Inventarisatie General Aviation Nederland

Transcriptie

1 Inventarisatie General Aviation Nederland Platform Nederlandse Luchtvaart In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat DGTL Lelystad, maart

2 Alle rechten voorbehouden. Niets van deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar worden gemaakt op welke wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van het Platform Nederlandse Luchtvaart. 2

3 Inhoudsopgave Samenvatting 5 Inleiding 9 Hoofdstuk 1 Luchtvaartterreinen Bewegingen op de Nederlandse luchtvaartterreinen Beschrijving van de verschillende GA luchtvaartterreinen Economische waarde Verbanden tussen luchtvaartterreinen RBML 15 Hoofdstuk 2 Luchtruim Schiphol TMA Multi-airport systeem Militair gebruik luchtruim Mode S transponder 18 Hoofdstuk 3 Luchtvaartuigen en brevethouders Luchtvaartuigen Brevethouders 21 Hoofdstuk 4 Commerciële en maatschappelijke vluchten Business Aviation (BA) Air taxi s Trend Helikoptervluchten Nederlandse helikopterbedrijven Overzicht activiteiten die met helikopters worden verricht Totale waarde van de vloot Gebruik vliegvelden Level playing field Trends 27 Hoofdstuk 5 Recreatieve Luchtvaart Vormen van recreatieve luchtvaart Modelvliegen Snorvliegen Zeilvliegen Schermvliegen Zweefvliegen Ballonvaren Parachutespringen Motorvliegen Aerobatics Locaties Bedreigingen recreatieve luchtvaart Toekomst 34 Hoofdstuk 6 Overige luchtvaartactiviteiten Opleidingen Onderhoud 36 3

4 Hoofdstuk 7 Veiligheid Micro Light Aircraft (MLA) Bedreigingen veiligheid Bedreiging open veiligheidscultuur Teruglopende ondersteuning van de nationale overheid Belemmerend beleid Moeilijk te verkrijgen van legale vlieglocaties 39 Hoofdstuk 8 Duurzaamheid Geluid Geluidsbelasting en geluidshinder Technische ontwikkelingen (akoestische maatregelen) Niet-akoestische maatregelen Flora en fauna 46 Bijlage 1 Overzicht interviews en bronnen 47 Bijlage 2 Overzicht Nederlandse luchtvaartterreinen 48 Bijlage 3 Overzicht vliegbewegingen 55 Bijlage 4 Overzicht bevindingen per bezochte luchthaven 64 Bijlage 5 Ingeschreven luchtvaartuigen 78 Bijlage 6 Overzicht brevethouders 80 Bijlage 7 Overzicht AOC houders GA 83 Bijlage 8 Overzicht artikel 16 ontheffinghouders 84 Bijlage 9 Overzicht afdelingen KNVvL 85 Bijlage 10 Zweefvliegclubs in Nederland en ledenaantallen 86 4

5 Samenvatting Wat is General Aviation? General Aviation (GA) onderscheidt zich van de grote luchtvaart. In deze notitie wordt onder GA verstaan: alle Nederlandse luchtvaart met uitzondering van - geregeld lijndienstverkeer - charters - militaire vluchten - regeringsvluchten De omvang van GA is groot. Van de Nederlandse luchtvloot is 90% GA, slechts 10% is grote luchtvaart. Nederland wijkt daarmee niet af van de rest van Europa. De Europese GA-vloot is ongeveer tien keer zo groot als die van de grote luchtvaart. In 2005 waren er binnen Europa ongeveer airport pairs (en city pairs) die door GA werden bediend in vergelijking tot ongeveer airport pairs door geregelde luchtvaartmaatschappijen. Slechts 5% van die GA airport pairs hadden een alternatief in de vorm van een geregelde vlucht. Het algemene beeld dat velen hebben bij GA is de recreatieve luchtvaart. Dat beeld is onjuist. GA is veel meer dan dat. GA is onder te verdelen in de volgende categorieën: - Business Aviation (BA) - Maatschappelijke vluchten - Overig Aerial Work - Recreatieve luchtvaart. Waar het zwaartepunt van de GA ligt hangt af van het perspectief waarmee men naar luchtvaart kijkt. Kijk men naar aantallen luchtvaartuigen, dan is de recreatieve luchtvaart sterk vertegenwoordigd. Maar GA heeft ook een duidelijke economische functie. De economische waarde van regionale luchthavens en kleinere luchtvaartterreinen is niet zozeer de werkgelegenheid die wordt geboden door de bedrijven die op het luchthaventerrein zijn gevestigd. De belangrijkste economische meerwaarde is de infrastructurele functie van een luchthaven. Regionale luchtvaartterreinen zijn sterke vestigingsplaatsfactoren voor de regio. Vooral de grotere regionale luchthavens zijn infrastructurele knooppunten in de regio. Maar ook voor de kleinere luchtvaartterreinen geldt duidelijk de toegevoegde waarde voor economische ontwikkeling in de regio. Vanuit die maatschappelijke en economische functie ligt het zwaartepunt van GA op business aviation en maatschappelijke vluchten. Onder maatschappelijke vluchten vallen alle vluchten met een directe maatschappelijke functie. Dat betekent dat alle vluchten die in opdracht van de overheid worden uitgevoerd onder dat begrip vallen. Daarnaast vallen alle vluchten in het kader van openbare orde, veiligheid en gezondheid (medische vluchten) onder het begrip maatschappelijke vluchten. Uit de inventarisatie volgt dat beleidskeuzes voor de Nederlandse luchtvaart directe gevolgen hebben voor alle vormen van luchtvaart. Daaruit volgt ook dat beleidskeuzes voor bepaalde onderdelen uit de GA in het algemeen ook de overige onderdelen uit de GA raken. Kansen Omdat luchtvaart infrastructuur is groeit de ontwikkeling daarvan mee met de economie. De economie groeit, zowel in Europa als in Nederland. Dit betekent dat ook GA groeit. De Europese verwachting is dat GA zich extra sterk ontwikkelt vanwege de volgende redenen: - de behoefte aan meer mobiliteit en flexibel vervoer van deur tot deur (point to point) - toenemende congestie van grotere luchthavens 5

