instructiemogelijkheden en horeca. Eigendom van grond en opstallen verschilt sterk. 25 organisaties hebben geen uitbreidingsplannen op het huidige terrein. Vijf respondenten geven aan dat er plannen zijn om meer activiteiten te ontplooien door vlootuitbreiding of het in gebruik nemen van simulatoren. Eén vliegclub heeft een nieuw clubgebouw in de planning. Het merendeel van de clubs en verenigingen geeft aan over voldoende ruimte te beschikken. Voor de historische luchtvaart zouden meer terreinen in de buurt van de Randstad beschikbaar mogen komen. Ook wordt ruimte in tijd (openingstijden) genoemd. Ruimtebehoefte - luchtzijdig Men geeft over het algemeen aan over voldoende luchtzijdige ruimte te beschikken (voor beperkingen zie onder dat onderwerp). Wel komt de (te grote) afstand tot de Randstad ook hier weer naar voren. Mogelijkheden voor overlandvluchten zijn overal in ruim voldoende mate beschikbaar, zeker in de grensstreek waar ook uitgeweken kan worden naar Duitsland, alhoewel 22

23 hier weer de omslachtige douaneprocedures worden aangevoerd. In één geval in het zuiden van het land is sprake van het ingebouwd zijn door de omliggende luchtruimindeling. Ruimtebehoefte - watervliegen Momenteel wordt er sporadisch gevlogen op het water. Dit gebeurt onder een beperkte ambtelijke onderbouwing op basis van ontheffingen. Continuïteit is allerminst gewaarborgd. Het incidentele karakter van de ontheffing op registratie van een vliegtuig per provincie biedt geen waarborg voor de toekomst. De KNVvL en overige GA partijen zien hier graag een verandering in, het watervliegen moet voor een ieder in Nederland mogelijk worden en niet alleen voor een paar vliegtuigen c.q. registraties. Het mogelijk maken van watervliegen zal met open armen worden ontvangen door de GA sector; het biedt mogelijkheden om weerstand te bieden tegen immer stringentere en beperkende maatregelen die door de overheid worden genomen om de kleine luchtvaart in haar bewegingsvrijheid te beperken. Vliegen vanaf het water heeft als voordeel dat de druk op zogenaamde (groene) vliegvelden afneemt. Bijkomend voordeel is dat de hoeveelheid geluid zich verplaatst richting gebieden die minder onder druk staan. De regeling welke nu gebruikt wordt bij de luchtballonnen, waarbij deze is vrijgesteld voor de verplichting op te stijgen van een luchthaven met luchthavenregeling, kan als leidraad worden gebruikt bij het accommoderen van het watervliegen. De wens is een vereenvoudiging van het vergunningstelsel, en harmonisatie van beleid tussen provincies. Bereidheid en gevolgen uitplaatsing activiteiten Op de vraag welke alternatieven men ziet bij gedwongen vertrek van de huidige locatie ziet het merendeel van de respondenten geen mogelijkheden. Als alternatieven worden Teuge, een alternatief aan te leggen vliegveld in de provincie Flevoland, Deelen en een GA-veld dichter bij de Randstad genoemd (met name Soesterberg, maar ook Valkenburg wordt genoemd). Gevolgen van een verplichte verhuizing zijn onder meer ledenverlies, additionele kostenverhogingen, zelfs beëindiging van de activiteiten wordt genoemd. Aan de positieve kant ziet men mogelijkheden tot samenwerking en betere (lucht- en/of landzijdige) omstandigheden. Als er een locatie in de buurt van de Randstad zou kunnen worden gevonden, dan zou dat een positieve impuls kunnen geven. De kosten van uitplaatsing zouden moeten worden gedragen door de verdringer en deze zou tevens voor vervangende ruimte moeten zorgen. Dit gebeurt ook als een sportveld wordt opgeofferd voor woningbouw. Beperkingen Twaalf respondenten geven aan geen of vrijwel geen beperkingen te ondervinden, de overige respondenten ondervinden in mindere of meerdere mate beperkingen. Vliegclub Middenmeer bijvoorbeeld ondervindt ernstige beperkingen door de uitbreiding van de Schiphol TMA. Verder worden onder meer de volgende beperkingen aangevoerd: hoge tarieven, aantal vluchten, gebruik terrein/omgeving en geluidsruimte. Ook (mega)windmolens worden genoemd als reden voor beperkingen. Er wordt ook aangevoerd dat Nederland Europese regelgeving in een aantal gevallen wel erg stringent toepast. Voor de middellange termijn zijn de verwachtingen verdeeld; ongeveer de helft voorziet problemen ten aanzien van het voortbestaan, anderen schatten deze kans lager in maar voorzien 23

24 wel problemen gezien de aangekondigde beperkingen luchtruim etc. Daarnaast wordt de stijging van de kosten genoemd als een gevaar voor het voortbestaan. Samenwerkingsmogelijkheden Er vindt nog weinig samenwerking plaats maar men staat er in het algemeen wel voor open. Benoemde obstakels die een eventuele samenwerking in de weg kunnen staan zijn onder meer de mogelijke verschillen in clubcultuur. Op het gebied van regelgeving wordt al wel samengewerkt. Samenwerking met vliegclubs van andere takken (disciplines) van luchtvaart wordt niet op voorhand afgewezen, maar men ziet er weinig voordelen in. Mogelijke voordelen van samenwerking die worden genoemd zijn toenemende bedrijvigheid op het veld, efficiëntie, kostenreductie en voorzieningen zoals restaurants die beter te bemensen zijn. Nadelen van samenwerking die worden genoemd zijn de identiteit van de vliegclub die in het gedrang zou kunnen komen en mogelijk bestuurlijke complexiteit. Toekomstvaste locaties motorvliegen Inventarisatie huidige vliegvliegvelden Locatie Schiphol Eindhoven Groningen/ Eelde Lelystad GA type Vliegclub/ vliegschool Motorvliegen Vliegclub Schiphol Motorvliegen EAC-m Eindhovense Aeroclub Motorvliegen gast op de vliegbasis Motorvliegen MLA/ Motorvliegen Kansen moderne technologie (Jet A1) Vliegclub Flevo uitbreiding opleidingsmogelijkhe den met uitgebreider Europees vergunningstelsel Dutch Historic Jet Association Bedreigingen Hoewel Schiphol geen actief uitplaatsingsbeleid GA meer voert, willen zij geen aantrekking veroorzaken door lage tarieven. Minimum TOW kan bedreiging vormen Regelgeving, Beperkingen luchtruim Beschikbaarheid Mogas staat onder druk. Uitbreiding Lelystad geeft beperkingen in capaciteit (ATC, slots) en verhoging van kosten Regelgeving, Verouderde vloot, Beperkingen luchtruim, Lelystad als dependance van Schiphol 24

25 Maastricht Rotterdam Twente Ameland Drachten Oostwold Motorvliegen Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouw ers (NVAV) KLM Aeroclub Stichting Exploitatie Catalina Yakassociation Vintage Aircraft Services Diamond Flyers Motorvliegen Vliegclub Rotterdam Rotterdamsche Aeroclub Motorvliegen Vliegclub Twente Motorvliegen Motorvliegen MLA/ Motorvliegen Vliegclub Westerwolde Hoogeveen Motorvliegen Vliegclub Westerwolde Teuge Motorvliegen Vliegclub Teuge prijsstelling, vloot, marketing professionalisering Sterke groei door concept (shared ownership) aantrekkende economie, vernieuwing vloot herstellend vertrouwen Kosten, Regelgeving, Afnemende ledenaantal, attentie van luchthaven / overheid voor zweefvliegen en particuliere motorvliegers. Kosten: een vliegtuig bouwen is een enorme investering in tijd die weinigen kunnen opbrengen geen beperkingen t.a.v. het gebruik van het terrein/ de omgeving worden/ zijn opgelegd. Kosten, Beperkingen luchtruim, geen mogelijkheden tot expansie uitbreiding vliegveld Lelystad met beperkingen start- en landingstijden en stijging van kosten Regelgeving, Beperkingen luchtruim, Lelystad als overloop voor Schiphol Kosten, Regelgeving, Problemen accommodatie Politieke beslissingen Ontwikkeling vliegveld windmolens windmolens Kosten, Regelgeving, Afnemende ledenaantal, attentie van luchthaven / overheid voor zweefvliegen en particuliere motorvliegers Hilversum Motorvliegen Aeroclub Lichte groei, enige beperkingen luchtruim indien 25

26 Hilversum Amsterdam Peetair AeroClub Hilversum Amsterdam / Oscar Luchtvaartbedr ijf BV mogelijkheid binnen Randstad Lelystad doorgaat. Kosten, Regelgeving Regelgeving, Beperkingen luchtruim, Problemen accommodatie Texel Airport Zeeland Airport Kempen/ Budel Seppe Motorvliegen Tessel Air Motorvliegen Angel AIr Motorvliegen ACZ Motorvliegen VliegClub Seppe Kosten, Regelgeving, Afnemende ledenaantal, Beperkingen luchtruim Kosten, Regelgeving, Verouderde vloot Kosten, Regelgeving, Afnemend ledenaantal Kosten per vlieguur zijn sterk toegenomen wat mensen weerhoudt om te gaan/blijven vliegen Flying Circus sterke groei; voorzien in publieke behoefte De Kooy Motorvliegen Aeroclub Maritime Defensie heeft aangekondigd de vergoeding voor medegebruik aanzienlijk te willen verhogen o.b.v. commerciële tarieven Valkenburg Zweefvliegen / MLA / RPAS Luchtsport Centrum Valkenburg / ZuidHollandse Vliegclub Overname capaciteit Hilversum, Rotterdam, Lelystad en gecontroleerd gebruik van RPAS Veld op dit moment gesloten en ontmanteling is aangekondigd. GA -vliegvelden motorvliegen - Randstad regio Inventarisatie huidige vliegvelden in de Randstad Het aantal vliegvelden in de Randstad regio is vrij beperkt. In de buurt van de Randstad (< 50km van Amsterdam, Rotterdam en Utrecht) zijn momenteel de volgende GA velden beschikbaar: EHHV/ Hilversum EHRD/Rotterdam EHSE/Breda & EHLE/Lelystad (grensgeval ivm afstand) EHVB / Valkenburg (nu gesloten, echter met nog passende infrastructuur) 26

27 STAD < 50 km < 100 km Amsterdam EHAM / Schiphol * EHHV / Hilversum EHLE / Lelystad EHRD / Rotterdam EHVB / Valkenburg EHKD / De Kooij EHTX / Texel ** Middenmeer, MLA EHSE / Breda (Seppe) EHTE / Teuge Rotterdam EHRD / Rotterdam EHAM / Schiphol * EHVB / Valkenburg EHMZ / Midden Zeeland EHEH / Eindhoven * EHHV / Hilversum Utrecht EHAM / Schiphol * EHRD / Rotterdam EHHV / Hilversum EHSE / Breda (Seppe) EHTE / Teuge EHEH / Eindhoven * EHLE / Lelystad EHVB / Valkenburg (*) ernstige beperkingen voor GA verkeer. (**) alleen bereikbaar per boot/vliegtuig, derhalve geen serieus alternatief. Vanuit Amsterdam : 3 velden < 50km, met EHLE als grensgeval. De afstand vanuit bv Amsterdam of Haarlem is nu al groot. Als EHLE beperkt gaat worden kunnen EHRD en EHHV de vraag niet meer opvangen. Daarbij worden de afstanden onacceptabel groot. Vanuit Rotterdam : slechts 1 bruikbaar GA veld < 50km, bij heropening EHVB <50km. Vanuit Utrecht: 2 bruikbare GA velden, waarvan EHHV beperkt is (grasbaan). Aangezien Valkenburg inmiddels niet meer beschikbaar is, voor Lelystad een gefaseerde uitplaatsing van GA is voorzien in verband met de groei van de luchthaven (burgerluchtvaart), en Rotterdam mogelijk minder toegankelijk wordt voor GA indien de uitbreidingsplannen van de luchthaven ten aanzien van de burgerluchtvaart doorgaan, is er een grote behoefte aan de ontwikkeling van een nieuw vliegveld in de Randstad. Op dit vliegveld kunnen diverse takken van luchtvaart gecombineerd worden, zoals motorvliegen, MLA en valschermspringen. Mogelijk interessante alternatieven voor de Randstad: Op basis van rijafstand van de drie grote steden (50 km en 100 km) en luchtruimindeling is een vlekkenkaart gemaakt van de locaties die het meest kansrijk zijn voor de ontwikkeling van een nieuwe GA luchthaven. A. Op de lijn Rotterdam-Arnhem. Interessant alternatief voor alle 3 genoemde steden, maar vooral voor regio Rotterdam, Utrecht maar ook Eindhoven. B. Noord-Oost polder, westzijde (regio Urk-Emmeloord). Vooral interessant voor regio Utrecht, of kop Noord Holland als EHLE beperkt gaat worden. C. Kop van Noord Holland, ten noorden van Heerhugowaard, in een cirkel grofweg tussen 27

28 Hoorn-Schagen-Enkhuizen. Vooral interessant voor regio Amsterdam, als alternatief als EHLE beperkt wordt. D. Herinzet van vliegkamp Valkenburg voor Zweefvliegen, MLA en RPAS. Nieuw luchtsportcentrum in de Randstad Er is een grote behoefte aan een nieuwe locatie in/ nabij de Randstad, dat ruimte zal bieden aan parachutespringen, MLA en motorvliegen en zweefvliegen, en deltavliegen. Het parachutespringen op Rotterdam wordt in toenemende mate geconfronteerd met holdings tot 28

