PLAN MER MASTERPLAN ANTWERPEN

PLAN MER MASTERPLAN ANTWERPEN TECHNISCH DEELRAPPORT EXTERNE VEILIGHEID Versie: definitief Mei 2005

Versie Datum Definitief Mei 2005 Opgesteld: Afd. / Discipline Functie Naam Externe veiligheid Externe veiligheid Erkend deskundige Externe veiligheid, risico s voor zware ongevallen Erkend deskundige Externe veiligheid, risico s voor zware ongevallen Dr. Philippe Cornille Ing. Bob Gorrens Externe veiligheid Veiligheidsdeskundige Lic. Wouter De Clerck Geverifieerd en goedgekeurd: Functie Naam MER-coördinator Marc Van Dyck Veiligheid Pagina 2 van 59

VOORWOORD Onderhavig document bevat het technisch rapport van de deeldiscipline Externe Veiligheid van de evaluatie van het Masterplan Antwerpen voor de plan-m.e.r. In deze evaluatie wordt de nadruk gelegd op het vrachtvervoer over de weg. De verkeergegevens zijn afkomstig van het multimodaal verkeersmodel MMA2+. Dit bevat geen vervoerwijzekeuze van het vrachtvervoer. Dit betekent dat bv. multimodale verplaatsingen of modal shift-effecten niet met het model berekend kunnen worden. Zij worden slechts indirect (buiten het model om) meegenomen, doordat zij een invloed hebben op de inputgegevens (herkomst-bestemmings-matrix) van het verkeersmodel. Om deze redenen kunnen de effecten van bijkomende spoor- of binnenvaartprojecten niet rechtstreeks in het model worden nagerekend. Wel is ingeschat wat hun effect zal zijn op de vrachtmatrix in 2015. Zo werken de binnenvaart- en spoorprojecten wel door in het model, maar enkel wat betreft hun effecten op het wegverkeer. Voor het evalueren van de externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van het aantal dodelijke slachtoffers ten gevolge van een faling (lek, breuk) van een ADR-vrachtwagen. Voor de verschillende strategieën en varianten worden de individuele risicocontouren (IRC) bepaald en nagegaan hoeveel inwoners binnen deze contouren gelegen zijn. Op deze manier worden de verschillende strategieën en varianten met elkaar vergeleken. Deze methode wordt voorgeschreven door de VR-cel van AMINAL en wordt ook in een omgevingsveiligheidsrapport (OVR) gehanteerd. Aangezien er geen evaluatiecriteria bestaan voor de externe veiligheid betreffende wegverkeer, wordt de individuele risicocontour van 10-6 /jaar weerhouden als belangrijkste evaluatiecriterium voor de verschillende varianten. Ter vervollediging worden de contouren 10-5 /jaar en 10-7 tot en met 10-10 /jaar mee vermeld. De individuele risicocontour van 10-6 /jaar wordt weerhouden, omdat algemeen aanvaard wordt dat deze contour bij vaste installaties (in omgevingsveiligheidsrapporten) de industriegrens niet mag overschrijden. Veiligheid Pagina 3 van 59

Samenvatting Hoofdrapport Technische deelrapporten Bijlagen Inleiding Inleiding Mens-Mobiliteit Bijlage A Verkeersmodel MMA2+ Hoofdstuk 1: Probleemstelling, nut en noodzaak Hoofdstuk 1: Algemene Inlichtingen Bodem en Grondwater Bijlage B Passende beoordeling Hoofdstuk 2: Geplande ingrepen en alternatieven Hoofdstuk 2: Probleemstelling, nut en noodzaak Lucht Bijlage C Watertoets Hoofdstuk 3: Situering van het plan Hoofdstuk 3: Geplande ingrepen en alternatieven Geluid Bijlage D MCA-rapport Hoofdstuk 4: Belangrijkste effecten Hoofdstuk 4: Juridisch en beleidsmatig kader; afwegingskader Oppervlaktewater Hoofdstuk 5: Vergelijking van de alternatieven Hoofdstuk 5: Referentiesituatie Trillingen Hoofdstuk 6: Effecten en afweging op planniveau Fauna en Flora Hoofdstuk 7: Effecten en afweging op gebiedsniveau Monumenten, Landschappen en materiële goederen in het algemeen Hoofdstuk 8: Maatregelen voor postevaluatie Externe Veiligheid Hoofdstuk 9: Leemten in de kennis Mens-Ruimtelijke aspecten Hoofdstuk 10: Conclusies Mens-Gezondheidszorg en belevingswaarde Begrippenlijst Referentielijst Lijst met afkortingen Veiligheid Pagina 4 van 59

LEESWIJZER Dit Technisch Deelrapport maakt deel uit van het plan-mer voor het Masterplan Antwerpen. Om het rapport te kunnen begrijpen, is het noodzakelijk vooraf het hoofdrapport te lezen. Daarin worden alle aspecten behandeld die van belang zijn om het Masterplan en de plan-m.e.r. in hun geheel te begrijpen. Dit rapport bespreekt uitsluitend de aspecten die betrekking hebben op de discipline Externe Veiligheid. Voorliggend document is onderverdeeld in drie grote delen: de beschrijving van de beoordelingsmethodiek, de evaluatie op planniveau en de evaluatie op gebiedsniveau. In de beoordelingsmethodiek wordt dieper ingegaan op de gebruikte (verkeers)gegevens, de bepaling van de individuele risicocontouren en op de evaluatiecriteria. De evaluatie van de externe veiligheid op planniveau gebeurt voor verschillende planstrategieën in het primair studiegebied. In de studie op gebiedsniveau wordt de externe veiligheid meer gedetailleerd bepaald per gebied (Linkeroever, Antwerpen Noord, Ringzone) voor verschillende gebiedsvarianten. Verder komen leemten in kennis aan bod en hun impact op de wetenschappelijkheid van de studie. Tot slot is een niet-technische samenvatting opgemaakt. De kaarten zijn toegevoegd achteraan dit document. Veiligheid Pagina 5 van 59

Veiligheid Pagina 6 van 59

INHOUDSOPGAVE 1. BEOORDELINGSMETHODIEK...9 1.1. INLEIDING... 9 1.1.1. ADR-verkeersgegevens...9 1.1.2. Bepaling van de risicocontouren...11 1.1.3. Bepaling van het aantal gehinderden...16 1.2. PLANNIVEAU... 16 1.3. GEBIEDSNIVEAU... 17 2. PLANNIVEAU...19 2.1. BESCHRIJVING VAN DE BESTAANDE TOESTAND... 19 2.2. EFFECTEN EN EVALUATIE OP PLANNIVEAU... 19 2.2.1. 0-strategie...19 2.2.2. Strategie 1: Masterplan...19 2.2.3. Strategie 2: Masterplan zonder Oosterweelverbinding met extra Kennedyverbinding...20 2.2.4. Strategie 3: Masterplan zonder Oosterweelverbinding zonder extra Kennedyverbinding...20 2.2.5. Overzicht van de resultaten...20 2.3. CONCLUSIES... 25 3. GEBIEDSNIVEAU...26 3.1. BEVOLKINGSRISICO... 26 3.1.1. Antwerpen Noord...26 3.1.2. Linkeroever...28 3.1.3. Ringzone...29 3.2. DOMINO-EFFECTEN... 31 3.2.1. Inleiding...31 3.2.2. Identificatie van de relevante bedrijfsgroepen...31 3.2.3. Evaluatie domino-effecten...33 3.3. GLOBALE EVALUATIE... 37 3.4. CONCLUSIE... 38 4. VOORSTEL VOOR MONITORING EN EVALUATIE VAN DE EFFECTEN...40 5. LEEMTEN IN KENNIS EN GEVOLGEN OP WETENSCHAPPELIJKHEID VAN HET RAPPORT...41 6. NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING...43 6.1. ALGEMEEN... 43 6.2. BEPALING VAN DE RISICOCONTOUREN... 43 6.3. BEPALING VAN HET AANTAL GEHINDERDEN... 44 6.4. OVERZICHT VAN DE RESULTATEN... 45 6.4.1. Planniveau - Bevolkingsrisico...45 6.4.2. Gebiedsniveau - Bevolkingsrisico...46 6.4.3. Gebiedsniveau Domino-effecten...48 6.5. EVALUATIE EN BESLUIT... 50 REFERENTIELIJST...53 Veiligheid Pagina 7 van 59

