SUIKERCULTUUR SPOORWEGTARIEVEN

Transcriptie

1 SUIKERCULTUUR EN SPOORWEGTARIEVEN DOOB Mr. H. VA^ DER GOES VAN DIRXLAND. >

2 il -'M ^ ^U(^\ SUIKERCULTUIJE EN SPOORWEGTARIEYEN s \ DOOB Mr. H. VAN DER GOES W DIRXIAE.

3 ERRATA. Op pag. 3, regel 10 van onderen, staat: naar crediet, lees: haar crediet.» 20,» 3 van onderen, staat: Ned. Spoorw.-maatschappij, lees: Ned.-lnd. Spoorw.-maatscliapjpij. y> 22,» 14 van boven, staat: Ned. Staatsspoorweg-maatschappij, lees: Ned.-lnd. Spoorwegmaatschappij. GEDEUKT BI.T GEBROEDERS GIUNTA D'ALBANI.

4 Vermindering van de kosten van voortbrenging tot beneden den kostenden prijs van de beetv^^ortelsuiker is het eenige afdoende middel om de rietsuikercultuur op Java duurzaam in stand houden. Eene nijverheid die duurder werkt dan hare mededingsters is binnen korteren of langeren tijd tot ondergang gedoemd. Deze waarheid is in den laatsten tijd al te dikwijls uit het oog verloren door sommige die tot hulpverleening aan de suikerindustrie allerhande middelen aan de hand hebben gedaan. Zoo is o. a. met bij zonderen nadruk gewezen op het gemis aan crediet waaronder die industrie gebukt gaat, en voorgesteld daarin van Staatswege te voorzien. Blijkbaar worden daarbij oorzaak en gevolg verward. Het is niet het gemis aan crediet dat de suikerindustrie zoo groote verliezen heeft berokkend, maar omgekeerd omdat die industrie met verlies werkt is naar crediet gedaald. Nu kan men dit wel op kunstmatige wijze herstellen en daardoor tijdelijk het kwaad verbloemen of de nadeeüge gevolgen er van temperen, maar de kwaal blijft bestaan en zal voortwoekeren, tenzij men afdoende geneesmiddelen aanwende om die weg te nemen. Gelukkig heeft niemand minder dan Mr. N. G. PIERSON er nog dezer dagen aan herinnerd dat die middelen niet anders dan op gezonde economische grondslagen mogen rusten, en sommige van die middelen aangewezen.

5 4 Vooreerst afschaffing der uitvoerregten. Wie is er die ze nog in bescherming neemt? Verder wijziging in de bepaüngen omtrent den cijns; uitnemend mits daarnevens de gelegenheid wordt gelaten om thans reeds den toestand in het leven te doen treden, die anders eerst in 1891 zal bestaan, n. 1. dat er afstand van den cijns worde gedaan tegenover de contractanten die de Gouvernements-cultuur willen loslaten en geheel tot vrije cultuur overgaan. Deze vrije cultuur, alleen gegrond op vrijwiuige overeenkomst met de bevolking, zoowel voor het verhuren van gronden als voor den aanplant en verzorging van het riet is boven alle verwachting geslaagd en het zou mitsdien staatkundig zijn tegelijk met de ontlasting der industrie ook de inlandsche bevolking van den gedwongen afstand van grond en arbeidskracht te verlossen, en alzoo de uitvoering van art. 56 Regeerings-Reglement te bespoedigen. Eindelijk verlaging van de spoorwegtarieven voor het vervoer van suiker op Java. Meer dan de helft van de bestaande fabrieken zijn bij die verlaging betrokken, en daaronder vele die niet op contract met het Gouvernement werken, en derhalve niet door de maatregelen ten aanzien van den cijns zouden worden gebaat. Het onderwerp is dus belangrijk genoeg om nog eens meer opzettelijk te worden behandeld. De algemeene klacht is dat de tarieven op Java speciaal voor de goederen bijzonder hoog zijn. Even gereedelijk als de gegrondheid van de klacht moet worden toegegeven, laat zich het ontstaan dier hooge tarieven verklaren. In den aanvang van de spoorweg-exploitatie mocht