29 FL055. Dit is te laag om überhaupt economisch te opereren. Daarnaast is de toekomst van het motorvliegen ook onzeker op vliegveld Rotterdam. Tevens is de MLA vliegclub die gevestigd was op de Maasvlakte, ook nog steeds op zoek naar een nieuwe locatie. Nu Valkenburg gesloten is en mogelijk niet meer open zal gaan voor motorvliegen, is er een sterke behoefte voor een luchtsportcentrum nabij de Randstad. Het verzoek is te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor realisatie van een luchtsportcentrum in de Betuwe. Met name het zoekgebied Gorinchem - Zaltbommel- RosmalenHank is kansrijk. Voor wat betreft aangewezen natuurgebieden, zijn er voor dit gebied geen beperkingen (zie kaart). Het genoemde gebied wordt aangemerkt als overig landschap (blauw op de kaart), in tegenstelling tot waardevol landschap (oranje). Een tweede zoekgebied is Gorinchem - Beesd - Zaltbommel, ten noorden van de Waal. Landschapskaart Gelderland: waardevol landschap (oranje) Zoekgebieden voor nieuw te vestigen luchtsportcentrum Nieuw luchtsportcentrum nabij Zwolle Luchtsportcentrum Overijssel is inmiddels 4 jaar op zoek naar een locatie voor het realiseren van 29

30 een luchtsportcentrum dat plaats biedt aan primair paramotor, scherm- en deltavliegen, maar eventueel ook zweefvliegen en MLA. De eerder genoemde optie in de Noordoostpolder, is enkel geschikt voor motorvliegers aangezien deze weinig hoogte of thermiek nodig hebben. Een luchtsportcentrum waarbij er samenwerking is met diverse luchtsporen, heeft dan ook het meeste kans van slagen in een gebied dat mogelijkheden biedt voor overlandvliegen (waarvoor ruime hoogte en thermiek een voorwaarde is). Het zoekgebied Kampen, Meppel, Dalfsen biedt hiervoor mogelijkheden, gezien de luchtruimindeling, natuur (zie onderstaande kaart). Met name het gebied tussen Dalfsen, Hasselt en Meppel is hierbij interessant. Natura 2000 gebieden en andere gebieden van waarde. Zoekgebied voor een nieuw te vestigen luchtsportcentrum Westerwolde Vliegclub Westerwolde ziet zich geconfronteerd met beperkingen door windmolens. Bij plaatsing 30

31 van windmolens zou meer rekening gehouden moeten worden met de GA. Gilze Rijen In toenemende mate ervaren vliegclubs op militaire velden in het weekend beperkingen. Zo ook de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historisch Vlucht op Gilze Rijen. Achterliggende reden is de wens omwonenden te ontzien/ tegemoet te komen. Daarnaast is er een tendens dat de focus bij militaire vliegvelden meer komt te liggen op kernactiviteiten, waarbij burgermedegebruik lastiger in te passen is vanuit het veiligheidsperspectief. Lelystad Bij de verwachte ontwikkeling van Lelystad Airport zal met ingang van het jaar 2016 de parallelle grasbaan gesloten zijn. Dit heeft gevolgen voor het tragere motorvliegen dat die baan gebruikt (een deel van de MLA ss, gyrokopters). De snellere MLA s gebruiken inmiddels de verharde baan. Provincie Flevoland zoekt op grond van afspraken aan de Alderstafel Lelystad naar mogelijkheden om het langzamer verkeer elders in de provincie te faciliteren. De huidige zweefstrip bij Biddinghuizen en nieuw te vinden locaties in de Noordoostpolder komen daar mogelijk voor in aanmerking. Het bureau NACO doet hiernaar een onderzoek, de uitkomsten worden in de eerste maanden van 2015 bekend. Andere, te onderzoeken mogelijkheden bevinden zich ook in de naastgelegen provincies Overijssel en Gelderland. MLA en de lichte GA vliegtuigen Beperkingen De ontwikkeling op het gebied van lichte vliegtuigen gaat met grote stappen. De huidige generatie MLA s bestaat over het algemeen uit vliegtuigen die in de USA als LSA worden gevlogen. Ten gevolge van een afwijkende EASA certificering ten opzichte van de certificering in de USA, alsmede de hogere kosten die gemaakt worden in Europa aangaande certificering, zit er in bovenstaande ontwikkeling in Europa een vertraging. Ook EASA heeft dit opgemerkt met als resultaat dat er aan meer simpele regelgeving dienaangaande wordt gewerkt. Vooralsnog richten de Europese producenten zich nu op de Amerikaanse markt die hun bestaande vliegtuigen als LSA accepteren. Zodra EASA deze nieuwe vereenvoudigde regelgeving heeft ontwikkeld, zal er een verschuiving plaatsvinden van de nu meer geavanceerde MLA s naar LSA. Aan de luchthavens voor gebruik door LSA worden hogere eisen gesteld. De toch al geringe mogelijkheden, met name in het westen van Nederland, remmen de ontwikkeling naar deze groep van lichte vliegtuigen (LSA) weer af. Deze vliegtuigen, die immers niet afwijken van de huidige MLA s, zullen dan ook gebruik moeten kunnen maken van deze toch al geringe gebruiksmogelijkheden in Nederland. Conclusie De afgelopen 5 jaar is het ledenaantal bij de vliegclubs in het algemeen stabiel gebleven. De meeste clubs voorzien dat het ledenaantal in de toekomst zal groeien. De beschikbare infrastructuur/faciliteiten is/zijn thans voor de meeste clubs voldoende. Ook de luchtzijdige ruimte is voor de meeste clubs thans toereikend. Een gedwongen vertrek van de huidige locatie zal voor de meeste clubs negatieve tot zeer negatieve gevolgen hebben. Bij een gedwongen verhuizing ziet een aantal clubs het creëren van een locatie in de buurt van de Randstad als een positieve impuls. 31

32 De clubs menen dat bij een gedwongen verhuizing de kosten daarvan voor rekening komen van de instantie/organisatie die als verdringer is aan te merken. Het merendeel van de respondenten ervaart ernstige beperkingen. Deze variëren van beperkingen in het luchtruim (TMA Schiphol) tot beperkingen als gevolg van strenge(re) regels. De helft van de clubs is als gevolg van deze (toenemende) beperkingen pessimistisch over het voortbestaan. De meeste clubs hechten aan de eigen identiteit, maar staan wel open voor samenwerking. 32

33 Visie Valschermspringen Toekomstvaste accommodatie General Aviation Landzijdig Inleiding en vraagstelling De afdeling Parachutespringen (wettelijke term: valschermspringen) is door de KNVvL gevraagd om een visie op te stellen over het landzijdig accommoderen van deze luchtsport. Dit voortvloeiend uit de Luchtruimvisie. De afdeling heeft april 2014 een beleidsvisie over de toekomst van valschermspringen in Nederland opgesteld. Deze visie is goedgekeurd door de ALV van de KNVvL in mei Deze beleidsvisie, de terreinennotitie 2012, alsmede de resultaten van de enquête van de paraclubs en -centra vormen de basis van deze notitie, visie. In totaal hebben 8 van 9 paracentra / paraclubs gereageerd. Daarmee kunnen de resultaten van deze enquête als representatief worden aangemerkt, alhoewel er zeker verschillen zijn. Opgemerkt wordt dat de opdrachtgever (Ministerie van I&M) aangeeft dat de locaties toekomstvast moeten zijn. Wat deze term exact voor alle criteria inhoudt is echter niet duidelijk. De afdeling kiest er dan ook voor om haar eigen criteria en randvoorwaarden hierbij aan te vullen, zoals hieronder verwoord. Het doel hiervan is om te onderzoeken waar in Nederland toekomstbestendige mogelijkheden zijn voor valschermspringen, en wat zowel luchtzijdig als landzijdig nodig is om die mogelijkheden te realiseren. Huidige problematiek Er worden momenteel operationele beperkingen opgelegd aan paracentra. Structureel op de locaties Flevo en Cluster Utrecht (FL 060), cluster Noord-Brabant (FL 100), cluster Midden Zeeland (FL 100) en Ameland (FL 100) en incidenteel op Rotterdam (FL 055) en Teuge (FL 090). Deze beperkingen vinden hun oorsprong met name in de VEMER valschermspringen (van 2010) en de Luchtruimvisie (LRV van 2012). De LRV is vastgesteld door de Tweede Kamer, de VEMER staat volgens het Ministerie van IenM niet meer ter discussie. De KNVvL afdeling Parachutespringen en paracentra zijn evenwel van mening dat de VEMER onzorgvuldig tot stand is gekomen. De KNVvL en de paracentra zijn niet gehoord en er zijn geen meetbare en verifieerbare criteria in de VEMER vermeld. Uit het NLR-ATSI rapport valt af te leiden dat de gebruikte kaders voor de analyses gebaseerd zijn op aannames en inschattingen. De bestaande beperkingen zijn naar opvatting van de KNVvL grotendeels onnodig en meer gebaseerd op beleidsoverwegingen dan op de mogelijkheden in de praktijk. Vanuit de afdeling is er op 6 november 2014 een voorstel neergelegd bij het Ministerie van I&M waarop een inhoudelijk en gemotiveerd antwoord is gevraagd. Het al dan niet invulling geven aan dit voorstel is van grote invloed op het toekomstvast accommoderen van valschermspringen op locaties in (de buurt van) de Randstad. Indien er sprake is van een transitieperiode geldt voor alle betrokken paracentra dat pas nadat een vervangende locatie volledig operationeel is, aan bestaande locaties geen verdere structurele gebruiksbeperking in regelgeving wordt opgelegd. 33

34 SERA Per 11 december 2014 vindt verdere Europese harmonisatie plaats voor vliegtuigen en vliegactiviteiten binnen SERA. [1] Buiten het instellen van restricted areas (EHR s) for VFR flights in luchtruim klasse A kan aanspraak worden gemaakt op een wijziging van klasse A naar B of C, dan wel het handhaven van de huidige situatie. Met het instellen van EHR s voor klimgebieden wordt daarmee een juridische status gegeven hetgeen tegemoet komt aan eerder door LVNL geuite bezwaren. Visie De vijf bovengenoemde bronnen worden op hoofdlijnen uitgewerkt. Hierna zal een keuze gemaakt worden, waarbij de kansen en bedreigingen (van de Luchtruimvisie) meegewogen worden. Ook de behoefte van de afdeling als geheel, en van de paracentra wordt hierbij omschreven. WLR visie Hoofddoel van en voor de KNVvL afdeling Parachutespringen is tenminste behouden van de parachutespringsport in Nederland, ook in de Randstad, op geschikte, gespreide en bereikbare locaties en zonder beperkingen (hoogte tenminste FL 130). Eén van die locaties zou in de Randstad moeten liggen, met een hoogte tot FL 130, waarvoor een van de bestaande locaties in de Randstad opgegeven kan worden. Medegebruik (van militaire velden) is nadrukkelijk een optie, waarbij Soesterberg, Deelen en Woensdrecht de beste papieren hebben. Verplaatsing van bestaande paracentra is bespreekbaar, waarbij een nieuwe locatie operationeel moet zijn voordat er verplaatst wordt, de overheid meebetaalt aan de verplaatsing, en de nieuwe locatie betere springmogelijkheden biedt. De KNVvL beroept zich overigens nadrukkelijk op hetgeen in de Luchtruimvisie staat aangegeven: Pas nadat een vervangende locatie volledig operationeel is, zal aan bestaande locaties geen verdere structurele gebruiksbeperking in regelgeving worden opgelegd. Terreinennotitie 2012 Basis idee in deze notitie zijn paracentra zonder operationele / luchtruimbeperkingen. Zij moeten regionaal zijn verspreid over heel Nederland, waarvan één in (de buurt van) de Randstad) met goede bereikbaarheid en infrastructuur en waarbij -met grote voorkeur- op het vliegveld, -bij voorkeur- met een verharde baan, door de parachutisten geland kan worden. Resultaten enquête (vliegveldgebonden, niet paracentrum gerelateerd) locatie paracentrum sprongen behoefte problemen alternatief samenwerking Texel (PCT) gelijk militaire vliegbeperkinge n geen geen voordelen Teuge (NPCT) groei sprongen FL 150 veel holdings tot FL 090 Deelen is bespreekbaar 34

35 Hilversum (PCMN) 2.075[2] lichte groei FL 130 FL 060 te laag geen tandems mogelijk drainage baan regio Utrecht / Soesterberg nu niet, maar in toekomst bespreekbaar Rotterdam (SR) FL 120 zonder holdings veel holdings tot FL 050 afstand tot DZ Seppe is bespreekbaar Ameland (PCA) groei sprongaa ntal voorstel zonnepanelen FL 100 te laag geen geen Seppe (ENPC) lichte groei FL 100 te laag afstand tot DZ Woensdrec ht onbekend hoe dit vorm te geven Eelde-Hoogevee n (PCEH) gelijk verhoging erfpacht huurcontract nieuwe locatie in nabijheid geen Midden Zeeland (PCZ) FL 100 te laag geen geen Gemeenschappelijke en algemene resultaten van de enquête: Verplaatsing leidt tot kosten en mogelijk tot leden- en omzetverlies. Zeker als verplaatst wordt naar locaties aan de randen van Nederland. Meerdere paracentra op een locatie is niet werkbaar. [3] Derhalve zullen centra moeten samengaan als ze op een locatie zitten. Hierbij treedt (ongewenst) verlies van identiteit op. Het zijn, naast sportcentra, ook commerciële bedrijven waarbij een eigen identiteit belangrijk is. Aanpassingen van vergunningen, bestemmingsplannen dan wel uitbreiding van bestaande of nieuwe landingsgebieden is lastig en tijdrovend. Verplaatsing kan leiden tot structureel meer beschikbare hoogte. Hoe meer hoogte (volgens de Regeling Valschermspringen, RVS) paracentra nu hebben, hoe minder problemen er zijn qua sprongaantal en omzet/inkomsten. Hoe dichter de dropzone (DZ) gelegen is bij het paracentrum, hoe beter. Meer regelgeving leidt tot meer kosten en administratieve lasten. Samenvoeging van paracentra / clubs kan voordelen opleveren facilitair / schaalgrootte / efficiency. VEMER Valschermspringen De VEMER is in opdracht van MinIenM door LVNL opgesteld, op basis van een NLR-ATSI rapport. Doel was om het ministerie inzicht te geven in de invloed van het begeleiden van paravluchten op luchtverkeersleiding zoals die door LVNL gegeven wordt. Hier is uitgekomen dat er invloed was in de cluster Utrecht, Flevo, Rotterdam en Teuge. KNVvL heeft zich altijd hier tegen verzet omdat zij 35