LIJST VAN FIGUREN...54 LIJST VAN TABELLEN...55 BIJLAGE 1: VERVOERSSTROMEN PER GEBIED EN GEBIEDSVARIANT MET BIJHORENDE KANSCIJFERS...56 BIJLAGE 2: LIJST MET WEERHOUDEN VERVOERDE PRODUCTEN IN DE VRACHTWAGENS EN DE BIJHORENDE GECORRIGEERDE AANWIJZINGSGETALLEN...57 BIJLAGE 3: LIJST MET WEERHOUDEN INSTALLATIEONDERDELEN PER BEDRIJF EN DE BIJHORENDE AANWIJZINGSGETALLEN...58 KAARTEN...59 Veiligheid Pagina 8 van 59

1. BEOORDELINGSMETHODIEK 1.1. Inleiding 1.1.1. ADR-verkeersgegevens Ten behoeve van de kwantitatieve bepaling van de risicoparameters wordt een aantal opeenvolgende gespecialiseerde studies uitgevoerd: Definitie van de diverse transporten; Een gemotiveerde selectie van de diverse transportactiviteiten waarvan verwacht wordt dat ze een relevante impact kunnen hebben op de veiligheid; Een objectieve identificatie van de relevante ongevallenscenario s; Een kwantitatieve bepaling van de effecten van de geselecteerde scenario s; Bepaling van de scenario s; Bespreking en evaluatie van de scenario s. Het is dan ook duidelijk dat een oordeelkundige bepaling van het extern veiligheidsrisico enkel mogelijk is indien voldoende gegevens voorhanden zijn omtrent het transport van gevaarlijke producten: De aard van de getransporteerde gevaarlijke producten (giftig, brandbaar, milieugevaarlijk,...); De fysico-chemische toestand van deze producten (gas, vloeistof, onder druk tot vloeistof verdicht gas,...); De frequentie waarmee deze producten worden getransporteerd. Dientengevolge is voorafgaand een gerichte verkeerstelling uitgevoerd inzake het transport van gevaarlijke goederen voor de kwantificatie van het extern veiligheidsrisico. Deze ADR-tellingen zijn uitsluitend gericht op het transport van gevaarlijke producten. Dit is gebeurd door het inventariseren van de gegevens, vermeld op de oranje identificatieschilden ( ADR-schilden ) van de tankwagens. Deze schilden vermelden de UN-identificatienummers van de getransporteerde producten, evenals hun gevarenklasse. De ADR-tellingen werden uitgevoerd op donderdag 22 en dinsdag 27 mei 2003, tussen 06u00 en 22u00. Er werden twee locaties geselecteerd; de Liefkenshoektunnel en de Kennedytunnel. Op beide locaties werden de tellingen in de twee rijrichtingen uitgevoerd. Het aandeel van het ADR-transport t.o.v. het totale vrachtvervoer wordt weergegeven in onderstaande figuur (Kennedytunnel t.h.v. nummer 4, Liefkenshoektunnel t.h.v. nummer 14). Veiligheid Pagina 9 van 59

29 9% ADR 16 17 18 20 19 22 21 3 2 3% ADR 1 3% ADR 28 15 14 9% ADR 13 27 12 11 10 2% ADR 9 4 5 6-8 26 23 24 2% ADR 25 30 Figuur 1: Huidige percentage ADR-transport per segment Aan de Liefkenshoektunnel is een verbod voor bepaalde ADR-producten. Hoewel uit de tellingen blijkt dat dit verbod niet altijd opgevolgd wordt, wordt er voor de berekeningen van uitgegaan dat de wetgeving gerespecteerd wordt. Het ADR-verkeer dat door het verbod op de Kennedytunnel moet afwijken, geeft aan de Liefkenshoektunnel een stijging in de brandbare ADR-producten. Het gemiddelde van deze twee transportstromen geeft echter een vrij volledig beeld van het ADRtransport rond Antwerpen. Er wordt aangenomen dat dit zowel in samenstelling als in hoeveelheid representatief is. De gemiddelde concentratie voor ADR-transport is dan 3% van het totaal vrachtvervoer. Op basis van deze verkeerstellingen werden de verkeersgegevens op de verschillende segmenten bepaald aan de hand van het verkeersmodel MMA2+. In dit model wordt de nadruk gelegd op het vrachtvervoer over de weg. Dit bevat geen vervoerwijzekeuze van het vrachtvervoer. Dit betekent dat bv. multimodale verplaatsingen of modal shift-effecten niet met het model berekend kunnen worden. Zij worden slechts indirect (buiten het model om) meegenomen, doordat zij een invloed hebben op de inputgegevens (herkomst-bestemmings-matrix) van het verkeersmodel. Om deze reden kunnen de effecten van bijkomende spoor- of binnenvaartprojecten niet rechtstreeks in het model worden nagerekend. Wel is ingeschat wat hun effect zal zijn op de vrachtmatrix in 2015. Zo werken de binnenvaart- en spoorprojecten wel door in het model, maar enkel wat betreft hun effecten op het wegverkeer. Bovengenoemde verkeersgegevens die nodig zijn voor voorliggend plan-rvr, zijn afkomstig van TV- SAM. Veiligheid Pagina 10 van 59

1.1.2. Bepaling van de risicocontouren Voor al de geselecteerde transporten worden volgende representatieve scenario s bepaald en doorgerekend in de risicoberekeningen: Klein lek; Middelgroot lek; Groot lek; Uitstroom in minder dan 10 min; Breuk of catastrofaal falen. De ontwikkeling van de faalscenario s wordt bepaald a.d.h. van de eigenschappen van het betrokken product. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen een uitstroming in de gasfase, de vloeistoffase en in twee fasen. In de berekeningen werd rekening gehouden met de volgende producten: Brandbare vloeistoffen: Benzine, vinylacetaat, benzeen; Pentaan, tetrahydrofuran, isopreen; Diesel, tolueen. Brandbare gassen: Propaan; Waterstof; Ethaan sterk gekoeld; Ethyleen. Toxische stoffen: Fluorwaterstof; Koolmonoxide; Ammoniak; Benzeen; Tolueendiisocyanaat. Hetero-atomen: Representatief product met een gemiddelde samenstelling van hetero-atomen: C 30 H 74 Cl 6 S 2 N 11 O 10. In de onderstaande tabel wordt het aandeel van de producten weergegeven in de totale ADRvervoersstromen. Deze gegevens werden bekomen op basis van de uitgevoerde verkeerstellingen (zie paragraaf 1.1.1). Veiligheid Pagina 11 van 59

Categorie Aandeel van ADRtransport Product Aandeel van categorie Brandbare vloeistoffen 35,8% Diesel 68,2% Benzine 28,0% Pentaan 3,6% Brandbare gassen 5,9% Zuurstof 15,2% Hetero-atomen 1,3% Waterstof 10,7% Propaan 71,4% Ethyleen 0,9% Ethaan 1,8% Toxische producten 1,8% Fluorwaterstof 6,5% Totaal 44,8% Koolmonoxide 6,5% Ammoniak 16,1% Benzeen 32,3% Tolueendiisocyanaat (TDI) 38,6% Deze analyse omvat een inschatting van de statistische kans van optreden van de beschouwde ongevalscenario s. Hiervoor wordt gesteund op de frequentiegegevens, zoals deze weergegeven worden in het Handboek Kanscijfers (opgesteld in 1994 en geactualiseerd in 2002) en waarvan het gebruik door de Cel Veiligheidsrapportage van AMINAL voorgeschreven wordt in het kader van de opmaak van omgevingsveiligheidsrapporten. Vervolgens wordt ook een berekening weergegeven van de maximale schadeafstanden die kunnen optreden tengevolge van de beschouwde representatieve ongevalscenario s. Deze schadeafstanden worden bepaald met behulp van het computermodel EFFECTS (versie 4.0 dd. 2001). Dit softwarepakket werd ontwikkeld door TNO (Afdeling Milieu, Energie & Procesinnovatie), en maakt integraal gebruik van de meest recente mathematische simulatiemodellen inzake accidentele vrijzettingen van gevaarlijke producten (zoals deze beschreven worden in het in juni 1997 herwerkte Gele Boek (Methods for the calculation of physical effects - CPR 14E; opgesteld door de Nederlandse Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen). De bepaling van de risicocontouren wordt uitgevoerd d.m.v. het computerpakket Riskcurves, dat eveneens ontworpen werd door TNO. Dit computerpakket houdt echter geen rekening met de hoogte van de verschillende trajecten. Wat betreft de tunnels, worden deze berekend zoals gewone wegen, zodat ook risicocontouren worden bekomen omheen de tunnels. De computersimulaties worden uitgevoerd in overeenstemming met de geldende voorschriften voor kwantitatieve risicoanalyses, zoals opgegeven door AMINAL in het kader van omgevingsveiligheidsrapporten. De gehanteerde aannames worden conservatief gekozen opdat een inschatting wordt verkregen van de maximale schade die kan optreden. In concreto worden de volgende gegevens gehanteerd: Met betrekking tot de risico s voor de mens, zijn de relevante schadeafstanden in het kader van de veiligheidsrapportering die afstanden waarop nog 1% kans op doding bestaat. In onderstaande tabel wordt voor de diverse ongevallenscenario s de maximale 1%-letaliteitsafstand weergegeven. Veiligheid Pagina 12 van 59