6 , ^. - >,.». ' -. -, 1

7 ' ÏJ' Java zich in een groote mate van voorspoed verheugen; de voornaamste uitvoerproducten van dat eiland konden op de wereldmarkt tot zekere hoogte monopoheprijzen bedingen. Vandaar dat iedereen geld verdiende: de ondernemers behaalde grove winsten, de geldschieters maakten hooge renten, de handelshuizen en banken inden ruime commissieloon en, de assurantie- en prauwveerenmaatschappijen pasten hooge tarieven toe en deelden dientengevolge rijke dividenden uit; niets natuurlijker dan dat de spoorwegen winstgevende vrachten berekenden, waartegen des te minder bezwaren konden worden ingebracht naardien de vroegere veelal gebrekkige middelen van vervoer nog duurder waren en zeker niet bij magte zouden zijn geweest om het, juist dank zij de spoorwegen, zoo zeer toegenomen verkeer behoorlijk te bedienen. Vergeleken bij de winsten, die de andere betrokken partijen maakten namen de spoorwegen slechts een zeer bescheiden deel in beslag. Tot in 1883 had de Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij nog dooréén geen 4 7o van het kapitaal verdiend. In enkele jaren veranderde die toestand geheel en zagen de landbouw-ondernemingen op 3ava zich plotseling verplaatst te midden van een strijd om het bestaan van zeldzame hevigheid. De terugslag van die verminderde welvaart op alle nevenbedrijven kan niet uitblijven en zal bij de spoorwegen door verlaging der tarieven merkbaar worden en wel in steeds toenemende mate, zoodat bij het i oprigten van nieuwe transportondernemingen, geheel andere Y vrachten tot grondslag der rentabiliteitsberekening behooren l te worden genomen als vroeger. { Of er echter voorloopig uitzigt bestaat om tot zóó lage

8 6 tarieven te komen als op de Britsch-Tndische spoorwegen die Mr. PIERSON tot voorbeeld stelt, mag worden betwijfeld; immers de uiterste grens waartoe een tarief kan worden verlaagd is die waar het tot het bedrag der exploitatiekosten afdaalt, en die grens Ugt op Java om verschillende redenen hooger dan in Engelsch-Indië. Zoo is het verschil in prijs van de brandstof, die de beweegkracht levert, een hoofdfactor dus bij het vervoer, zeer belangrijk. In 1885 kwamen de kolen op Java aan de wal op ongeveer f 23 de ton te staan; terwijl de Engelsche kolen te Bombay gemiddeld slechts il Roupies i) kostten. Daarenboven werd tegen een ton Engelsche kool ruim twee ton inheemsche steenkool gebruik waarvan de prijs tusschen 3 en 4 Rs. afwisselde. Men ziet: op het punt van brandstof zijn de spoorwegen in Britsch-Indië er veel beter aan toe dan de onzen, zoolang althans onze Regeering niets doet om ook Ned. Indië in het genot te stellen van goedkoopere steenkool. Een tweede voordeel is het zeer uitgebreid gebruik dat de Engelschen kunnen maken van Inlandsch en dus laag bezoldigd personeel: dit beüep in het dienstjaar 1884/85 95, 7QVo van het geheel. Op de meer dan kilometers spoorweg waren in het geheel slechts 4000 Europeanen en 4250 zoogenaamde East Indians of Eurasianen in dienst of I op de 2, 1 kilometers; op de Oosterlijnen der Javastaatsspoorwegen lang 480 kilometers met een veel geringer verkeer waren 340 Europeanen en daarmede gelijk gestelden in dienst of 1 op de 1, 4 kilometers. En waarom? omdat de Engelschen alleen voor de hoogere betrekkingen, 1) De Eoupie gold oorspronkelijk twee shillings = f Tengevolge nn de daling van liet zilver kan die tegenwoordig hoogstens op /1 gerekend worden.

9 7 die uitgebreide kennis en ontwikkeling eischen, Europeanen gebruiken, en alle lagere administratieve werkzaamheden door inlanders kunnen doen verrigten, terwijl in den regel op Java de Inlander, door gemis aan kennis van de Hollandsche taal voor geen administratief werk hoe eenvoudig ook is te gebruiken, zoodat daarvoor steeds Europeanen of daarmede gelijk gestelden die drie a viermaal hooger bezoldigd worden, moeten worden gebezigd. Hierin zou wel door verbetering in het onderwijs voor Inlanders verandering zijn te brengen, maar in die rigting is men tegenwoordig niet werkzaam, Een derde en niet weg te nemen nadeel voor de spoorwegen op Java is gelegen in de geografische gesteldheid. De spoorwegen in Britsch-Indië nemen hun aanvang aan de kustplaatsen en dringen met allerlei vertakkingen steeds dieper in het onmetelijke continent van Azië door. Dit levert twee belangrijke voordeden op. Vooreerst dat de uitbreiding van het spoorwegnet in hoofdzaak steeds ten goede komt aan reeds bestaande lijnen wier verkeer daardoor tot eene belangrijke hoogte wordt opgevoerd. Ten tweede dat het meerendeel der goederen over zeer groote en steeds toenemende afstanden wordt vervoerd: hoe dieper de spoorweg landwaarts dringt hoe grooter afstand de producten moeten afleggen om tot de afscheepshavens te komen. Beide omstandigheden nu, groote intensiteit van verkeer, en groote afstanden door een zelfde vervoer te doorloopen, zijn voorzeker uitnemend gunstig om de exploitatie kosten te verlagen. Op Java daarentegen, hetzij men den spoorweg van de haven landinwaarts doortrekke, hetzij men zijwaarts daaraan voedingslijnen toevoege, spoedig komt men in een

