Sporen naar Eindhoven

Transcriptie

1 Sporen naar Eindhoven Verkennend onderzoek naar verbetering van de internationale openbaar vervoerverbindingen met Eindhoven Rapport uitgebracht aan de gemeente Eindhoven Delft, juni 2004 Kees van Goeverden (TU Delft) Paul Peeters (NHTV CSTT) Jan Willem Proper (NHTV CSTT) Nico Visser (NHTV CSTT) 1

2 Sporen naar Eindhoven Verkennend onderzoek naar verbetering van de internationale openbaar vervoerverbindingen met Eindhoven Rapport uitgebracht aan de gemeente Eindhoven Delft, juni 2004 Auteurs: Kees van Goeverden, TU Delft, CiTG, Transport&Planning Paul Peeters, NHTV, CSTT Jan Willem Proper, NHTV, CSTT Nico Visser, NHTV, CSTT Projectleider: Paul Peeters, lector NHTV, CSTT Postbus DX Breda. tel

3 Document sectie Transport&Planning 1. Rapportnummer VK 2004.? 2. Titel rapport Sporen naar Eindhoven; verkennend onderzoek naar verbetering van de internationale openbaar vervoerverbindingen met Eindhoven 3. Schrijvers Kees van Goeverden Paul Peeters Jan Willem Proper Nico Visser 4. Uitvoerende instituten NHTV Centre for Sustainabel Tourism and Transport, Breda TU Delft, Sectie Transport&Planning 5. Opdrachtgever Gemeente Eindhoven Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer LVV-rapport Thema Openbaar vervoer 8. Onderzoeksproject Sporen naar Eindhoven 9. Categorie rapport Vakpublicatie 10. Datum publicatie augustus Samenvatting De internationale ontsluiting per openbaar vervoer van de gemeente Eindhoven als wel van het stadsgewest SRE heeft een lage kwalitiet. Hoewel dicht bij de grens gelegen wordt geen enkele rechtstreekse verbinding met het buitenland geboden, terwijl de reistijden bijzonder lang zijn in vergelijking met die van auto en vliegtuig. Alleen het aantal geboden reismogelijkheden is met vaak één verbinding per uur acceptabel, naar internationale maatstaven gemeten. Het gebruik dat voor internationale verplaatsingen van het openbaar vervoer gemaakt wordt is navenant gering. In de studie wordt voor het vervoer over de wat langere afstanden een aantal varianten voorgesteld die de ontsluiting van Eindhoven aanzienlijk moeten verbeteren. Ze betreffen het inleggen van doorgaande sneltreinen naar Duitsland via Venlo en opening van de geplande HSL Breda-België met bij voorkeur doorgaande hogesnelheidstreinen naar en van Eindhoven. De varianten zijn geëvalueerd op kwaliteit, reizigersgroei en financiële aspecten. De minst vergaande varianten blijken al een grote kwalteitssprong te bewerkstelligen en eveneens een grote toename van het aantal reizigers. De verdergaande varianten, met meer en/of snellere treinen, hebben in termen van extra kwaliteit en reizigers een kleinere toegevoegde waarde. Financieel gezien scoren de minst vergaande varianten, die geen of weinig extra infrastructurele investeringen vereisen, veruit het best. De extra kosten worden hier goeddeels gedekt door de extra opbrengsten. Al met al kan geconcludeerd worden dat met betrekkelijk eenvoudige middelen een aanzienlijke verbetering mogelijk is die tot een grote reizigersgroei leidt en financieel ongeveer neutraal uitpakt. 12. Projectleiding Paul Peeters (NHTV CSTT) 14. Bijbehorende rapporten Praktijkcontacten NHTV, NS, gemeente Eindhoven 15. Aantal blz Prijs 15,- (incl.) 3

4 4

5 Inhoud Inhoud Samenvatting, conclusies en plan van aanpak Huidige kwaliteit Brainstorm Vervoervarianten Economische aspecten Conclusies Aanbevelingen Inleiding Internationale openbaar vervoerverbindingen Doel en opzet van het onderzoek Verkenning huidige kwaliteit en vervoerstromen Methode Resultaten van vergelijking van de huidige kwaliteit Huidige vervoerstromen Conclusies Mogelijkheden voor verbetering: de brainstorm Workshop opzet Gemeentelijke plannen Brainstorm Conclusie Varianten toekomstig gebruik Beschrijving varianten Kwaliteit bij de verbeteringen Aanvullende aanpassingen Geraamde vervoerstromen in de varianten Financiële verkenning Stakeholders Literatuur Bijlage I. Grensoverschrijdende verplaatsingen van Eindhovenaren