Tabel 1: Schadeafstanden van transportgerelateerde ongevallenscenario s Scenario 1 Vervolgscenario 1%-letaliteitafstand (m) Poolfire Klein lek 79 100 160 mm lek 79 breuk 79 Benzine gas Klein lek 24 Groot lek 24 Breuk 24 Pentaan gas Klein lek 67 Groot lek 67 Breuk 84 Propaan brandbare wolk 35 mm lek 150 100 mm lek 424 Breuk 100 Propaan fakkel 10 mm lek 26 35 mm lek 57 100 mm lek 116 BLEVE 244 Waterstof fakkel 35 mm lek 43 100 mm lek 106 Waterstof wolk 35 mm lek 331 100 mm lek 724 Breuk 36 Waterstof vuurbal breuk 740 Ethyleen gaswolk Breuk 75 Ethyleen poolfire Klein lek 86 Groot lek 86 Breuk 86 Ammoniak 10 mm lek 74 35 mm lek 137 100 mm lek 153 Breuk 84 TDI Breuk 102 HF Breuk 1297 Benzeen 52 1 Indien één van de lekscenario s een uitstroomduur heeft van minder dan 10 minuten, dient het scenario uitstroming in 10 minuten niet beschouwd te worden. Veiligheid Pagina 13 van 59

1.1.2.1. Toxische producten De overlijdenskans voor een individu door de blootstelling aan toxische producten (evenals door de blootstelling aan warmte of drukgolven) is evenwel niet zo eenvoudig te bepalen. Een veel gebruikte methode in de schadeanalyse is het aanwenden van probit-functies. De probit (Probability Unit) is een normale verdeling met gemiddelde waarde 5 en standaarddeviatie gelijk aan 1. Via dergelijke probit-functies kan een eenvoudig verband gelegd worden tussen bepaalde karakteristieken van een ongeval en de schade die daardoor kan teweeg gebracht worden. In alle praktische gevallen is dit verband eenvoudig logaritmisch: Pr = a + b. ln (Cn. t) met Pr de probit-waarde (en onrechtstreeks de kans op een bepaalde schade), a en b constanten die afhangen van het bestudeerde fenomeen en/of de betrokken stoffen en Cn.t een parameter die de intensiteit van de blootstelling weergeeft (bijvoorbeeld de ingeademde dosis). Een gedetailleerde bespreking van deze methodologie wordt teruggevonden in het Groene Boek. Indien een kans op doding van 1% wordt verondersteld, dient een probit-waarde van 2,67 gekozen te worden. De blootstellingsduur die gehanteerd wordt voor de schadeberekeningen bedraagt krachtens het IPO: 20 seconden bij blootstelling aan warmtestraling. Hierbij wordt verondersteld dat de personen de blootstellingsduur weten te beperken door vluchtgedrag. Maximaal 30 minuten bij inhalatie van toxische stoffen. Er dient evenwel op gewezen te worden dat sommige scenario s kunnen leiden tot blootstellingsduren die in werkelijkheid korter zijn. In dat geval wordt de passagetijd van de toxische wolk gehanteerd. 1.1.2.2. Branden Voor letaliteit tengevolge van koolwaterstofbranden wordt de volgende probit-functie gebruikt (bron : "Groene Boek"): Pr = - 36,38 + 2,56 ln(t.q4/3) met t in seconden en q in W/m². Deze functie houdt geen rekening met de beschermende invloed van kleding of met het vluchtgedrag. Indien voor de kans op lethaal letsel een waarde van 1% wordt vooropgesteld, dient een probit van 2,67 gekozen te worden. De blootstellingsduur wordt gelijk gesteld aan 20 seconden. Rekenend met deze blootstellingsduur bedraagt de kans op lethaal letsel 1% indien de thermische belasting 9,8 kw/m² bedraagt. 1.1.2.3. Overdrukken Er bestaat een algemene overeenstemming dat de letaliteit als gevolg van een luchtschok wordt bepaald door de indirecte gevolgen van de luchtschok. Een menselijk lichaam is veel beter beschermd tegen overdrukken dan een constructie, maar is zeer slecht bestand tegen de impact van de brokstukken of fragmenten. Juist de bij lagere overdrukken ontstane schade aan gebouwen veroorzaken voor de mens gevaarlijke brokstukken en (glas)fragmenten. Overlijden als gevolg van de directe inwerking van de luchtschok en overlijden als gevolg van meesleuren en een eventuele botsing treden alleen op bij hoge overdrukken. Dergelijke hoge overdrukken zullen alleen vlakbij de explosiebron aanwezig zijn, waardoor deze effecten in een externe veiligheidsrapportage van minder belang zijn. Vooral belangrijk zijn de modellen waarmee de schade aan constructies kan worden bepaald en vervolgens modellen die de letaliteit bepalen. De beschikbare modellen voor het bepalen van schade aan constructies als gevolg van de luchtschok zijn voornamelijk gebaseerd op casuïstiek en algemene indrukken. De brokstukken en fragmenten die daarbij ontstaan, kunnen niet in voldoende detail Veiligheid Pagina 14 van 59

worden gekwantificeerd om de beschikbare specifieke letaliteitmodellen voor brokstukken en fragmenten toe te passen. Ook voor het verband tussen schade aan constructies en letaliteit moet daarom worden uitgegaan van de globale informatie die bestaat vanuit de casuïstiek. Een mogelijke uitzondering daarbij vormen glasscherven. De beschikbare probit-functie, die weliswaar gebaseerd is op zeer beperkte experimentele gegevens, kan worden toegepast in specifieke situaties. Van belang voor externe veiligheidsberekeningen is de letaliteit bij lage overdrukken. Uit de beschikbare informatie blijkt dat er in het algemeen van wordt uitgegaan dat de 1%-letaliteitgrens ligt bij overdrukken tussen de 3 à 7 kpa. Het is niet mogelijk die grens nauwkeuriger te bepalen op basis van de huidige gegevens. De keuze van de beschikbare tabellen die overdruk en schadeniveau en vervolgens letaliteit relateren, kan alleen gebaseerd zijn op de impressie die overblijft na het vergelijken en becommentariëren van die modellen. Hieruit komt naar voren dat het model uit de Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapporten het meest complete is, en waarschijnlijk het best de werkelijkheid zal benaderen. In combinatie met de specifieke modellen voor 'longletsel' en 'meesleuren' wordt de letaliteit voor personen binnen en buiten op de momenteel best haalbare wijze bepaald. Aan de hand van de hierboven genoemde gegevens kan afgeleid worden dat de 1% letaliteitgrens gelegen is bij een overdruk van 40 mbar. Deze waarde wordt immers vooropgesteld in tabel 3.3.2. uit de Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapporten voor glasschade algemeen, 1% kans op doding door glasscherven. 1.1.2.4. Brokstukken en fragmenten De specifieke modellen voor deze effecten gaan er van uit dat de persoon getroffen wordt door een brokstuk of een fragment waarvan enkele parameters gekend zijn. Voor een brokstuk is dat de massa en de impactsnelheid, voor een fragment is dat een vormfactor. Voor een dergelijke situatie kan vervolgens de kans op overlijden worden berekend. Voor risicoberekeningen in het kader van externe veiligheid is de op een dergelijke wijze berekende kans waarschijnlijk zeer conservatief. De kans om getroffen te worden door een brokstuk of een fragment wordt immers gelijk gesteld aan 1. Voor een realistischer inschatting dient de brokstuk- of fragmentverdeling gekend te zijn. Op basis hiervan kan een waarschijnlijkheid worden bepaald van de trefkans van een persoon door een brokstuk of een fragment, waarvan de vereiste parameters bekend zijn. Gesteld is dat het aantal brokstukken en fragmenten bij een industriële explosie zodanig klein is, dat de kans op treffen te verwaarlozen is bij het bepalen van de risico's. Dientengevolge zal het letale risico tengevolge van directe brokstukken en fragmenten, afkomstig van de omhulling waarbinnen de explosie plaatsvindt, verwaarloosbaar klein zijn. 1.1.2.5. Toxiciteit De grote diversiteit van toxische producten en de verschillende mogelijke reacties van het menselijke lichaam op deze stoffen duidt reeds op de complexiteit van schademodellering: Op de eerste plaats is dit zo omdat men verschillende niveaus van schade onderscheidt (doding, blijvend letsel, irritatie,...); Ten tweede bestaan er grote verschillen tussen individuen. In het algemeen zijn ouderen, kinderen en mensen met ademhalings- of hartziekten gevoeliger dan de gemiddelde persoon; Ten derde is ook de inspanning van een persoon bepalend voor de opnamedosis en dus voor de effecten; Op de vierde plaats zijn, voor wat betreft de meeste toxische producten, slechts weinig gegevens bekend over hun effecten. Vaak zijn deze afkomstig van dierproeven. Dit vereist dan een extrapolatie naar de mens. Veiligheid Pagina 15 van 59