6 - toenemende beveiligingsoverlast op grotere luchthavens - toenemende technische ontwikkelingen die vliegtuigen nog efficiënter en goedkoper maken (bijvoorbeeld de very light jets) De maatschappelijke vraag naar GA groeit ook in Nederland. Er is sprake van een sterk toenemende vraag naar BA, voornamelijk door dezelfde redenen als hierboven in Europees verband genoemd. Er is sprake van een groeiverwachting van 10-15% op jaarbasis. Op alle Nederlandse luchthavens, van Vliegveld Midden Zeeland tot Schiphol vindt deze toename reeds plaats. Ook de behoefte aan maatschappelijke vluchten neemt toe. Voorbeelden daarvan zijn een toename van traumavluchten, medische vluchten, inspectievluchten en meetvluchten in opdracht van verschillende overheden. De ontwikkelingen van GA vinden met name plaats op luchthavens buiten de Randstad. De Randstad staat onder druk. Er is sprake van congestie op de grond en er is sprake van druk op het luchtruim vanwege het netwerkverkeer van Schiphol. Gebruikers van luchtvaart mijden de Randstedelijke congestie steeds meer en ontdekken de mogelijkheden van luchtvaart in de eigen regio. De luchthavens in de verschillende regio s kunnen worden gebruikt om de druk op de Randstad te verlichten en als impuls van economische ontwikkeling in de regio. Onderhoud aan GA toestellen kan als een vorm van hoogwaardige technische kennis een bijdrage leveren aan die impuls. GA is de kraamkamer van de grote luchtvaart. Elke vlieger op een Boeing of Airbus heeft tientallen uren gevlogen op GA toestellen. Bovendien blijkt dat een recreatieve start in de luchtvaart als bijvoorbeeld zweefvlieger vaak het begin is van een professionele carrière in de luchtvaart. Wereldwijd is er sprake van een enorm tekort aan professionele vliegers. Dit tekort zal naar verwachting zeker nog twintig jaar bestaan. Op de GA ligt een grote druk om deze vraag in te vullen. Het veiligheidsniveau in de GA ligt hoog. Door de diversiteit binnen de GA is de invulling van veiligheid verschillend. In professionele BA organisaties wordt veiligheid geïntegreerd in het bedrijfsproces op vergelijkbare wijze als in grote airlines. In de recreatieve luchtvaart is veiligheid veel meer afhankelijk van het individuele veiligheidsbewustzijn en het op peil houden van ervaring. Stimulerend luchtvaartbeleid bevordert het veiligheidsniveau. Stimulerend luchtvaartbeleid bevordert de mogelijkheden om voldoende vliegervaring op te blijven doen. Bovendien bevordert het vernieuwingen in de vloot. Vlootvernieuwing draag in belangrijke mate bij aan de verdere duurzaamheid van luchtvaart. Vlootvernieuwing in de GA komt voor het overgrote deel voort uit economische motieven. Voorbeelden daarvan zijn de ontwikkeling van stille en zuinige very light jets (VLJ S) en de introductie van zuinige en stille dieselmotoren in de GA. Ook een belangrijk voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuwe generatie micro light aircraft (MLA s). De GA vloot is in 2000 geconfronteerd met de min 3 Bkl-maatregel (dit staat gelijk aan de helft minder geluidbelasting). Of de hinder door GA hierdoor is verminderd staat niet vast. Bepalend voor de hinder zijn naast geluidsbelasting ook de niet akoestische maatregelen zoals de acceptatie van GA door de samenleving. Bedreigingen De diverse vormen van GA kennen een aantal gemeenschappelijke aspecten. De bedreigingen waarmee men wordt geconfronteerd zijn daarvan een voorbeeld. De belangrijkste bedreigingen voor GA in Nederland zijn: - beschikbaarheid van capaciteit op de grond - beschikbaarheid luchtruim - ontbreken level playing field met omringende landen 6

7 Capaciteit op de grond Nederland kent relatief weinig luchthavens in vergelijking tot de omringende landen en het aantal neemt af. Dit staat op gespannen voet met de toenemende vraag naar luchthavencapaciteit door onder andere GA. Verschillende luchthavens kunnen nu al niet voldoen aan de vraag vanwege politieke geluidsbeperkingen. Bovendien is er in toenemende mate sprake van druk van de grote luchtvaart op regionale luchthavens. Op de slotgecoördineerde luchthavens zit BA sterk in de knel. Uit de uitgevoerde inventarisatie blijkt dat de huidige activiteiten op de diverse luchtvaartterreinen zich nauwelijks laten verplaatsen. Dat betekent dat indien op een luchtvaartterrein beperkingen ontstaan of indien er bijvoorbeeld een verschuiving van grote luchtvaart naar regionale luchthavens plaatsvindt veel luchtvaartactiviteiten ophouden te bestaan. Zowel commerciële, maatschappelijke als recreatieve. De reden dat bestaande activiteiten zich nauwelijks laten verplaatsen is het feit dat er geen geschikte alternatieven beschikbaar zijn. Mogelijke alternatieve luchtvaartterreinen zijn nu al vol of hebben de ruimte nodig voor de invulling van de eigen toenemende vraag naar luchtvaart. Bovendien zijn de afstanden tot mogelijke alternatieven te groot voor de gebruikers van luchtvaart, zowel de commerciële als de recreatieve. De decentralisatie van bevoegdheden richting provincies vraagt om een duidelijke landelijke waarborg voor de instandhouding van de totale nationale luchtvaartcapaciteit. Beperkingen vanuit één provincie hebben immers directe gevolgen voor die totale capaciteit omdat verplaatsing nauwelijks aan de orde zal zijn. De maatschappelijke vraag naar GA neemt toe. Dat gaat tot een gebrek aan capaciteit leiden. Het is daarom verstandig bestaande luchtvaartlocaties (Twente, Soesterberg, Valkenburg) te behouden en daarnaast uitbreiding van capaciteit te overwegen. Ofwel op bestaande locaties ofwel op nieuwe locaties. Luchtruim Het Nederlands luchtruim is verdeeld in een civiel gedeelte en een militair gedeelte. De verdeling is ruwweg half om half. Beschikbaar stellen van militair luchtruim voor de groeiende civiele luchtvaart is een politiek moeizaam proces. Voor GA is een grotere bedreiging de uitbreidende druk binnen het civiele luchtruim voor de afwikkeling van het vliegverkeer van Schiphol. Dit geldt met name voor het zogenoemde ongecontroleerde luchtverkeer. Veel GA verkeer valt in die categorie. Niet alleen het recreatieve verkeer maar ook veel commercieel en maatschappelijk luchtverkeer. Voor GA betekent deze ontwikkeling dat de mogelijkheden om te vliegen in de Randstad en een groot gebied daar omheen steeds moeilijker en in veel gevallen zelfs onmogelijk worden. Vanuit het perspectief van de recreatieve luchtvaart geldt dat de mogelijkheden om luchtsport te beoefenen worden verdrongen richting het verre oosten, noorden en zuiden van Nederland. Dit past niet binnen een visie dat sport laagdrempelig, in de nabijheid van de woonomgeving beschikbaar moet zijn. Een meer flexibele luchtruimindeling die periodiek wordt aangepast op het daadwerkelijke gebruik van het luchtruim zoals bijvoorbeeld in Duitsland wordt toegepast kan alle vormen van luchtverkeer optimaal faciliteren. Level playing field Luchtvaart is meer dan alle andere vormen van infrastructuur een internationale aangelegenheid. Dat geldt onverkort ook voor GA. Een internationaal level playing field is daarom uitermate belangrijk. De uitgevoerde inventarisatie leert dat dit voor GA in belangrijke mate niet het geval is. Nederland benadert luchtvaart ten opzichte van buurlanden minder als infrastructuur met een maatschappelijke en economische toegevoegde waarde. In Duitsland heerst de opvatting dat elke regio moet beschikken over een goed toegankelijke luchthaven. In Frankrijk en Zwitserland zijn luchthavens in handen van de Kamer van Koophandel. 7