6 Bijlage II. Het vervoermodel Bijlage III. Verslag brainstorm 27 november

7 1 Samenvatting, conclusies en plan van aanpak Voor een duurzame ontwikkeling zijn goede (inter-)nationale verbindingen onontbeerlijk. Om een duurzame ontwikkeling te realiseren, die niet alleen recht doet aan economische en sociale verbeteringen, maar ook het milieu ontziet, is het noodzakelijk over een milieuvriendelijk alternatief te beschikken voor vliegtuig en auto. Dit alternatief bestaat voor lange afstanden uit hoogwaardig openbaar vervoer (OV), waarbij zowel trein als bus een rol kunnen spelen. In dit onderzoek is nagegaan welke verbeteringen mogelijk zijn voor het internationale OV (met name trein) vanuit Eindhoven en hoe een eerste stap gezet kan worden voor realisering ervan. 1.1 Huidige kwaliteit Op basis van de huidige dienstregelingen (stand najaar 2003) is de kwaliteit van de openbaarvervoerverbindingen van Eindhoven met de hoofdsteden Brussel, Parijs, Berlijn en Londen en met enkele regionale steden (Antwerpen, Essen, Keulen, Frankfurt en enkele kleinere plaatsen in de grensstreken) vergeleken met de kwaliteit voor dezelfde verbindingen vanaf Rotterdam en Arnhem en met de reistijden per auto. Voor de steden Londen, Parijs en Berlijn is daarnaast een vergelijking gemaakt met het vliegtuig. Uit deze analyse blijkt dat globaal evenveel verbindingen per dag beschikbaar zijn voor de reizigers van en naar Eindhoven als van en naar Rotterdam of Arnhem, maar dat Eindhovense reizigers geen enkele directe internationale verbinding hebben en doorgaans één of twee keer vaker moeten overstappen. Ook blijkt men vanuit Eindhoven in vrijwel alle gevallen een lagere gemiddelde reissnelheid te halen, vergeleken met de verbindingen uit Rotterdam en Arnhem. De gemiddelde reissnelheid op verbindingen (per trein en/of bus) met Vlaamse steden als Hasselt, Lommel en Turnhout is op dit moment slechts 25 kilometer per uur. De reistijd van station naar station is vergeleken met de auto - rekening houdend met congestie - alleen voor Berlijn, Parijs en Frankfurt korter per trein, vooral dankzij de hogesnelheidstreinen op (vooralsnog buitenlandse) delen van deze trajecten. Uiteraard is dit niet alleen een probleem voor Eindhoven, maar geldt het meer algemeen voor alle steden en dorpen in de Brabantse Stedenrij. De oorzaak is het ontbreken van directe hoogwaardige verbindingen met de steden over de grens, waardoor vaak moet worden overgestapt met soms lange wachttijden en gebruik makend van langzame lokale en regionale verbindingen. Uit een analyse van de huidige vervoerstromen blijkt dan ook dat het aandeel bus en trein in grensoverschrijdende verplaatsingen klein is (ongeveer drie procent). De auto is zeer dominant in deze vervoermarkt. Toch kan hieruit niet de conclusie worden getrokken dat de trein op internationale verbindingen geen rol kan spelen. In bovenstaand cijfer is het aandeel van de auto hoog doordat daarin alle grensoverschrijdende ritten zijn opgenomen, ook die van lokale en regionale aard. Deze korte ritten zijn zeer hoog in aandeel, maar vormen geen deel van de markt voor het treinvervoer naar bijvoorbeeld Parijs of Berlijn. Daarom is een vergelijking op specifieke lange afstandsmarkten realistischer. Vanaf Eindhoven Airport naar Parijs reizen jaarlijks ongeveer passagiers per vliegtuig (gegevens van Statline van CBS; alle cijfers gelden voor 2002/2003). Het aantal treinreizigers tussen de regio Eindhoven en Parijs is jaarlijks 9000, een aandeel van ruim 25%. Voor de verbinding met Londen gaat het jaarlijks om per vliegtuig en slechts circa 1000 per trein. Hieruit blijkt hoe belangrijk de kwaliteit van de verbinding is: wie naar Londen per trein reist, moet ten minste één keer in Nederland en één keer in Brussel overstappen en krijgt in Brussel met een verplichte reservering én een incheck van ten minste dertig minuten te maken. Voor heel Nederland geldt dat op de ruim één miljoen vliegtuigpassagiers naar Parijs door Thalys zo n passagiers worden vervoerd (twee richtingen). Op de verbinding met Londen is het 7