10 8 gebied dat digter bij een andere haven is gelegen en dat dus aan den korteren weg naar zee de voorkeur geeft, zoodat iedere haven en dus iedere naar een haven voerende spoorweg slechts een beperkt territoir kan bedienen. Het verkeer op de bestaande lijnen zal daarom door uitbreiding met het spoorwegnet betrekkelijk weinig toenemen en steeds binnen bescheiden grenzen beperkt blijven, terwijl dat in Britsch-Indië thans reeds, doordien iedere nieuwe lijn de ouderen voedde, tot een belangrijke hoogte is gestegen en schier tot in het oneindige kan aangroeijen, De lijn van Bangil naar Probolingo bragt weinig bij tot vermeerdering van het goederenvervoer op de lijn naar Soerabaija, omdat Passaroean en Probolingo hunne produkten direct inschepen; de lijn Djocja Tjilatjap zal meer afbreuk dan voordeel doen aan de lijn Djocja Samarang, waarvan zij toch eigenlijk het verlengde vormt. En omdat alzoo op Java geen uitzigt op groote vermeerdering van verkeer bestaat, is het niet mogelijk de tarieven tot zulk een peil te doen dalen, dat zij alleen nog voordeel afwerpen bij een zeer groote toeneming van de te vervoeren hoeveelheden. Het tweede gevolg van de geografische gesteldheid van Java als lang gestrekt eiland is, dat de afstand waarover het grootste gedeelte der goederen wordt vervoerd, betrekkelijk gering is. De goederen zoeken altijd den kortsten weg naar eene bruikbare afscheepplaats, en die weg kan op Java niet zeer lang zijn. Djocja Samarang (166 kilometers) en Blitar Soerabaija (190 kilometers) behooren al tot de langste trajecten waarop een eenigzins belangrijk vervoer kan voorkomen. De gemiddelde afstand door de goederen afgelegd, bedroeg dan ook in 1885 op de lijn

11 9 Samarang Vorstenlanden slechts 89 kilometers en op de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen in kilometers, terwijl het gemiddelde van alle Britsch Indische spoorwegen meer dan 400 kilometers bedroeg, en vervoeren van 1000 kilometers geen zeldzaamheid zijn. Dat over zoodanige afstanden de kosten van vervoer aanmerkelijk dalen en dus de tarieven lager kunnen zijn dan wanneer, gelijk op Java, de uiterste grens bijv. 200 kilometers is, behoeft geen nader betoog. Men mag die omstandigheid niet uit het oog verliezen bij de beoordeeling der vrachtprijzen in Engelsch-Indië. Vrij algemeen is het laagste tarief dat aldaar wordt toegepast, voor granen en voor suiker, op afstanden beneden de 160 kilometers 3,6 cent per ton-kilometer (daarbij is geen rekening gehouden met de depreciatie van het zilver), voor grootere afstanden neemt het tarief af en daalt bijv. bij de East Indian-Spoorweg tot op 1 cent per ton-kilometer, maar eerst op afstanden boven de 960 kilometers! Voor de overige goederen worden veelal de volgende cijfers per ton-kilometer toegepast naar gelang der klasse waarin zij zijn gerangschikt, 5 =, 7^, 9 en 10,8 cent. Men ziet dat de Britsch-Indische tarieven, alleen in speciale gevallen en dank zij bijzonder gunstige omstandigheden zeer laag afdalen; op Java is voorshands een dergelijk zamenloop van gunstige factoren niet te wachten en is het dus ijdel zich met zoo goedkoope vrachten te vleien. Intusschen kan, zonder naar het onbereikbare te streven, en zonder ook vooralsnog de door den heer PIERSON vooropgezette ver strekkende leer te omhelzen dat op Staatsspoorwegen de tarieven als retributién zijn te beschouwen, veel worden gedaan om de spoorwegvrachten meer in

12 io overeenstemming te brengen met de zoo geheel veranderde economische toestanden op Java, in het bijzonder ook wat de suikercultuur betreft. Houden wij ons eerst met de Staatsspoorwegen bezig. Dat het voor den Staat zeer moeielijk is de tarieven behoorlijk te regelen, zal zeker niemand den heerpierson betwisten. In die moeilijkheid ligt zelfs een der voornaamste argumenten tegen Staatsexploitatie. De Spoorwegvrachten spelen tegenwoordig zulk een belangrijken rol bij het geheele voortbrengingproces der maatschappij, dat voor een goede regeling een nauwkeurige kennis noodig is van de zoo verschillende behoeften van handel en nijverheid op verschillende plaatsen, behoeften die zich telkens door allerlei omstandigheden wijzigen en waarvan men alleen op de hoogte kan blijven door gestadige aanraking met alle elementen door wier zamenwerking de geheele maatschappelijke productie van een land ontstaat. Voor den Staat is dit kwalijk doenbaar; het Staatsorganisme mist daarenboven de buigzaamheid om zich te plooien naar de in plaats en tijd zoozeer afwisselende eischen van het verkeer. Vandaar dat het spoorwegvervoer zijn hoogste volmaaktheid heeft bereikt en handel en nijverheid tot de grootste ontwikkeling heeft gebragt in Engeland, waar het particulier initiatief zich geheel kon schikken naar de behoeften der maatschappij. De eigenaardige gebreken der Staatsexploitatie treden bij de tarieven der Staatsspoorwegen op Java zeer helder aan het licht. Zoo trekt reeds dadelijk de aandacht dat voor de Oosterlijnen en de Westerlijnen geheel hetzelfde tarief geldt, niettegenstaande de economische toestand van land en volk aanmerkelijk verschilt. De Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij

13 11 zag van den aanvang af de zaak beter in en stelde voor hare lijn Samarang Vorstenlanden een geheel ander tarief zoo voor personen als goederen vast als voor Batavia Buitenzorg. Zucht naar eenvormigheid, ook waar de natuur zelve verscheidenheid aanwees, heeft den Staat er van teruggehouden het bestaande goede voorbeeld te volgen. Bij de vaststelling der grondslagen van het goederentarief is men uitgegaan van theoretisch-technische beschouwingen; in de verhouding waarin men meende dat de exploitatiekosten bij toenemende lengte van vervoer afnamen, heeft men de vrachtprijzen doen dalen, en naar een zekere symetric in verschillende klassen ingedeeld: verder heeft men op die gedeelten, waar door de locale gesteldheid der lijn de exploitatie bijzonder kostbaar zou zijn, of de aanleg wegens kunstwerken bijzonder duur was geweest, den werkelijken afstand voor de toepassing der tarieven voor een grootere lengte gerekend. Zoo is bij de Westerlijn Bandong Buitenzorg 155 kilometers lang, maar de vracht wordt berekend alsof de lengte 220 kilometers was. Dit noemt men virtuele lengte. Indien bij het ontwerpen der tarieven ook staathuishoudkundige overwegingen hadden gegolden, dan zou men begrepen hebben dat het publiek, dat de spoorwegen moet gebruiken, niet vraagt naar de kosten van exploitatie, noch naar die aan den aanleg der lijnen besteed, maar alleen onderzoekt of de vracht die wordt geëischt, geëvenredigd is aan het nut dat het vervoer oplevert; oordeelt het die vracht te hoog, dan blijft het vervoer eenvoudig achterwege, hoe zuiver technisch het tarief ook berekend zij. En in vele gevallen kan zulks voorkomen. Zoo is bij het personen-verkeer de vracht die kan gevorderd worden, vooral van eene arme bevolking als die

14 12 van Java, veelal afhankelijk van de meerdere of mindere welvaart in de door den spoorweg doorsnede streek en van het peil der dagloonen. Een kleinhandelaar die op een dag een paar gulden ^7 winst maakt zal daarvan f 0.50 of weuigt f 0.75 opofferen ^ om zich de weelde te veroorloven per spoor te reizen; > maar wordt de vracht hooger dan legt hij hever den afstand te voet af en spaart zijn geld. Dit gebeurt vermoedelijk veel in de Preanger; gelijk wij zeiden wordt de afstand van Bandong naar Buitenzorg voor 220 kilometers berekend en dus in de 3de klasse / 3.95, terwijl de afstand langs den postweg slechts ± 1,20 is. Feitelijk betaalt dus de inlander 3^ cent per kilometer, terwijl overal elders niet meer dan 2 cents, soms zelfs slechts 1 cent, wordt betaald. Wat wonder dat bij zulke tarieven de groote massa blijft loopen: het is haar feitelijk onmogelijk de ^ vracht te betalen. Een ander geval waarin Ie service rendu, zooals BASTIAT zich uitdrukt, ne vaut pas ce qu'on demande en échange, is wanneer een ander middel van vervoer een goedkooper tarief aanbiedt: alsdan ontgaat den spoorweg al het vervoer tot dat de vrachten met die van den concurrent zijn gelijk gesteld. Zooals wij later zullen zien, komt deze omstandigheid speciaal voor op de Oosterlijnen. Niet zelden gebeurt het dat van twee op zekeren afstand van elkander gelegen plaatsen of landstreken de eene gebrek heeft aan zekere soort goederen, terwijl de andere er te veel van heeft. Het gevolg is dat op de eerste de prijs dier goederen stijgt, op de tweede daalt; zoodanig prijsverschil is gewoonlijk van blijvenden aard, wanneer op de eene plaats de voorraad door nieuwe productie steeds kan worden aangevuld, en op de andere steeds j ' ^.^