36 niet in het NLR-ATSI onderzoek betrokken zijn geweest, er geen harde data in het onderzoek staan en de onderzoeksopdracht ook niet bekend is. De VEMER is gebruikt bij het opstellen van de Regeling Valschermspringen Het NLR-ATSI onderzoek is verricht als contractonderzoek in opdracht van LVNL. De onderzoeksvraag en verdere studiedefinitie (afbakening, detailniveau en de te gebruiken classificatieschema s) zijn bepaald door opdrachtgever LVNL, en de gevolgde aanpak is vastgesteld in nauw overleg met LVNL. LVNL heeft het NLR-ATSI rapport aangeboden aan MinIenM (DGB), dat verantwoordelijk is voor regelgeving betreffende valschermspringen in Nederland. Er is geen direct contact tussen DGLM en NLR-ATSI geweest met betrekking tot het rapport.[4] Er zijn in de VEMER in hoofdlijnen slechts twee scenario s (continue 12K ft of 6K ft op uitsluitend bestaande locaties) uitgewerkt, terwijl er meerdere scenario s mogelijk zijn. In het opstellen van de VEMER zijn geen alternatieve scenario s onderzocht. Dit terwijl de KNVvL afdeling Parachutespringen, via dit TGAL traject, wel gevraagd wordt om toekomstvaste locaties /alternatieven aan te bieden. Twee paracentra hebben momenteel Wob procedures lopen bij LVNL. Dit om de gebruikte kaders in de analyses op te vragen, evenals het aantal vliegtuigbewegingen van vertrekkend vliegverkeer in de sectoren 1 t/m 5 en inkomende vliegtuigbewegingen van de IAF's SUGOL, RIVER en ARTIP. De uitkomst van deze Wob aanvragen wordt verwacht in januari Deze informatie is van primair belang voor het correct en volledig in kunnen vullen van het verzoek tot het aangeven van toekomstvaste locaties voor valschermspringen. Regeling Valschermspringen 2010 Deze regeling (RVS) is tot stand gekomen na 1,5 jaar overleg tussen MinIenM, LVNL, Defensie en de KNVvL afdeling Parachutespringen. Voor MinIenM was het belangrijkste uitgangspunt juridische houdbaarheid, voor LVNL luchtverkeersleidingsoperatiën en voor de KNVvL voldoende hoogte en vliegoperatiën. Het proces was langdurig waarbij MinIenM besloot tot het opstellen van een VEMER (zie hierboven). Uiteindelijk zijn - ondanks bezwaren van de KNVvL - twee locaties blijvend in hoogte verlaagd (Hilversum en Lelystad), operationele beperkingen opgelegd (instelling klimgebieden, slechts 1 vliegtuig tegelijk in luchtruim klasse A en B, meedalen met parachutist, etc.) en heeft dit mede geleid tot operationele hoogtebeperkingen, middels holdings, bij Teuge en Rhoon. Behoefte Valschermspringen vindt plaats in de lucht, waarbij er opgestegen en geland wordt vanaf de grond. Derhalve zijn locaties onlosmakelijk verbonden met mogelijkheden in het luchtruim. Het aantal locaties kan afwijken van het huidige aantal. Om iets zinnigs hierover te kunnen zeggen dient de behoefte gedefinieerd te worden, aan de hand van criteria. Deze criteria zijn: sprongaantal, vliegtuigen, ligging, springhoogte, bereikbaarheid, infrastructuur. Hieronder worden deze criteria nader beschouwd. Sprongaantallen 36

37 Er worden in Nederland op jaarbasis grofweg sprongen gemaakt. De twee grootste paracentra in Nederland (Texel en Teuge, beide fulltime operational in de zomer) maken samen ongeveer sprongen. De overige sprongen worden op de andere paracentra tijdens weekenden gemaakt, variërend tussen de 2000 en 6000 sprongen. Deze variatie in sprongen is derhalve tijdsgerelateerd (fulltime versus weekend) en paracentrumgerelateerd (grote paracentra hebben meer vliegcapaciteit). Alle paracentra springen minder in de winterperiode, dit is meteorologisch gerelateerd. Voor een meer representatief beeld van sprongaantallen dient oveigens uitgegaan te worden van de situatie van voor het opleggen van hoogtebeperkingen (2008) en holdings sinds 2010, en in vergelijking met het hoogste aantal vliegtuigbewegingen bij EHAM in 2007 ooit. Het aantal parachutespringers in Nederland is al jaren stabiel. Het aantal mensen dat een tandemsprong maakt is in het begin sterk gegroeid en vertoont nu nog een lichte groei. Het aantal sprongen vertoond een licht dalende trend. Oorzaken zijn o.a. economisch (hogere kosten), facilitair en steeds meer hoogtebeperkingen en minder paracentra. Zo heeft Paraclub Flevo haar activiteiten moeten beëindigen door de eenzijdig door LVNL opgelegde hoogtebeperking. In de cluster Utrecht is het aantal valschermsprongen ongeveer gehalveerd als gevolg van de opgelegde hoogtebeperking per 28 maart Een vergelijk met omliggende Europese landen zoals Duitsland, België en Engeland kan gemaakt worden. Daar heb je in bijna alle landen ook grotere paracentra (zoals Texel en Teuge) en kleinere paracentra (zoals Hoogeveen, Ameland en Hilversum). In deze landen kan in het algemeen zonder luchtruimbeperkingen gesprongen worden. Het sprongaantal en de grootte van de paracentra zegt dan ook niet alles, wat Nederland - in negatieve zin - uniek maakt zijn de bestaande hoogtebeperkingen, een onevenredig groot klasse A luchtruim, alsmede de klimgebieden. Vliegtuigen Voor de vliegtuigen gaat het om een aantal specifieke eigenschappen die van invloed zijn op het aantal sprongen: aantal, grootte (hoeveel parachutisten) en aantal vluchten. De grotere paracentra hebben de modernste turbine vliegtuigen van 15 tot 18 parachutisten. De kleinere hebben turbine dan wel zuigervliegtuigen van 4 tot 7 parachutisten. De moderne turbinevliegtuigen hebben grotere hoogte nodig om economisch rendabel te kunnen opereren. Ligging Parachutespringen is een sport. Sport dient overal in Nederland beoefend te kunnen worden. Aan de andere kant is voor het opstijgen van vliegtuigen een vliegveld nodig. De huidige spreiding van paracentra is gebonden aan vliegvelden. De spreiding is redelijk evenwichtig over heel Nederland. De landing van de parachutisten vindt plaats op het vliegveld, dan wel op DZ s in de buurt. De wens van paracentra is dat parachutisten landen op het vliegveld, dan wel in de directe nabijheid (maximale reistijd 15 á 20 minuten) Springhoogte 37

38 De springhoogte in Nederland varieert van FL 060 tot FL 150. Sporttechnisch (training en wedstrijden) en economisch is FL 130 de minimale vereiste hoogte. Deze springhoogte wordt dan ook door alle paracentra gewenst. Bereikbaarheid Paracentra dienen bereikbaar te zijn, net als andere sportclubs. Deze bereikbaarheid is direct gerelateerd aan die van de vliegvelden en varieert per locatie. Een reisafstand van maximaal een uur wordt als realistisch gezien. Bij een langere reisafstand is een dagactiviteit te ver, net als bij woon-werk verkeer. Infrastructuur Paracentra hebben qua infrastructuur de volgende zaken nodig: hangaar voor vliegtuig, clubhuis met ruimtes voor instructie, kantoor, materiaalopslag en onderhoud, bar en (bij de grotere paracentra) overnachtingsmogelijkheid. Economie en schaalgrootte Zoals bij elke economische activiteit is de schaal hiervan van invloed op de aard van de activiteiten zelf. Bij paracentra kan dit als volgt vertaald worden. De grootste bron van inkomsten is die van de sprongen zoals die door de springers betaald worden. Deze kosten zijn bijna volledig gerelateerd aan de vliegkosten, die op hun beurt weer bestaan uit vaste kosten (afschrijving/aflossing, verzekering) en variabele kosten (brandstof, landingsgelden, onderhoud) Hoe meer er gesprongen wordt, hoe meer inkomsten er zijn van sprongen. Derhalve kan op een locatie waar veel gesprongen wordt een groter vliegtuig rendabel geëxploiteerd worden. Een fulltime paracentrum heeft meer (spring)tijd dan een weekend paracentrum. Tevens heeft een locatie waar hoog en veel gesprongen kan worden een aanzuigende werking op springers. Veel springen kan weer met een vliegtuig wat snel klimt. Een dergelijk vliegtuig moet echter veel vliegen wil het rendabel zijn. Dit alles leidt ertoe dat er in Nederland grofweg een tweedeling in paracentra bestaat, en wel als volgt: Fulltime paracentrum: groter en sneller vliegtuig (turbine, bv. Cessna C-208), voldoende hoogte (FL 120-FL 150), springers uit geheel Nederland. [5] Overige weekend paracentra: kleiner en langzamer vliegtuig (turbo, bv. Cessna C-182, C-206), hoogte variabel (FL 060-FL 120), springers vnl. lokaal. Resumé behoefte De behoefte voor parachutespringen in Nederland is door de KNVvL en de paracentra geïnventariseerd. Uit de beschikbare informatie blijkt dat het aantal actieve springers min of meer gelijk blijft. Er is alleen een toename van het aantal tandemspringers. Het aantal parachutesprongen daalt echter licht, met steeds minder sportsprongen. De oorzaken zijn o.a. te vinden in steeds hogere kosten, steeds meer springbeperkingen (o.a. sluiting PCF, en structurele en incidentele hoogtebegrenzingen bij ENPC, PCMN, SR en NPCT), langere wachttijden tussen sprongen door vliegbeperkingen volgens de RVS, etc. De behoefte is dan ook dat er tenminste een 20% meer sprongen gerealiseerd moet kunnen worden. Immers, als de bestaande belemmeringen worden weggenomen zullen er meer sprongen gemaakt kunnen worden. Derhalve wordt de behoefte op sprongen gesteld. 38

39 Kansen & Bedreigingen Kansen Meer hoogte op bestaande locaties bij uitruil / verplaatsing van paracentra. Snellere en zuinigere vliegtuigen. Schaalvergroting indien paracentra samengaan. Verdere harmonisatie van het Europese luchtruim (SES/SERA) Maatwerkafspraken in (bestaande) valschermspringgebieden waar ruimte is (o.a. flexible use of airspace, FUA principe voor civiel, militair én GA) Bedreigingen LRV (waarin groei van Schiphol ten koste gaat van luchtruim voor luchtsporten) VFR klasse A. Klimgebieden + daaruit voortvloeiende holdings. 4 e IAF.[6] Uitbreiding Lelystad Gebrek aan samenwerking paracentra. Geluidshinder. Meer regelgeving (nationaal, internationaal) Procedures nieuwe vliegvelden / landingsgebieden. Toekomstvaste locaties valschermspringen De operationele springvoorwaarden van toekomstvastheid worden door het Ministerie niet benoemd. Enige criterium lijkt te zijn dat er geen verstoring mag optreden voor Schiphol verkeer in de area of influence van Schiphol, welke eveneens niet nader is gedefinieerd. De afdeling Parachutespringen heeft uiteraard wel criteria opgesteld voor het begrip toekomstvast. Deze zijn als volgt: 1. Geen operationele vlieg- of springbeperkingen. a. hoogte FL 130 ~ FL 150, soms hoger voor evenementen / records b. afschaffing/aanpassing van klimgebieden c. meerdere paravliegtuigen tegelijk in de lucht. 2. Moderne turbinevliegtuigen voor paracentra. 3. Parachutisten landen op het vliegveld. 4. Goede bereikbaarheid paracentra. 5. Benodigde infrastructuur. 6. Accommoderen hoger aantal sprongen: a. sportsprongen (tot ) b. tandemsprongen (tot ) 7. Acceptabel kostenniveau (geen stijging t.o.v. prijsniveau 2014) Kernvraag is hoe deze behoefte te vertalen naar concrete locaties. Zoals al vermeld zijn paracentra qua vliegtuiginzet afhankelijk van vliegvelden. Ook is geconstateerd dat het realiseren van nieuwe vliegvelden een (zeer) langdurig en administratief proces is, met een tijdspanne die waarschijnlijk langer duurt dan de uitwerking van de LRV. Verder gaat de afdeling uit van minimaal één locatie in de Randstad. De afdeling maakt immers nog steeds bezwaar tegen de VEMER en ziet alleen 39

40 formele/beleidsredenen voor de beperkingen. De opgelegde beperkingen hebben dan ook een beleidsmatige en regeltechnische en niet een operationele of veiligheidsachtergrond. Basisprincipes bij het vinden van toekomstvaste locaties: 1. Behoud van huidige locaties. 2. Vermindering van beperkingen op huidige locaties. 3. Tenminste één locatie in de Randstad. 4. Indien huidige locaties opgegeven moeten worden, dan niet voordat er een beter alternatief operationeel beschikbaar is (en waarbij in een transitieperiode operationele beperkingen worden opgeheven) 5. Alternatieven zoveel mogelijk op bestaande locaties, waarbij er dan betere operationele omstandigheden zijn dan per heden. 6. Bij verplaatsing van paracentra moet er ondersteuning zijn van overheden: facilitair, administratief, financieel, etc. 7. Opties van (militair) medegebruik, op Woensdrecht, Soesterberg, Deelen, Twente. Als deze principes worden gehanteerd komen de volgende locaties als toekomstvast naar voren. Hierbij dienen dan wel de toekomstvaste voorwaarden te gelden zoals hierboven genoemd. Er worden verder alléén de locaties genoemd en niet een paracentrum omdat onbekend is of op de locaties in de toekomst hetzelfde paracentrum (of meerdere paracentra tegelijk) zal opereren. Prioritering van wensen en behoefte Prioriteit 1 Absolute prioriteit voor het parachutespringen in Nederland is de locatie Teuge. Op die locatie is het grootste en sportief belangrijkste paracentrum van Nederland gevestigd. De laatste informatie t.a.v. parachutesprongen geeft aan (cijfers over 2014) dat 44% van alle sprongen in Nederland op Teuge gemaakt worden. Dit percentage vertoont al enkele jaren een stijgende trend, waarbij met de verlaging van de sprongprijs per 1 januari 2015 deze trend zeker bestendigd zal worden. Daarbij is het paracentrum een substantiële en onmisbare bron van inkomsten voor het vliegveld. De directeur van het vliegveld wil het paracentrum aldaar behouden, waarbij er tevens regionale en locale politieke steun is. Prioriteit 2 De locatie met prioriteit 2 is een locatie in / bij de Randstad. Het overgrote deel van de leden van de KNVvL afdeling Parachutespringen woont in / bij de Randstad. De afdeling wil niet dat deze leden voor elke sprong of springdag(deel) uren in de auto moeten zitten om hun sport te beoefenen. Het is kabinetsbeleid dat mensen in hun nabije omgeving een (hun) sport moeten kunnen uitoefenen. Uitgaande van het gegeven dat het behoud van bestaande locaties makkelijker is dan het creëren van nieuwe: Teuge: hier bevindt zich het grootste en sportief het belangrijkste paracentrum, NPCT. Er kan gesprongen worden op het vliegveld en er zijn twee snelle turbine vliegtuigen. Het vliegveld is financieel ook sterk afhankelijk van NPCT en ziet heel graag dat NPCT op Teuge blijft. De locale politiek is dezelfde mening gedaan. Aan de andere kant heeft Teuge 40