8 aandeel slechts ca 2%. Bij deze cijfers moet men bedenken dat ze inclusief de zogenaamde transfer passagiers zijn, reizigers die via de relatie Nederland-Parijs of Nederland-Londen van een verder weg gelegen herkomst en/of naar een verder weg gelegen bestemming reizen. Vermoedelijk is het aandeel transferreizigers bij het vliegtuig groter dan bij de trein. Op de specifieke Nederland-Parijs-markt heeft de trein derhalve nu al een aandeel van mogelijk meer dan de helft. Wanneer de HSL operationeel is zal dit aandeel fors kunnen groeien, zo leert de ervaring tussen Brussel en Parijs, waar inmiddels geen enkele vlucht meer wordt aangeboden. Bovendien heeft de KLM zich als deelnemer in de exploitatiemaatschappij van de HSL (de HSA) gecommitteerd om de vluchten tussen Schiphol en Parijs te schrappen vanaf het moment van opening van de lijn. In het vakantievervoer schommelt het aandeel van de spoorwegen rond de 4-5% van het totaal (vliegtuig, bus, auto en overigen, maar exclusief intercontinentaal vliegen, zie CBS, 2003). Omdat het treinvervoer beperkt blijft tot middellange afstanden, is het aandeel trein op de middellange afstandsmarkt groter, wellicht in de orde van grootte van 10% of meer. Bovendien blijkt dat inwoners van Frankrijk, Finland en Italië allen voor meer dan 10% gebruik maken van de trein voor hun vakantiereizen. Alles bij elkaar is duidelijk dat een hoogwaardig treinproduct een aanzienlijk deel van de markt kan veroveren. Het totale aantal verplaatsingen van treinreizigers tussen de regio Eindhoven en België is bijna per jaar en tussen de regio en Duitsland bijna Het heeft, zoals reeds opgemerkt, niet zoveel zin deze getallen direct te vergelijken met de aantallen grenspassages per auto, omdat het om totaal verschillende markten gaat. Verreweg de meeste autoritten betreffen zeer korte ritjes net over de grens, bijvoorbeeld om te tanken, te winkelen of ten behoeve van dagrecreatie of kennissenbezoek. Trein noch vliegtuig spelen een rol op deze markt. Goede cijfers over de feitelijke verplaatsingen van auto s op de in dit onderzoek geschouwde markten voor wat middellange afstanden zijn niet beschikbaar. 1.2 Brainstorm Op basis van de analyse van de huidige situatie en de plannen van de gemeente Eindhoven voor de toeristische en economische ontwikkeling is een brainstorm gehouden met vertegenwoordigers van de gemeente Eindhoven, de railvervoersector, het toerisme, de reizigers, de NHTV en de TU Delft. De deelnemers aan de workshop hebben getracht een antwoord te geven op de vraag hoe de attractiewaarde van Eindhoven kan worden verhoogd en hoe het internationale openbaar vervoer naar Eindhoven kan worden verbeterd. Omdat collectief openbaar vervoer een vorm van massatransport is valt of staat de kwaliteit ervan met voldoende vervoervraag. De toekomstplannen voor de regio Eindhoven van SRE zijn verwoord in het programma Kompas. Dit programma streeft naar professionalisering, imagoverbetering, promotie en het aantrekken van imagoversterkende projecten voor Eindhoven met als doel de regio op economisch en vooral ook toeristisch gebied te versterken. Om dergelijke ontwikkelingen duurzaam te laten verlopen is milieuvriendelijk vervoer een voorwaarde. Dit alles past weer in de ambitie, ook verwoord in de Nota ruimte, voor de ontwikkeling tot Brainport van de regio Eindhoven/Zuidoost-Brabant. De brainstorm leverde de volgende suggesties voor verbetering van de attractiewaarde op: het aantrekken van een Europese instantie naar Eindhoven, het promoten van Eindhoven als goed uitgangspunt voor toerisme in de regio, het realiseren van een aantrekkelijke groene entree naar de stad en het organiseren van internationale festivals. De kwaliteit van het vervoer kan volgens de deelnemers het beste worden aangepakt door snelle rechtstreekse hogesnelheidstrein-verbindingen met omliggende steden in België en Duitsland, verbeterde veiligheid op stations en een betere vermarkting van het openbaar vervoer. 8

