via Participatieormulier (Internet) Betreft: herziene en uitgebreide zienswijze Ontwerp luchthavenbesluit en MER luchthaven Lelystad

Transcriptie

1 Zweefvliegclub Flevo Zweefvliegveld Biddinghuizen Mosselweg 10a 8256 RB Biddinghuizen Voorzitter: Joop Ramaekers Mobiel: Aan: Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu t.a.v. Directie Participatie ontwerp luchthavenbesluit Lelystad Postbus GH Den Haag via Participatieormulier (Internet) Biddinghuizen, 29 juli 2014 Kenmerk: ZCF a Betreft: herziene en uitgebreide zienswijze Ontwerp luchthavenbesluit en MER luchthaven Lelystad Geachte Staatssecretaris, In de FlevoPost van woensdag 18 juni 2014 is aangegeven dat belanghebbenden hun mening dan wel zienswijze over het Ontwerp luchthavenbesluit (hierna: OLB) en het Milieueffectrapport (hierna: MER) voor luchthaven Lelystad zoals gepubliceerd op 19 juni 2014 kenbaar kunnen maken van 20 juni tot en met 31 juli 2014 door middel van een zienswijzeformulier, schriftelijk, via of mondeling. In dezelfde FlevoPost zijn tevens de data bekend gemaakt van verschillende informatiebijeenkomsten over de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad door de zogenaamde Alderstafel Lelystad. Tegen het OLB en het MER hebben wij vereniging Zweefvliegclub Flevo, als beheerder en gebruiker van het zweefvliegterrein Biddinghuizen zoals genoemd in het Ondernemingsplan van Schiphol Group van maart 2014, aanmerkelijke bezwaren die wij hieronder zullen toelichten. 1. Wat betreft de procedure Blijkens boven aangehaalde publicatie heeft de Staatssecretaris het OLB en MER voor 29 juli /10

2 luchthaven Lelystad vanaf 18 juni 2014 ter inzage gelegd. In de publicatie wordt aangegeven dat burgers 'hun mening dan wel zienswijze kenbaar kunnen maken'. Dat kan onder meer via en ook mondeling. Niet aangegeven is hoe een mondeling contact wordt vastgelegd en verwerkt, en hoe daarop later een beroep gedaan kan worden. Hetzelfde geldt voor . Zoals blijkt uit de Nota van Toelichting (hierna: NvT ) bij het OLB (par pagina 13) is de mogelijkheid tot beroep bij de bestuursrechter uitgesloten in de Crisis- en herstelwet. Uit de M.E.R en uit de brieven van de heer Alders blijkt dat de effectuering van het (O)LB onverbrekelijk verbonden is met besluitvorming omtrent de aan- en uitvliegroutes, waarbij in feite reeds nu een keuze wordt voorgesteld voor het in de M.E.R. en het als bijlage 2 daarbij gevoegde advies van de "Alderstafel" genoemde routeplan B+. Volgens dit voorgestelde route plan zal de uitvliegroute bij gebruik van baan 23 (welke baan in verband met de overheersende windrichting meestal in gebruik zal zijn) op lage hoogte vlak langs ons zweefvliegveld lopen evenals de naderingsroute bij gebruik van baan 05. Het gevolg daarvan zal zijn dat onze vereniging bij het ongewijzigd doorgaan van dit plan geen bestaansrecht meer zal hebben. MER p.25 Fig.4. De vier routevarianten van het voornemen bij gebruiksrichting juli /10