Voor toxische producten wordt de volgende probit-functie gehanteerd: Pr = - a + b. ln (D) Daarin is D de dosis die afhankelijk is van de concentratie C(t) (die op haar beurt kan variëren in de tijd) en de blootstellingsduur t. Indien bepaalde stoffen vrijkomen in combinatie met andere, kunnen de effecten totaal verschillend zijn in vergelijking met de gewone optelsom van de twee afzonderlijke, en dit zowel in positieve als in negatieve zin. Voor zulke gecombineerde effecten bestaat zeer weinig informatie, waardoor er ook geen probit-parameters voor te vinden zijn. De richtlijn van de Cel VR inzake probit-functies geeft de waarden van a en b voor een reeks van (zeer) toxische stoffen. Voor de aanpak voor andere (zeer) toxische stoffen, evenals de gecombineerde blootstelling aan meerdere (zeer) toxische stoffen tegelijkertijd, wordt ook verwezen naar deze richtlijn (die op haar beurt ook verwijst naar het Groene Boek). Als resultaat van de berekeningen worden risicocontouren bekomen die de kans op overlijden weergeven van een persoon die gedurende een volledig jaar binnen de contouren aanwezig is. 1.1.3. Bepaling van het aantal gehinderden De berekende risicocontouren worden vervolgens gesuperponeerd op de bevolkingsmatrix. Op deze manier is het mogelijk om het aantal inwoners te bepalen die binnen de verschillende risicocontouren vallen. Zodoende kunnen de verschillende strategieën en varianten met elkaar vergeleken worden om na te gaan in welke situatie(s) er geen bijkomende effecten voorkomen wat betreft externe veiligheid. De bevolkingsmatrix is voor de huidige toestand gebaseerd op de werkelijke cijfers (gegevens van 2002), en voor de verschillende toekomstige varianten werd een inschatting gemaakt van de hoeveelheid inwoners in 2015 a.d.h. van de bevolkingsmatrix 2002. Belangrijk om te weten is dat dezelfde bevolkingsmatrix werd gebruikt als bij de andere disciplines. 1.2. Planniveau Op planniveau worden in totaal 8 strategieën geëvalueerd. Deze strategieën worden in onderstaande tabel weergegeven. Scenario Bestaande toestand Omschrijving Huidige situatie Nulstrategie Autonome ontwikkeling 2015 Strategie 1 Masterplan, Oosterweelverbinding zonder tol, vrachtverbod Kennedytunnel +3,5 ton Strategie 2 Strategie 3 Strategie 0+ Masterplan, zonder Oosterweelverbinding, met extra Kennedyverbinding Masterplan, zonder Oosterweelverbinding Autonome ontwikkeling, met spitskilometerheffing Vlaanderen Strategie 1A Masterplan, Oosterweelverbinding met verlaagde tol, vrachtverbod Kennedytunnel +3,5 ton Strategie 1B Masterplan, Oosterweelverbinding met tol, vrachtverbod Kennedytunnel +3,5 ton Veiligheid Pagina 16 van 59

1.3. Gebiedsniveau Op gebiedsniveau wordt het studiegebied onderverdeeld in 3 gebieden, nl. Zone Antwerpen Noord, Zone Linkeroever en de Ringzone. Binnen elke zone worden verschillende varianten geëvalueerd. Deze varianten worden in onderstaande tabel weergegeven. Tracé Omschrijving Antwerpen Noord Bestaande toestand Huidige situatie Nulvariant Autonome ontwikkeling 2015 Variant Straatsburgdok Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Straatsburgdok zonder doortrekking Stedelijke Ringweg Variant Straatsburgdok + doortrekken Stedelijke Ring Variant Noordrand Eilandje Variant Noordrand Eilandje + doortrekken Stedelijke Ring Linkeroever Bestaande toestand Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ringweg Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ringweg Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Noordrand Eilandje met doortrekking Stedelijke Ringweg Huidige situatie Nulvariant Autonome ontwikkeling 2015 Optimalisatie Staten- Generaal Tracé Oost Middentracé Tracé Zwijndrecht Tracé Krijgsbaan Tracé Krijgsbaan bis Ringzone Bestaande toestand Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Optimalisatie Staten- Generaal Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Oost Masterplan met Oosterweelverbinding volgens MIddentracé Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Zwijndrecht Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Krijgsbaan Masterplan met Oosterweelverbinding volgens tracé Krijgsbaan bis Huidige situatie Nulvariant Autonome ontwikkeling 2015 Tunnelsingel Groene Singel Masterplan met Tunnelsingel: Huidige Ring wordt gebruikt voor doorgaand verkeer; de huidige Singel wordt opgewaardeerd tot Stedelijke Ring. De kruispunten van de huidige Singel worden ondertunneld Masterplan met Groene Singel: Binnen de bedding van de bestaande Ring worden twee gescheiden Ringwegen gerealiseerd. De Doorgaande Ringweg ligt daarbij centraal met aan weerszijden de Stedelijke Ringweg. De huidige Singel krijgt een expliciet groene en op de zachte weggebruiker gerichte inrichting. Opgelet: alle berekeningen voor de varianten Straatsburgdok, Straatsburgdok met doortrekken van de Stedelijke Ring, Noordrand Eilandje en Noordrand Eilandje met doortrekken van de Stedelijke Ring in het gebied Antwerpen Noord worden enkel uitgevoerd voor deze laatste twee varianten. Tussen de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje enerzijds en tussen de varianten Straatsburgdok met doortrekken van de Stedelijke Ring en Noordrand Eilandje met doortrekken van de Stedelijke Ring Veiligheid Pagina 17 van 59

anderzijds, is immers geen verschil wat betreft mobiliteit. De transporthoeveelheden zijn dezelfde. Er is enkel een klein ruimtelijk verschil. De twee varianten van het Straatsburgdok zijn ca. 50 meter noordelijker gelegen dan de varianten van Noordrand Eilandje. Dit levert echter geen verschil op wat betreft de bevolkingsdichtheid in de omgeving van deze varianten. Veiligheid Pagina 18 van 59

2. PLANNIVEAU 2.1. Beschrijving van de bestaande toestand In de bestaande toestand wordt transport van niet uitgesloten gevaarlijke producten doorheen de Kennedytunnel toegelaten. 2.2. Effecten en evaluatie op planniveau 2.2.1. 0-strategie 2.2.1.1. 0-strategie: Zonder Masterplan, zonder rekeningrijden In deze situatie wordt bekeken wat het effect is wanneer de huidige toestand behouden blijft in de toekomst. Hierbij wordt rekening gehouden met de getransponeerde bevolkingsmatrix van 2015 en met representatieve verkeerstoename. 2.2.1.2. 0+-strategie: Zonder Masterplan, met rekeningrijden Deze situatie beschrijft de effecten wanneer de huidige toestand behouden blijft in de toekomst, maar waarbij een bepaalde vorm van rekeningrijden wordt ingevoerd. Door het invoeren van het rekeningrijden, betalen de weggebruikers per afgelegde kilometer een bepaalde som tijdens de spitsuren. 2.2.2. Strategie 1: Masterplan Het Masterplan stelt het sluiten van de Ring rond Antwerpen voor, samen met de optimalisatie van de op- en afritten, etc. Het vrachtvervoer dat langs de Antwerpse Ring passeert, kan enerzijds afgeleid worden langs de Liefkenshoektunnel (dit wordt verder besproken in strategie 2 en 3), anderzijds kan er een extra verbinding gebouwd worden tussen Linker- en Rechteroever, waarlangs het vrachtvervoer omgeleid kan worden. Deze extra verbinding over de Schelde wordt de Oosterweelverbinding genoemd en wordt in strategie 1 besproken. 2.2.2.1. Strategie 1: Masterplan zonder tol op de Oosterweelverbinding Deze strategie beschrijft het vrachtvervoer dat langs de nieuwe Oosterweelverbinding wordt geleid, waardoor de Kennedytunnel gevrijwaard wordt van het huidige vrachtvervoer met een massa van meer dan 3,5 ton. Bijkomende stimuli zoals rekeningrijden en tolheffing worden niet mee opgenomen in deze strategie. 2.2.2.2. Strategie 1A: Masterplan met verlaagde tol op de Oosterweelverbinding Deze strategie is een variant van strategie 1, waarbij naast de nieuwe Oosterweelverbinding gebruik gemaakt zal worden van een verlaagde tolheffing op deze verbinding. 2.2.2.3. Strategie 1B: Masterplan met tol op de Oosterweelverbinding In deze situatie wordt gebruik gemaakt van een tolheffing op de Oosterweelverbinding. Veiligheid Pagina 19 van 59