9 1.3 Vervoervarianten Een evenwichtige verbetering van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten wordt onder andere onderkend in de Nota Ruimte. Deze stelt in hoofdstuk 5 over bundeling van verstedelijking en infrastructuur: Wat betreft onderzoek en ontwikkeling (research en development) is de regio Eindhoven/Zuidoost-Brabant vooraanstaand. Het locatiebeleid en het beleid voor centrumvorming in de nationale stedelijke netwerken ondersteunt de ontwikkeling van zowel deze brainport als van andere kennis- en innovatieclusters. De Nota Gebiedsgerichte Economische Perspectieven werkt dit verder uit. Een dergelijke internationaal opererende regio zal veel internationaal verkeer oproepen. Openbaar vervoer hoort daar een onderdeel van te zijn, mede omdat het een minder milieu-onvriendelijke vervoerwijze is. Maar openbaar vervoer zal zich alleen kunnen ontwikkelen wanneer het kwaliteit biedt. Daarom is een forse kwaliteitsverbetering noodzakelijk om bovenstaande ambities uit de Nota Ruimte te kunnen realiseren. Op basis van een aantal varianten is onderzocht hoe deze verbeteringen tot stand kunnen komen. In totaal zijn negen varianten opgesteld: vijf met verbeterde verbindingen met Duitsland en vier met België. Van deze varianten is het effect bepaald op de kwaliteit, het aantal te verwachten reizigers en de kostendekkingsgraad. De reizigersaantallen zijn berekend op basis van reistijden, overstapweerstanden en dergelijke. Met een eventuele versterkte marktinspanning voor de nieuwe spoorverbindingen is geen rekening gehouden. De varianten bestaan voor Duitsland uit het invoeren van rechtstreekse verbindingen naar Keulen (D1), rechtstreekse verbindingen naar Keulen én Duisburg waarbij voor de laatste een verbindingsboog in Viersen aangelegd wordt (D2), en drie varianten voor het opwaarderen van deze tracés voor ICE-gebruik 1 met maximum snelheden van 200 km/u (D3-5). Voor de verbindingen naar België is uitgegaan van de bestaande plannen voor de aansluiting van Breda op de nieuwe HSL-Zuid 2 (B1), het om het uur doortrekken van de TGV 3 Brussel-Breda naar Eindhoven (B2), dito maar dan met een maximum snelheid van 200 km/u (B3) en als B3 maar dan met ICE uitgevoerd (zonder reserveringsplicht, B4). 1 De ICE is de Duitse variant van de hoge snelheidstrein en staat voor InterCity Expresse. 2 HSL staat voor Hogesnelheidslijn. 3 TVG is de Franse Hoge snelheidstrein en staat voor Train à Grande Vitesse. 9

10 Groei van het vervoer naar Eindhoven 600 Groeindex (huidig = 100) Huidig B1 B2 B3 B4 D1 D2 D3 D4 D5 Variant Figuur 1-1: Vervoergroei vanaf en naar de regio Eindhoven voor grensoverschrijdend verkeer voor de negen varianten. Zoals Figuur 1-1 laat zien worden de meeste reizigers aangetrokken wanneer alle conventionele baanvakken voor de internationale verbindingen worden opgewaardeerd tot 200 km/u in plaats van de huidige 140 km/u (varianten B3, B4 en D3-5). De varianten B2 en D1 kunnen zonder infrastructurele aanpassingen worden uitgevoerd. Voor de verbindingen met België levert dat al het gros van de vervoergroei (bijna 80% van de maximale groei). Dat betekent dat de hoge investeringen in infrastructuur voor de Belgische verbindingen niet veel extra vervoervraag opleveren. Variant D1 richting Duitsland scoort minder sterk en realiseert slechts 34% van de maximale groei, die overigens weer groter is dan die voor de B-varianten naar België. Variant D2 komt met een relatief kleine investering - een verbindingsboog nabij Viersen voor een rechtstreekse verbinding met Duisburg - op 61%. 1.4 Economische aspecten Uit de analyses blijken drie varianten een hoge overall kostendekkingsgraad te bereiken, indien de kosten die gemaakt moeten worden voor de verbeteringen afgezet worden tegen de extra inkomsten die de verbeteringen genereren. (zie Figuur 1-2). De analyse gaat alleen uit van de marginale kosten en opbrengsten en laat dus niet het totale eindplaatje na de verbeteringen zien. Het gaat om B2, D1 en D2. Bij deze varianten zijn geen (B2 en D1) of geringe (D2) investeringen in infrastructuur nodig. Investeringen van grote omvang beïnvloeden de kostendekking sterk negatief. Daarbij zij aangetekend dat zowel Duitsland als België een aanzienlijke vervoergroei te verwerken krijgen, die doorwerkt tot in Frankrijk en Groot-Brittannië. De kostendekkingsgraad daarvan verdient nader onderzoek. 10