41 regelmatig holdings tot FL090. Deze holdings moeten permanent opgelost worden, operationeel zijn hier mogelijkheden voor. Texel: het een na grootste paracentrum, PCT. Dit bestaat al jaren en hoogte is (bijna) nooit een probleem. Incidenteel zijn er holdings vanuit het militaire vlak die meestal in een drukke springperiode vallen. Beëindiging of verandering (qua tijd, hoogte en ruimte) van deze militaire oefeningen is een wens. Seppe: het sterkst groeiende paracentrum, met echter een hoogtebeperking tot FL100. Sterke wens voor FL120. De incidentele paralandingen op het vliegveld zouden stuctureel toegestaan gefaciliteerd worden. Hoogeveen: geen enkele luchtruimbeperking. Er kan op het vliegveld geland worden, echter alleen door ervaren springers. Het vliegveld kent enkele punten die aandacht behoeven. Het veld profileert zich als luchtsportcentrum, parachutespringen is daar uiteraard onderdeel van. Rotterdam : Bezit een snel turbine vliegtuig. Aan de zuidrand van de Randstad (Springgebied Rhoon), en dicht bij de grootste populatie leden KNVvL. Ondervindt grote hinder van een toenemend aantal holdings, tot FL055. Dit is te laag om überhaupt te opereren. Het parabedrijf wordt derhalve financieel in haar voortbestaan bedreigd. Het zou zonder holdings kunnen opereren mits daalroute naar SPL in sector Zuid meer naar het westen wordt verplaatst, of als vectoring alleen naar het westen zou plaatsvinden. Oostwold: hier is geen enkele luchtruimbeperking. Springen op het vliegveld is structureel mogelijk. De locatie is relatief wel ver van de populatie leden KNVvL. Ameland: er is een luchtruimbeperking tot FL090. Dit is momenteel voldoende het voor huidige parabedrijf. Incidenteel is hogere hoogte voor evenementen wel gewenst. Ook belemmert de huidige hoogte uitbreiding voor het huidige, dan wel een nieuw parabedrijf. Een permanente ophoging naar FL120 zou beter zijn. Eelde: hier is geen enkele luchtruimbeperking. Ver van populatie leden KNVvL. Landen op veld incidenteel mogelijk. Het gebruik door commerciële luchtvaart is klein. Wel gaat het vliegveld hier zeer omzichtig mee om t.o.v. andere gebruikers. Die mogen dan b.v. een half uur van tevoren al niet meer landen. Midden Zeeland: er is een luchtruimbeperking tot FL100. Het luchtruim zou hoger moeten kunnen (FL130). Dit is een wens van het parabedrijf en de KNVvL. Springen op het vliegveld is mogelijk. De locatie is relatief wel ver van de populatie leden KNVvL. Hilversum: Hier bevindt zich nu een zeer sterke luchtruimbeperking tot FL060 wat het parabedrijf negatief beïnvloed qua financiën, sport en kader. Om financiële redenen moest het parabedrijf het snelle en geluidsarme vliegtuig verkopen en een langzamer en luidruchtiger vliegtuig terug te nemen. Luchtruimtechnisch is hier mogelijk een probleem met de invoering van de 4de IAF. Voordeel is dat het in de Randstad licht, bij de grootste populatie leden KNVvL. Het parabedrijf zou prima kunnen opereren mits luchtruim vrij wordt gegeven indien routes van/naar SPL boven EHHI niet in gebruik zijn, volgens het FUA principe. Springen op het vliegveld is incidenteel mogelijk. Opties indien behoud onmogelijk is: prio 1 Randstadlocatie (s) zoals o.a. omgeving Gorinchem - Zaltbommel: luchtruimtechnisch zijn hier mogelijkheden, mits inpasbaar tussen routes van velden van nationaal belang (Rotterdam, Eindhoven). Dicht bij de grootste populatie leden KNVvL. 41

42 Numansdorp: Dicht bij de grootste populatie leden KNVvL. Kan prima opereren mits daalroute naar SPL in sector Zuid naar het westen wordt verplaatst. Nadeel is dat infrastructuur nog volledig ontbreekt. Drachten: luchtruimtechnisch is hier geen probleem. Geluidshinder kan een probleem zijn, mogelijk op te lossen door verplichte start/landingsrichting. Paralandingen op het vliegveld zijn geen probleem. Opties indien behoud onmogelijk is: prio 2 Woensdrecht: luchtruimtechnisch lijkt hier geen probleem, in ieder geval in de weekenden. Medegebruik moet geregeld worden, evenals paralandingen op het vliegveld. Twente: luchtruimtechnisch geen probleem. Paralandingen op het vliegveld moeten geregeld worden. Stadskanaal: luchtruimtechnisch geen probleem, in ieder geval in de weekenden. Soesterberg: [7] luchtruimtechnisch mogelijk een knelpunt met 4de IAF, vergelijkbaar met Hilversum. Geluidsituatie zeer lastig. Conclusie De paracentra gaan uit van behoud van de huidige locaties en minimaliseren van de bestaande belemmeringen, waarbij de afdelingsvoorwaarden van toekomstvast worden gehonoreerd. Dit staat echter op gespannen voet met de LRV. De LRV houdt echter onvoldoende rekening met de daadwerkelijke ontwikkelingen in de luchtvaart, waaronder SERA en de mogelijkheden die er bestaan voor het scheiden van de diverse verkeersstromen en het parachutespringen. Iets dat in de ons omringende landen wel gebeurt. Pas als de VEMER wordt herijkt en uit een zorgvuldige analyse blijkt dat er enkele van de huidige springlocaties dienen te worden gesloten, pas dan is de KNVvL bereid om te spreken over het sluiten van deze locaties. Regionale spreiding van de locaties, waaronder de Randstad, blijft hierbij een cruciale voorwaarde. De afdeling eist in ruil daarvoor medewerking van het Ministerie bij het verwezenlijken van vervangende toekomstvaste locaties. [1] Standardised European Rules of the Air. EU verordening 923/2012. [2] Was voordat de hoogtebeperking in 2008 werd ingesteld 4000 ~ 6000 sprongen. [3] Skydive Rotterdam heeft in 2013 een onderzoek uitgevoerd daartoe, voor een mogelijke samenwerking met de bestaande paracentra op Seppe en Zeeland is onderzocht. Deze optie is echter niet werkbaar gebleken. Dit resultaat is door Skydive Rotterdam aan het Ministerie IenM aangeboden, waarop geen inhoudelijke reactie is ontvangen (oktober 2014) [4] Zie brief NLR-ATSI van 7 oktober 2010, kenmerk ATSI/1812 [5] Uitzonderingen hierop zijn mogelijk, afhankelijk van het aantal vluchten wat gemaakt kan worden. Skydive Rotterdam gebruikt bv. een Cessna C-208. [6] De exacte invloed van de 4 de IAF is overigens onduidelijk. Voor de ene locatie kan het een bedreiging zijn, voor een andere locatie juist weer een kans. [7] De invloed van de instelling van de 4de IAF is onbekend bij het opstellen van deze visie. 42

43 Zweefvliegen Uitwerking enquête ruimtebehoefte en mogelijkheden Algemeen Reacties zijn binnengekomen van 14 vliegclubs, hiervan zijn 13 clubs puur gericht op zweefvliegen. Eén vliegclub richt zich zowel op motorvliegen (SEP) als zweefvliegen. Nederland telt in totaal 32 zweefvliegclubs met gemiddeld 115 leden. Ontwikkelingen De afgelopen vijf jaar is het ledenaantal binnen de zweefvliegclubs overwegend stabiel gebleven. 4 clubs hebben aangegeven een lichte afname te zien in het aantal leden en cursisten, 5 clubs hebben een stabiel aantal, 4 clubs zien een lichte toename. De verwachting voor de toekomst is vrijwel gelijk aan de ervaring in de afgelopen vijf jaar. Twee clubs hebben aangegeven beperkt te zijn in capaciteit waardoor ze beperkt worden in groei. Oorzaak hiervan zijn strip-capaciteit i.v.m. medeweggebruikers en de beperking tot het weekend voor activiteiten. Ruimtebehoefte landzijdig Alle clubs zijn op een luchtvaartterrein gevestigd. Vijf clubs delen het terrein met andere luchtsporten, meestal motorvliegen en/of parachutisten. De andere clubs hebben een terrein puur voor zweefvliegen, waar in twee gevallen meerdere clubs gevestigd zijn. Geen van de vliegclubs is eigenaar van het terrein. De eigenaar is overwegend de staat/gemeente, in enkele gevallen Staatsbosbeheer of een specifieke stichting/uitbater van de luchthaven. Op twee clubs na is de club wel eigenaar van het vastgoed. Vijf clubs geven aan concrete uitbreidingsplannen te hebben. Vier daarvan zijn gericht op bouw hangaars, één uitbreiding terrein. Vliegclubs op militaire terreinen zijn kwetsbaar. Afgestoten terreinen hebben een onzekere toekomst vanwege veranderend bestemmingsplan, waardoor het voortbestaan van de vliegclub wordt bedreigd. Actieve terreinen zien een concentratie van militaire activiteiten waardoor de vliegclub in activiteit (ernstig) wordt beperkt. Ruimtebehoefte luchtzijdig Zeven vliegclubs zijn overwegend tevreden wat betreft luchtzijdige ruimte. Deze vliegclubs zien slechts enkele beperkingen in overlandvliegen naar bepaalde richtingen. Eén vliegclub ziet mogelijke beperkingen door geplande nieuwbouw in de buurt van het terrein. Andere vliegclubs zien sterke beperkingen in het luchtruim, in het bijzonder door de TMAs Eindhoven en Schiphol, en verwachten verdere beperkingen met de uitbreiding van Lelystad. Met name de clubs in het westen en zuiden van het land zijn beperkt in hun vliegmogelijkheden als gevolg van luchtruimbeperkingen. Bereidheid en gevolgen uitplaatsing activiteiten 43

44 Vrijwel alle vliegclubs geven aan niet te overwegen naar een andere locatie uit te wijken om hun activiteiten voort te kunnen zetten. Over het algemeen zijn de clubs tevreden met hun huidige locatie, enkele clubs geven aan geen regionale mogelijkheden te zien voor uitplaatsing. Eén club toont zich eventueel bereid tot uitplaatsing indien dit de mogelijkheid geeft tot een locatie meer richting West-Nederland. Eén club is momenteel in het proces van uitplaatsing i.v.m. bouw windmolenpark. De geschatte gevolgen zijn (sterk) ledenverlies, kostenverhoging en opheffing van de vliegclub. In verband met eigendom onroerend goed gaat uitplaatsing gepaard met sterke kapitaalvernietiging. Ter oriëntatie om welk kapitaal het gaat de volgende opsomming: de meeste clubbesturen beheren een kapitaal 1 tot , -groot en in sommige gevallen meer. Dit kapitaal is opgebouwd uit vliegend materiaal; zweefvliegtuigen + ophaalwagens en in veel gevallen een motor sleepvliegtuig. Startmiddelen zoals lier(en) en kabeltraction. Hangaars en bijgebouwen waaronder een clubhuis. Verder de inrichting van werkplaatsen en gebouwen. Ook in het terrein is veel geïnvesteerd, middels egaliseren, onderhoud en omheining en de meeste clubs hebben een ingerichte kampeer accommodatie. Het kapitaal is in de loop der jaren door de leden bij elkaar gebracht. Beperkingen De vliegclubs geven aan op verschillende punten beperkt te worden in hun activiteiten. Met name in het luchtruimgebruik zijn beperkingen, zowel door permanente als tijdelijke luchtruimbeperkingen. Het merendeel van de clubs geeft aan door luchtruim beperkt te worden. Acht clubs geven aan in meer of mindere mate beperkt te worden in het gebruik van hun luchtvaartterrein. Op de middellange termijn geven drie clubs aan sterk in het voortbestaan bedreigd te zijn, in twee gevallen wordt dit veroorzaakt door landzijdige accommodatie, in één geval door luchtruim. Vier clubs geven aan niet of nauwelijks bedreigd te worden. De andere clubs geven aan gemiddeld bedreigd te zijn. Genoemde oorzaken zijn toenemende kosten en regelgeving, toenemende beperkingen i.v.m. luchtruim. In enkele gevallen wordt onzekerheid over accommodatie genoemd. Samenwerkingsmogelijkheden De clubs staan over het algemeen open voor samenwerking met andere zweefvliegclubs. Slechts twee clubs geven aan geen voordelen te zien in samenwerking met andere clubs. Andere clubs werken al samen, of staan hier open voor indien gewenst. Voorbeelden van onderlinge samenwerking is bijvoorbeeld doordeweeks vliegen op enkele clubs, of gezamenlijk gebruik vliegstrips. Wat betreft samenwerking met vliegclubs van andere luchtsporten wordt er door veel clubs geen voordeel gezien in samenwerking. Door clubs op gemengde terreinen (mix parachutisten, motoren zweefvliegen) wordt vaak al intensief samengewerkt. Nadelen van samenwerking zijn verwachte moeilijkheden in het samenvoegen van de vliegbedrijven, of verlies identiteit. Voordelen worden gezien in efficiëntie, en toename bedrijvigheid. Dit zou leiden tot verminderde kosten. 44