3 MER p.25 fig. 5. De vier routevarianten van het voornemen bij gebruiksrichting 05 Hoewel de M.E.R, het advies van de "Alderstafel", de brieven van de heer Alders en de Nota van Toelichting wel de gevolgen voor de kleine luchtvaart vanaf vliegveld Lelystad bespreken wordt van de gevolgen voor de zweefvliegerij met geen woord gerept. Dat wel wordt gezien dat als gevolg van de plannen de zweefvliegsport niet meer vanaf de huidige locatie kan worden gecontinueerd blijkt overigens uit het Ondernemingsplan en de daarin opgenomen Business Case van de Schiphol Group van maart 2014 waarin wordt gerefereerd aan uitspraken van het LVNL dat in het geval van Routeplan B+ zweefvliegen binnen die luchtruimstructuur niet meer mogelijk is. Een en ander betekent dat effectuering van het OLB en de bijbehorende NvT in de thans voorgestelde vorm er onherroepelijk toe leidt tot onze vereniging vanaf 2018 geen bestaansrecht meer zal hebben. Hetzelfde geldt voor Zweefvliegclub Noordoostpolder. Veel actieve zweefvliegers in de provincie Flevoland verliezen daardoor de mogelijkheid hun sport te beoefenen. Bovendien gaan (recente) investeringen die de club(s) hebben gedaan in terreinbeheer, lierinstallatie(s) gebouwen en installaties verloren. Juist nu in de Crisis- en herstelwet de mogelijkheid van beroep op de bestuursrechter is uitgesloten had van de overheid extra zorgvuldigheid ten aanzien van belanghebbenden zoals ons verwacht mogen worden. In dat opzicht is in drieërlei opzicht tekortgeschoten. Ten eerste zijn wij, niettegenstaande onze wens daartoe (zie hierna) niet, althans onvoldoende bij de ontwerpbesluitvorming en het onderzoek van alternatieven betrokken. Ten tweede, nu uit de Nota van Toelichting, de M.E.R, het Aldersadvies en de brieven van de heer Alders niet blijkt dat men zich van de zweefvliegactiviteiten rekenschap heeft gegeven, zal aangenomen moeten worden dat die belangen in het geheel niet in de afweging betrokken zijn. Ten derde, nu uit die stukken niet van de zweefvliegbelangen blijkt, worden degenen die bij de besluitvorming zelf betrokken zullen zijn incorrect voorgelicht. 29 juli /10

4 2. Voornemen uitbreiden Lelystad Airport en Nota van Antwoord 2013 De exploitant heeft bij brief van 29 juli 2013 bij het bevoegd gezag het voornemen tot het aanvragen van een luchthavenbesluit kenbaar gemaakt (NvT pagina 13). Bij het voornemen was de door de initiatiefnemer opgestelde Notitie Reikwijdte en Detailniveau M.E.R.- procedure Luchthavenbesluit Lelystad Airport gevoegd. Van 6 augustus tot en met 16 september 2013 lag het Voornemen tot de uitbreiding van Lelystad Airport met de bijbehorende Notitie ter inzage. Ook de vereniging heeft op het voornemen gereageerd. Blijkens de NvT zijn alle ingebrachte zienswijzen in de Nota van Antwoord (hierna: NvA 2013 ) op hoofdlijnen verwerkt en samengevat. Dit betekent dat niet meer is na te gaan op welke wijze en in hoeverre de reacties van individuele belanghebbenden in de NvA 2013 zijn meegenomen. Dit steekt te meer, omdat in de NvA 2013 de opdracht is verwerkt aan Schiphol Group om de belangen van de kleine luchtvaart, waaronder die van zweefvliegclub(s) in het algemeen en die van de beheerder(s) van zweefvliegterrein Biddinghuizen in het bijzonder, in het oog te houden en af te wegen. 3. Fasering uitplaatsing General Aviation In 2008 zijn als onderdeel van het Aldersakkoord Schiphol afspraken gemaakt over de selectieve ontwikkeling van de mainport Schiphol in het perspectief van een geschatte nationale omvang van het vliegverkeer omstreeks 2020 van vliegtuigbewegingen. Aan de heer Alders is gevraagd om een werkprogramma voor de uitvoering van het advies te formuleren. Daarnaast heeft het bevoegd gezag i.c. de Staatssecretaris In de NvA 2013 aangegeven dat de exploitant zou worden verzocht om de netto effecten voor de kleine luchtvaart voor Nederland in beeld te brengen. Er is dus een rechtstreekse relatie tussen het zogenaamde Aldersakkoord Schiphol, de NvA 2013, het Ondernemingsplan van Schiphol Group en de NV Luchthaven Lelystad van maart 2014 (waarin vervat de Business Case) en het thans voorliggende OLB. Overigens is ook werkstroom 8 van belang, inhoudende een Intentieovereenkomst General aviation (portefeuillehouder: Provincie Flevoland). In de NvT onder hoofdstuk 7 (pagina 59) wordt aangegeven dat de exploitant voornemens is om de general aviation (hierna: GA) op de luchthaven tot 2032 langzaam maar daarna versneld af te laten nemen. Nu ten opzichte van het Aldersadvies Lelystad de beoogde verplaatsing volgens het Ondernemingsplan van de exploitant trager kan plaatsvinden zegt de NvT dat de Provincie Flevoland meer tijd heeft om de mogelijkheden te verkennen en de verplaatsing uiteindelijk tot stand te brengen. Echter, op pagina 33 van haar Ondernemingsplan geeft de exploitant aan dat sprake is van 3 fasen, waarvan Fase 1 omvat een maximale capaciteit voor vliegtuigbewegingen en ca. 1,5 miljoen passagiers per jaar (N1). Realisatie van fase 1 is voorzien in 2018, op welk moment ook de bijbehorende CTR, TMA en luchtcorridors moeten zijn geëffectueerd. Dit betekent dat onze vereniging aanzienlijk minder tijd heeft dan de overige GA en sportvliegerij om te anticiperen op de gevolgen van het voorliggende OLB. In dat geval rest de vereniging, bij implementatie van Fase 1 in 2018, bijzonder weinig tijd om elders een onderkomen te vinden. Wij concluderen dat de beschrijving in het Ondernemingsplan en de 29 juli /10