11 Kostendekkingsgraad van extra vervoer 300 Kostendekking (%) voor extra gegenereerde inkomsten en meerkosten B2 B3 B4 D1 D2 D3 D4 D5 Variant Kostendekking exploitatie Kostendekking totaal Figuur 1-2: Kostendekkingsgraad van - het extra gegenereerde vervoer per variant. De kostendekking totaal betreft exploitatie plus afschrijving en onderhoud van infrastructuur. Varianten B2 en D1 vormen interessante uitgangspunten voor verbeteringen vanwege hun relatief hoge economische prestatie en het gegeven dat alleen exploitatieve veranderingen nodig zijn en geen infrastructurele investeringen 4. Deze varianten kunnen technisch relatief eenvoudig worden doorgevoerd. Variant D2 kent ook een relatief hoge overall kostendekking en is dus interessant, ook al vergt deze variant een investering in Duitsland nabij Viersen. Wanneer de Deutsche Bahn ook een voordelige exploitatie kan realiseren op de voorgestelde verbindingen, is het denkbaar dat de kosten voor de infrastructuur volledig gedekt kunnen worden. Dit verdient zeker nader onderzoek. Nader onderzoek is ook gewenst voor de verbeteringen volgens de varianten D4 en B4, waarvoor in ieder geval de extra exploitatiekosten gedekt worden. De hoge infrastructurele kosten maken de overall kostendekking gering, wanneer ze alleen betrokken worden op het Nederlandse deel van de exploitatie. Een heel ander economisch aspect vormt het gegeven dat extra bezoekers in de regio Eindhoven leiden tot extra inkomsten voor het regionale bedrijfsleven. Toeristen besteden in Nederland gemiddeld 87,- per verblijfsdag. Zakelijke reizigers komen gemiddeld op 150 per nacht en reizigers op doorreis op 95,- (CBS, 2003). Bij een gemiddelde verblijfsduur van 2,7 nacht betekent dit dat per extra reizigers een bedrag van bijna 2,5 miljoen euro in de regionale economie terecht komt. Wanneer het aandeel zakelijke reizigers hoog is, kan dit oplopen tot ruim vier miljoen. Het totaal aantal extra reizigers naar de regio vanuit Duitsland is in variant D2 bijvoorbeeld , waarvan ruim 40% bezoekers van Eindhoven zijn. Dat kan een impuls opleveren van tus- 4 Opgemerkt kan worden, dat variant D1 grosso modo gelijk is aan de vóór 1995 bestaande situatie. Deze situatie is indertijd veranderd in verband met een wijziging van de binnenlandse treinenloop. Zonder deze wijziging zou variant D1 wellicht bij benadering de huidige situatie beschrijven. 11