45 Bedreigingen Luchtsporten ervaren dat de bedreigingen voor hun sport(discipline) niet alleen landzijdig aanwezig zijn, maar vooral ook vanuit het luchtzijdige; de commerciële luchtvaart ziet sportluchtvaart als een lastige verstoorder van de commerciële belangen. De laatste jaren zijn er verschillende (zweefvlieg)velden opgeheven door ingrijpen van de overheid, recentelijk Valkenburg en ook het zweefvliegen op Eindhoven is binnen afzienbare termijn afgelopen. Vooral in het westen van Nederland verdwijnen er velden en worden bedreigd door de commerciële luchtvaart met name Schiphol, Lelystad en Eindhoven. De meerderheid van de zweefvliegvelden liggen in het oosten en zuiden van het land, terwijl de grootste woonkernen zich in het westen bevinden, waar dus ook potentiële zweefvliegers wonen maar waar veel minder mogelijkheden tot zweefvliegen zijn. Zoals elke sport moet zweefvliegen het van de aanwas van jongeren hebben, deze geven een stabiele leeftijdsopbouw, en verzekert de clubs in hun voortbestaan. Maar deze jongeren zijn ook de basis voor de komende generatie van vliegers, technici, verkeersleiders en andere beroepsgroepen gericht op de luchtvaart. Zeker voor de zelfstandige jongeren van vandaag moet een vliegveld binnen (brom)fiets bereik zijn. De grote afstand tot een vliegveld maakt het minder aantrekkelijk en in veel gevallen onmogelijk om te gaan vliegen. Idealiter zou er in een omtrek van 25 km van een grote woonkern een (zweef)vliegveld moeten zijn. We zien dat bij clubs waarvan hun veld is gesloten en elders, op een ander (zweef)vliegveld, onderdak hebben gevonden, door de veel grotere afstand hun ledental gehalveerd blijkt te zijn hetgeen de doodsteek voor een club kan betekenen. Maar ook clubs die bedreigd worden zien hun ledental dalen, bijvoorbeeld de Eindhovense Aero Club. Kijken we naar de situatie in Duitsland, dan zien we dat daar op dezelfde oppervlakte en in vergelijkbare omstandigheden vele malen meer (zweefvlieg)velden zijn. Dat geldt voor geheel Duitsland. Daar schijnt het geen belemmering te zijn om een grote luchthaven als buur te hebben. Begrijpelijk dat luchtsporters met enig onbegrip zien dat het daar wel kan en hier niet. Toekomstvaste locaties zweefvliegen Zweefvliegveld Nistelrode - uitplaatsing zweefvliegen Eindhoven Toename burgerluchtvaart Eindhoven, noodzaak tot uitplaatsing van de Eindhovense Aero Club Zweefvliegen (EAC). Dit is ook een van de adviezen van de Alderstafel. Onderzocht zijn de volgende opties: 1. Het creëren van een nieuw zweefvliegveld 2. Uitplaatsing naar een bestaand vliegveld Nieuw zweefvliegveld Na een zoektocht is de zweefvliegclub uitgekomen op een locatie bij de gemeente Someren. De gemeente Someren juicht de komst van een zweefvliegterrein toe, omdat dit past in de ruimtelijke visie met betrekking tot recreatieve voorzieningen. Het verwerven van het terrein en de bestuurlijke besluitvorming om te komen tot een vergunning vergt zo veel tijd dat de 45

46 realiseerbaarheid op korte termijn niet reëel wordt geacht. Uitplaatsing naar een bestaand vliegveld Momenteel vindt er overleg plaats tussen de EAC en de zweefvliegclub Nistelrode, de provincie Noord Brabant, de Koninklijke Luchtmacht, en de gemeente Bernheze over een mogelijke uitplaatsing van de EAC naar vliegveld Nistelrode. Hiervoor gelden enkel randvoorwaarden om dit mogelijk te maken: - Het terrein is nu te smal om twee vliegclubs gelijktijdig te accommoderen. Het terrein zal uitgebreid dienen te worden. De (Bignal) vergunning van Nistelrode moet nog omgezet worden in een luchthavenregeling. Het is aan de provincie om bij deze omzetting de uitbreiding van het terrein mee te nemen. - Defensie en de provincie hebben toegezegd kosten voor uitplaatsing te dragen. Zweefvliegveld Haamstede Vliegveld Haamstede is de thuisbasis van Vliegclub Haamstede (VCH).VCH is op dit moment verwikkeld in de volgende procedures ten aanzien van haar vliegveld: 1. met de Gemeente Schouwen-Duiveland en belanghebbende milieuorganisaties wordt samengewerkt om te komen tot een beheerplan voor het vliegveld en de omliggende wandelpaden en duingebieden; 2. op grond van de regelgeving Burgerluchthavens en militaire luchthavens is de bevoegdheid inzake vliegveld haamstede overgedragen naar van het Rijk naar de Provincie Zeeland. Op dit moment heeft de definitieve omzetting nog niet plaatsgevonden en is het nog niet duidelijk wanneer deze zal plaatsvinden. Van de Provincie heeft VCH de toezegging gehad dat zij tot het moment van omzetting op grond van een verlenging van de overgangsregeling gebruik kan blijven maken van het vliegveld. Beoogd is de regeling 1 op 1 definitief om te zetten in de nabije toekomst, tenzij eerder tot vergunning onder de natuurbeschermingswet gekomen kan worden zodat ook de verplaatsing zoals hierboven beschreven kan worden meegenomen; 3. het bestemmingsplan biedt de mogelijkheid om aangepast te worden aan de definitieve vorm van het vliegveld (met inachtneming van de gedeeltelijke verplaatsing); en 4. aanvraag Natuurbeschermingswet Vergunning in het kader van een verplaatsing van het vliegveld (hierna meer) Gedeeltelijk verplaatsing van het vliegveld Vliegveld Haamstede is volledig geleden in Natura 2000 Overigens is diverse malen onderzoek gedaan naar de effecten op de natuurwaarden van in Natura 2000 gebied van het gebruik als zweefvliegveld. Bovendien is er een natuurtoets uitgevoerd in opdracht van VCH voor het vliegveld Haamstede. De resultaten hiervan waren dat zweefvliegen (eigenlijk betreden) geen (significant) negatieve effecten heeft. Sommige gedeeltes van het vliegveld zijn in slechte staat (te hobbelig). Hiervoor wordt onderhoud gepleegd. Om de gevolgen van eventuele buitengebruikstelling van gedeeltes van het vliegveld te minimaliseren heeft VCH een verzoek ingediend bij de Provincie Zeeland voor het gedeeltelijk verplaatsen van het vliegveld (zie kaart). Voor dit gedeelte een vergunning verzoek ingediend (onderbouwd met de hiervoor genoemde natuurtoets) ex artikel 19d NBW. Op dit moment is VCH in discussie en onderhandeling met Provincie Zeeland over de aanvraag van deze vergunning. Verschil van mening bestaat over de 46

47 houdbaarheid van de natuurtoets. Naar de mening van VCH is de natuurtoets voldoende onderbouwd en zorgt het gebruik van het terrein waarnaar wordt verplaatst voor een verbetering van de natuurwaarden en is er sprake van voldoende compensatie. Provincie Zeeland is van mening dat het gebruik als zweefvliegveld niet leidt tot voldoende verbetering van de natuurwaarden (zweefvliegen zou significant negatieve effecten hebben). Daarbij wenst de Provincie Zeeland slechts weinig in financiële zin bij te dragen, althans niet kostendekkend. VCH ondervindt het proces om haar vliegveld te verplaatsen als bezwaarlijk. Het proces duurt lang en de provincie is naar de mening van VCH niet constructief in het vinden van oplossingen voor het probleem; de Provincie Zeeland heeft naar het idee van VCH alleen oog voor eventuele gevolgen voor de natuurwaarden. Naar de mening van VCH worden de onderzoeken die zijn uitgevoerd genegeerd en wordt ten onrechte het standpunt ingenomen dat er sprake zou zijn van een verslechtering van de natuurwaarden. VCH ziet als oplossing een snelle verplaatsing van het vliegveld conform de bijgevoegde kaart zonder dat aan VCH de verplichting tot onderhoud van een gedeelte van het natuurgebied dat zij niet zal gebruiken als vliegveld. VCH is bereid onderhoud te verrichten voor zover dat noodzakelijk is voor het gebruik als zweefvliegveld (wat in dit geval ook de natuurdoelstellingen bevordert). Afbeelding: Oude situatie en gewenste situatie Luchthaven Twente Zweefvliegclub Twente is gevestigd op de voormalige militaire vliegbasis Twente. Na de sluiting van de vliegbasis is onderzocht of deze ontwikkeld kon worden tot burgerluchthaven. Nadat dit plan niet levensvatbaar bleek, heeft een onderzoekscommissie zich gebogen over de mogelijkheden voor ontwikkeling van het gebied. Deze heeft in het najaar van 2014 geadviseerd het gebied te ontwikkelen tot Technology Base Twente, dat ruimte biedt aan General en business aviation en luchtvaart-gerelateerde bedrijven. Het uitgangspunt is dat de huidige luchtvaart, zweefvliegen en motorvliegen, in de huidige vorm kan blijven voortbestaan of zelfs kan uitbreiden. Een concreet verzoek vanuit de vliegclub aan de overheid ligt er nu niet, aangezien de ontwikkeling tot regionaal vliegveld in volle gang zijn. De enige kanttekening die wordt geplaatst, is de mogelijk lange aanvraagprocedure voor een nieuw luchthavenbesluit. In 2016 loopt het militair aanwijzingsbesluit af, wat betekent dat binnen twee jaar de vergunning rond moet zijn. 47

48 Nieuw veld voor Zweefvliegclub Den Helder In verband met de geplande bouw van windmolens in de Kop van Noord Holland, is er gezocht naar een nieuwe locatie voor zweefvliegclub Den Helder, dat gevestigd is in Slootdorp. De beoogde nieuwe locatie ligt 10 Km noordelijker van de huidige locatie op de grens van een stiltegebied. Naar verwachting zal het zweefvliegveld niet geheel binnen de geluidsnormen voor het stiltegebied blijven. Het gedogen van de zweefvliegclub op deze locatie moet nog goedgekeurd worden door Provinciale Staten. De locatie ligt in militair laagvlieggebied Wieringermeerpolder. Het verzoek aan defensie is na te gaan in welke mate het gebruik van het laagvlieggebied conflicteert met de beoogde zweefvlieglocatie. De Voorst Zweefvliegclub Noord Oost Polder (ZcNOP) is gevestigd in het gebied tussen Marknesse en Vollenhove. De vliegclub is in goed overleg met LVNL over het behouden van de locatie bij ontwikkeling van vliegveld Lelystad tot burgerluchthaven. De zweefvliegclub heeft een aantal randvoorwaarden om als club duurzaam bestaansrecht te hebben. Deze zijn nu geprojecteerd op de huidige locatie, maar geldt in principe ook voor een willekeurige andere locatie. Gebied A (rose): Cilinder met een straal van 5 km om het veld, met een plafond van minimaal 4000 voet AGL Doel: het grootste gedeelte van de vliegbewegingen zal daarin plaatsvinden. 5 km komt overeen met gebied voor solisten (opleiding) Voorwaarde is dat dit zonder contact met verkeersleiding kan, omdat cursisten nog geen RT bevoegdheid hebben Gebruik is de daglichtperiode van 1 maart t/m 1 november Gebied B (groen): Vooral nodig voor aansluiting op routes overlandvliegen en naar thermische gebieden Hoogte tot 4000 voet AGL, met eventueel radiocontact verkeerleiding Aansluiting op het oostelijk zweefvlieggebied onder Nw Milingen TMA C en verder Gebruik is de daglichtperiode van 1 maart t/m 1 november 48

49 Biddinghuizen In verband met de mogelijke uitbreiding van Lelystad Airport heeft de ZCFlevo een voorstel aangeleverd bij LVNL voor een luchtruimstructuur die de continuering van het zweefvliegen vanaf het Larserveld in Biddinghuizen mogelijk zou maken. Het voorstel: Op de kaart is helaas een witte vlek ontstaan tussen de Lelystad Area en de EHR3. Het gaat echter om de algehele duidelijkheid. De knik in de lijn tussen CTR2 en de Lelystad Area is er tussen uitgehaald zodat tussen begin- en eindpunt een rechte lijn is ontstaan. Daarmee komt ZCFlevo ruim in de Lelystad Area te liggen en niet meer op de grens van CTR2 en de Lelystad Area. De zuidelijke grens van de Lelystad Area wordt nu niet op de Veluwe gesitueerd, maar volgt vanaf de CTR2 tot iets voor Elburg de land-/watergrens van Flevoland. De separatie van de te vliegen routes en de grens van de Lelystad Area is horizontaal en op deze manier vrijwel gelijk aan de overige horizontale separaties tussen routes en de grens van de Lelystad Area. Bovendien is deze grens voor VFR vliegers goed te controleren. Naar aanleiding van een gesprek met LVNL heeft ZCFlevo begrepen dat de gevlogen hoogtes in de Lelystad Area vanwege o.a. Natura 2000 en de gebruikte Transition Levels in geen geval onder de 3000 ft komen tot aan de noord/zuidlijn welke door vliegveld Lelystad loopt. Rekening houdend met de benodigde separatie zou dit een maximum hoogte van 2500 ft in de Lelystad Area voor de zweefvliegers opleveren. Met deze luchtruimstructuur kan ZCFlevo overleven en doorgaan met het lesbedrijf met de lier en met het maken van overlandvluchten vanaf (boven) de Veluwe door middel van sleepstarts. In combinatie met de toezegging van de provincie betreffende uitbreiding van de sleepvergunning zijn er geen zorgen over de toekomst. Een eventuele verplaatsing is voor ZCFlevo alleen maar zinvol indien dit in de relatieve nabijheid van het huidige veld is, en alleen in zuidelijke richting naar het oude land. Dit heeft alles te maken met het verzorgingsgebied in de vierhoek Almere-Lelystad-Zwolle-Nijkerk. Uit het gesprek met LVNL is wel naar voren gekomen dat een eventuele 4e IAF SPL uitermate grote gevolgen kan hebben voor de clubs in Biddinghuizen, Marknesse, Soesterberg en Hilversum. 49