5 daarin opgenomen Business Case van die uitplaatsing niet voldoet aan de minimaal daaraan te stellen eisen dan wel gestelde eisen, althans zeker niet waar het gaat om de belangen van ZC Flevo, opererend vanaf zweefvliegterrein Biddinghuizen. 4. Overlegstructuren 4.1. Provinciaal overleg Op pagina 11 van haar ondernemingsplan geeft de exploitant aan dat Schiphol Group, Lelystad Airport, de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad de realisatie en uitvoering van het Aldersadvies Lelystad Airport van 30 maart 2012 als gezamenlijke doelstelling hebben. Dit houdt volgens het ondernemingsplan in dat zij zich zullen inspannen om uiterlijk 1 november 2014 een nieuw Luchthavenbesluit te hebben, waarmee ontwikkeling naar vliegtuigbewegingen in de periode en doorgroei naar vliegtuigbewegingen na 2020 mogelijk kan worden gemaakt. Het ondernemingsplan geeft aan dat Schiphol Group met de gemeente Lelystad en de provincie Flevoland werkafspraken heeft gemaakt over onder meer de wijze waarop de provincie Flevoland vanuit haar verantwoordelijkheid voor de luchtvaartterreinen van nietnationaal belang mogelijkheden kan bieden voor verplaatsing van bestaande activiteiten in het segment General Aviation en voor de zweefvliegactiviteiten in Biddinghuizen. In haar brief van 18 juli 2014 heeft de Provincie Flevoland aan onder meer de betrokken GA bedrijven op Lelystad, de brancheverenigingen en de beide zweefvliegclubs in de provincie aangegeven hoe naar haar oordeel het proces rond de uitplaatsing van GA bedrijven op Lelystad Airport is en zal worden vormgegeven. Daarbij valt op dat de conclusies uit de NvT op het OLB reeds als vaststaand worden aangenomen, terwijl de uitkomsten daaromtrent nog in het geheel niet vast staan. Los van de vraag of dit procedureel juist is, betekent zulks dat op generlei wijze rekening is of wordt gehouden met deze Zienswijze of door anderen nog in te dienen zienswijzen -, zoals onder meer wordt verwoord onder punt 1 van dit schrijven. Bovendien is waar het gaat om de Provincie en onze vereniging slechts sprake geweest van een eerste verkennend gesprek. Hoewel een vervolggesprek was geagendeerd is daar vooralsnog geen invulling aan gegeven Alderstafel Lelystad Het werkprogramma van de Alderstafel Lelystad bevat het werkspoor Intentieovereenkomst General Aviation. Volgens de NvT wordt in dit werkspoor onder leiding van de Provincie Flevoland en in samenspraak met alle relevante partijen gezocht naar mogelijkheden om delen van de huidige activiteiten in general aviation (GA) op en gerelateerd aan de uitbreiding van de luchthaven naar elders te verplaatsen. Nu onze vereniging door het ondernemingsplan en het (O)LB rechtstreeks in haar belang wordt getroffen blijft onduidelijk in hoeverre onze vereniging een relevante partij is. Pogingen van de vereniging om bij de Alderstafel Lelystad te worden betrokken werden afgewimpeld. Dit klemt te meer omdat in de NvT (pagina 49, Parallelle trajecten en procedures ) wordt vermeld dat de besluitvorming over de vliegroutes en vliegprocedures een eigenstandige procedure kent op basis van artikel 5.11 van de Wet luchtvaart. In de NvT wordt nadrukkelijk aangegeven dat de luchtverkeersdienstverleners reeds invulling moeten geven aan de eisen 29 juli /10

