WEEKENDPORTRET: Jef Lambregts voert investeringen bij DP World uit

Transcriptie

1 WEEKENDPORTRET: Jef Lambregts voert investeringen bij DP World uit Flows, 20 december 2018, In deze rubriek brengt journalist Paul Verbraeken een portret van een unieke maritieme persoonlijkheid. Vandaag is dat Jef Lambregts, het hoofd van de technische dienst van DP World in Antwerpen. DP World DP World Antwerp versterkt de komende jaren de capaciteit van zijn terminal aan het Deurganckdok door zwaar te investeren in een nog betere benutting van de beschikbare ruimte. De praktische uitwerking daarvan ligt bij Kempenaar Jef Lambregts, hoofd van de technische dienst van de terminaluitbater. Eind november kondigde DP World-topman Rob Harrison aan dat DP World nog eens 197 miljoen euro zal investeren in zijn Antwerp Gateway-terminal. Fijntjes wees hij er daarbij op dat het ideale scenario extra ruimte zou zijn om uit te breiden, een hint naar lopende disputen met het Havenbedrijf. Maar omdat die ruimte er (voorlopig) niet is, verankert DP World zich verder door optimalisering zodat tegen 2023 de capaciteit met nog eens een derde kan worden opgetrokken tot 3,4 miljoen containers. Gemakkelijker gezegd dan gedaan. Want tijdens die ombouw moet de terminal normaal blijven functioneren. Jef Lambreghts is er gerust in. Ik heb er het volste vertrouwen in dat dat zal lukken, vertelt hij met jongensachtig enthousiasme alsof het om gesleutel aan een meccano gaat. Jef is dan ook al meer dan dertig jaar ingenieur in de havenwereld. Helikopters Na zijn humaniora Wetenschappelijke B in hét college van Hoogstraten, haalde de nu 56- jarige Oostmallenaar in 1984 in Hoboken zijn diploma industrieel ingenieur. Om bijna naadloos daarop zijn legerdienst te beginnen. Niet alleen mocht ik mijn dienst doen in het nabijgelegen Brasschaat. Bovendien was het daar voor een techneut zoals ik nog behoorlijk interessant. Ik lag immers bij het Licht Vliegwezen hoewel we als miliciens niet aan de

2 toestellen mochten komen. We hadden daar niet alleen de beroemde Alouettes maar toen ook nog de drie Puma s van de Rijkswacht. Het was de tijd van de terreuraanslagen van de CCC. Dat betekende voor ons veel wacht lopen. Het was ook het jaar van het bezoek van de paus waarbij de drie Puma s heel de tijd werden ingezet. Enkele keren mocht ik meevliegen met de Alouettes, zoals een keer naar het vliegveld van Saint-Hubert. Boven de Ardennen gingen we héél laag vliegen (het zogenaamde voltac - vliegen, red.). Wat ik daar ook van dichtbij heb meegemaakt was de selectieprocedure voor de nieuwe heli s. Daaruit zou uiteindelijk de Agusta worden verkozen. Ver van de pers kwamen de verschillende constructeurs hun toestellen in Brasschaat voorstellen. Dat betekende niet alleen een static show van hun toestellen maar ook een echte vliegshow om te tonen wat hun heli s konden. Daar heb ik mijn belangstelling voor vliegtuigshows aan overgehouden. En een brevet van vrachtwagenchauffeur. Moeilijke markt Na mijn legerdienst heb ik werk gezocht op een toen toch wel moeilijke arbeidsmarkt. Heel snel ben ik op kaai 502 als elektricien aangeworven bij Société Générale des Minerais, dat kort daarvoor was omgedoopt in Antwerp Bulk Terminal. In een gemengde ploeg van ingenieurs en A2 s en werkend in shiften, stond ik mee in voor het onderhoud van een heel gemengd materiaalpark zoals kranen, transportbanden, stacker-reclaimers, wagenlaadpoorten, enzovoort. Normaliter werden daar kolen en ertsen geladen. Eén keer hebben ze er op die banden maïs doorgejaagd! Man, ging dat een gang! De weegsensoren stonden afgesteld op zware ertsen en niet op zo n lichte maïs. Zoals ik al zei was de arbeidsmarkt toen niet zo gunstig als nu. Nu roept men om technici. Die kunnen dan ook hun eisen stellen. Hoewel het niet evident was, kon ik vrijwel direct beginnen én ik wist meteen dat ik dat werk graag deed. Het was een mooie combinatie van veel zelf doen, herstellingen uitvoeren en tegelijk de uitdagingen aangaan met ingewikkelde materies. De terminal stond aanvankelijk echt wel aan de top. Zo hadden we daar de eerste elektronische sturingen en wisselstroommotoren. Maar op de duur leek er mij (weegt zijn woorden) te weinig ruimte voor modernisering en waren er weinig promotiemogelijkheden. Hessenatie Gevolg was dat ik na zo n tien jaar overstapte naar de kraandienst van Hessenatie, eerst op Kaai 420 aan het Churchilldok: een terminal voor zowel stukgoed als containers. Een klein jaar heb ik daar kleine projecten opgestart. Nadien groeide ik door tot verantwoordelijke