8 De GA sector ervaart het Nederlandse beleid als restrictief. Minder geluid, meer regels, hogere administratieve lasten, hogere kosten en daardoor minder bewegingen. Er wordt gesignaleerd dat alle studies over GA in het verleden gingen over het beperken van luchtvaart en nooit over groei en hoe die groei kan worden gefaciliteerd. De kosten van het vliegen liggen in Nederland beduidend hoger dan in naastgelegen landen. Hiervoor is een aantal oorzaken aan te wijzen. Nederland gaat strikter om met regelgeving dan andere Europese landen. Soms komt dit omdat andere landen achterblijven. Vaak komt dit doordat Nederland als braafste jongetje van de klas vooruit loopt waar dit niet altijd noodzakelijk is. Een veel genoemd voorbeeld is de verplichte certificatie van luchtvaartterreinen. Daarbij wordt in de GA ervaren dat in Nederland de grote luchtvaart de maat is. Normen die gelden voor Schiphol of KLM worden vertaald naar de kleinere luchtvaartterreinen en de kleinere luchtvaart. De GA ervaart dit als een overkill. Men is meer gebaat bij een bottom-up benadering waarbij de specifieke behoeften van de GA maatgevend zijn. In het buitenland worden veel kosten door de overheid gedragen. Voorbeelden zijn daarbij de kosten van (onderhoud van) luchthaveninfrastructuur en de salarissen van luchthavenpersoneel. Nederland kent voor GA hogere brandstofkosten dan het buitenland. De oorzaak hiervan is met name de hoge accijns die sinds enige jaren niet meer terug kan worden gevraagd. De hoge kosten leiden tot een daling van vliegbewegingen in Nederland. Het meest zichtbare voorbeeld daarvan is het vertrek van een groot deel van de opleidingen en lesvluchten naar het buitenland. Er ontstaat een negatieve spiraal doordat de kosten door de overblijvende bewegingen gedragen moeten worden waardoor de kosten per beweging weer duurder worden. 8

9 Inleiding Deze notitie geeft een beschrijving van General Aviation (GA) in Nederland, opgesteld door het Platform Nederlandse Luchtvaart in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGTL). De inventarisatie is in een beperkt tijdsbestek gedaan. Slechts een beperkte groep van in de GA actieve patijen zijn derhalve bij de totstandkoming van de notitie betrokken. De notitie schetst een beeld van de GA in Nederland op hoofdlijnen. Beschreven wordt de huidige stand van zaken binnen de GA, de trends die zijn waar te nemen en de belangrijkste aandachtspunten die vanuit de GA sector worden gesignaleerd. De notitie bevat de analyse van het Platform Nederlandse Luchtvaart en vertegenwoordigt derhalve niet noodzakelijkerwijs de mening van de partijen die zijn geïnterviewd. De notitie bevat statistische gegevens die grotendeels afkomstig zijn van derden zoals de geïnterviewde personen, het NLR en IVW. Daar waar noodzakelijk en mogelijk worden de statistische gegevens toegelicht. Om het beeld van GA te schetsen zijn met verschillende partijen die actief zijn in de GA interviews gehouden. De geïnterviewde personen vormen een groep die een representatief beeld geeft van de GA in Nederland. In Bijlage 1 staan de personen die zijn geïnterviewd vermeld. De notitie is opgesteld in afstemming met de sectorpartijen die actief zijn in de Stuurgroep General Aviation (AOPA, KNVvL, DHA, NVL, NVCL). Vanuit deze partijen en de opstellers van deze notitie wordt benadrukt dat deze notitie slechts een onderdeel en een eerste aanzet is om de positie van GA in het Nederlandse beleid beter te waarborgen. De in de notitie beschreven inventarisatie geeft meer inzicht in GA maar is niet uitputtend en statisch. Overzicht General Aviation Definitie GA voor deze notitie: alle Nederlandse luchtvaart met uitzondering van - geregeld lijndienstverkeer - charters - militaire vluchten - regeringsvluchten Kort gezegd komt het erop neer dat in deze notitie luchtvaart vanaf modelvliegtuigen en snorvliegers tot en met de grotere businessjets wordt beschreven. De omvang van GA is groot en groeiende. Van de Nederlandse luchtvloot is 90% GA, slechts 10% is grote luchtvaart. Nederland wijkt daarmee niet af van de rest van Europa. De Europese GA-vloot is ongeveer tien keer zo groot als die van de grote luchtvaart. In 2005 waren er binnen Europa ongeveer airport pairs (en city pairs) die door GA werden bediend in vergelijking tot ongeveer airport pairs door geregelde luchtvaartmaatschappijen. Slechts 5% van die GA airport pairs hadden een alternatief in de vorm van een geregelde vlucht. Uit de Discussion Paper General Aviation in the European Community van de Europese Commissie kunnen de volgende statistische gegevens worden gehaald: Omvang GA in Europa: - ongeveer zweefvliegtuigen en gebrevetteerde zweefvliegers - ongeveer zeilvliegers en schermvliegers met evenzoveel luchtvaartuigen - ongeveer beoefenaars van parachutespringen, ongeveer 2 miljoen sprongen per jaar. 9

10 - ongeveer 5300 gebrevetteerde ballonvarenden en ongeveer anderen die met ballonvaren bezig zijn. - ongeveer MLA vliegers - ongeveer privévliegers met ongeveer vliegtuigen (meest zuigermotor en MTOW tot kg) die tussen de 3 en 4 miljoen uur per jaar vliegen. In 2005 was 6,9% van alle Europese IFR-vluchten een BA vlucht. Sinds 2001 heeft dit segment zicht twee keer zo snel ontwikkeld als het andere luchtverkeer. De verwachting is dat de Europese BA vloot in de komende 10 jaar met 50% zal groeien. De jets zullen het snelste groeien waardoor er volgens Eurocontrol in het Europose luchtruim ongeveer 1100 vluchten per dag bij komen. GA is de kraamkamer van de grote luchtvaart. Recreatieve luchtvaart speelt daarin een belangrijke rol. Recreatieve luchtvaart kent vele vormen. Veel van de recreatieve luchtvaart is sport alhoewel dit in Nederland nog te weinig op die manier wordt benaderd. In de recreatieve luchtvaart komen er nog steeds nieuwe vormen bij. Een voorbeeld daarvan is snorvliegen. 10