6 van de artikel 5.11-procedure door de relevante belanghebbenden te betrekken via de Alderstafel Lelystad. Nu de vereniging, als exploitant en gebruiker van het zweefvliegterrein Biddinghuizen en als zodanig rechtstreeks in haar belang getroffen bij aanpassing van de luchtruimstructuur, niet bij de Alderstafel Lelystad is betrokken, is onvoldoende aan dit voorschrift invulling gegeven en is de vereniging ernstig gedupeerd. De suggestie in de NvT als zouden de belangen van alle betrokkenen in de OLB procedure zorgvuldig zijn dan wel worden meegenomen is derhalve ook op dit punt onjuist. 5. Propositie voor overige luchthavengebruikers Op pagina 47 van het Ondernemingsplan geeft de exploitant aan dat de uitbreiding van het luchtverkeer op Lelystad Airport met groot handelsverkeer in het segment Leisure/LCC op termijn consequenties heeft voor de huidige gebruikers van de luchthaven, waaronder zij begrijpt recreatief vliegverkeer en het zweefvliegterrein Biddinghuizen. Wij hebben onder punt 3 al aangegeven dat de aanduiding op termijn" misleidend is, en de (tekst van de) NvT op dit punt mitsdien onjuist. Er is sprake van dringende urgentie om tot een oplossing te komen. Volgens de exploitant zet de provincie Flevoland zich in om elders in de provincie ruimte te bieden voor de zweefvliegsport. Onder punt 4.1. van deze Zienswijze hebben wij aangegeven dat de Provincie naar onze beleving onvoldoende invulling heeft gegeven aan dit (beleids-)voornemen, en dit ook nauwelijks zinvol kan doen wanneer van effectuering van het (O)LB en de in de NvT besproken gevolgen (nog) geen sprake is. Op pagina 51 van het Ondernemingsplan geeft de exploitant aan dat binnen het toekomstige luchtverkeersleidingsgebied van Lelystad Airport het zweefvliegveld Biddinghuizen ligt. Volgens routevariant A voor het naderingsverkeer voor baan 05 en routevariant B+ voor het uitvliegend verkeer van baan 23 zouden de naderings- en vertrekroutes komen te liggen op een hoogte tussen de 2000 en 6000 ft. Op pagina 51 van het Ondernemingsplan wordt daarom vermeld dat naar verwachting (van LVNL) de operatie met zweefvliegtuigen op deze locatie daardoor niet op een veilige manier gehandhaafd kan worden. Onvermeld blijft dat er van uitplaatsing dan wel sluiting van zweefvliegterrein Biddinghuizen geen sprake hoeft te zijn wanneer er minimale aanpassingen worden gedaan aan het nu voorliggende OLB en de bijbehorende zonekaarten of de nog te effectueren luchthavencorridors met bijbehorende hoogtegrenzen in het AIP. Indien in een adequate routeplanning wordt voorzien waarbij de uitvliegroute van baan 23 en de naderingsroute van baan 05 niet op lage hoogte vlak naast het zweefvliegterrein lopen, valt niet in te zien waarom de zweefvliegactiviteiten op zweefvliegterrein Biddinghuizen niet gecontinueerd zouden kunnen worden. Het zweefvliegterrein heeft de nodige separatie van vliegveld Lelystad, en is ook niet in het verlengde van de start- en landingsbaan gelegen. 6. MER In dit verband past nog een andere opmerking. De M.E.R. en het advies van de "Alderstafel" dat als bijlage 2 bij het rapport is gevoegd geven uitvoerige beschouwingen over 29 juli /10