2.2.3. Strategie 2: Masterplan zonder Oosterweelverbinding met extra Kennedyverbinding Strategie 2 beschrijft de ontwikkeling van de Ring rond Antwerpen zonder Oosterweelverbinding, maar waarbij wel een extra verbinding voorzien wordt ter hoogte van de Kennedytunnel. 2.2.4. Strategie 3: Masterplan zonder Oosterweelverbinding zonder extra Kennedyverbinding In deze strategie wordt de huidige toestand geoptimaliseerd door het Masterplan, waarbij geen Oosterweelverbinding, noch een extra Kennedyverbinding voorzien wordt. Hierbij worden wel de andere deelprojecten van het Masterplan uitgevoerd. 2.2.5. Overzicht van de resultaten De bekomen resultaten zijn weergegeven in het aantal inwoners dat binnen een IRC gelegen is. De IRC s worden weergegeven op kaart 1 t.e.m. 7. Deze aantallen worden bepaald voor de faalkans 10 - x /jaar (met x gaande van 5 tot 10). Inwoners die gedurende een gans jaar op een IRC gelegen zijn, hebben 10 -x kans om te overlijden. In Tabel 2 zijn enkele alledaagse kansen op overlijden weergegeven, zodat de bekomen resultaten beter te plaatsen zijn. Tabel 2: Enkele alledaagse faalkansen Plaats/Omstandigheid Kans (* 10-6 per jaar) Elektrocutie 2 Natuurramp 2 Vergiftiging 10 Verdrinking 30 Procesindustrie 60 Staalindustrie 70 Arbeidsongevallen 78 Verkeersongevallen 190 Ongevallen thuis 250 Roken 500 Rangeerstations, overslag 800 Constructienijverheid 1200 In Figuur 2 worden de risicocontouren voor strategie 1B weergegeven op een topografische kaart. De risicocontouren voor alle strategieën zijn weergegeven op kaart 1 t.e.m. 7 achteraan dit document. Veiligheid Pagina 20 van 59

Figuur 2: Individuele risicocontouren voor strategie 1B In Tabel 3 worden de berekende resultaten weergegeven voor de verschillende strategieën op planniveau en zijn in onderstaande figuren grafisch weergegeven voor de verschillende risicocontouren. Uit deze resultaten blijkt dat strategie 1B het meest wenselijk is vanuit veiligheidsstandpunt. Voor de verschillende risicocontouren worden bij deze strategie beduidend minder inwoners getroffen dan bij de andere strategieën. Vooral de risicocontour 10-6 /jaar, welke zeer belangrijk is voor vaste installaties, scoort beduidend beter dan bij de andere strategieën. Veiligheid Pagina 21 van 59

Tabel 3: Overzicht van de resultaten op planniveau Faalkans Bestaande toestand 0-strategie 0+-strategie Strategie 1 Strategie 1A Strategie 1B Strategie 2 Strategie 3 10-5 /jaar 0 0 0 0 0 0 0 0 10-6 /jaar 1.138 2.559 2.375 1.673 757 692 2.978 2.417 10-7 /jaar 19.612 25.479 25.811 24.449 24.593 24.516 25.958 26.112 10-8 /jaar 30.800 35.274 34.290 30.956 30.133 29.703 34.890 34.754 10-9 /jaar 74.111 90.156 90.828 78.369 75.492 73.452 89.502 89.914 10-10 /jaar 186.743 201.865 201.936 190.477 188.494 187.433 202.264 202.717 In onderstaande tabel is een globaal overzicht gegeven van de resultaten op planniveau. Deze evaluatie gebeurt kwalitatief ten opzichte van de nulstrategie op een 7-delige schaal (---,--,-,0,+,++,+++), met --- voor een zeer slecht resultaat en +++ voor een zeer goed resultaat, vergeleken met de nulstrategie. 0 betekent dat er geen relevant verschil is, vergeleken met de nulstrategie. Uit deze tabel blijkt dat strategie 1B te verkiezen valt boven de andere strategieën. Tabel 4: Gobaal overzicht van de resultaten op planniveau Strategie 3 Strategie 2 Strategie 1B Strategie 1A Strategie 1 0+-strategie 0-strategie 0 0 + ++ +++ - 0 Veiligheid Pagina 22 van 59

# inwoners binnen IRC # inwoners 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1,00E-05 1,00E-06 Bestaand 0 0+ 1 1A 1B 2 3 Figuur 3: Aantal inwoners binnen IRC (individuele risicocontour) 10-5 en 10-6 # inwoners binnen IRC # inwoners 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1,00E-07 1,00E-08 Bestaand 0 0+ 1 1A 1B 2 3 Figuur 4: Aantal inwoners binnen IRC 10-7 en 10-8 Veiligheid Pagina 23 van 59

# inwoners binnen IRC # inwoners 95000 90000 85000 80000 75000 70000 65000 60000 55000 50000 1,00E-09 Bestaand 0 0+ 1 1A 1B 2 3 Figuur 5: Aantal inwoners binnen IRC 10-9 # inwoners binnen IRC 205000 200000 # inwoners 195000 190000 185000 1,00E-10 180000 175000 Bestaand 0 0+ 1 1A 1B 2 3 Figuur 6: Aantal inwoners binnen IRC 10-10 Veiligheid Pagina 24 van 59

2.3. Conclusies Uit de resultaten van Tabel 3 kunnen de volgende besluiten genomen worden: Bij een autonome ontwikkeling (0-strategie) zal er in 2015 een sterke toename zijn in het aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Wanneer naast een autonome ontwikkeling ook een spitskilometerheffing wordt ingevoerd (0+-strategie), zijn de bekomen resultaten nagenoeg gelijk aan de 0-strategie. De strategieën waarbij een Oosterweelverbinding wordt voorzien (strategie 1, 1A en 1B), leiden tot een duidelijk lager aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Vooral de strategieën 1A en 1B (respectievelijk met een verlaagde tol en tol aan de Oosterweelverbinding), liggen significant lager in de contour 10-6. De strategieën 2 en 3 verschillen nauwelijks van elkaar en leveren een vergelijkbaar resultaat op als bij de autonome ontwikkeling. Samengevat kan gesteld worden dat de strategie waarbij een Oosterweelverbinding voorzien wordt, in de toekomst (2015) het minst aantal inwoners zal beïnvloeden bij een mogelijk ongeval met ADRvrachtverkeer. In de directe omgeving van het mogelijk ongeval (IRC 10-6 ), zullen zelfs minder inwoners beïnvloed worden dan in de huidige situatie. Deze IRC is bijvoorbeeld het gevolg van een brand waarbij vooral stralingswarmte de omgeving beïnvloedt. Vanuit veiligheidsstandpunt bekeken is strategie 1B het meest wenselijk, gevolgd door strategie 1A en 1. De overige strategieën zijn niet aan te raden wat betreft externe veiligheid. Voor de berekeningen op het gebiedsniveau (zie hierna) wordt gebruik gemaakt van strategie 1B. Veiligheid Pagina 25 van 59