3 voor alle kranen van Hessenatie. Als ik me nog goed herinner toch een park van zo n zeventig kranen. Het ging zowel om containerkranen van Boomse Metaalwerken en mobiele Gottwalds als kleine vijfton-giekkranen. Voor een techneut was dat een heel boeiende tijd omdat ik daar in een stroom van permanente technische vernieuwingen terechtkwam én ik daaraan kon meewerken. Technisch evolueerde alles razensnel en dat is sindsdien eigenlijk nooit meer gestopt. En ondertussen veranderde er, ver boven mij, ook nog wel wat met de opeenvolgende fusies en overnames. Dat begon met de fusie van Hessenatie, toen al een CMB-dochter, met Noord Natie. Opmerkelijk was dat ik er als verantwoordelijke voor de kranen nog een heel andere bevoegdheid bijkreeg: de telefonie. De enige reden was dat de kraandienst op elke kaai aanwezig was. En vermits er op elke kaai ook wel centrales en telefoons waren... Uiteraard was dat niet direct mijn specialiteit maar ik heb er wel veel geleerd. Die functie bracht onder andere mee dat ik de toenmalige baas Jan Pellens de eerste gsm kon leveren. Na de eerste fusie onder CMB volgde dan snel de overname door PSA. Proefproject Kort nadien ging ik voor P&O Ports werken. Jef glijdt aalvlug langs de vraag of er een oorzakelijk verband was met de overname door PSA. Hij antwoordt: Ik kreeg na tien jaar bij Hessenatie de mogelijkheid om bij P&O Ports een echt internationale job te gaan doen. Ik zou niet alleen projecten mee uitbouwen in Antwerpen maar overal in de Europese vestigingen van P&O Ports, zoals Southampton, Le Havre, Hamburg Rotterdam, Londen. Van meetaf ging het om de automatisering van het stapelproces van containers. Zo onbekend was me dat overigens niet want op Kaai 420 hadden we al een automatische rolbrug voor containers opgezet. Nu ging het om de opstart van de automatische stapelkranen (ASC s) op onze Antwerp Gateway-terminal aan het Deurganckdok. Er bestond wel al zoiets in Hamburg, maar Antwerpen was écht het pilootproject. Ik was er van bij de start bij: het lastenboek opmaken, de tenders uitschrijven, kandidaten selecteren, gesprekken met de leveranciers, de specificatiebundels tot en met de concrete opbouw. Het resultaat zijn onze modules met daar bovenuit stekend de typische gele laadbomen. Ondertussen zijn we op de Antwerp Gateway al aan onze derde generatie ASC s met in totaal tien modules en twintig ASC s. Nadien ging ik in het Spaanse Tarragona meehelpen aan de ombouw van (RTS) Rubber Tracked Gantrys: tweedehandstuigen uit Dubai en technisch nogal uitdagend. De uitbouw van onze Londen Gateway was voor mij als