11 Hoofdstuk 1 Luchtvaartterreinen Het is in Nederland verboden om op te stijgen anders dan van een luchtvaartterrein (artikel 14 Luchtvaartwet). Een overzicht van de luchtvaartterreinen is gegeven in Bijlage 2. Van het verbod uit artikel 14 kan een ontheffing worden verleend. In principe geldt een ontheffing voor incidenteel gebruik. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan om een locatie waar één dag rondvluchten met een helikopter worden uitgevoerd, om een opstijging met een ballon maar ook om het gebruik van een veld om meerdere malen met bijvoorbeeld een MLA op te stijgen. Een ontheffing is altijd tijdelijk. In veel gevallen voor de duur van een jaar of voor de duur van het evenement. In de praktijk is er echter sprake van velden die al jaren op basis van een artikel 14-ontheffing opereren. Een goed voorbeeld daarvan is vliegveld Oostwold. Dat veld bestaat al 50 jaar en opereert nog steeds op basis van een ontheffing die telkens wordt verlengd. Het blijkt in de praktijk heel moeilijk om een aanwijzing als luchthaventerrein te verkrijgen. In Oostwold is men daar al sinds 1988 mee bezig. Tot slot zijn er militaire luchthavens met burgermedegebruik. Voorbeelden hiervan zijn Eindhoven, Den Helder en Soesterberg. In het eerste geval is er voornamelijk sprake van commercieel medegebruik en deels recreatief. Bij Den Helder is het medegebruik voornamelijk civiel offshore en op Soesterberg is het medegebruik zuiver recreatief (zweefvliegen). Burgermedegebruik kent beperkingen vanuit de huismeester (Defensie) onder andere in het operationeel gebruik. Zo is Den Helder in het weekend tussen en gesloten en is trainen met helikopters in het weekend niet mogelijk. Dit laatste komt ook door de beperkte geluidsruimte. 1.1 Bewegingen op de Nederlandse luchtvaartterreinen In Bijlage 3 is een overzicht opgenomen van alle bewegingen op de aangewezen luchthavens met uitzondering van Schiphol. Dit betekent niet dat er op Schiphol geen GA plaatsvindt. Er is veel BA verkeer op Schiphol Oost. Er zal altijd een sterke vraag naar BA op Schiphol blijven bestaan. De eenvoudige reden daarvoor is het feit dat de gebruikers van BA dichtbij de zaken willen aankomen en vertrekken. Vanaf Schiphol Oost zit men snel in zakelijk centra zoals de Zuidas. Het alternatief Lelystad Airport kent een langere reisafstand. De luchtvaartterreinen waarvan de bewegingen zijn opgenomen zijn: Ameland, Budel, Drachten, Hilversum, Hoogeveen, Lelystad, Midden-Zeeland, Seppe, Teuge en Texel. Het totaal aantal vliegtuigbewegingen op de meegenomen velden geeft een beperkt beeld van de ontwikkelingen in de GA. Fluctuaties in de GA zijn heel gewoon. Het weer is daarvoor een belangrijke factor. Veel vliegbewegingen in de GA zijn in sterke mate afhankelijk van goede weersomstandigheden. Bij de grafieken gelden de volgende kanttekeningen: Kanttekeningen bij de grafieken - De bewegingen van Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Aiprort, Rotterdam Airport en Eindhoven Airport zijn in het overzicht nog niet meegenomen. Deze getallen volgen nog. Op deze velden is met name het zakelijk verkeer prominenter aanwezig dan op de velden die wel zijn meegenomen. Opgemerkt moet ook worden dat met name op Groningen Airport Eelde veel lesvluchten plaatsvinden (ruim in 2007). Op het totaal aantal meegenomen lesvluchten is dit een aanzienlijke hoeveelheid. - De getallen zijn afkomstig van het NLR. Het NLR heeft de bestanden samengesteld op basis van de input die zij heeft gekregen van de verschillende luchtvaartterreinen. De wijze waarop de bewegingen per luchtvaartterrein worden geregistreerd verschilt. De indeling in categorieën laat ruimte voor interpretatie. De invoercriteria zijn niet altijd even duidelijk. Vaak 11

12 is het voor een havenmeester ook niet precies duidelijk wat het karakter is van een vlucht. Het NLR bewerkt de aangeleverde gegevens nog eens tot de huidige bestanden. - De gegevens geven geen goed inzicht in zakelijk of privé gebruik. Vaak is het voor een havenmeester niet duidelijk of er sprake is van een privé vlucht of een zakelijke vlucht. Een havenmeester vraagt niet naar het doel van de vlucht (hij kijkt ook niet of de vlieger een attachékoffer meeneemt of een golftas). Naar verwachting is een aantal vluchten dat onder privé vlucht wordt geregistreerd in feite zakelijk. - De fluctuaties (pieken en dalen) zijn met name het gevolg van de wijze van registreren (zie bijvoorbeeld de categorie overig commercieel ). - De toename van de categorie onbekend vanaf 2005 komt voor rekening van de bewegingen op Drachten die vanaf dat jaar geregistreerd zijn. Een analyse van de bewegingen levert de volgende opmerkingen op: - Relatief veel bewegingen zijn lesbewegingen. - De dip in het totaal aantal bewegingen in 2003 t/m 2005 is te verklaren door een zwakkere economie. - Lesvluchten: Er is sprake van een dalende trend. Veel bewegingen zijn naar het buitenland gegaan. In 2000 en 2001 hebben relatief veel mensen praktijkles gevolgd omdat tot 1 oktober 2002 de oude theorie (examens) nog geldig waren voor de nieuwe JAR Bewijzen van Bevoegdheid. Om de theorie niet te laten verlopen heeft deze groep het praktijkgedeelte een extra impuls gegeven. Het dipje in 2005 wordt verklaard door economische ontwikkelingen. 12