12 sen de zeven en de elf miljoen Euro op jaarbasis. Voor de Belgische varianten gelden soortgelijke getallen, al is het aandeel bezoekers van alle reizigers in de orde van 20 tot 30%. Niet kwantitatief onderzocht is hoe de verbindingen met de nabij de grens gelegen plaatsen als Lommel, Hasselt en Turnhout, kunnen worden verbeterd. Uit de brainstorm kwamen daarvoor voorstellen voor rechtstreekse busverbindingen. Vaak blijken dergelijke verbindingen niet of moeizaam tot stand te komen als gevolg van verschillen in regelgeving en financieringssystemen aan weerszijden van de grens en het gegeven dat twee of meer vervoerbedrijven erbij betrokken zijn. Aanbevolen wordt om de mogelijkheden nader te onderzoeken en bijvoorbeeld na te gaan of een internationaal vervoerverbond is te organiseren om de grensproblemen op te lossen. Aanbevolen wordt om de volgende stappen te zetten ter verbetering van de internationale OVverbindingen: Opstarten van een project om opnieuw een regelmatige rechtstreekse IC verbinding vanaf Den Haag via Breda-Eindhoven-Venlo naar Keulen op te starten. Het instellen van een regelmatige rechtstreekse TGV-verbinding Eindhoven-Breda- Brussel, zodra de HSL-Zuid gereed is. Nader onderzoek naar de mogelijkheden voor rechtstreekse verbindingen tussen Venlo en Duisburg door in Viersen kop te maken of door een verbindingsboog aan te leggen. Nader onderzoek naar het opwaarderen van de spoorlijnen Eindhoven-Venlo- Keulen/Duisburg tot 200 km/u en het laten rijden van ICE treinen afwisselend naar Keulen en Berlijn. Onderzoeken hoe lokale en regionale busverbindingen met Belgische steden kunnen worden verbeterd. 1.5 Conclusies Uit het onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. De huidige internationale verbindingen per openbaar vervoer naar Eindhoven hebben een relatief geringe kwaliteit en zijn nauwelijks concurrerend met auto of vliegtuig. Het openbaar vervoer heeft dan ook een navenant laag marktaandeel. 2. Door ingrepen in de dienstregeling van het spoorvervoer, waarbij Eindhoven directe hoogwaardige internationale verbindingen krijgt, is een vervoergroei van jaarlijks 150% tot 200% te verwachten. Met een relatief kleine investering in Duitsland (verbindingsboog nabij Viersen) komt de groei op 260% voor deze verbindingen. Deze groei is uitsluitend op basis van de aantrekkingskracht van de kwaliteitsverbetering. Het is goed denkbaar dat met behulp van een dynamische marketing door vervoerders en betrokkenen uit de toeristische sector een veel grotere groei haalbaar is. 3. De extra kosten van de verbeteringen in de varianten worden niet geheel gedekt door de extra directe inkomsten. 4. Bij varianten, waarbij het spoor binnen Nederland tot een maximum snelheid van 200 km/u wordt aangepast, zijn de investeringen dermate hoog dat deze onmogelijk kunnen worden gefinancierd uit de opbrengsten van het extra internationale reizigersvervoer. 5. De economische betekenis van de voorgestelde verbeteringen kunnen een toeristische impuls voor de regio betekenen van in totaal tientallen miljoenen euro s per jaar. 1.6 Aanbevelingen Om de in dit onderzoek aangetoonde potentie voor een verbetering van het internationale openbaar vervoer naar Eindhoven ten volle te benutten zal aan enkele voorwaarden moeten worden 12

13 voldaan. Aangezien de varianten zonder nieuwe infrastructuur al een fors deel van de vervoergroei kunnen realiseren, is het zinvol de volgende stappen te zetten. 1. Betrek voldoende regionale partners die profiteren van deze verbeteringen, ook aan de andere zijde van de grens. Dit gaat niet alleen om de buurgemeenten en SRE, maar ook om steden als Den Haag, Dordrecht en Rotterdam en de provincies Noord- Brabant, Zuid-Holland, Limburg en wellicht Zeeland. Daarnaast zal contact gezocht moeten worden met overheden aan Belgische en Duitse zijde. Aanbevolen wordt om een bestuurlijke taskgroup op te stellen met als taak de verschillende opties nader op hun haalbaarheid te onderzoeken en in een bestuurlijk convenant vast te leggen dat alle betrokken partijen zich zullen inspannen bij de realisatie ervan. De vraag is of in dit stadium ook de vervoerbedrijven en infrabeheerders dienen te worden betrokken. Eindhoven zou hier het voortouw kunnen nemen. 2. Zet per project een projectorganisatie op voor het feitelijk ontwikkelen van de haalbaar geachte alternatieven. Daarin zullen zeker de vervoerbedrijven en infrabeheerders een rol moeten spelen. Ook kan hier een rol voor consumentenorganisaties en belanghebbenden vanuit het bedrijfsleven (bijvoorbeeld Kamer van Koophandel, VVV, brancheorganisaties van hotels) zijn weggelegd. Doel van de projectorganisatie is het vinden van financiering, het wegnemen van bestuurlijke en organisatorische belemmeringen en verder vormgeven van het project. 3. Tegelijk wordt een projectgroep opgezet die in alle betrokken steden en regio s een promotieplan voor het gebruik van de trein opstelt. Daarbij wordt systematisch het aanbod van treinreizen via reisbureaus, bij werkgevers en op alle mogelijke andere wijzen verbeterd. Ook wordt gezorgd dat lokale bedrijven, zowel zakelijk als in de toeristische sector, duidelijke en makkelijk toegankelijke informatie geven over de bereikbaarheid per openbaar vervoer en waar nodig ook aanvullend vervoer bieden vanaf en naar stations.bij het realiseren van de voorgestelde verbeteringen is een groot aantal partijen betrokken. Om invoering succesvol te maken is het noodzakelijk dat één partij een sterk initiatief neemt. Eindhoven zou die rol als centrale gemeente in de Brabantse Stedenrij op zich kunnen nemen. 13