4 projectmedewerker dan weer een écht megaproject. Later volgde Rotterdam met een volledig geautomatiseerde terminal. Tussendoor maakte ik geregeld korte trips naar Dubai of naar China om daar de bouw van onze kranen op te volgen. Ik heb in die periode dus veel gereisd en vele havens gezien. Dat was een fantastische ervaring maar misschien is het wel daardoor dat ik vandaag voor mijn vakanties net zo graag in België blijf. Hoofdtechnieker Uiteindelijk werd ik vier jaar geleden, na die internationale jaren, verantwoordelijk voor de technische dienst van DP World in Antwerpen. Dat houdt zowel de aankopen in als het onderhoud van de machines en de terminalinfrastructuur. En dat gaat van gebouwen tot en met het asfalt. We beschikken nu op onze Antwerp Gateway, naast de tien ASC-modules, over elf containerkranen: zes Kalmars, drie ZPMC s en twee Liebherrs. Die laatste met een reikwijdte van 25 containers. De Liebherrs zijn de laatst aangekochte exemplaren en ik kan je verzekeren dat zo n aankoop telkens een zeer lange voorbereiding vergt. Tussendoor hebben we drie Kalmars en de drie ZPMC s telkens zeven meter hoger gemaakt. Dat doet men nu zowat in alle havens maar ook dat doe je niet in een handomdraai. Daarnaast hebben we een vloot van 66 straddle carriers. De oudste vijftien hebben we intussen vervangen. Met de vervanging van nog eens negentien toestellen zijn we bezig. Voor alle duidelijkheid: dat valt volledig buiten de aangekondigde investering van 197 miljoen, net zoals de Ashlanduitbreiding vorig jaar. Daar stapelen we nu lege containers evenals speciale containers (CFF). Die laatste zijn geen 'gevaarlijke goederen' maar wel bijvoorbeeld containers met luxewagens. En tussen al die evoluties heb ik het dan nog niet eens over de snel veranderde grijpcapaciteit van de containerkranen met spreaders voor één, nadien twee en nu al vier containers. Inventief zijn In feite zitten onze terminals nu vol en botsen we in de concessie op onze limieten. Om de groeiende goederenstroom verder op te vangen moeten we dus uitbreiden maar dat kan niet in oppervlakte. Dus moeten we inventief zijn en de beschikbare ruimte en middelen nog beter benutten. Alles wordt groter, sneller, hoger en met een groter bereik. In het enorme project dat nu voorligt, gaan we daarom binnen de beschikbare ruimte de zaak ombouwen terwijl de terminal al die tijd volledig operationeel moet blijven. Er komen drie à vier containerkranen bij. Tegelijk gaan we het aantal modules met ASC s uitbreiden van tien naar 27: er komen dus nog eens zeventien modules bij. Dat betekent ruimte

5 vrijmaken, elders stapelen en dat alles zonder ook maar op enig moment de lopende terminalactiviteiten te verstoren. Dat gaat lukken. Alles zit nu in de studiefase. De eerste werken zie ik volgend jaar starten. Daarbij komt ook nog een tweede spoorkraan én een écht hoofdgebouw, want dat hebben we nu niet. Om alles aan te kunnen hebben we de voorbije twee jaar op een erg bevraagde markt een twintigtal bijkomende technici aangeworven voor onze kranen en straddle carriers. Ik denk dat de verdere uitbreiding nog eens zeker een tiental technici zal vergen. De grote uitdaging voor de technische dienst is en blijft dat al het materiaal 24 op 24 operationeel moet zijn. Daarvoor hebben we een schitterende ploeg van managers en technici. Met daarnaast uiteraard ook tal van externe bedrijven. Naast die geplande uitbreidingsinvesteringen moeten we blijven focussen op optimalisering van het bestaande areaal, bijvoorbeeld door betere stapeltechnieken. Ook daaraan werken we. Mobiliteitswurging Terwijl een bedrijf als DP World zich met deze investeringen overtuigend verankert, wordt de mobiliteitswurggreep rond Antwerpen almaar klemmender, zeker voor de uitbaters van het Deurganckdok. Dat moet een Kempense pendelaar als Jef Lambregts tot ook zien? Jef zucht. Je moet hier in de late namiddag eens naar de computerschermen kijken: vrijwel overal zie je dat ze dan de verkeerssituatie opvolgen! Tot voor enkele jaren was het pendelen prettig maar sinds zowat vier of vijf jaar is het elke dag aanschuiven. Weet je, ik heb twee jaar gependeld tussen Oostmalle en Rotterdam. Naar Rotterdam rijden ging vlotter dan naar de Waaslandhaven! Normaliter doe ik over Oostmalle-Deurganckdok zowat veertig minuten. Nu mag ik zowel s ochtends als s avonds al blij zijn als me dat telkens in een uur en tien minuten lukt. En dan passeer ik nog langs de Liefkenshoektunnel. Weet je dat mijn GPS me bijna dagelijks als snelste route aanraadt om over Bergen op Zoom en Breda terug te keren. Op de tewerkstelling heeft dat volgens mij nog geen invloed gehad. Er is zeer weinig verloop en als er al eens iemand weggaat, dan speelt er allicht meer mee dan alleen de mobiliteit. Maar toegegeven: het pendelen is niet prettig meer. Ik vrees dat de nieuwe Oosterweelverbinding er bij mijn pensioen nog niet zal liggen.