15 13 door uitvoer of consumptie wordt verminderd. Dit prijsverschil maakt dat het voordeelig is goederen van de eene plaats naar de anderen te vervoeren, mits de kosten van dit vervoer blijven beneden het bedrag van het prijsverschil. Is de vracht hooger, dan vervalt alle belang om het vervoer te doen plaats hebben. Er wordt beweerd dat o. a. de afvoer van vruchten en groenten uit de hoogvlakten van de Preanger op deze wijze wordt onmogelijk gemaakt, hetgeen niet onwaarschijnlijk voorkomt met het oog op de verhooging der vrachten door fictieve afstandsberekening van ongeveer 80%. Deze voorbeelden toonen voldoende aan hoe velerlei factoren in aanmerking moeten worden genomen wil men de tarieven op gezonde economische grondslagen vestigen: zij doen zien dat wel verre van zich naar de exploitatiekosten te rigten, op deze alleen behoeft te worden gelet ') voor zooverre zij de grens aangeven waar beneden het tarief niet mag afdalen. Op de Oosterlijnen is een der grootste gebreken van het staatstarief, dat het niet of niet voldoende rekening houdt met de concurrentie langs de rivieren. Dat tarief is nl. vrij hoog op de korte afstanden, en het is juist voor het vervoer tusschen Soerabaija en de op 100 a 150 kilometers gelegen stations dat de concurrentie van den waterweg zich het sterkst doet gevoelen. Het gevolg hiervan is natuurlijk dat de goederen in de hoogste tariefklassen en speciaal de suiker die in de tweede gerangschikt is, binnen den kring door den waterweg te bedienen, slechts bij uit- 1) En evenmin op de berekening der virtuele lengten; deze heeft ongetwijfeld groote waarde bij de overwegingen die bij den aanleg van een spoorweg bet vaststellen van rigting en profil voorafgaan, en evenzeer bij de exploitatie om zicb rekenschap te geven van de kosten, maar bij de vaststelling der tarieven kan zij niet tot leiddraad dienen.

16 14 zondering per spoor worden vervoerd, tot groot nadeel van de schatkist. Dit is meer dan eens onwederlegbaar aangetoond. Nu wordt wel in Indië beweerd, dat de schuld hgt aan den Minister van Koloniën die de suiker niet in de 3^' klasse heeft willen plaatsen gelijk was voorgesteld. Maar hierdoor wordt het tarief niet verdedigd, want al mogt het bezwaar voor de suiker worden weggenomen, het feit blijft bestaan dat de tarieven der 1 en 2' klasse hooger zijn dan de vrachten door de prauwvaart geheven. Doch zelfs de verzekering dat bij overbrenging in de 3* klasse de suiker die thans per water wordt afgevoerd den spoorweg zoute goede komen is aan ernstigen twijfel onderhevig en wel op grond van de volgende berekeningen. Van Djerebeng aan de Brantasrivier wordt de suiker van verschillende fabrieken der Soerabaija Delta naar de stad gevoerd. Het tarief bedraagt f 0.60 perkranjang van4a4 pikol. Stellen wij 4 pikol om niet te zeer in het voordeel van den waterweg te rekenen. Voor transport per kar tot aan de inladingsplaats wordt daarenboven betaald, bijv. door de fabriek Watoetoeüs, f 0.25 per kranjang. De geheele vracht wordt dus ongeveer f 0.85 per kranjang of f 0.20 per pikol, waarvoor de suiker wordt geleverd op de wal te Soerabaija nabij de pakhuizen. De spoorwegvracht van af het naastbij gelegen station Prambon zou als er 5 kilometers gerekend wordt voor het transport van het station Soerabaija naar de Oedjong bedragen: in de 2e klasse / 5.80 per ton of / 0.36 per pikol.»» 3e T> 4.80»» 0.30»» Hierbij komt nog het vervoer van de fabriek naar het station ad 3 cents per pikol, zoodat het geheele vervoer komt te staan:

17 15 op f 0.39 volgens de 2e klasse en op f 0.33» de 3e klasse. Nu komt in het nadeel van den waterweg het verues dat daarbij steeds geleden wordt door diefstal, verloren gaan van prauwen en beschadiging door water. Men kan dit op 17o van de totale hoeveelheid stellen, terwijl het verlies op den spoorweg van geen beteekenis is. Bij een prijs van /" 7 de pikol suiker, gelijk thans maakt dit dus een verlies van / 0.07 per pikol, dat bij de watervracht te voegen is. Men krijgt dan: vervoer te water f 0.27 vervoer per spoor 2e klasse »»» 3e» Het vervoer per spoorweg is dus ƒ 0.12 per pikol hooger dan de waterweg als suiker in de 2e klasse en / 0.06 als die in de 3e klasse is geplaatst. Is het nu denkbaar dat eenig administrateur of eigenaar van eene suikerfabriek die het product thans per water afvoert omdat dit f 0.12 per pikol minder kost, den spoorweg zal verkiezen wanneer dit verschil tot op / 0.06 wordt teruggebracht? en gesteld dat zulks plaats vond, hoe zou dan zulk een verkwistende handelwijze te rijmen zijn met de algemeene klacht over den treurigen toestand der suiker-industrie? Is het niet veleer te wachten dat niettegenstaande de verlaagde spoorvracht de waterweg zal worden gevolgd.^ Van Modjokerto, waar een groot aantal ondernemingen haar product naar Soerabaja verschepen, bedraagt de vracht f 1.00 per kranjang of ± f 0.25 per pikol. Per spoorweg zou worden betaald: voor de 2e klasse / 7.20 per ton of f 0.45 per pikol.»» 3e» f 6.00»» )) f 0.37»»