13 - Reclamevluchten: De dalende trend is ingezet vanuit een politiek besluit halverwege de jaren 90 waarin het reclamevliegen op zondag werd verboden. De daling is verder verklaarbaar door het feit dat luchtreclame in toenemende mate door andere marketingmiddelen wordt vervangen. - Spuitvluchten: De daling in het aantal spuitvluchten is volledig verklaarbaar vanuit regelgeving die het spuitvliegen aan banden heeft gelegd. De toename in 2007 wordt verklaard door een lange periode van nat weer waardoor trekkers niet het land op konden om te spuiten. - Privé vluchten: Ook hier is sprake van een kleine dip als gevolg van de economische situatie. De daling van 2006 naar 2007 zou verklaard kunnen worden door de stijging van de kosten (met name brandstof). - Rondvluchten: De algemene trend bij rondvluchten is redelijk stabiel. Er is niet een duidelijke verklaring voor de dip in 2002 (een speculatieve verklaring kan liggen in slechte weersomstandigheden of bijvoorbeeld in een rondvluchtbedrijf dat ermee gestopt is). 1.2 Beschrijving van verschillende GA luchtvaartterreinen Voor de inventarisatie is een aantal luchtvaartterreinen bezocht. In Bijlage 4 is per luchtvaartterrein een korte samenvatting opgenomen van de relevante kenmerken van het luchtvaartterrein, de bedrijvigheid, de terreingebonden activiteiten, de beschikbare ruimte, de knelpunten en de trends. De volgende luchtvaartterreinen zijn bezocht: Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport, De Helder Airport, Kempen Airport, Vliegveld Midden Zeeland, Vliegveld Hilversum, Seppe Airport, Vliegveld Teuge en Lelystad Airport. Niet alle luchtvaartterreinen zijn bezocht. Het overzicht is daarom niet uitputtend. Het burgermedegebruik door GA op militaire luchthavens als Soesterberg, Valkenburg en Twente is niet onderzocht en daarmee onbekend. Bekend is het medegebruik door zweefvliegclubs en historische luchtvaart. Het algemene beeld van de bezoeken aan de diverse luchthavens levert de volgende punten op: - De luchthavens signaleren dat Nederlandse luchtvaart duur is. Voornaamste oorzaak is de hoge regeldruk en bijbehorende administratieve druk. Het voorbeeld dat vaak genoemd wordt is de verplichte certificering die naar zeggen de veiligheid niet verhoogt en vooral op de kleinere luchthavens overbodig zou zijn. - Een toenemend aantal bewegingen dat naar het buitenland verdwijnt. Met name in het lesverkeer. Als oorzaak worden de hoge kosten genoemd. Met name in de grensstreek ervaart men het scheve level playing field. - Het grootste deel van de activiteiten die nu op een luchthaven plaatsvinden laten zich niet verplaatsen naar andere luchthavens. Als die op de huidige locatie niet meer mogelijk zijn houden ze op te bestaan. - Er is in toenemende mate een vraag naar zakelijk verkeer. Verschillende velden noemen voorbeelden van bedrijven die regelmatig gebruik maken van het veld maar een eenduidig beeld is hier niet van. Nader onderzoek naar welke bedrijven in welke frequentie zakelijk gebruik maken van de luchtvaartinfrastructuur kan daar meer interessant inzicht in geven. 13

14 - De kleinere luchthavens beschikken niet over de noodzakelijke navigatieondersteuning om (met name BA) bewegingen onder slechtere weerscondities (waaronder ook duisternis) mogelijk te maken. - Er bestaat onzekerheid over de decentralisering richting provincies en over de invoering van Natura Economische waarde De economische waarde van regionale luchthavens en kleinere luchtvaartterreinen is niet zozeer de werkgelegenheid die wordt geboden door de bedrijven die op het luchthaventerrein zijn gevestigd. De belangrijkste economische meerwaarde is de infrastructurele functie van een luchthaven. Regionale luchtvaartterreinen zijn sterke vestigingsplaatsfactoren voor de regio. Vooral de grotere regionale luchthavens zijn infrastructurele knooppunten in de regio. Zij kunnen bovendien dienen als kenniscluster door de aanwezigheid van hoogwaardige technische onderhoudscentra. Maar ook voor de kleinere luchtvaartterreinen geldt duidelijk de toegevoegde waarde voor economische ontwikkeling in de regio. De regio rond Budel zou geen businesspark hebben gehad zonder de aanwezigheid van Kempen Airport. En ook een groen veld als Midden-Zeeland heeft een zakelijk infrastructurele waarde. Regelmatig wordt het veld gebruikt voor zakelijk verkeer. Als voorbeeld geldt de directeur van een nabijgelegen grote aardappelverwerker/patatfabriek die wekelijks naar een zusterfabriek in Engeland vliegt. Het gezamenlijke bedrijfsleven heeft vanuit zakelijke overwegingen geïnvesteerd in het vliegveld om in de toekomst meer zakelijke bewegingen mogelijk te maken. Veel vormen luchtvaart die als recreatief worden beschouwd zijn in feite commercieel en hebben daarmee een toegevoegde economische waarde. Een rondvlucht met betalende passagiers is vergelijkbaar met een rondvaart in de Amsterdamse grachten. Recreatieve vliegers halen hun brevet slechts door het volgen van betaalde lessen: een commerciële activiteit. Een belangrijk punt ter overweging is dat voor vrijwel alle bezochte luchtvaartterreinen geldt dat de daar aanwezige luchtvaartactiviteiten zich lastig laten verplaatsen in het hypothetische geval dat het terrein zou worden opgeheven. Dit geldt zowel voor de economische activiteiten als voor de recreatieve activiteiten. De belangrijkste reden is dat er in de buurt geen goede alternatieven zijn. Afstand is een cruciale factor, net als de beschikbaarheid van ruimte op mogelijke alternatieve vestigingslocaties. Regionale luchtvaartterreinen hebben een regionale markt. Gebruikers van zakelijke luchtvaart hebben een belang bij een luchthaven in de buurt. Dat levert hen de gewenste tijdwinst op. Als de luchthaven in de buurt verdwijnt valt men terug op andere vormen van vervoer. De bedrijven die actief zijn in de GA hebben over het algemeen een beperkte financiële slagkracht. Verhoging van de kosten op de luchthaven waar ze gevestigd zijn of nieuwe kosten door een gedwongen verhuizing zullen in veel gevallen de nekslag voor deze bedrijven betekenen. Voor recreatieve luchtvaart geldt dat de beoefenaars ervan niet uren zullen gaan reizen voordat zij hun hobby kunnen uitoefenen, zodat de luchtsport uit de regio s zullen verdwijnen. 1.4 Verbanden tussen luchtvaartterreinen De huidige GA-activiteiten laten zich lastig verplaatsen. Met name door het gebrek aan goede alternatieven. Dit staat op gespannen voet met ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart. Er bestaat een duidelijke druk vanuit Schiphol op de overige luchtvaartcapaciteit in Nederland. Luchtvaart is infrastructuur en daarmee onlosmakelijk verbonden met economische ontwikkelingen. Enerzijds is luchtvaart als infrastructuur een belangrijk element om economische groei mogelijk te maken. Anderzijds is de vraag naar luchtvaart direct 14