50 Lemelerveld De Aero Club Salland vliegt vanaf 1972 vanaf het zweefvliegveld Lemelerveld. Over de jaren is het vliegbare plafond omlaag gekomen als gevolg van luchtruimbeperkingen. Overlast van laagvliegend militair vliegverkeer langs linkroutes 10 en 10a is de laatste jaren verminderd als gevolg van de toegenomen operatie van de KLu op middelbare hoogtes. De uitbreiding van Lelystad biedt momenteel een directe bedreiging als gevolg van het feit dat de momenteel geplande naderingsroute naar EHLE recht over het vliegveld Lemelerveld is gelegen. Daarnaast blijkt er een wachtgebied recht boven het zweefvliegveld gepland te zijn, n.b. op 40NM afstand van Lelystad. Indien de 4 e IAF zal worden ingesteld naar Schiphol valt te verwachten dat de naderingsroute vanaf de FIR boundary vanaf RKN en NORKU naar ARTIP kan komen te vervallen. De noodzaak om naderend verkeer naar Lelystad onder FL65 te houden zal daardoor zeker tot ter hoogte van Kampen niet nodig zijn. Dit zal ook door de operators naar Lelystad verwelkomd worden ivm de aanzienlijke brandstofbesparing en reductie van geluidsoverlast in de regio Zwolle. De gevolgen van de uitbreiding van het gecontroleerd luchtruim rond Schiphol en Lelystad inclusief 4e IAF alsmede de verplaatsing van het militaire trainingsgebied vanuit Zuid Nederland (TRA12) naar een grensoverschrijdend gebied boven Nederland en Duitsland (CBA Land) kunnen een bedreiging vormen voor de voorgang van zweefvliegactiviteiten rond Lemelerveld. Naast de huidige naderingsroutes richting ARTIP staan daarnaast aanvliegroutes en wachtgebieden voor Lelystad verkeer gepland recht boven Lemelerveld. Een van de mogelijke gevolgen van additionele restricties rond Schiphol en Lelystad kan zijn dat meer zweefvliegactiviteiten en met name het starten voor overlandvluchten, gaan verplaatsen richting het oosten van Nederland, en dus ook Lemelerveld. Ook vanuit LVNL wordt hier al naar gewezen als optie van uitplaatsing. Het zou dan des te kwalijker zijn als vervolgens extra luchtruim belemmeringen rondom Lemelerveld worden opgelegd ten behoeve van naderingsroutes naar Lelystad en wachtgebieden onder FL65. Mocht de door de LVNL gewenste 4e IAF naar Schiphol gerealiseerd gaan worden, dan is te verwachten dat de huidige naderingsroutes vanaf RKN en NORKU naar ARTIP komen te vervallen (symmetrische situatie ten opzichte van RIVER en SUGOL) en verplaatsen naar de nieuwe IAF. Er zal dan ook geen noodzaak zijn om naderend verkeer naar Lelystad in een vroeg stadium van de daling onder FL65 te brengen, want geen conflict met naderend verkeer richting Schiphol via ARTIP. Een alternatief zou kunnen zijn het verplaatsen van ARTIP richting IJsselmeer, met meer laterale separatie van naderend verkeer naar Schiphol en Lelystad. Daar lijkt nog enige ruimte richting de uitvliegroutes via SPY. Nieuw veld voor Zweefvliegclub Den Helder In verband met de geplande bouw van windmolens in de Kop van Noord Holland, is er gezocht naar een nieuwe locatie voor zweefvliegclub Den Helder. De beoogde nieuwe locatie ligt op de grens van een stiltegebied. Naar verwachting zal het zweefvliegveld niet geheel binnen de geluidsnormen voor het stiltegebied blijven. Het gedogen van de zweefvliegclub op deze locatie moet nog goedgekeurd worden door Provinciale Staten. De locatie ligt in het militair 50

51 laagvlieggebied Wieringermeerpolder. Het verzoek aan defensie is na te gaan in welke mate het gebruik van het laagvlieggebied conflicteert met de de beoogde zweefvlieglocatie. Soesterberg, Marknesse, Biddinghuizen, Hilversum - gevolgen 4e initial approach De gevolgen van de 4e IAF is een onzekere factor voor de zweefvliegclubs van Soesterberg en Hilversum, en mogelijk geldt dat ook voor de zweefvliegclubs in Marknesse en Biddinghuizen. Bekend is wel dat de aangekondigde (studie) 4e IAF SPL (2018) effect zal hebben op TMA SPL 4 (ondergrens 3500 ft AMSL) en 5 (ondergrens FL 055). De ondergrens van beide gebieden dreigt verlaagd te worden (TMA 5 bij Soesterberg wellicht naar 3500 ft AMSL). In het noordoosten ligt Lelystad CTR 1 met ondergrens 1500 ft AMSL en (waarschijnlijk) luchtruimklasse C. Noordwestelijk, westelijk en zuidwestelijk van Hilversum ligt de TMA SPL 1 en 3 met als ondergrens respectievelijk 1500 ft AMSL en 2500 ft AMSL. Het is nog onbekend of de hinder die de vliegclubs zullen gaan ondervinden van dusdanige aard is dat uitplaatsing naar een andere of nieuwe locatie nodig zal zijn. Valkenburg Zweefvliegers, modelvliegers en motorzweefvliegers hebben ruim 80 jaar gebruik gemaakt van de inmiddels gesloten militaire basis Valkenburg. Na de sluiting is het eigendom van de grond overgedragen aan het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Rijks Vastgoed Bedrijf (RVB), met als doel de grond geschikt te maken voor huizenbouw. De recreatieve luchtvaart moet als gevolg daarvan plaatsmaken. De ontwikkeling van het gebied gaat echter veel minder voortvarend dan voor de crisis gedacht werd; bij alle betrokkenen is bekend dat het nog tientallen jaren gaat duren voordat het gebied bebouwd wordt. Het RVB heeft de vliegclub te kennen gegeven dat hetzij het vliegveld per 1 mei 2015 ontruimd dient te zijn. Er loopt echter nog een politieke discussie in de gemeenteraden van Katwijk en Wassenaar over de inrichting van de Groene buffer en het Tijdelijk Gebruik daarvan. Beide gemeenten hebben de wens uitgesproken dat het (zweef)vliegen op de bestaande locatie zo lang als mogelijk te behouden. Wenselijk is dat er op korte termijn besluitvorming plaatsvindt tussen de gemeenten en de provincie en RVB over het al dan niet tijdelijk accommoderen van luchtsporten op dit terrein. Defensie terreinen Door sluiting van militaire vliegvelden (Valkenburg, Twente en Eindhoven, Soesterberg), wordt het voortbestaan van luchtsporten bedreigd. Niet alleen de burgervliegclubs moeten vroeg of laat uitzien naar een alternatieve locatie, maar ook militaire clubs. Defensie zou behulpzaam kunnen zijn bij het verplaatsen van opstallen en dergelijke, maar ook in de bestuurlijke ondersteuning. Overzicht toekomstvaste accommodaties zweefvliegen LOCATIE ICAO NAAM LUCHTHAVEN Zweefvliegen Ameland EHAL Ameland Airport Ballum Zweefvliegclub Ameland Apeldoorn EHTE Teuge International Airport Zweefvliegclub Teuge 51

52 Arnhem EHTL Vliegveld Terlet Gelderse Zweefvlieg Club / Delftse Studenten Aeroclub / Gliding Adventures Europe / Eerste Zaanse Zweefvliegclub / Kennemer Zweefvlieg Club / Zuidhollandse Vliegclub Axel Zweefvliegveld Axel Eerste Zeeuws Vlaamse Aeroclub Biddinghuizen Zweefvliegveld Biddinghuizen Flevo Zweefvliegclub Castricum Zweefvliegveld Castricum Eerste Zaanse Zweefvliegclub Enschede EHTW Enschede Airport Twente Twentse Zweefvlieg Club / Klu zc Twenthe Haamstede Zweefvliegveld Haamstede Vliegclub Haamstede Hilversum EHHV Vliegveld Hilversum Gooise Zweefvlieg Club Hoogeveen EHHO Vliegveld Hoogeveen Vliegclub Hoogeveen Lemelerveld Vliegveld Salland Aero Club Salland Malden Zweefvliegveld Malden Nijmeegse Aero Club / Nijmeegse Studenten Aeroclub Stabilo Marknesse Zweefvliegveld De Voorst Noordoostpolder zweefvliegclub Middelburg (Zeeland) EHMZ Vliegveld Midden-Zeeland Vliegclub Midden Zeeland Nistelrode Zweefvliegveld Nistelrode Aeroclub Nistelrode Noordwijk Zweefvliegveld Langeveld Kennemer Zweefvlieg Club Schinveld Zweefvliegveld Schinveld Eerste Limburgse Zweefvlieg Club Soesterberg Zweefvliegveld Soesterberg voorheen Vliegbasis Soesterberg Amsterdamse Club voor Zweefvliegen / Klu zc Soesterberg Texel EHTX Texel International Airport Motorzweefvliegclub Texel Valkenburg Veendam Zweefvliegveld Valkenburg voorheen Vliegkamp Valkenburg Zweefvliegveld Veendam Valkenburg aero Club / Leidse Studenten Aeroclub Noord Nederlandse Zweefvliegclub Veendam Venlo Zweefvliegveld Venlo Venlose Zweefvlieg Club Wieringermee r Militaire vliegbases Ede / Arnhem EHDL Wieringermeer Vliegbasis Deelen Zweefvliegclub Den Helder Klu zc Deelen / Zweefvliegclub Deelen / Zweefvliegclub Rotterdam 52

53 Gilze-Rijen EHGR Vliegbasis Gilze-Rijen Gilzer Luchtvaartclub Illustrious / LuchtStrijdKrachten Zweefvlieg Club Leeuwarden EHLW Vliegbasis Leeuwarden Friese Aero Club Uden EHVK Vliegbasis Volkel Zweefvliegclub Volkel / Klu zc Volkel Venray EHDP Vliegbasis De Peel Zweefvliegclub Eindhovense Studenten / Klu zc De Peel Woensdrecht EHWO Vliegbasis Woensdrecht West Brabantse Aero Club / Klu zc Woensdrecht Conclusie Hoewel de interesse in zweefvliegen stabiel lijkt, worden clubs in toenemende mate beperkt in luchtruim en gebruik van het terrein. In luchtruim vormen de TMAs Schiphol en Eindhoven momenteel de grootste beperkingen, waarbij de uitbreiding van Lelystad en de 4 e initial approach fix (IAF) de grootste verwachte bedreigingen zijn. De huidige terreinen voor zweefvliegers zijn vaak voldoende met uitzondering van het westen van het land. Het sluiten van velden in het westen en het verhuizen naar het oosten is dus geen optie. Het voortbestaan van het zweefvliegen is alleen gediend wanneer er een goede verdeling van (zweef)vliegvelden over het gehele land is. In dat geval zal er ook weer sprake kunnen zijn van groei. Echter, de toekomst voor veel terreinen, gesitueerd in het westen, staat onder druk hetgeen een ernstige bedreiging vormt voor de aanwezige vliegclubs. Verplaatsingsmogelijkheden zijn zéér beperkt en brengen grote kapitaalsverliezen met zich mee vanwege onroerend goed. Het moet mogelijk zijn het luchtruim efficiënter te gebruiken met respect voor elkaar. Luchtruim dat op een gegeven moment niet in gebruik is door commerciële luchtvaart moet open gesteld kunnen worden voor sportluchtvaart. Luchtverkeersleiders moeten de sportluchtvaart òòk als klant zien. Wij voldoen aan vergaande eisen op het gebied van onderhoud, veiligheid en opleidingen, vergelijkbaar met de commerciële luchtvaart, en wij betalen per slot als burger belasting. In Duitsland en Engeland kan dit wel en is er op basis van gelijkwaardigheid overleg tussen de clubs en verkeersleiding; hoe kunnen we elkaar helpen. Naast land- en luchtzijdige accommodatie voelen veel clubs zich bedreigd door toenemende regeldruk en kosten, welke een bedreiging vormen voor de luchtsport in zijn geheel. 53

54 Deltavliegen Uitwerking enquête ruimtebehoefte en mogelijkheden Algemeen Er zijn 4 reacties ontvangen op de enquête, 3 van deltavliegclubs en 1 van een gecombineerde scherm/deltavliegclub. De afdeling Deltavliegen heeft totaal ongeveer 350 leden en 5 clubs. Echter, een groot aantal leden is niet aangesloten bij een club. Het aantal leden aangesloten bij de clubs varieert tussen de 15 tot 66. Ontwikkelingen In het algemeen is er sprake van een afname van het aantal actieve piloten. De verwachting is dat dat nog verder zal afnemen. Een net opgestarte club verwacht nog wel een toename van leden. Ruimtebehoefte landzijdig De clubs geven aan dat er landzijdig behoefte is aan meer ruimte. Vooral in de lengte is er gebrek aan terrein. Geen enkele club heeft het terrein in eigendom en de infrastructuur is zeer divers, van slechts een grasveld tot grasveld met accommodatie. Er wordt vooral in de weekenden en op feestdagen gevlogen, maar er is ook behoefte aan uitbreiding naar doordeweekse dagen. Twee van de 5 clubs hebben moeite met het vinden van een locatie.een particulier initiatief om een vaste sleeplocatie (zgn. Flight-Park) te vinden voor heel deltavliegend Nederland komt ook nog steeds niet van de grond. Bereidheid en gevolgen uitplaatsing activiteiten Bij mogelijke uitplaatsing zien de meeste clubs weinig mogelijkheden. Het zal ledenverlies en kostenverhoging geven. De club die geen accommodatie ter beschikking heeft ziet wel de positieve kant hiervan indien de omstandigheden verbeteren. Ruimtebehoefte luchtzijdig De clubs die hebben gereageerd geven aan dat er luchtzijdig nu redelijk voldoende ruimte is. Wat overland mogelijkheden betreft ziet de helft van de clubs forse beperkingen t.a.v. het luchtruim en het aantal vluchten. Ook voor de toekomst ziet de helft van de clubs bedreigingen vanwege beperking luchtruim, afnemend ledenaantal, te grote afstand naar een eigen terrein, beperkende regelgeving en geen goede thermische locatie. Eén van de clubs is uitgeweken naar een terrein in Zuid-Duitsland, waar overigens prima wordt samengewerkt met de plaatselijke club en de daar ook vliegende MLA s en paramoteurs. Het Flight-Park initiatief wordt erg beperkt door luchthavens, laagvliegroutes en laagvlieggebieden. Het meest geschikt lijkt Zuid-Oost-Drenthe en Overijssel te zijn wat luchtzijdige ruimte betreft. Beperkingen Landzijdige beperkingen worden aangetroffen bij het vinden van een geschikte locatie om een Flight-Park te kunnen creëren. Belemmeringen zijn dan (teveel) inspraak van omwonenden, het moeten wijzigen van een gemeentelijk bestemmingsplan, terwijl het als agrarisch terrein gebruikt kan blijven. Tevens moet rekening worden gehouden met voldoende afstand tot omwonenden, 54