18 16 No» hooger op de rivier, van Poerwoasri is de suikervracm fi.qo per kranjang of / 0.40 per pikol en de spoorvracht: in de 2e klasse f per ton of / 0.73 per pikol.»» 3e» »»» - 0,59»» A Steeds blijft ook in de 3de klasse, en hetgewigtsverlies j bij prauwvervoer in aanmerking nemende, de spoorweg- J vracht belangrijk hooger, nl. 5 a 12 cents per pikol.! Maar, zal men zeggen, desniettemin hebben in 1882 en 1883, toen de derde klassevracht werd toegepast, verschei- [ dene fabrieken, die vroeger en ook thans weder met den \ waterweg afvoerden, van den spoorweg gebruik gemaakt. Hoe laat zich zulks in verband met bovenstaande cijfers verklaren? Zeer gemakkelijk: men houde slechts in het oog dat toen de suiker ongeveer de dubbele waarde had van thans, zoodat het verlies uit het watervervoer ontstaande, in plaats van f 0.07 per pikol f 0.13 a f 0.15 behep. Neemt men dit in aanmerking, dan komt in de meeste gevallen de spoorwegvracht lager, en waar die iets hoooet was, daar gaf toch het gemak voor den Administrateur en de spoediger expeditie den doorslag: in die dagen werd er niet zoo angstvalug op een paar cent per pikol gelet. Overbrenging van de suiker in de derde klasse zou dus op dit oogenblik een halve, ja een kwart maatregel zijn. Eenige fabrieken zouden er eenigzins door worden gebaat, maar voor de meesten zou het geen verandering geven en of het daardoor ontstaande tekort in de ontvangsten zou worden aangevuld door den afvoer van thans met den waterweg werkende fabrieken, mag op grond van de aangegeven beschouwingen zeer worden betwijfeld. Wil de Regering, wat thans door den Heer PIERSON met volkomen regt van haar wordt verlangd, de lasten

19 17 der suikerindustrie noemenswaardig verligten, dan moet zij een speciaal tarief invoeren op andere en lagere grondslagen. En zij kan dit doen zonder de opbrengst der Staatsspoorwegen en dus de schatkist eenigzins te benadeelen, enkel door een tarief te maken met een vast regt van ƒ 0.50 per ton, en verder voor alle afstanden 6 cent per ton en per kilometer te berekenen. Dit tarief, toegepast op de hoeveelheden suiker in 1884 vervoerd (het laatste jaar waarvan de uitkomsten bekend zijn) zou een verlies opleveren van ruim f 150,000 tegenover het thans geldende tarief *). Over ruim 650,000 pikols geeft dit aan de ondernemingen een kostenbesparing van ongeveer f 0.23 per pikol gemiddeld. Zien wij nu hoe dit tarief tegenover de watervrachten zou uitkomen. Van de bovenvermelde afscheepsplaatsen, waar de concurrentie het felst is, zou de vracht bedragen: Van Prambon naar Soerabaija / 3.40 per ton of / 0.22 per pikol; hierbij ƒ0.03 karrevracht geeft in het geheel ƒ0.25, terwijl de watervracht inclusief verhes ƒ0.27 beloopt. Van Modjokerto ƒ 4.30 per ton of ƒ 0.27 per pikol tegen ƒ 0.32 per prauw. Van Poerwoasri ƒ 7.10 per ton of / 0.44 per pikol tegen / 0.47 per prauw, altijd met inbegrip van het verlies Het is dus te verwachten dat een groot aantal fabrieken met dit nieuwe tarief aan den spoorweg de voorkeur zullen geven. Neemt men nu alleen de fabrieken in de residentiën Soerabaija en Kedirie en laat dieinpassoeroean enprobolingo, 1) Hierbij is natuurlek gerekend dat de fabrieken in het Solo'scli op Samarang afvoeren even als tegenwoordig. Waar de afstand naar Soerabaija ongeveer het dubbele bedraagt, valt er op afvoer derwaarts op den duur niet te rekenen.