14 14

15 2 Inleiding 2.1 Internationale openbaar vervoerverbindingen De kwaliteit van de huidige internationale OV-verbindingen vanuit Eindhoven is laag, waardoor het openbaar vervoer slecht kan concurreren met de auto of het vliegtuig. Deze situatie geldt voor grote delen van de provincies Noord-Brabant en Limburg en zeker voor de steden Eindhoven, Den Bosch, Breda en Tilburg. Voor een duurzame ontwikkeling van het vervoer is een goed en milieuvriendelijk alternatief voor auto en vliegtuig onontbeerlijk. Daarnaast vormen goede internationale OV-verbindingen een voorwaarde voor een sterke zakelijke en toeristische ontwikkeling van Eindhoven en genoemde provincies en steden. Uiteraard bieden goede verbindingen ook extra mogelijkheden voor de Eindhovense bevolking om op een duurzame en comfortabele manier naar het buitenland te reizen, zowel in de vrije tijd als voor zakelijke motieven. Voor internationaal verkeer is het van groot belang dat lokale aansluitende openbaar vervoerverbindingen (het voor- en natransport) van goede kwaliteit zijn. Niet alleen zakelijke centra, maar ook recreatieve en toeristische trekkers dienen goed bereikbaar te zijn. Dat betekent een netwerk van goede lokale OV-verbindingen. De verantwoordelijkheid voor internationaal openbaar vervoer is versnipperd over de spoor- en busbedrijven in de verschillende landen. Daardoor lukt het niet altijd de kwaliteit van het grensoverschrijdend vervoer voldoende hoog te houden en mee te laten gaan met de toename van grensoverschrijdend vervoer in de Europese Unie. Dat is een gemiste kans: voor de vervoerbedrijven om geld te verdienen aan extra reizigers, voor de Rijksoverheid om haar doelstellingen op het gebied van economie en duurzame ontwikkeling waar te maken, voor de regio om duurzaam mee te groeien in de zich internationaliserende omgeving. Dit onderzoek geeft allereerst een analyse van de huidige kwaliteit en gebruik van het internationale openbaar vervoer. Daarna volgen voorstellen voor een aantal verbeteringen van het vervoer en de effecten daarvan op de vervoerstromen. De voorstellen zijn deels geïnspireerd op een workshop met betrokkenen uit Eindhoven en van vervoerbedrijven. Een economische analyse geeft antwoord op de vraag in hoeverre de verbeteringen betaalbaar zijn. Uit een stakeholder analyse blijkt welke partijen belang zouden kunnen hebben bij één of meer van de voorgestelde ontwikkelingen en hoe deze gemobiliseerd zouden kunnen worden. 2.2 Doel en opzet van het onderzoek Doel van het onderzoek is om, mede op basis van de zakelijke en toeristische ambities en beleidsmatige uitgangspunten van de gemeente Eindhoven, te bezien of een kwaliteitssprong voor internationale openbaar vervoerverbindingen nodig is en op welke wijze een kwaliteitssprong zou kunnen worden gerealiseerd. Omdat internationale verbindingen een relatief groot achterland kunnen hebben, zijn de effecten op basis van de regio bekeken en niet alleen voor de gemeente Eindhoven. Het onderzoek is uitgevoerd door de Sectie Transport en Planning van de TU Delft en het NHTV Centre for Sustainable Tourism & Transport te Breda. Het onderzoek bevat de volgende onderdelen: 1. Verkenning van de huidige kwaliteit van het internationale OV van en naar Eindhoven en omgeving en van het huidige gebruik van dit OV. 2. Mogelijkheden voor verbetering van de kwaliteit van het internationale OV (infrastructureel, exploitatie, dienstverlening). 3. Vervoerstromen huidige situatie. 4. Vervoerpotentie in de toekomst. 5. Financieel-economische verkenning 15