55 natuur e.d. Samenwerkingsmogelijkheden De meeste clubs zien samenwerking met andere clubs wel als een mogelijkheid, maar alleen indien er meer ruimte voorhanden is. Voordelen van een samenwerkingsverband is meer bedrijvigheid, efficiënter gebruik van het terrein en daardoor voordeliger. Nadelen zijn dat het minder praktisch is, meer gedoe geeft en mogelijk onveiliger wordt. De club die actief is in Duitsland werkt daar al intensief samen met de Duitse club van deltavliegers en MLA piloten. Overigens is in Duitsland sprake van veel gecombineerde terreinen, waar zonder problemen deltavliegen, zweefvliegen en andere takken van luchtsporten worden gecombineerd. Bedreigingen De afname van het aantal deltavliegpiloten is fors, de oudere generatie houdt er langzamerhand mee op en de aanwas van jongeren is beperkt. Een reden hiervoor is dat men nu vaak naar het buitenland moet voor een cursus. Een goede locatie in Nederland zou de aanwas vergroten. Er is veel vraag naar het doen van duovluchten. Die kunnen nu nauwelijks worden geholpen, omdat er geen goede sleeplocatie is om dat te doen. Juist via het slepen zijn duovluchten prima uit te voeren. Toekomstvaste locaties deltavliegen Bruinehaar Skyline is redelijk tevreden over hun locatie, zowel wat landzijdige als luchtzijdige behoefte betreft. Toekomstvast dus. Bemmel Plus 5 kent veel beperkingen qua afmetingen van het terrein, het is niet erg thermisch en kent luchtzijdige bedreigingen. Hoek De Hoekse Vliegers is tevreden over hun terrein, deze locatie is zeker toekomstvast en moet behouden blijven. Moergestel Liervereniging De Buizerd heeft steeds meer te maken met het luchtverkeer van/naar de luchthaven Eindhoven hetgeen steeds grotere beperkingen geeft voor de maximale lierhoogte en voor het vliegen zonder transponder. Nieuwe sleeplocatie in oost Nederland Moet toekomstvaste locatie worden. Hoeft niet in de Randstad. Deltavliegers rijden liever wat verder als ze daarvoor maar een themische locatie hebben met goede overlandmogelijkheden en weinig luchtzijdige beperkingen. 55

56 Medegebruik Vliegbasis Deelen Afdeling Deltavliegen organiseert jaarlijks een evenement op vliegbasis Deelen, en zou graag de mogelijkheden onderzoeken voor het uitbreiden van het medegebruik van de basis. Deelen is thermisch zeer interessant, is vanuit de Randstad goed bereikbaar, en het biedt de mogelijkheid te starten door middel van het slepen door MLA's. Zoektochten naar een eigen locatie elders in Nederland heeft tot nu toe geen resultaat gehad. De vraag aan Defensie is of het mogelijk is voor deltavliegen, en eventueel ook andere takken van luchtsport, het burgermedegebruik uit te breiden. Conclusie Een afnemend aantal deltavliegers en een veroudering van de nog actieve leden. Het aantal clubs is redelijk stabiel. De deltavliegsport wordt bedreigd in haar bestaan doordat het steeds moeilijk wordt terreinen te behouden en het nauwelijks lukt nieuwe terreinen te verkrijgen. Zeker het vinden van een sleeplocatie is een probleem. De afdeling wil de aanwezige (lier) locaties graag behouden, want die zijn deels zeer geschikt voor het opleiden van nieuwe piloten, maar wil daarnaast een zo centraal mogelijk gelegen thermisch terrein verkrijgen om er een nationaal deltavliegcentrum van te kunnen maken. Hier moet de nadruk worden gelegd op het opslepen van deltavliegers, omdat dat een minder grote landzijdige belasting geeft. De bedreigingen liggen in de regelgeving (om te mogen slepen, moet het een MLA-terrein worden) en in de kosten die daarmee gepaard gaan. Er zijn enkele delen in het land waar je nog uitstekend kunt deltavliegen incl. overlandvluchten maar in verreweg het grootste deel van het land hebben we te maken met steeds zwaardere beperkingen (m.n. vanwege de vele TMZ s en de vaak lage ondergrenzen ervan). Onder meer ondervinden wij hinder vanwege een aantal strenge regels van het RVGLT. Naar onze mening zijn deze regels nodeloos streng voor een deltasleepterrein. Voorstel voor aanpassingen: 1. Artikel 21 (van welke regeling?). Het terrein mag niet zijn gelegen: binnen een laagvlieggebied of onder of binnen een afstand van 3 zeemijlen van een laagvliegroute. 2. Is ongeveer 5 km. Voorstel: dat zou met 3 km ook best veilig blijven. 3. Artikel 25 van welke regeling?. De luchthaven is zodanig gelegen dat in het verlengde van de strook geen obstakels steken door een denkbeeldig vlak dat met de breedte van de strook als basis, oploopt met een helling van 1:20 (hoogte:afstand) en divergeert met 10% tot op een afstand van 900 meter van de baan; 4. Is ook eveneens overdreven. Voorstel: kan best worden volstaan met 1:15 i.p.v. 1:20 en 500 meter i.p.v. 900 meter. 56

57 Schermvliegen Hierbij wordt een overzicht gegeven van de huidige schermvlieglierlocaties. Uit de enquête komt naar voren dat het, ondanks dat het relatief eenvoudig is een vergunning te krijgen voor een lierveld, in toenemende mate lastig is een terrein te verkrijgen of te behouden. Infrastructuur is namelijk niet of nauwelijks niet nodig, alleen en grasveld van 600 tot 1000 meter. Binnen de Afdeling Schermvliegen bestaat vooralsnog geen behoefte tot uitbreiding van het aantal schermvlieglocaties. Aalten Aarlanderveen Ambt Delden Ameide America Barchem Borculo Bronkhorst Bruinehaar Eesergroen Feanwalden Geesteren Geesteren Gendt Giethoorn Griendtsveen Hooghalen IJsselstein Lopik Maurik Moergestel Nieuwkoop Nieuwvliet Nistelrode Noordeloos Numansdorp Rinsemageest Schalkwijk (Houten) Sterksel Winterswijk 57

58 Ontwikkelingen Modelvliegsport De Modelvliegsport is een technisch georiënteerde recreatieve sport. De KNVvL heeft als doelstelling de activiteiten van de aangesloten 4500 leden en de 75 modelvliegclubs te coördineren en te begeleiden. Middels landelijk geaccepteerde veiligheidsvoorschriften, brevetten, gedragsregels, opleidingen en een gestructureerde communicatie geven wij deze doelstelling inhoud. Het modelvliegen ondervindt een merkbare toename in de belangstelling. Niet uitsluitend op de officiële modelvliegvelden maar ook daarbuiten, op locaties waar zg. 'wildvliegers' hun oog op laten vallen. Daarnaast wordt er vrijwel dagelijks in de media gepubliceerd over de toepassing van modelvliegtuigen, op dat moment meestal 'drone' genoemd. Maar aan 'drones' worden wij als modelvliegers liever niet gekoppeld gezien de negatieve (publicitaire) lading. Er zijn vele grote en ook snelle ontwikkelingen zichtbaar. Technisch zien we het gebruik van gyro's (stabilisatie-systemen), camera's, gps systemen (al dan niet met een bestemming- of thuisbrengfunctie), tracking op Internet, FPV (waarbij het vliegtuig bestuurd wordt m.b.v. beelden die uit de cockpit naar de elektronische bril van de vlieger op de grond gezonden worden), multi-kopters e.d. enorm toenemen. Buiten de door ons gecoördineerde activiteiten in modelvliegend Nederland zijn er aan de onderkant maar ook aan de bovenkant van het modellenspectrum uitbreidingen. Aan de onderkant zorgt de prijsdaling van vooral de multi-kopters er voor dat voor slechts enkele tientjes, letterlijk overal met deze kant-en-klare modellen gevlogen kan worden. Zij worden door de eigenaren gezien als goedkoop speelgoed maar de lage kwaliteit en veiligheid maken deze toestelletjes tot, in meerdere opzichten, risicovol speelgoed. Ook aan de bovenkant van de markt, in het duurdere en zware segment, zijn al er vele duizenden exemplaren over de toonbank gegaan. Vaak hebben de kopers hiervan geen modelvlieg achtergrond en doorgaans geen idee over waar en hoe en onder welke voorwaarden zij kunnen vliegen. De omvang van en inzet voor de professionele toepassingen neemt dus toe. Er zijn duidelijke verschillen in gebruik waardoor ook duidelijke verschillen in regelgeving nodig zijn. Helaas loopt de wetgeving hieromtrent achter bij deze ontwikkeling zodat in deze sector een frustratie aan het ontstaan is. Bijvoorbeeld bij Politie en Brandweer staan onbemande vliegtuigen werkeloos aan de grond. Bij de professionele toepassing van modellen wordt de kreet 'drone' vaak gebruikt, terwijl de formele wettelijke naam Remotely Piloted Aircraft Systems, RPAS, is. De KNVvL concentreert zich op en tevens beperkt zich tot de recreatieve toepassingen. De professionelen hebben zich verenigd onder de naam DARPAS (Dutch Association for Remotely Piloted Aircraft Systems). Samen bespreken wij constructief de gemeenschappelijke ontwikkelingen, problemen en belangen zoals het gebruik van het luchtruim. Visie KNVvL op het modelvliegen in Nederland Het hoofddoel van de afdeling Modelvliegsport is niet slechts het behouden van de modelvliegsport in Nederland maar ook het uitbreiden ervan door middel van toenemende beschikbaarheid van het aantal geschikte, gespreide en bereikbare locaties. De technische, sportieve en recreatieve aspecten zijn voor jongeren aanleiding om, vaak samen met de ouder, met deze activiteiten te starten. Daarnaast vormt deze sport voor beoefenaars frequent 58

59 aanleiding om te kiezen voor een beroep in de luchtvaart. In dit verband besteden wij de nodige aandacht aan het begeleiden van onze jeugdige vliegers middels individuele instructie en het collectief begeleiden van o.a. scholen. Vaak zien overheden dit belang nogal eens over het hoofd en moeten wij vechten tegen onbegrip en zelfs tegen onwil omdat slechts naar de vermeende negatieve kanten gekeken wordt. Regeling Modelvliegen Deze regeling maakt deel uit van de wetgeving en is tot stand gekomen in overleg met de Inspectie Leefomgeving Transport, IL&T genaamd. Regelmatig is er overleg waarbij de regeling wordt bekeken in het licht van technische ontwikkelingen, behoeften van de modelvliegsporters verenigd in de KNVvL en andere betrokkenen. Ruimtebehoefte, mogelijkheden en problemen Uit een recente enquête bleek dat ca. 45 % van de clubs, problemen ervaart met het verkrijgen van een modelvliegveld of met het behouden van hun huidige. De grootste problemen zijn er natuurlijk in de Randstad maar ook in de provincies waar ogenschijnlijk veel ruimte is. Zo'n veld bestaat uit kort gemaaid grasland, liefst voorzien van een kleine strook asfalt, enige parkeerruimte en bij voorkeur met een opstal ter grootte van één of meerdere containers voor opslag en ontmoeting. De omgeving, met een straal van ca meter, moet vrijwel obstakel- en bebouwingsvrij zijn en zich liefst in een wat landelijke omgeving bevinden. De problemen betreffen het voldoen aan de soms zware eisen van de gemeente, milieuorganisaties en omwonenden maar ook het bestemmingsplan. De gestelde eisen staan vaak niet in verhouding tot de omvang en impact van het modelvliegen. Zo wordt het vliegen soms gerangschikt onder de zwaarste vervuilingscategorie terwijl deze vorm van vliegen niets vervuilt, de grond niet aantast of verandert en er niet meer energie verbruikt wordt dan een e-bike. Dan weer zijn wij een sport die men met groot gemak maar met weinig inzicht gelijk stelt aan motorcrossers. Omwonenden, als het om een landelijke omgeving gaat, voeren soms aan dat vee last ondervindt van het modelvliegen terwijl er tientallen objectieve locaties aan te wijzen zijn waar e.e.a. in perfecte harmonie samengaat. Gaat het om een meer stedelijke omgeving dan heerst het beeld dat modelvliegsport per definitie geluidsoverlast veroorzaakt terwijl door het gebruik van electro-motoren i.p.v. de oudere verbrandingsmotoren, de geluidsproductie voor > 80% verminderd is en objectief gezien, bij gemiddeld gebruik, geen werkelijke overlast meer kan veroorzaken. Soms wordt er zelfs grondonderzoek geëist voor velden waar slechts overheen gevlogen wordt en die >300 meter naast het beoogde vliegveldje gesitueerd zijn, of wordt kostbaar onderzoek naar vogels afgedwongen op een terrein grenzend aan de A12, terwijl erkende onderzoekbureaus al direct aangeven dat er vrijwel geen vogels voorkomen en dat de vogels die er wél zijn, zich van modelvliegtuigen aantoonbaar niets aantrekken. In de praktijk blijkt dat het modelvliegen vogels niet of nauwelijks beïnvloedt. De bestaande beperkingen zijn naar opvatting van de KNVvL grotendeels gebaseerd op vooronderstellingen en het niet op een realistisch en actuele wijze willen of kunnen benaderen van de modelvliegsport. 59