20 die meestal direct op de reê inschepen, buiten beschouwing, dan komt men tot een totaal van pikols die op den spoorweg zullen overgaan en een meerdere ontvangst zullen opleveren van / , dat is / 25,000 meer dan het bovenberekend verhes, en dus meer dan voldoende om de rente te betalen van de kapitaalsvermeerdering noodig voor de uitbreiding van het wagenpark. Wat het meerdere vervoer meer zou kosten zal wel elders kunnen worden bespaard, vooral door besnoeijing van den hier en daar al te weelderigen treindienst. Te dien aanzien is eene verwijzing naar Britsch-Indië niet te onpas. Reeds voor eenige jaren verklaarde een der voornaamste spoorweg-ingenieurs uit die kolonie, RENDEL, voor eene enquête commissie uit het Parlement dat het geheele ge heim van de goede resultaten der exploitatie was «that we fill up our trains.» Dat wordt op de Oosterlijnen van Java wel eens uit het oog verloren; van daar dat de opbrengst van passagiers per treinkilometer niet meer bedraagt dan / 1.20 en dus nauwlijks de kosten dekt. Is de dadelijke invoering van een op economische beginselen berustend tarief voor suiker een eisch van het oogenblik, geheele herziening en omwerking van het tarief der Staatspoorwegen dient daarna te worden ter hand genomen. In den aanvang van dit opstel maakten wij reeds op eenige zeer in het oog vallende fouten opmerkzaam; hoe de Kamer van Koophandel en Nijverheid te Soerabaija die tarieven zeer rationeel kan noemen is dan ook onbegrijpelijk. Heeft die Kamer dan niet onderzocht hoe het komt dat op een belangrijk punt als Modjokerto in 1884 slechts 4 ton petroleum per spoor is aangevoerd? is hare aandacht nimmer gevallen op het zonderhnge feit dat terwijl alle petroleum op Java van buiten af wordt

21 19 aangevoerd, het station Kertosono dat 100 mijlen van de zee verwijderd ligt kilo van dat artikel per spoor heeft verzonden, dat daar natuurlijk per water van Soerabaija is aangebragt? Heeft de Kamer zich wel eens afgevraagd of het rationeel is om terwijl de vrachtprijzen in de verschillende tariefsklassen geleidelijk dalen, den overgang van de & tot de S^e zoo sterk te maken als de verhouding van 2:1, zoodat wanneer voor eenig artikel de 4'ie klasse te hoog mogt blijken men niet anders doen kan dan dadelijk de vracht tot op de helft te brengen? Kan de Kamer eenig gegrond motief aanwijzen om de rijst tweemalen zooveel vracht te laten betalen als de steenkolen, terwijl in Britsch-Indië voor beide nagenoeg hetzelfde tarief geldt.? Invoering van een meer oordeelkundig tarief zal, zonder schade voor de schatkist, door vermindering van lasten niet alleen regtstreeks nijverheid en handel helpen opbeuren, maar ook indirect. De praauwvoerders nl. zullen dan op de rivier grootendeels door den spoorweg verdrongen, elders een bestaan gaan zoeken om door hunne concurrentie aanleiding te geven tot vermindering der kosten die tegenwoordig op de lossing en afscheping van goederen in de havens drukken. Die kosten zijn zeer hoog: zoo werd bijv. tot heden te Samarang bijna f 3 per ton betaald voor het brengen der goederen van het zeeschip naar den wal terwijl de geheele vracht van Europa naar Java soms f 9 per ton bedraagt; voor het vervoer van de suikers uit de pakhuizen te Soerabaija tot langs boord der schepen op de reede, een zeer kleine afstand, rekent men ƒ 0.25 per pikol; verder in den oosthoek wordt tot / 0.40 per pikol betaald. Dit zijn nog prijzen die dagteekenen uit de vette jaren, en die den prauwen maatschappijen veroor-

22 20 looven hooge dividenden uit te keeren, terwijl overal om haar heen geld wordt verloren. Concurrentie kan er toe medewerken die ongelden tot een redelijker peil terug te brengen; maar de impulsie moet uitgaan van de groote maatschappijen hier te lande, die de zaak met kracht moeten aanvatten. De Nederlandsche Stoomvaart-Maatschappijen noodzaken thans door de bepaüngen harer cognossementen om de goederen op Java door hare agenten te laten lossen en aan wal brengen, maar met het daarvoor te berekenen loon laten zij zich niet in; de inladers zijn dus overgeleverd aan het bon plaisir der agenten; verder gebeurt het maar al te vaak dat de vertegenwoordigers en ambtenaren in Indië der groote banken en consignatiehuizen, tevens in het bestuur der prauwmaatschappijen zitting hebben. Dat daaruit een stiijd van belangen moet ontstaan is duidelijk, evenals dat daaraan alleen door maatregelen van hier uit genomen een einde kan worden gemaakt. De Staatsspoorweg bedient echter slechts een gedeelte der suiker-fabrieken op Java: de Ned. Ind. spoorwegmaatschappij heeft in haar gebied ongeveer 35 anderen, die juist gelegen zijn in de Vorstelanden, waar de politieke gevolgen eener staking van de productie het bedenkelijkst zouden zijn, en waar het meerendeel der ondernemingen in fmancieele relaties staan met eene Bankinstelling, wier bestaan op dit oogenblik het meest gevaar schijnt te loopen. De Ned. Spoorw.-maatschappij staat in nauwe betrekking tot den Staat, die feitelijk meer dan de aandeelhouders belang heeft bij de netto-ontvangsten harer exploit