3. GEBIEDSNIVEAU Uit het onderzoek op planniveau en de afweging blijkt duidelijk dat strategie 1A en 1B (Masterplanstrategie met tolheffing) het beste scoren in de algemene beoordeling. Voor het onderzoek op gebiedsniveau werd geopteerd om strategie 1B te weerhouden. Deze strategie scoort immers beter dan 1A voor wat betreft de basis(mobiliteits)doelstelling die ten gronde ligt aan het Masterplan. Daarom wordt strategie 1B (Masterplanstrategie met tol) als Meest plausibele strategie naar voor geschoven en gebruikt als basis voor de evaluatie op gebiedsniveau. Op gebiedsniveau wordt het studiegebied onderverdeeld in 3 gebieden, nl. Zone Antwerpen Noord, Zone Linkeroever en de Ringzone. Binnen elke zone worden verschillende tracés geëvalueerd. Deze tracés werden in paragraaf 1.3 reeds weergegeven. Voor de berekeningen wordt voortgebouwd op strategie 1B uit het planniveau, waarbij een Oosterweelverbinding voorzien wordt om het ADRtransport niet langs de Kennedytunnel te laten rijden. De vervoersstromen waarmee de berekeningen werden uitgevoerd, alsook de bijhorende kanscijfers, zijn weergegeven in bijlage 1 voor de verschillende varianten. De gemiddelde concentratie voor ADR-transport in alle varianten werd gelijkgesteld aan 3% van het totaal vrachtvervoer, zoals ook is uitgelegd in paragraaf 1.1.1. 3.1. Bevolkingsrisico 3.1.1. Antwerpen Noord 3.1.1.1. Effecten en evaluatie in Antwerpen Noord Door middel van het programma Riskcurves werden de individuele risicocontouren berekend voor de verschillende varianten in Antwerpen Noord. De resultaten worden hieronder weergegeven en besproken. De risicocontouren zijn voor de bestaande toestand en alle varianten weergegeven op kaart 8 t.e.m. 11. 3.1.1.1.1. Overzicht van de resultaten In Tabel 5 is het aantal inwoners weergegeven die binnen een bepaalde risicocontour gelegen zijn. Hieruit blijkt dat de varanten met doortrekken Stedelijke Ring een lichtjes beter resultaat geven voor de meeste risicocontouren. Enkel voor de contouren 10-6 /jaar en 10-10 /jaar leveren deze varianten een iets hoger aantal inwoners. De verschillen tussen de varianten zijn echter verwaarloosbaar. Binnen de contour 10-6 /jaar wordt een hoger aantal inwoners berekend voor de varianten met Masterplan omdat in deze tracés een bijkomende verkeersstroom wordt verondersteld via de Oosterweelverbinding die er in de huidige situatie nog niet is, alsook niet in de nulvariant. Uit Figuur 7 blijkt dat het totaal aantal ADR-vrachtverkeer in de beschouwde zone sterk is toegenomen in de varianten met Masterplan, doordat een bijkomende verkeersstroom (Oosterweelverbinding) in rekening wordt gebracht. We zien echter dat op de bestaande wegen het aantal ADR-vrachtverkeer slechts lichtjes is toegenomen. Veiligheid Pagina 26 van 59

Tabel 5: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor Antwerpen Noord Faalkans Bestaand 0-Variant Straatsburgdok / Noordrand Eilandje Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring 10-5 /jaar 0 0 0 1 10-6 /jaar 340 262 520 426 10-7 /jaar 5.541 5.541 1.432 1.429 10-8 /jaar 6.515 6.985 3.279 2.391 10-9 /jaar 17.356 19.933 16.992 16.630 10-10 /jaar 40.582 41.421 43.797 43.815 ADR-vrachtverkeer in Antwerpen Noord # vrachtwagens per jaar 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 totaal bestaande wegen Bestaand Nulvariant Straatsburgdok / Noordrand Eilandje Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Figuur 7: ADR-transportaantallen voor Antwerpen Noord 3.1.1.2. Conclusies Uit de berekeningen voor het gebied Antwerpen Noord blijkt dat in de mogelijke toekomstige situatie (2015), het aantal inwoners beduidend lager is dan in de huidige situatie wat betreft de individuele risicocontouren 10-7 /jaar en 10-8 /jaar voor de varianten met Masterplan. De andere risicocontouren leveren allemaal gelijkaardige resultaten op. Veiligheid Pagina 27 van 59

Tussen de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje is eveneens geen wezenlijk verschil op te merken. Opgemerkt dient te worden dat in de bestaande toestand reeds vervoer van gevaarlijke producten gebeurt langsheen de Scheldelaan (nabij Atofina). De Scheldelaan wordt echter niet meegenomen als hoofdweg in deze studie, zodat de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant in werkelijkheid hoger zullen liggen, afhankelijk van het aantal transporten van gevaarlijke producten via de Scheldelaan. Hieromtrent zijn echter geen gegevens beschikbaar. Vanuit veiligheidsstandpunt bekeken is de nulvariant niet wenselijk. De overige toekomstige varianten (Straatsburgdok en Noordrand Eilandje, al dan niet met doortrekken van de Stedelijke Ring) zijn te prefereren boven de nulvariant, maar zijn onderling met elkaar te vergelijken. 3.1.2. Linkeroever 3.1.2.1. Effecten en evaluatie in Linkeroever Door middel van het programma Riskcurves werden de individuele risicocontouren berekend voor de verschillende varianten in Linkeroever. De resultaten worden hieronder weergegeven en besproken. De risicocontouren zijn voor de bestaande toestand en alle varianten weergegeven op kaart 12 t.e.m. 19. 3.1.2.1.1. Overzicht van de resultaten In Tabel 6 is het aantal inwoners weergegeven die binnen een bepaalde risicocontour gelegen zijn. Hieruit blijkt dat de variant tracé Krijgsbaan bis betere resultaten geeft voor de meeste risicocontouren. De resultaten van de varianten tracé Oost, het Middentracé en Optimalisatie Staten-Generaal zijn ook aanvaardbaar. De onderlinge verschillen zijn echter verwaarloosbaar. De varianten Krijgsbaan en Zwijndrecht leveren het hoogste aantal inwoners binnen de contouren. Ook hier zijn de onderlinge verschillen verwaarloosbaar. Deze varianten zijn niet aanvaardbaar wat betreft externe veiligheid. Tabel 6: Overzicht van de resultaten voor Linkeroever Faalkans Bestaand 0-Variant Optimalisatie Staten-Generaal Middentracé Tracé Oost Tracé Zwijndrecht Tracé Krijgsbaan Tracé Krijgsbaan bis 10-5 /jaar 0 0 0 0 0 0 0 0 10-6 /jaar 0 0 0 0 0 0 0 22 10-7 /jaar 1.605 1.620 1.930 1.680 1.671 2.859 2.744 966 10-8 /jaar 1.984 2.438 2.432 2.029 2.230 3.641 3.408 1.621 10-9 /jaar 5.531 6.240 6.134 5.143 5.684 8.288 7.532 3.589 10-10 /jaar 13.275 14.209 16.874 13.334 13.933 20.860 17.739 14.155 Veiligheid Pagina 28 van 59

ADR-verkeer in zone Linkeroever gemiddeld # vrachtw. per segment 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 bestaand nulvariant staten generaal midden oost zwijndrecht krijgsbaan krijgsbaan bis Figuur 8: ADR-transportaantallen in zone Linkeroever 3.1.2.2. Conclusies Uit de berekeningen voor het gebied Linkeroever blijkt dat in de mogelijke toekomstige situatie (2015), het aantal inwoners het hoogst is voor de tracés Zwijndrecht en Krijgsbaan. Deze varianten zijn dus niet te verkiezen qua externe veiligheid. Het tracé met de beste resultaten binnen de risicocontouren 10-7 /jaar, en ook 10-8 /jaar en 10-9 /jaar, is Krijgsbaan bis. De resultaten voor het Middentracé zijn ook nog aanvaardbaar wat betreft externe veiligheid. Dit tracé komt qua resultaten overeen met de bestaande toestand. Het tracé Oost is eveneens nog te aanvaarden, het tracé Optimalisatie Staten-Generaal levert dan weer mindere resultaten op. Vanuit veiligheidsstandpunt bekeken zijn de tracés Krijgsbaan bis, Middentracé en tracé Oost te verkiezen boven de andere varianten. De tracé s Krijgsbaan bis en tracé Oost vragen echter wel grote, ingrijpende infrastructuurwerken, terwijl bij het Middentracé de bestaande infrastructuur grotendeels behouden kan blijven. 3.1.3. Ringzone 3.1.3.1. Effecten en evaluatie in de Ringzone Door middel van het programma Riskcurves werden de individuele risicocontouren berekend voor de verschillende varianten in de Ringzone. De resultaten worden hieronder weergegeven en besproken. De risicocontouren zijn voor de bestaande toestand en alle varianten weergegeven op kaart 20 t.e.m. 23. Veiligheid Pagina 29 van 59