15 afhankelijk van de mate van economische ontwikkeling. Dit laatste geldt zowel voor commerciële luchtvaart als voor recreatieve luchtvaart. Het aanbod van luchtvaart wordt voor een belangrijk deel bepaald door de aanwezigheid van luchtvaartterreinen. Indien de capaciteit op één van de luchtvaartterreinen verandert dan heeft dat directe gevolgen voor de vraag die wordt uitgeoefend op de andere terreinen. Voorbeelden hiervan zijn: - Door het sluiten van Vliegkamp Valkenburg verplaatsten regeringsvluchten zich naar Rotterdam Airport. - Het in het verleden geuite voornemen om Den Helder Airport te sluiten zou betekenen dat de offshorevluchten bij gebrek aan beter zouden moeten verhuizen naar Eelde (wat overigens een niet-realistisch alternatief is). - Een belangrijk voorbeeld is ook het voornemen om Point to Point verkeer van Schiphol richting Lelystad Airport te verplaatsen door die laatste luchthaven uit te breiden. De (GA-) luchtvloot die nu op Lelystad Airport actief is zal daar voor een groot deel minder goed tussen passen. Redenen hiervoor zijn o.a. de inpasbaarheid van het (langzamere) verkeer, het feit dat het een gecontroleerde luchthaven wordt, en stijging van de kosten wegens uitbreiding van faciliteiten. Dit betekent dat er een druk zal ontstaan richting andere terreinen door bedrijven of recreanten die gevestigd zijn c.q. wonen op een acceptabele (redelijkerwijs te bereizen) afstand van die terreinen. Alternatieve luchtvaartterreinen kunnen zijn: Hilversum, Teuge en (deels) Hoogeveen. Voor bedrijven en recreanten waarvoor die afstand tot deze velden te groot is betekent dit het einde van hun activiteiten. Naar verwachting zou het merendeel van de huidige populatie op Lelystad tot deze laatste groep behoren. Bijkomend punt van aandacht is dat de luchtvaartterreinen die als alternatief kunnen gelden voor het overnemen van luchtvaartbehoefte vanuit andere terreinen ofwel nu al vol zitten ofwel de nog beschikbare ruimte nodig hebben om de eigen groeiende vraag te kunnen beantwoorden. Als voorbeeld geldt dat Teuge de beschikbare geluidsruimte nodig heeft om de verwachte groei in het zakelijk verkeer op te kunnen vangen. Daarbij is geen ruimte voor het overnemen van capaciteit van Lelystad Airport. Overigens zal een toename van het aantal business jets op Teuge op zichzelf al betekenen dat de naar nu aanwezige zweefvlieg- en parachuteactiviteiten in de knel komen (druk verkeer van snelle jets gaat vanuit veiligheidsoogpunt moeilijk samen met zweefvliegen en parachutespringen). - Als Kempen Airport zou verdwijnen dan zou het grote merendeel van de activiteiten verdwijnen. Op Eindhoven Airport is geen ruimte voor kleiner zakelijk verkeer. - Als vliegveld Midden-Zeeland zou verdwijnen dan zou dat het einde betekenen van vrijwel alle luchtvaartactiviteiten die daar nu plaatsvinden wegens het ontbreken van een alternatief. 1.5 RBML Veel luchthaventerreinen die GA faciliteren hebben zorgen over de decentralisering van bevoegdheden naar provincies. Zij signaleren een gebrek aan luchtvaartkennis bij 15

16 provincies. Luchtvaart valt vaak onder de milieuportefeuille. De infrastructuurportefeuille zou logischer zijn. Voor zuiver recreatieve luchtvaartterreinen geldt de recreatieportefeuille als meest logische. Luchtvaartterreinen ervaren dat zij slecht worden betrokken bij regionale ruimtelijke ontwikkelingen en signaleren dat zij een grote achterstand hebben in de belangenbehartiging bij provincies ten opzichte van milieuorganisaties. Kleinere luchthavens hebben zelf weinig capaciteit voor een goede belangenbehartiging. Samen met de positionering van luchtvaart in de milieuportefeuille ervaren de luchtvaartterreinen een toenemende druk op hun operaties. Een concreet voorbeeld is de implementatie van Natura Ook de ongefundeerde oproep tot het instellen van stiltegebieden in het door het mede door de overheid gefinancierde project Eilanden van Stilte wordt als bedreigend ervaren. Onder de RBML komt de huidige BKL-zone te vervallen en wordt deze vervangen door een Lden-zone. De Lden-zone is een stuk kleiner dan de BKL-zone. Veel luchtvaartterreinen pleiten voor het handhaven van de ruimtelijke bescherming die de huidige BKL-zone biedt. Deze bescherming werkt twee kanten op: de omgeving wordt beschermd tegen een te hoge geluidsbelasting en de luchthaven wordt beschermd tegen onbeperkte bouw van woningen te dicht bij de luchthaven. Er zijn overigens luchtvaartterreinen waar al betwiste bouwactiviteiten in de BKL-zone plaatsvinden. Omdat de totale Nederlandse luchthaven- en luchtvaartcapaciteit onlosmakelijk met elkaar is verbonden (zie vorige paragraaf) is een nationaal raamwerk noodzakelijk waarin de totale capaciteit wordt gewaarborgd. Het ontbreken van een dergelijke waarborg zal met zekerheid leiden tot een afname van de totale Nederlandse luchtvaart- en luchthavencapaciteit. De realiteit voor de Nederlandse luchtvaartterreinen is momenteel dat provincies en gemeenten beperkend handelen. Voorbeelden van stimulerend handelen zijn er vrijwel niet. Er zijn bijvoorbeeld geen provincies die nieuwe luchtvaartterreinen willen ontwikkelen. 16

17 Hoofdstuk 2 Luchtruim Waar het luchtruim in de vorm van de Single European Sky voor de grote luchtvaart nog volop kansen biedt voor verhoging van de efficiëntie (in termen van reistijd, brandstofgebruik en CO2-uitstoot) van luchtvaartuigen, is het in de GA juist een belangrijk knelpunt. Bij de verdeling van het luchtruim wordt in de GA-sector het meest de opinie gehoord dat de overheid bij wet- en regelgeving vooral kijkt naar de belangen van Schiphol en de KLM, en dat de GA als sluitstuk wordt gebruikt. De indruk bestaat dat de overheid, samen met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), onnodig de kleine en recreatieve luchtvaart beperkt in haar mogelijkheden, teneinde meer vliegbewegingen op Schiphol mogelijk te maken. 2.1 Schiphol TMA Een goed voorbeeld is de situatie van de zweefvliegclubs op het voormalige marinevliegkamp Valkenburg. Momenteel kunnen de zweefvliegers op dit veld (middels nagenoeg altijd toegekende) blokklaringen het luchtruim tot 3000 ft gebruiken. De wens van de clubs is een minimum van 2500 ft. Deze hoogte heeft een club ook nodig om serieus te kunnen lieren, slepen en motorzweven. Op korte termijn wordt echter de opheffing van de Valkenburg Control Zone (CTR) verwacht, waarna het vrijkomend luchtruim boven 1500 ft in principe onderdeel gaat uitmaken van de Terminal Control Area (TMA) van Schiphol. LVNL heeft de wens uitgesproken vanaf juni 2008 het gebied boven 1500 ft in te lijven bij de TMA. Op deze hoogte kunnen zich dan dus in principe grote verkeersvliegtuigen op weg naar Schiphol gaan bevinden. De overweging hierbij is dat LVNL streeft naar een vereenvoudiging van het ATM-systeem om de groeidoelstellingen voor Schiphol die door het kabinet zijn neergelegd op termijn te kunnen behalen. Op een hoogte van 1500 ft zijn echter problemen te verwachten met de in de toestellen gebruikte ACAS-systemen, zodat een plafond van 1200 ft voor de recreatieve luchtvaart op termijn niet denkbeeldig is. In de praktijk is het voor groot verkeer echter noch noodzakelijk noch wenselijk (geluidsbelasting neemt toe), noch efficiënt (brandstofverbruik en CO2 uitstoot nemen toe) te zijn om al op zo n grote afstand (ca. 40 km) van de landingsbaan op lage hoogte te gaan vliegen. Een verhoging van het transition level daarentegen zou veel meer ruimte opleveren en dus eenvoudigere separatie. Het luchtruim dat beschikbaar is voor de zweefvliegtuigen wordt intussen onnodig beperkt tot een lagere hoogte. Dit zal leiden tot de onmogelijkheid van een volledige zweefvliegopleiding en het bijhouden van de vaardigheid (lier- en sleepstartmethodes, overtrek- en andere bijzondere oefeningen) en verlies van recreatievliegers. Bovendien ontbreekt naar verwachting voldoende ruimte, eventueel middels luchtcorridors, om vanuit Randstad overlandvluchten te kunnen maken. 2.2 Multi-airport systeem Deze gewenste uitbreiding van de TMA van Schiphol geldt niet alleen in de richting van Valkenburg, maar heeft ook gevolgen voor zweefclubs in andere delen van het land, zoals het Gooi of Salland. Uitbreiding van de TMA is ook door LVNL gewenst in verband met het Multi Airport Systeem (MAS). In dit systeem zou sprake moeten zijn van een centraal gecoördineerde verkeersstroom van alle verkeer op weg of vanaf zowel Schiphol als de luchthavens van Rotterdam en Lelystad. Uit voorlopige voorstellen blijkt echter dat in de nabije toekomst de verkeersstromen van en naar deze drie velden nog altijd gescheiden zouden blijven. Het idee van één centrale verkeersstroom voor alle velden die vanaf vaste knooppunten begeleid wordt van of naar de betreffende luchthavens is daarin niet langer aanwezig (zie figuur). 17