23 21 tatie. Zeer terecht heeft dan ook de Directie der Maatschappij, toen in het vorige jaar een zeer belangrijke tariefsverlaging voor suiker zou worden ingevoerd, vooraf het welmeenen der Regeering daaromtrent gevraagd. Die reductie heeft ongetwijfeld veel bijgedragen om de nijverheid in de Vorstelanden te steunen, maar op dit oogenblik schijnt het zaak nog een stap verder te gaan en hetzelfde tarief in te voeren dat voor de staatslijnen wordt voorgesteld. Als uitgangspunt nemende het vervoer van 1885, zou dit een verlies geven van f over pikols, zijnde eene ontlasting van de suikerindustrie van f 0.33 per pikol gemiddeld. De Staat kan echter van de Maatschappij zulk een offer niet eischen zonder eenige conpensatie. Als zoodanig zou bijv. kunnen dienen een beding, waarbij voor ieder jaar, gedurende welke het verlaagd tarief op verlangen der Regeering werd toegepast, de [verplichte amortisatie van f zou komen te vervallen, en tevens de duur der concessie met één jaar werd verlengd, zoodat die jaren van groote opofferingen als het ware niet zouden mede tellen. Ware in 1885 zoodanige regeling toegepast, dan zou het dividend der Maatschappij slechts i% minder zijn geweest dan thans, een offer dat de aandeelhouders zeker gaarne zoude brengen tot behoud eener cultuur, die de voornaamste bron van welvaart voor hunne onderneming is. Voor den Staat zou de zaak eenvoudig nederkomen op eenig uitstel in de terugbetaung van het renteloos voorschot, zoodat de schatkist er niet bij te kort zou komen. Vermoedelijk zijn er in dezen geest nog wel andere schikkingen te maken, zoodanig, dat door uitstel van aflossing der schuld of verdeeling over een grooter aantal jaren,

24 22 het aan de Maatschappij mogelijk wordt gemaakt tot een laag tarief te vervoeren. Wanneer men nu de verschillende door den Heer PIERSON voorgestelde maatregelen onder cijfers brengt, en bij vraagstukken als deze komt het ten slotte voor de belanghebbenden op de cijfers aan, dan verkrijgt men het volgende resultaat. Door wijziging of afschaffing van cijns worden de lasten verminderd van 94 gouvernementsfabrieken met 4,044,000 pikols door de verlaging van de tarieven der Staatsspoorwegen worden behalve de Gouvernementsfabrieken 18 vrije fabrieken gebaat met eene productie van 520,000, en door verlaging van het tarief der Ned. Staatsspoorwegmaatschappij. 35 ondernemingen met 1,144,000 pikols, te zamen dus 5,700,000 pikols op eene totale productie ad 6,500,000 pik. over geheel Java. Het bedrag, waarmede de productiekosten worden verminderd, is wegens den cijns ± f 2,000,000 wegens de tarieven der Staatsspoorwegen ,000»»»» Ned. S. Sp. Mij ,003 totaal.. ƒ2,514,000 Gemiddeld per pikol komt dit op / 0.44, waarbij te voegen de afschaffing van het invoerrecht ad f 0.09, te zamen f Men ziet de vermindering in kosten voor een groot deel der fabrieken is niet gering. Voor vele zal het vermoedelijk daardoor mogelijk worden zonder verlies te werken, en het noodige crediet te herkrijgen om den arbeid voort te

25 23 zetten, althans indien de Regeering zonder verder dralen tot handelen overgaat. Verder lijdt het geen twijfel of behalve op de eigenlijke fabricatie nog op allerlei bijkomende kosten kan worden bezuinigd: wij wezen reeds op de prauwloonen; men kan er bijvoegen de pakhuishuren en de assurantiën, de commissiën en de rente. De geldschieters zullen allengs gaan begrijpen dat het ook voor hen voordeeüger is 5% rente te berekenen, die werkelijk geind worden, dan 71 alo / te boeken die niet binnen komen en vroeg of laat toch moeten worden afgeschreven. De Java-Bank, het zij hier herinnerd, heeft onlangs een goed voorbeeld gegeven door de rente van beleening op suiker op 3 % te brengen. Dat niettegenstaande dit alles sommige ondernemingen die of op een ongunstig gekozen plaats zijn gelegen, of onvoldoende ingericht of slecht beheerd zijn of waarop een ware schuldenlast rust, te gronde zullen gaan is wel te vreezen. Maar voor dezulken kan evenmin van staatswege iets buitengewoons worden gedaan, als jaren geleden voor de tabakscultuur in Rembang of later voor die in de Kadoe en in het Kedirische van bestuurswege hulp werd verleend. Voor de suiker-industrie wordt gevraagd billijkheid, geen bevoorregting; men neme de belemmeringen weg en vermindere de bovenmatige lasten die op haar drukken: een aalmoes behoeft zij niet. 'S-HAGE, 20 September 1886.

26

27 '/!

28 J -1 "?,- / l,--