60 Een aantal defensieterreinen zijn door onze KNVvL clubs in gebruik voor onder meer het recreatief vliegen, voor nationale en internationale trainingen en wedstrijden, en voor evenementen als Phantasy in Blue (modellen op schaal 1 : 5 van vliegtuigen van de Nederlandse Luchtmacht. Dit zijn: Gilze Rijen, Deelen, De Peel, Woensdrecht, Vliegkamp de Kooy en Leeuwarden. Ruimtebehoefte - luchtzijdig De Regeling Modelvliegen biedt ons op dit moment een redelijke bewegingsvrijheid en het is essentieel deze te behouden. Bereidheid en gevolgen uitplaatsing activiteiten Op de vraag welke alternatieven men ziet bij gedwongen vertrek van de huidige locatie antwoordt het merendeel van de clubs geen mogelijkheden te zien. Zowel het aantal modelvliegvelden als ook de omvang en daarmee de mogelijkheden op een vliegveld staan onder druk. De frustrerende procedures die vanwege overheden en soms ook door omwonenden afgedwongen worden vereisen een zeer lange adem voor besturen van nieuwe clubs. Een periode van 5 jaar voordat een modelvliegveld gerealiseerd en gelegaliseerd is, is al geen uitzondering meer. Het gevolg is dat er steeds meer modelvliegers uitwijken naar het wildvliegen. Ze zijn moegestreden en willen hun hobby toch blijven uitoefenen. Samenwerkingsmogelijkheden Er wordt veel en dankbaar gebruik gemaakt van de luchtmacht terreinen. Dit medegebruik biedt ons belangrijke mogelijkheden voor het recreatieve vliegen maar ook voor wedstrijden in nationaal- en internationaal verband. Banden met vliegclubs van andere takken van luchtvaart zouden sterker aangehaald kunnen worden. Kansen en bedreigingen Kansen Meer acceptatie door besef dat modelvliegen geen herriesport is De beschikbaarheid van goedkope modellen en multi-kopters maakt het nodig dat het vliegen er mee onder veilige en beheerste omstandigheden plaatsvindt. De afdeling Modelvliegsport van de KNVvL kan hier een wezenlijke bijdrage aan leveren. Het verplicht stellen van eisen aan vliegvaardigheid - en veiligheid door de overheid. De technische ontwikkelingen zijn uitdagend voor degene die in techniek of in luchtvaart geïnteresseerd is. Modelvliegsport maakt het toepassen van geavanceerde techniek interessant en mogelijk en geeft jongeren onderbouwing aan hun beroepskeuze. Bedreigingen Wildgroei van Bart Smit-achtige modellen die vaak in bebouwde omgeving gevlogen worden terwijl de 'echte' modelvlieger dat juist NIET doet. Verminderde beschikbaarheid van en de steeds beperktere mogelijkheden op modelvliegterreinen vergroten aanzienlijk de kans op ongereguleerd en ondeskundig vliegen. Steeds vaker wordt er z.g. 'wild' gevlogen. Dat wil zeggen vliegen zonder rekening te houden met toestemming van de grondeigenaar, met de wet zoals bedoeld in de 60

61 Regeling Modelvliegen, met de APV en met de veiligheid van mens, dier en goed. Regelgeving voor commercieel en maatschappelijk gebruik van modelvliegtuigen RPAS, kan door een verzwaarde regelgeving een bedreiging gaan vormen voor de recreatieve modelluchtsport. Onredelijke en niet in verhouding staande eisen van gemeenten en milieuorganisaties. Meer regelgeving (nationaal, internationaal). Conclusie De afgelopen 5 jaar is het ledenaantal bij de modelvliegclubs toegenomen. De toepassing buiten de KNVvL van modelvliegtuigen neemt drastisch toe op vele niveaus. De meeste clubs voorzien dat het ledenaantal in de toekomst zal groeien. De beschikbare infrastructuur/faciliteiten is thans voor de ca. 50% van de clubs voldoende maar voor ca. 50 % niet. Vaststaat dat voor ca. 45% van de clubs de luchtzijdige ruimte een ernstig beperkende factor is. Anderzijds is er vanwege de Regeling Modelvliegen een redelijke bewegingsvrijheid die behouden moet worden. Een gedwongen vertrek van de huidige locatie zal voor de meeste clubs ernstig negatieve gevolgen hebben. Het verkrijgen van een nieuw, een alternatief vliegterrein is bijzonder lastig vanwege de gestelde en vaak te zware eisen die niet in verhouding staan met het feitelijk gebruik. De regelgeving maakt ons het leven dus nodeloos lastig. 61

62 Algemeen Visie paramotorvliegen Paramotorvliegen is een groeiende luchtsport, die geheel afhankelijk is van terreinen, niet zijnde luchthavens. Mede vanwege de lage vliegsnelheid en het feit, dat er te allen tijde recht tegen de wind in opgestegen en geland moet worden zijn deze luchtvaartuigen niet welkom op de reguliere groene velden. Paramotorvliegers zijn niet in verenigingen of clubs georganiseerd. De praktijk leert dat vliegers wel in vriendengroepen gezamenlijk vliegen. Vanuit een taakgroep, die onder de KNVvL valt, wordt er sturing gegeven. Voor deze luchtsport is geen infrastructuur of ondersteuning nodig. Ontwikkelingen Paramotorvliegen kent twee hoofdvarianten: 1. de voetgestarte versie 2. de trike versie, waarbij een (meestal) driewielig onderstel gebruikt wordt waarin de vlieger zit. De voetgestarte versie is bij Wet luchtvaart (LVR, artikel 1, begripsbepalingen) gedefinieerd. De paramotortrike, waarvoor een BVI/SBVL als Powered Parachute (paramoteur) (letterlijke tekst) afgegeven wordt is niet per definitie geborgd in de wet. De trend is dat er in de toekomst relatief meer paramotortrikes zullen gaan komen. IL&T is van mening, dat alles met een wieltje een MLA is. ACCAIRS Aviation/EASA (Aircraft category) geeft duidelijk aan, dat er een verschil is tussen een MLA en een paramotor (para-glider powered). De door de Belgische overheid gehanteerde definitie geeft aanknopingspunten: Paramotor: een licht foot launched luchtvaartuig van het type éénzitter of tweezitter dat bestaat uit een soepel zweefscherm en een voortstuwingsintallatie die op de rug wordt gedragen of op een wielconstructie is gemonteerd. Ruimtebehoefte landzijdig De staatssecretaris van I&M is voornemens om paramotors voor het vliegseizoen van 2015 een beperkte vrijstelling onder voorwaarden te verlenen voor het opstijgen en landen. Praktisch gezien houdt dit in dat: 1. De locatie moet voldoen aan de eisen, die gesteld zijn in de RVGLT (Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en overige Terreinen). 2. De gebruiker moet in bezit zijn van een verklaring van geen bezwaar i.v.m. de openbare orde en veiligheid van de betreffende burgemeester van de gemeente waar de locatie zich bevindt. 3. De eigenaar van het terrein moet toestemming verlenen voor het gebruik. Dit is een civielrechtelijke overeenkomst tussen gebruiker en eigenaar. Ruimtebehoefte luchtzijdig Paramotorvliegers zijn beperkt tot een hoogte van 1200ft vanwege de afwezigheid van een transponder. In klasse E luchtruim kan op bepaalde tijden, als het luchtruim niet meer de classificatie Transponder Mandatory heeft, tot FL 065 geklommen worden. In de praktijk geeft de indeling luchtruim in Nederland voldoende mogelijkheden voor paramotorvliegers. 62

63 Mogelijke knelpunten ten aanzien van landzijdig gebruik Het is te verwachten, dat lagere overheden in bepaalde situaties diverse mogelijkheden zullen gaan gebruiken om het opstijgen en landen tegen te gaan. 1. Verklaring van geen bezwaar i.v.m. openbare orde en veiligheid. a. Een aantal luchtsporten/activiteiten vragen nu reeds deze verklaring aan. De ervaring leert, dat in een aantal gevallen de burgemeester niet ter zake doende redenen erbij haalt om de verklaring niet af te geven. Hierover zijn diverse rechtszaken geweest en op dit moment loopt er een zaak bij de Raad van State. b. De hoogte van leges geven een zeer wisselend beeld tussen gratis en meer dan 100 euro. 2. Bestemmingsplan a. Bij diverse afgegeven luchthavenregelingen werd aangegeven, dat er geen sprake was van in strijd zijn met het vigerende bestemmingsplan. De activiteit beroert de locatie niet en er zijn geen verdere faciliteiten nodig. b. De verwachting is, en dat is reeds ook al gebleken, dat er knelpunten kunnen ontstaan bij de beoordeling van het wel of niet in strijd zijn van de activiteit met het bestemmingsplan. c. Er wordt in de meeste bestemmingsplannen gesproken over extensief recreatief medegebruik. Er wordt niet aangegeven wanneer een activiteit intensief of extensief is. Het is aan de betreffende gemeente om te beoordelen of het opstijgen en landen met een paramotor onder de noemer extensief recreatief medegebruik valt. d. Een oplossing zou zijn om in alle ruim 400 gemeenten het bestemmingsplan aan te passen. dit is echter onwenselijk en praktisch gezien, mede vanwege de kosten, ook niet mogelijk. 3. Natuurbeschermingswet a. Bij de aanvragen voor Terreinen voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik en Luchthavenregeling worden vaak knelpunten t.a.v. natuur- en milieuwetten naar voren gebracht. De verwachting is, dat overheden zullen proberen de activiteiten op deze gronden tegen te gaan. b. In de provincie Overijssel is er in 2014 een hoorzitting geweest over dit onderwerp. c. Provincies houden bufferzones rondom Natura 2000 en EHS gebieden (en soms ook andere gebieden) aan, waarbinnen, inclusief het gebied zelf, niet opgestegen en geland mag worden. Bij deze bufferzones is de helikopter als uitgangspunt gehanteerd. Er zijn echter per individuele luchtsport geen aparte zorgvuldige afwegingen gemaakt. Conclusie De luchtsport paramotorvliegen kan binnen de gegeven mogelijkheden goed uit de voeten. De genoemde mogelijke knelpunten zijn bedreigingen voor de uitvoering van de luchtsport en kunnen leiden tot ongewenste illegaliteit. 63

64 Ballonvaren De toekomstbestendige accommodatie hang niet alleen af van wat er aan de luchtzijde kan en mogelijk is maar ook van de vergunningen en toestemmingen van de overheid. Aangezien het bevoegde gezag de Provincie is, zit (met uitzondering van de luchthavens van nationale betekenis) daar ook vaak de bottleneck. De verschillen van insteek zijn per Provincie zeer divers. Bij de ene Provincie is de luchtvaart welkom en bij de andere is alles een probleem. Feitelijk zien we dat er van één centraal beleid is overgegaan naar twaalf verschillende beleidsinterpretaties. Dat is minimaal erg verwarrend maar zeker ongewenst. Voorbeelden zijn: 1. de gehanteerde bufferzones rondom Ecologische Hoofdstructuur en Natura 2000 gebieden lopen uiteen. Lang niet altijd wordt er onderscheid gemaakt tussen de diverse vormen van luchtvaart waardoor geluidsarme luchtsporten onder hetzelfde regime vallen als andere takken van luchtvaart; 2. de voorwaarden voor afgifte van een ontheffing voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik lopen sterk uiteen. Gemeenten toetsen een aanvraag aan openbare orde en veiligheid. Daarnaast mogen activiteiten niet in strijd zijn met het bestemmingsplan. Of activiteiten passend zijn in huidige bestemmingsplannen, is veelal afhankelijk van de interpretatie van de gemeente. De interpretatie of betreffende luchtsporten vallen onder intensief of extensief gebruik is hierbij bepalend. 3. legeskosten voor opstijgingen lopen sterk uiteen. De indruk bestaat dat gemeenten hiermee een ontmoedigingsbeleid voeren. De sector zou graag zien dat het Rijk duidelijkere beleidskaders biedt voor de uitvoering van de Wet Luchtvaart, zodat de grote verschillen voor wat betreft bufferzones en interpretaties over wat er wel of niet mogelijk is binnen huidige bestemmingplannen. Aerodrome Traffic Zones (ATZ) ATZ s rond militaire luchthavens zijn ingesteld voor het beschermen van het lokale vliegverkeer. Ook de zweefvliegactiviteiten vanaf militaire luchthavens genieten hierdoor bescherming. Echter, wanneer de luchthaven niet actief is, wordt het overige verkeer gehinderd door de aanwezigheid van de ATZ. Met name ballonvaarders en klein gemotoriseerd verkeer moet hierdoor op een hoger Flight Level over een ATZ varen/vliegen, hetgeen voor ballonvaarders vaak niet mogelijk is. Door CLSK is inmiddels een evaluatie uitgevoerd welke is voorgelegd aan de GA sector. Bovendien is CLSK bezig (najaar 2014) met het opstellen van een Procedure Ontwerp Document (POD) met twee opties: 1. Het alsnog opheffen van de militaire ATZ s. 2. Het flexibiliseren van de militaire ATZ s: vliegveld operationeel open: CTR, vliegveld gesloten: ATZ. Randvoorwaardelijk hiervoor is het REFIS/MASIS systeem, zodat iedere gebruiker weet wanneer CTR/ATZ actief is. Afhankelijk van o.m. Defensiebegroting is streefdatum van plaatsing van de systemen pas Q mogelijk. Wijzigingen worden opgenomen in de VFR-kaart van maart 2016 (volgens MLA in LVC-staf overleg). Indien invoering van het systeem niet in 2015 gereed zal zijn, zou de GA sector graag zien dat er in de tussentijd een voorlopige voorziening getroffen wordt. Voorgestelde oplossing is de 64

65 plafondhoogte van 2500 voet AMSL te mitigeren tot de tijdsperiode dat er op de militaire luchthavens en zweefvliegterreinen daadwerkelijk zweefvliegactiviteiten plaatsvinden. Aan- en afmelden van zweefvliegactiviteiten kan centraal gedaan worden bij Air Operations Control Station Nieuw-Milligen, waar ook ballonvaarders de voor hen relevante informatie kunnen verkrijgen. 65

66 Bijlage: inventarisatie luchtvaartbeleid provincies 66

67 67

68 68