16 6. Stakeholder analyse. 7. Rapportage. In dit rapport wordt verslag gedaan van de bevindingen van het gehele project, zowel voor de onderdelen die door de TUD zijn uitgevoerd als voor die welke door het CSTT zijn bijgedragen. De uitvoering van de stappen 3, 4 en 5 lag voornamelijk bij de TUD en die van de stappen 1 en 6 bij het CSTT; de stappen 2 en 7 vormden een gezamenlijke activiteit. 16

17 3 Verkenning huidige kwaliteit en vervoerstromen 3.1 Methode Criteria voor kwaliteit Als eerste stap in het project zijn de huidige internationale openbaar vervoerverbindingen vanuit en naar Eindhoven geëvalueerd. Omdat er nogal veel verschillende bestemmingen mogelijk zijn in het buitenland is een selectie gemaakt van een beperkt aantal verbindingen met steden in Duitsland, België en Groot-Brittannië. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen verbindingen met de hoofdsteden Brussel, Londen, Parijs en Berlijn en regionale verbindingen naar Antwerpen, Essen, Keulen en Frankfurt am Main. Verondersteld is dat deze steden typerende resultaten opleveren en representatief zullen zijn voor steden op vergelijkbare afstanden en van vergelijkbare omvang. In een verkennende studie is dat een gebruikelijke aanpak. De kwaliteit van een openbaar vervoersysteem laat zich uitdrukken in de reistijd, de frequentie (het aantal verbindingen per dag), het aantal overstappen en de betrouwbaarheid. Deze variabelen staan uiteraard niet los van elkaar. Zo leidt een onbetrouwbaar systeem veelal tot een toename van de reistijd en veroorzaken extra overstappen en een lagere frequentie een afname van de betrouwbaarheid welke op zijn beurt een toename van de reistijd tot gevolg heeft (Peeters et al., 1998). Uiteraard spelen de kosten van vervoer ook een rol. De kosten moeten in verhouding staan tot de kwaliteit van het vervoer. In deze verkenning is de prijs van het treinkaartje vooralsnog buiten beschouwing gelaten omdat deze prijzen sterk kunnen variëren afhankelijk van moment van reizen, moment van aanschaf van de tickets, samenstelling van het reisgezelschap en bijzondere regelingen als vastrechtkaarten, bepaalde leeftijdsgroepen, et cetera. De kwaliteit van het huidige internationale openbaar vervoer vanuit Eindhoven zegt alleen iets in vergelijkende zin. Daarom wordt de openbaar vervoer kwaliteit vanuit Eindhoven enerzijds vergeleken met de kwaliteit van vervoer per auto en per vliegtuig en wordt anderzijds een vergelijking gemaakt met de kwaliteit van de verbindingen per ov, auto en vliegtuig vanuit twee andere stedelijke regio s in Nederland (Arnhem en Rotterdam). Gekozen is uiteindelijk om de volgende kwaliteitskenmerken te verzamelen voor de verbindingen met de genoemde steden: Het aantal verbindingen per werkdag (frequentie) De reistijd per trein/bus Het aantal overstappen De verhouding tussen reistijd per trein/bus en per auto (VF auto ) en per vliegtuig (VF vliegtuig ). VF staat voor verplaatsingstijdfactor. Deze is gelijk aan de reistijd per auto (VF auto ) of vliegtuig (VF vliegtuig ) gedeeld door die per openbaar vervoer. VF waarden hebben tot doel de kwaliteit van een openbaar vervoersysteem te relateren aan die van het belangrijkste alternatief. Voor woonwerkverkeer geldt dat pas bij een VF onder de 1,4 (dus een reistijd per openbaar vervoer die niet meer dan 40% hoger is dan die voor de rit per auto) het aandeel openbaar vervoergebruikers substantieel gaat toenemen (zie bijvoorbeeld van Goeverden en van den Heuvel, 1993). Voor langere afstanden is deze grenswaarde waarschijnlijk lager, omdat het absolute verschil (in minuten extra reistijd) op langere afstanden aanzienlijk groter wordt. Zo is een gemiddelde woonwerkrit van 30 minuten per auto bij een VF van 1,4 slechts 12 minuten langer per openbaar vervoer. Op een reis naar Berlijn van zeven uur rijden zou dat neerkomen op twee uur en drie kwartier. 17