7 geluidscontouren en de geluidsgevolgen van het besluit en de voorgenomen routes voor Natura 2000 gebieden en woningen. Niet wordt ingegaan op de gevolgen voor recreatie. In de strook langs het Veluwemeer ter hoogte van Biddinghuizen is een intensief recreatiegebied gevestigd met een groot aantal recreatieve activiteiten, zoals het evenementenpark Walibi Holland, het Veluwestrand, de openluchtschaatsbaan Flevonice ('s zomers vinden er diverse andere activiteiten plaats), Golfclub Dorhout Mees, een evenemententerrein waar festivals plaatsvinden, een kleiduivenschietterrein en Zweefvliegclub Flevo. Routeplan B+ brengt met zich dat deze recreatieactiviteiten binnen of pal naast de 48dB contourlijn liggen, waarbij zij opgemerkt dat volgens van de M.E.R. hier piekbelastingen van ca. 70 db zullen optreden, mede omdat de vliegtuigen hier zullen accelereren om op een hoger vliegniveau te komen. In de praktijk betekent dit dat de recreanten elkaar niet meer zullen kunnen verstaan vanwege de krijsende vliegtuigen en waarschijnlijk zullen al deze activiteiten daarom moeten worden gestaakt. Omdat de M.E.R. de gevolgen voor deze recreatieactiviteiten niet behandelt voldoet zij niet aan de eisen van art lid 1 aanhef en sub e en i Wet Milieubeheer. Ook in de Aldersrapportage en -brieven en in de Nota van Toelichting worden deze gevolgen niet besproken. De voorbereiding is derhalve eens te meer onzorgvuldig, niet alleen hebben de adviseurs zich geen rekenschap gegeven van de gevolgen van Routeplan B+ voor de recreatie, maar ook worden door de lacune degenen die bij de besluitvorming zelf betrokken zullen zijn en de burgers incorrect voorgelicht. De meest voor de hand liggende oplossing is dat de aanvliegroute voor baan 05 en de uitvliegroute van baan 23 op grotere hoogte boven Biddinghuizen worden gevlogen (boven 6000 voet). Dat is een voor de hand liggende oplossing die ook minder geluidoverlast zal veroorzaken. De M.E.R. schept namelijk in zoverre ook een onvolledig beeld dat daarin wordt vermeld dat bij lagere vlieghoogte de geluidscontouren kleiner zijn. Op zich is dat waar, omdat, indien het vliegtuig op lagere hoogte vliegt de zijdelingse verspreiding van het geluid geringer is, De arme mensen die zich recht onder het vliegtuig bevinden ondervinden natuurlijk wel meer lawaai. Dat vermeldt de M.E.R. wijselijk niet. Ten behoeve van de handhaving van het verkeersnaderingsgebied (TMA) van Schiphol wordt er thans in voorzien dat op lagere hoogtes wordt gevlogen dan gebruikelijk. Het sparen van de TMA zou echter geen ijzeren beginsel moeten zijn. Immers, bij het huidige gebruik van Schiphol wordt er ook niet door vliegtuigen van en naar Schiphol gevlogen door het gedeelte van de TMA dat gelegen is ten zuidoosten van vliegveld Lelystad (waar nu de bedoelde naderings- en uitvliegroute worden gepland.). Dit betekent dat er in het geheel geen interferentie is wanneer de aan- en uitvliegroutes hoger worden gelegd en de ondergrens van de TMA hier wordt opgetrokken naar 7500 voet. Bijgevoegd zijn twee kaartjes waar deze sector van de TMA Schiphol ("Schiphol TMA 7") op is ingetekend. Zie gevoegde bijlage: Bijlagen Zienswijze ZCFlevo - TMA7_zweefvliegveld Bhuizen en luchtcorridor's.pdf. 7. Luchtruimvisie Op pagina 23 van de NvT wordt aangegeven dat om (...) uiteenlopende (vlieg)activiteiten veilig en efficiënt te kunnen accommoderen (dit) vraagt om een ander operationeel concept 29 juli /10