3.1.3.1.1. Overzicht van de resultaten In Tabel 7 is het aantal inwoners weergegeven die binnen een bepaalde risicocontour gelegen zijn. Hieruit blijkt dat de variant Groene Singel een duidelijk beter resultaat geeft voor de meeste risicocontouren. Uit Figuur 9 blijkt dat de hoeveelheid ADR-vrachtverkeer in de Ringzone sterk afgenomen is, zowel voor het tracé Tunnelsingel als Groene Singel. Dit komt doordat het ADR-vrachtverkeer dat van de Linkerscheldeoever komt of er naartoe gaat, wordt omgeleid via de Liefkenshoektunnel of de Oosterweelverbinding. Tabel 7: Overzicht van de resultaten in de Ringzone Faalkans Bestaand 0-Variant Tunnelsingel Groene Singel 10-5 /jaar 0 0 0 0 10-6 /jaar 837 977 769 328 10-7 /jaar 2.290 2.495 1.884 1.772 10-8 /jaar 5.382 5.729 4.964 4.100 10-9 /jaar 28.520 29.914 14.833 12.385 10-10 /jaar 73.209 73.640 61.570 58.785 Totaal ADR-vrachtverkeer Ringzone 3000000 # vrachtwagens 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 Bestaand Nulvariant Groene Singel Tunnelsingel Figuur 9: ADR-transportaantallen in Ringzone Veiligheid Pagina 30 van 59

3.1.3.2. Conclusies Uit de berekeningen voor het gebied Ringzone blijkt dat in de mogelijke toekomstige situatie (2015), het aantal inwoners telkens lager is voor de tracés Tunnelsingel en Groene Singel, doordat er veel minder ADR-transport aanwezig is bij deze twee varianten dan in de 0-variant. Het verschil tussen Groene Singel en Tunnelsingel is relatief klein. Toch kan men stellen dat vanuit veiligheidsstandpunt de Groene Singel het best scoort. 3.2. Domino-effecten 3.2.1. Inleiding In de onderstaande paragrafen worden de veiligheidsrisico s bepaald, waarbij een cumulatie optreedt van risico s van Seveso-bedrijven die binnen een afstand van 2 km van het beschouwde tracé gelegen zijn. De Seveso-bedrijven die in aanmerking komen, zijn afkomstig uit het GIS-bestand gekende hogedrempelbedrijven, die beschikbaar zijn bij de Cel-VR van AMINAL. Met betrekking tot de onderlinge ligging van de bedrijven en de hoofdwegen van de verschillende tracés, dient opgemerkt te worden dat faling van een installatieonderdeel bij een bedrijf mogelijk kan aanleiding geven tot ernstige beschadiging (en daaropvolgende vrijstelling van de productinhoud) van een ADR-vrachtwagen op een nabijgelegen hoofdweg van het beschouwde tracé, en vice versa. In onderstaande paragrafen wordt nader onderzocht of, met betrekking tot de bestudeerde tracés, rekening dient gehouden te worden met een dergelijke wederzijdse beïnvloeding. 3.2.2. Identificatie van de relevante bedrijfsgroepen In het kader van deze onderzoeksopdracht worden de bedrijven in het betrokken studiegebied bestudeerd die beschikken over een goedgekeurd OVR of veiligheidsstudie. In overeenstemming met de vigerende methodiek voor het uitvoeren van een kwantitatieve risicoanalyse, werd voor elk van de beschouwde bedrijven een selectie gemaakt van de installatieonderdelen, die potentieel een relevante bijdrage kunnen leveren aan het extern veiligheidsrisico. Een dergelijke selectie kan op een efficiënte en objectieve wijze worden uitgevoerd aan de hand van het subselectiesysteem zoals dit beschreven wordt in de Handleiding voor het opstellen en beoordelen van een extern veiligheidsrapport (InterProvinciaal Overleg (1994)). Voor een volledige bespreking van dit systeem wordt verwezen naar genoemde referentie. Opgemerkt moet worden dat genoemd subselectiesysteem door de Cel Veiligheidsrapportage van AMINABEL als een aanvaardbare methode voor de identificatie van de relevante installatieonderdelen wordt beschouwd. Het subselectiesysteem maakt gebruik van aanwijzingsgetallen (A) die berekend worden via de formule: A = (Q x O1 x O2 x O3)/G Met Q: de hoeveelheid van het product in de installatie; O1: afhankelijk van het type van de installatie (procesinstallatie = 1; opslaginstallatie = 0,1); O2: afhankelijk van de positie van de installatie (buiteninstallatie = 1; binneninstallatie = 0,1); O3: afhankelijk van de procescondities; G: de grenswaarde van het beschouwde product. Veiligheid Pagina 31 van 59

Omwille van de omvang van het studiegebied en de daaruitvloeiende complexiteit van de berekeningen, was het evenwel noodzakelijk de volgende vereenvoudigende afwijkingen inzake berekeningsmethodologie in te bouwen: Mogelijke relevante domino-effecten kunnen optreden tengevolge van thermische straling, overdruk en projectielen. In deze studie worden enkel overdruk en projectielen beschouwd, omdat de belangrijkste effectafstanden met betrekking tot thermische straling beperkt blijven tot minder dan 100 meter. In de methodologie voor domino-effecten wordt de effectafstand tengevolge van uitgeworpen brokstukken gedefinieerd als de afstand die werd afgelegd door minstens 80% van de projectielen in gekende (reële) ongevallen. De maximale effectafstand wordt waargenomen bij procesinstallatieonderdelen (kolommen) en bedraagt 850 meter. De maximale schadeeffectafstand ten gevolge van explosies bedraagt 500 meter voor een sterk reactieve stof. Deze twee effectafstanden zullen bij de verdere evaluatie van mogelijke domino-effecten gebruikt worden. Het is dan ook niet relevant om bedrijven in de evaluatie mee te nemen die op een grotere afstand dan 850 meter van de verschillende tracés gelegen zijn. Een overzicht van de weerhouden bedrijven voor de verschillende tracés wordt weergegeven in Tabel 8. In deze studie wordt gebruik gemaakt van gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac) waarbij in bovengenoemde formule O1 en O2 gelijk worden gesteld aan 1. De aangepaste formule wordt dan: Ac = (Q x O3)/G De uiteindelijke evaluatie van de domino-effecten zal gebeuren door de verschillende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen, die binnen de contouren gelegen zijn, op te tellen voor de verschillende tracés. Lage aanwijzingsgetallen wijzen op een klein aantal installaties binnen het gebied, zodat het risico op domino-effecten kleiner zal zijn dan bij hoge aanwijzingsgetallen. In de onderstaande tabel zijn de bedrijven weergegeven die binnen de contour van 500 of 850 meter rond de hoofdwegen van het beschouwde tracé gelegen zijn, en die in deze studie weerhouden worden met betrekking tot domino-effecten. De lijst met de weerhouden vervoerde producten in de vrachtwagens en de bijhorende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen is weergegeven in bijlage 2. De weerhouden vervoerde producten zijn enkel de brandbare en explosieve producten van de producten uit paragraaf 1.1.2, omdat enkel deze producten aanleiding kunnen geven tot een falen van de installaties op nabijgelegen bedrijfsterreinen. De lijst met de weerhouden installatieonderdelen per bedrijf en de bijhorende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen is weergegeven in bijlage 3. De weerhouden producten van de nabijgelegen bedrijven zijn afkomstig uit de ter beschikking zijnde omgevingsveiligheidsrapporten. Veiligheid Pagina 32 van 59