18 Een conceptvisie op het Multi Airport System (bron: LVNL). In situaties als deze zijn alternatieven mogelijk die ook door experts (verkeersleiders, verkeersvliegers) worden onderschreven. De bekendste is het zgn. upside-down wedding cake model, dat al rond vele luchthavens in de wereld wordt toegepast. Inrichting van het luchtruim volgens dit model biedt de grote luchtvaart de door haar gewenste mogelijkheid om vanaf grote hoogte met relatief weinig vermogen (een energie- en geluidsarme Continuous Descent Approach ) een trechtervormige TMA binnen te vliegen. Het GA verkeer krijgt daarentegen de beschikking over het resterende, met de afstand tot Schiphol toenemend, beschikbare luchtruim. 2.3 Militair gebruik luchtruim Een andere oplossing voor de capaciteitsproblemen in het luchtruim is een betere afstemming tussen burger- en militair gebruik. Bijna de helft van het Nederlandse luchtruim staat onder controle van defensie, en is daarmee in principe verboden terrein voor burgerluchtvaart. Dit leidt tot ongewenste situaties waarbij verkeer ver moet omvliegen. Een bijzonder aspect van gevechtsvliegtuigen is natuurlijk hun hoge snelheid t.o.v. overig luchtverkeer. Vaak wordt dan ook gewezen op het belang van een groot militair luchtruim in het kader van de veiligheid. 2.4 Mode S transponder Een andere ontwikkeling is de verplichte invoering in 2008 van de Mode S-transponder in Nederlandse GA-luchtvaartuigen. Dit betekent dat luchtvaartuigen die niet zijn uitgerust met een dergelijke transponder alleen toegang hebben tot die delen van het luchtruim waar het voeren van een transponder niet verplicht is. In Nederland betekent dit dat men toegang heeft tot het luchtruim met classificatie G, beneden 1200ft (met uitzondering van de North Sea Area), en tot gebieden die als Transponder vrije gebieden zijn vastgelegd. De transponderverplichting wordt voor de zomer van 2008 ook onder de Schiphol TMA ingevoerd. Momenteel blijkt dat veel recreatieve vliegers hun luchtvaartuig nog niet hebben uitgerust met een dergelijk apparaat. Er kleven voor bepaalde categorieën vaartuigen 18

19 (zweefvliegtuigen en andere generatorlozen) ook een aantal praktische bezwaren aan, zoals het extra gewicht en de stroomvoorziening. 19

20 Hoofdstuk 3 Luchtvaartuigen en brevethouders 3.1 Luchtvaartuigen In Bijlage 5 is een overzicht opgenomen van de in Nederland ingeschreven luchtvaartuigen. Wat opvalt is de relatieve omvang van de GA vloot. Van de totale Nederlandse luchtvloot is 90% GA, en 10% grote luchtvaart. Dit is conform het Europese beeld. Hieronder volgt een korte beschrijving van de kwantitatieve ontwikkelingen per GA categorie vanaf 1999 tot en met De bijbehorende grafieken en cijfers staan in de bijlage. Zweefvliegtuig o Ballon o Glider: tot en met 2003 redelijk stabiel boven de 600, daarna een lichte daling. De verklaring hiervoor is dat de laatste jaren steeds meer vliegers hun zweefvliegtuig registreren in het buitenland (Duitsland en België). De administratieve kosten liggen daar ongeveer 50% lager (verzekering, kosten inschrijving, Bewijs van Luchtwaardigheid, Bewijs van Bevoegdheid etc.). Het aantal vliegers is in die periode gelijk gebleven. o Powered Sailplane: in de loop der jaren is er sprake van een toename van 14 naar 52. Een powered sailplane heeft een hulpmotor die in feite gezien moet worden als een luxe. Het voorkomt dat je door weinig thermiek een buitenlanding (niet op het luchtvaartterrein) moet maken. Door technologische ontwikkelingen en dalende kosten is de vraag naar deze voorziening toegenomen. Het zelfde geldt voor de zelfstarters. Ook dit is een luxe. Men is niet afhankelijk van een lier. Bijvoorbeeld op Hilversum komt dit goed van pas. Door de luchtruimindeling kan men daar niet hoog worden opgelierd. Met een zelfstarter is men in staat over de bossen te komen en naar een gebied te gaan waar hoger geklommen kan worden. Hot Air: toenemend. Deze toename zit met name in het commercieel gebruik. Die bedrijfstak loopt redelijk goed. Bijkomende reden is dat ballonnen redelijk snel slijten. Men koopt dan een nieuwe terwijl de oude nog niet helemaal is versleten. Die wordt als reserve aangehouden. Toestellen met een MTOW kleiner of gelijk aan 2000kg o Piston: continu dalend. De afname is het gevolg van het ouder worden van de toestellen. De gemiddelde leeftijd van deze vliegtuigen is in Nederland erg hoog (rond de 25 jaar) omdat er relatief weinig mee gevlogen wordt. Ook hier is sprake van een toenemend aantal eigenaren dat het toestel in het buitenland registreert vanwege de sterk lagere administratieve kosten. Een deel van de afname wordt verklaard door de vervanging van oude toestellen door vliegtuigen met een dieselmotor. o Piston diesel: Vanaf 2005 sterk toenemend (compenseert afname gewone piston). De techniek is nog maar recent beschikbaar. De toename is ingegeven door de sterk lagere brandstofkosten. o Piston homebuild: continu toenemend. o Very light aircraft: Vanaf 2004 toenemend. De toename vanaf 2004 heeft te maken met de verandering van de MLA-regeling in Een aantal mensen is overgestapt van de MLA naar de VLA (een JAR- geregistreerde versie van de MLA ). Toestellen met een MTOW tussen 2000kg en 5670kg 20