8 en een andere inrichting van het luchtruim dan die voor de verkeerstromen van en naar de luchthaven Schiphol. Daarom wordt TMA Holland Regional opgericht. Het minimaliseren van de interferentie met de afhandeling van het Schiphol verkeer is een belangrijk aandachtspunt. Niet wordt vermeld dat dit eveneens leidt tot uitbreiding van de ambtelijke, en daarmee bureaucratische, beheersstructuur van het Nederlandse luchtruim. Of dit leidt tot efficiencywinst is zeer de vraag. De oud- en actieve luchtvaartpiloten die lid zijn van onze vereniging stellen daarom grote vraagtekens bij deze nieuwe structuur. Zij bevelen aan om het vliegverkeer voor Luchthaven Lelystad af te laten handelen door de luchtverkeersleiding Schiphol, zoals dat ook gebeurt in veel buitenlandse combi TMA s met daarin meerdere luchthavens. Overigens merken wij op dat het combineren van Nederlandse en Duitse militaire vlieggebieden en het uitbreiden van TMA s in Midden-Nederland en Flevoland er toe leidt dat een aaneensluitend gebied ontstaat waar de kleine luchtvaart en in het bijzonder de zweefvliegsport niet langer mogelijk is. In zijn algemeenheid is het effect van de neergelegde Luchtruimvisie dat vliegsportbeoefening in grote delen van Nederland wordt uitgesloten. Het is een raadsel hoe dit zich verhoudt met de elders in de NvT en in het Ondernemingsplan van de exploitant verwoordde behoefte om extra opleidingsfaciliteit te creëren op Luchthaven Lelystad. Andere Luchtvaartscholen zoals de eigen KLS van KLM groep hebben grote moeite om nieuwe cursisten te werven die reeds beschikken over (zweef-) vliegervaring. Dat wordt in de nieuwe luchtruimstructuur, met daarin minder plaats voor motor- en zweefvliegverenigingen, alleen maar moeilijker. 8. Economische effecten De vereniging onthoudt zich in zijn algemeenheid van een oordeel over de economische effecten van het Ondernemingsplan en mitsdien de daarop betrekking hebbende passages in de NvT, behalve dat met de thans voorziene routes het plan zeer schadelijk zal zijn voor het intensieve recreatiegebied bij Biddinghuizen en derhalve ook voor de daarmee gemoeide werkgelegenheid. Zij zet wel vraagtekens bij opmerkingen over de aanzuigende werking van Luchthaven Lelystad ten koste van met name vliegvelden in Duitsland. Voor een geloof in die aanzuigende werking bestaat geen goede grond. Immers, Duitsers die nu niet naar Schiphol komen, komen ook niet naar Lelystad. Dit scheelt slechts een half uur reistijd. De enige reële verwachting die kan worden uitgesproken is die van substitutie. Wanneer vliegtuigmaatschappijen die vakantiereizen aanbieden om welke reden dan ook verplaatsen van Schiphol naar Lelystad kan in redelijkheid worden verwacht dat de gerelateerde reizigersbewegingen zich verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Dan moet er overigens wel sprake zijn van een afdoende infrastructuur. 9. Externe veiligheid (H.5.3) en vliegveiligheid (H.5.4) Volgens de NvT kan in het algemeen worden geconcludeerd dat de voorgenomen ontwikkeling van luchthaven Lelystad zal leiden tot een concentratie van het plaatsgebonden risico in het verlengde van de start- en landingsbaan (pagina 39). Mede in dat licht is het onbegrijpelijk dat een CTR ("Control Zone") is ontworpen in een brede cirkel rond de luchthaven. Omdat het gaat om een enkele start- en landingsbaan, dan wel twee parallel liggende banen in een langwerpig vlak, is niet duidelijk waarom niet is gekozen voor een 29 juli /10