21 o o o Piston 2 motoren: licht dalend Turbine 1 motor: vanaf 2005 sterk stijgend Turbine 2 motoren: continu dalend Grote luchtvaart. Hieronder vallen alle jets (turbo fans) ongeacht gewicht. Dus ook Citation etc. Een groot deel van de BA valt in de statistieken dus onder grote luchtvaart. Een overzicht dat een uitsplitsing maakt naar de ontwikkeling van BA verkeer is niet voorhanden. Helikopter o Piston: continu licht stijgend o Turbine 1 en 2 motor: continu ligt stijgend De stijging in beide categorieën wordt verklaard door marktontwikkelingen, onder andere door meer overheidsopdrachten. MLA o Piek in 2004, daarna sterk afnemend. De piek wordt deels verklaard door het feit dat een aantal MLA s niet was geregistreerd. In verband met de aanpassing van de MLA-regeling in 2004 zijn dezen opnieuw geregistreerd. Deels wordt de piek verklaard door een uitbreiding in de verkoop van de nieuwe generatie MLA s. Een derde verklaring is het feit dat de aanpassing van de MLA-regeling een verruiming betekende voor de vliegmogelijkheden. o Powerd parachute: tot 2005 geen, daarna sterke stijging. Tot 2005 was het snorvliegen verboden. Vanaf 2005 is het toegestaan en zijn de luchtvaartuigen geregsitreerd. 3.2 Brevethouders In Bijlage 6 is een overzicht opgenomen met het aantal Nederlandse brevethouders. Het aantal brevethouders is een indicatie van het aantal vliegers in Nederland. Daarbij past de kanttekening dat het aantal geldige bewijzen van bevoegdheid niet gelijk hoeft te zijn aan het aantal actieve vliegers. Dit is afhankelijk van of men de onder het bewijs van bevoegdheid vallende rating ook geldig houdt. Een bewijs van bevoegdheid is levenslang geldig, de daaronder vallende ratings niet. Een goede indicatie van de ontwikkelingen rond het actief vliegen vormt de uitgifte van eerste bewijzen van bevoegdheid (nieuwe vliegers). Het hoge aantal afgiftes PPL(A) in 2002 is veroorzaakt door het einde van de overgangstermijn. Veel RPL-houders of PPL-ers in opleiding hebben hun brevet geconverteerd c.q. hun opleiding afgerond om te voorkomen dat ze aan de nieuwe JAR FCL regelgeving moesten voldoen. Opvallend is dat het aantal eerste afgiftes na 2002 flink is afgenomen. Oorzaak hiervan is de economische recessie vanaf De toename van het aantal PPL(A) in 2006 en 2007 heeft te maken met het aantrekken van de economie en de toenemende vraag naar beroepsvliegers. Gedurende de opleiding beginnen zij ook met een PPL. Daarna gaat men door voor de hogere brevetten. In de periode is een relatief grote groep geweest die een commercieel brevet had gehaald maar geen baan kon vinden. Die mensen hebben voor een deel een nieuw beroep gekozen. Nu de vraag naar beroepsvliegers sterk toeneemt is er sprake van een groep die hun brevet weer geldig probeert te maken door middel van verschillende modulaire opleidingen. 21

22 Hoofdstuk 4 Commerciële en maatschappelijke vluchten 4.1 Business Aviation (BA) BA is een breed begrip. BA is een onderdeel van GA. Er zijn meerdere definities mogelijk. In deze notitie wordt de gebruiker als uitgangspunt genomen. Bij BA is er sprake van een persoon die gebruik maakt van luchtvaart met een zakelijk doel. Niet onder BA vallen vrachtvluchten en aerial work (bijvoorbeeld fotovluchten, inspectievluchten of ambulancevluchten). Er zijn bedrijven die BA in verschillende vormen aanbieden en er zijn ondernemers die zelf voorzien in hun zakelijke vlucht (daarbij vaak wel ondersteund door professionele derden). Zij maken daarbij gebruik van verschillende categorieën luchtvaartuigen. Dit varieert van grote business jets, éénmotorige turboprops, en helikopters tot MLA s. Ook die laatste categorie wordt af en toe zakelijk gebruikt. Dit is te vergelijken met het gebruik van een auto. Iemand die privé een auto bezit rijdt daar ook wel eens zakelijk mee. Met het bezit van een vliegtuig is dat precies zo. De bedrijven die BA aanbieden variëren in grootte en in werkwijze. Doordat BA een onderdeel is van GA valt een reguliere lijnvlucht waarin zakenreizigers reizen niet onder BA. Aanbieders van BA bieden hun product op verschillende manieren aan. Een voorbeeld is fractional ownership, waarbij de gebruiker een beperkt eigendomsrecht op het vliegtuig krijgt. Er is in Nederland een beperkt aantal aanbieders van BA. Zie Bijlage 7 voor een overzicht van de AOC-houders. Naast bedrijven die zelf BA aanbieden (onder een AOC) zijn er een aantal brokers. Zij verzorgen het luchtvervoer niet zelf maar organiseren het proces voor de klant. Grotere BA aanbieders in Nederland: - Solid Air - Jet Netherlands - Jet Management Europe - Bikair - Net Jets - Orange Aircraft Leasing Naast bedrijven die BA aanbieden is er sprake van een grote groep ondernemingen die voor zichzelf gebruik maken van een luchtvaartuig. Hiervoor is een zogenoemde artikel 16- ontheffing nodig. Een overzicht van de houders van een dergelijke ontheffing is opgenomen in Bijlage 8. Naast de AOC-houders en artikel 16-ontheffinghouders is er sprake van een groep bedrijven die die een luchtvaartuig op hun besloten vennootschap hebben geregistreerd. Per juli 2007 waren dit er ongeveer 80. Naast de de AOC- en art.16- ontheffinghouders zijn er naar schatting nog rond de dertig bedrijven die zakelijk vliegen (analyse PNL op basis van het Luchtvaartregister van IVW). BA is sterk groeiend. De verwachting is dat deze groei sterk doorzet. De groei zit in alle segmenten. Bedrijven als Solid air en Netjets groeien sterk. Ook de aanschaf door bedrijven van een eigen kleiner toestel (eenmotorige turboprop of in de nabije toekomst een VLJ) zit in de lift. De eerste luchttaxidienst met VLJ s is opgestart. Alle luchtvaartterreinen waarmee gesproken is geven aan dat het segment BA groeit. Een sterkere groei wordt verwacht omdat steeds meer bedrijven de mogelijkheden van BA ontdekken. BA in Nederland kent twee vormen van oneigenlijke concurrentie. Er zijn bedrijven en particulieren die voor zichzelf een vliegtuig kopen (bijvoorbeeld een kleine business jet) en dat vliegtuig voor de tijd dat ze het niet zelf nodig hebben aanbieden aan derden om er 22