9 CTR met een langwerpige contour binnen redelijke grenzen van de baan, met een cirkelvormige uitstulping in het midden. 10. Samenvatting Zienswijze Zweefvliegclub Flevo heeft aldus bezwaar tegen het voorgenomen besluit, mede in verband met de daaraan gekoppelde voorgestelde routes. Zweefvliegclub Flevo is ten onrechte niet, althans onvoldoende bij de voorbereiding betrokken en niet voor de Alderstafel uitgenodigd of daartoe toegelaten. Onze vereniging is echter relevante partij in het kader van artikel 5.11 van de Wet Luchtvaart. Suggesties in de NvT als zouden alle betrokkenen in de verschillende overlegstructuren naar behoren zijn betrokken zijn derhalve onjuist. De advisering door de "Alderstafel" en in de M.E.R. en de Nota van Toelichting bij het ontwerp geven er geen blijk van dat de belangen van de zweefvliegactiviteiten die thans vanaf zweefvliegveld Biddinghuizen plaatsvinden in de advisering zijn betrokken en de voorbereiding van het besluit is daarom onzorgvuldig, zowel in de zin dat die belangen kennelijk niet bij de advisering en de nota van toelichting zijn betrokken als in de zin dat de besluitvormers niet adequaat zijn voorgelicht. Hetzelfde geldt in verband met het gebrek aan informatie over de (milieu)gevolgen voor het recreatiegebied bij Biddinghuizen (onder welke recreatie ook de zweefvliegactiviteiten vallen) en in zoverre voldoet de M.E.R. dan ook niet aan de eisen van de Wet Milieubeheer, waarbij ook van belang is dat dientengevolge de burgers niet adequaat worden voorgelicht. De voorgenomen routes maken voorzetting van de zweefvliegactiviteiten op Biddinghuizen onmogelijk terwijl enig zicht op een reële alternatieve locatie ontbreekt. Een adequate onderbouwing waarom de routes niet hoger gelegd zouden kunnen worden ontbreekt. Het gedeelte van de (huidige) TMA van Schiphol waar die routes dan doorheen zouden lopen wordt ook thans niet door het verkeer van- en naar Schiphol gebruikt en kan in ieder geval door dat verkeer vermeden worden. Onduidelijk is waarom nagenoeg de hele provincie Flevoland, en dan met name de Flevopolder, in de CTR van Luchthaven Lelystad moet komen te liggen, en waarom voorts aaneensluitende luchtcorridors worden gecreëerd die de luchtsport in grote delen van Nederland onmogelijk maken. De NvT geeft een onjuiste voorstelling van zaken wanneer wordt aangegeven dat de GA op Luchthaven Lelystad pas vanaf 2032 wordt uitgeplaatst. Dit zou de provincie Flevoland meer tijd geven om een oplossing te vinden. Voor onze vereniging is het tijdpad echter 2018, hetgeen de behoefte aan een oplossing urgent maakt. De NvT grijpt in belangrijke mate terug op het ondernemingsplan van Schiphol Group ( de exploitant ). Daarin wordt ten onrechte de suggestie gewekt dat routeplan B+ in zijn huidige vorm definitief is, en dat derhalve het bestaansrecht aan zweefvliegterrein Biddinghuizen komt te ontvallen. Indien er voldoende rekening wordt gehouden met de specifieke luchtruimbehoefte van de zweefvliegsport (en recreatieve belangen in het Randmeergebied) blijft zweefvliegen vanaf zweefvliegterrein Biddinghuizen mogelijk. Zie gevoegde bijlage: Bijlagen Zienswijze ZCFlevo - TMA7_zweefvliegveld Bhuizen en luchtcorridor's.pdf. Onder het hoofdstuk Economische effecten in het ondernemingsplan en de NvT wordt 29 juli /10

10 duidelijk naar de gewenste oplossing toe geredeneerd. De onderbouwing voor de aantrekkingskracht naar andere regio s is op niets gebaseerd. Hoogachtend, Zweefvliegclub Flevo J.J.A. Ramaekers Voorzitter Bijlagen: Bijlagen Zienswijze ZCFlevo - TMA7_zweefvliegveld Bhuizen en luchtcorridor's.pdf Bijlagen Zienswijze ZCFlevo - MER p25 fig4_5 Zweefvlieg Biddinghuizen ingetekend.pdf 29 juli /10

11

12

13

14