Tabel 8: Overzicht klasse van de bedrijven t.o.v. de verschillende varianten Bedrijf Antwerpen Noord Linkeroever-Oosterweel Ringzone Groene Singel Tunnelsingel 0-varinat Bestaand Tracé Krijgsbaan bis Tracé Krijgsbaan Tracé Zwijndrecht Tracé Oost Middentracé Optimalisatie Staten-Generaal 0-variant Bestaand Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Straatsburgdok / Noordrand Eilandje 0-variant Bestaand Hoge drempelbedrijven 3M - - - - 850 850 850 850 850 850-850 - - - - Atofina - - 500 500 - - 500 500 850 500 500 500 - - - - Fina Raffinaderij Antwerpen - - - - 500 500 500 500 500 500 500 500 - - - - Ineos - - - - 850 850 850 850 850 850-850 - - - - Mexico Natie 500 500 500 500 - - - - - - - - - - - - Nippon - - - - 850 850 850 500 500 850-850 - - - - Lage drempelbedrijven Eval Europe - - - - 500 500 500 500 500 500 500 500 - - - - Schenker Belgium 850 850 500 500 - - - - - - - - - - - - Seppic Belgium - - - - 500 500 500 500 500 500 500 500 - - - - SGS Ewacs - - - - 500 500 500 500 500 500 500 500 - - - - SGS Sanitec - - - - 500 500 500 500 500 500 500 500 - - - - Speciality Polymers Antwerp - - - - 500 500 500 500 500 500 500 500 - - - - Op basis van de beschikbare informatie (kennisgevingen, veiligheidsstudies) werd besloten om de lage drempelbedrijven uit bovenstaande tabel niet mee te nemen in de verschillende berekeningen, omdat deze niet relevant zijn voor mogelijke domino-effecten. 3.2.3. Evaluatie domino-effecten 3.2.3.1. Invloed van de bedrijven op het ADR-vrachtverkeer De lijst met de weerhouden vervoerde producten in de vrachtwagens en de bijhorende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen is weergegeven in bijlage 2. Om de verschillende tracés met elkaar te kunnen vergelijken, worden de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac), die berekend werden per vervoerd product in een vrachtwagen, vermenigvuldigd met het aantal vrachtwagens dat per jaar voorbijrijdt op de nabijgelegen hoofdweg van het beschouwde bedrijf. Nadien worden deze getallen (Ac ) nogmaals vermenigvuldigd met het aantal geselecteerde installaties dat binnen een afstand van 500 of 850 meter van de hoofdweg gelegen is. Veiligheid Pagina 33 van 59

De uiteindelijk bekomen getallen (Ac ) worden eerst gedeeld door 1 E09 om de getallen overzichtelijk te houden. Daarna worden ze opgeteld en met elkaar vergeleken. Deze aanwijzingsgetallen zijn dimensieloos en geven een indicatie van de hoeveelheid installaties met een gevaarlijk product die aanwezig zijn in de nabijheid van een bepaalde locatie, rekening houdend met de hoeveelheid van een bepaald product in die installatie en de grenswaarde voor dat product. Hoe hoger het aanwijzingsgetal, hoe slechter. 3.2.3.1.1. Antwerpen Noord In de onderstaande tabel zijn de sommaties van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac /1 E09 ) weergegeven voor de verschillende varianten in het gebied Antwerpen Noord. Voor de varianten Bestaand en 0-variant bedragen de resultaten nul, omdat in een gebied van 850 meter rond de tracés geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn. Voor zowel het tracé Straatsburgdok als Noordrand Eilandje, al dan niet met het doortrekken van de Stedelijke Ring, ligt het bedrijf Atofina op de Rechterscheldeoever, binnen een straal van 500 meter rond de beide tracés. De resultaten van deze tracés zijn nagenoeg gelijk. Tabel 9: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen Antwerpen Noord Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Straatsburgdok / Noordrand Eilandje 0-variant Bestaand 500 m - gebied 0 0 3,2 3,1 850 m - gebied 0 0 3,2 3,1 Opgemerkt dient te worden dat in de bestaande toestand reeds vervoer van gevaarlijke producten gebeurt langsheen de Scheldelaan (nabij Atofina). De Scheldelaan wordt echter niet meegenomen als hoofdweg in deze studie, zodat de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant nul bedragen. In werkelijkheid zullen de resultaten voor beide varianten dus hoger liggen, afhankelijk van het aantal transporten van gevaarlijke producten via de Scheldelaan. Hieromtrent zijn echter geen gegevens beschikbaar. De resultaten van de verschillende toekomstige varianten (uitgezonderd de nulvariant) zijn conservatief, omdat geen rekening werd gehouden met de tunnelmonden. Tussen begin en einde van de tunnel kunnen er immers geen domino-effecten optreden wegens de fysische scheiding van de tunnel tussen de vrachtwagens en de verschillende bedrijfsinstallaties. De resultaten zullen in werkelijkheid dus lager liggen. 3.2.3.1.2. Linkeroever In de onderstaande tabel zijn de sommaties van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac /1 E09 ) weergegeven voor de verschillende varianten in het gebied Linkeroever. De varianten Bestaand en 0-variant geven lagere resultaten weer t.o.v. de andere varianten, omdat geen Oosterweelverbinding wordt voorzien, en de installaties van Atofina op de Rechterscheldeoever dus niet mee worden gerekend. Dit is echter wel het geval voor de andere varianten. In het gebied binnen 500 meter rond de tracés leveren de varianten Oost, Zwijndrecht, Krijgsbaan en Middentracé de laagste resultaten op, terwijl de variant Krijgsbaan bis het grootste resultaat oplevert. Veiligheid Pagina 34 van 59

In een gebied binnen 850 meter rond de tracés zijn de resultaten van de verschillende tracés met Oosterweelverbinding vergelijkbaar. De variant Krijgsbaan levert wel lagere resultaten op. Dit komt doordat het hoofdwegennet niet langs het bedrijf 3M passeert. Tabel 10: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever Tracé Krijgsbaan bis Tracé Krijgsbaan Tracé Zwijndrecht Tracé Oost Middentracé Optimalisatie Staten- Generaal 0-variant Bestaand 500 m - gebied 1,6 2,4 5,6 3,7 2,8 2,5 3,2 7,3 850 m - gebied 2,1 3,2 6,4 6,4 5,8 5,8 3,7 7,8 Opgemerkt dient te worden dat in de bestaande toestand reeds vervoer van gevaarlijke producten gebeurt langsheen de Scheldelaan (nabij Atofina). De Scheldelaan wordt echter niet meegenomen als hoofdweg in deze studie, zodat de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant nul bedragen. In werkelijkheid zullen de resultaten voor beide varianten dus hoger liggen, afhankelijk van het aantal transporten van gevaarlijke producten via de Scheldelaan. Hieromtrent zijn echter geen gegevens beschikbaar. De resultaten van de verschillende toekomstige varianten (uitgezonderd de nulvariant) zijn conservatief, omdat geen rekening werd gehouden met de tunnelmonden. Tussen begin en einde van de tunnel kunnen er immers geen domino-effecten optreden wegens de fysische scheiding van de tunnel tussen de vrachtwagens en de verschillende bedrijfsinstallaties. De resultaten zullen in werkelijkheid dus lager liggen. 3.2.3.1.3. Ringzone Er worden geen domino-effecten verwacht in het gebied Ringzone, omdat geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond de tracés. 3.2.3.2. Invloed van het ADR-vrachtverkeer op de bedrijven De lijst met de weerhouden installatieonderdelen per bedrijf en de bijhorende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen is weergegeven in bijlage 3. Om de verschillende tracés met elkaar te kunnen vergelijken, worden de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac) vermenigvuldigd met het aantal vrachtwagens dat per jaar voorbijrijdt op de nabijgelegen hoofdweg. Hierbij worden enkel de vrachtwagens meegerekend die brandbare gassen en vloeistoffen vervoeren. Toxische producten worden niet meegerekend omdat deze geen schade kunnen toebrengen aan de beschouwde installatieonderdelen. De uiteindelijk bekomen getallen (Ac ) worden eerst gedeeld door 1 E09 om de getallen overzichtelijk te houden. Daarna worden ze opgeteld en met elkaar vergeleken. Deze aanwijzingsgetallen zijn dimensieloos en geven een indicatie van de hoeveelheid installaties met een gevaarlijk product die aanwezig zijn in de nabijheid van een bepaalde locatie, rekening houdend met de hoeveelheid van een bepaald product in die installatie en de grenswaarde voor dat product. Hoe hoger het aanwijzingsgetal, hoe slechter. Veiligheid Pagina 35 van 59

3.2.3.2.1. Antwerpen Noord In de onderstaande tabel zijn de sommaties van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac /1 E09 ) weergegeven voor de verschillende varianten in het gebied Antwerpen Noord. Voor de varianten Bestaand en 0-variant bedragen de resultaten nul, omdat in een gebied van 500 meter rond de tracés geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn. Voor zowel het tracé Straatsburgdok als Noordrand Eilandje ligt het bedrijf Atofina op de Rechterscheldeoever binnen een straal van 500 meter rond de beide tracés. De resultaten zijn voor beide varianten gelijk. Tabel 11: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Antwerpen Noord Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Straatsburgdok / Noordrand Eilandje 0-variant Bestaand 500 m - gebied 0 0 0,1 0,1 Opgemerkt dient te worden dat in de bestaande toestand reeds vervoer van gevaarlijke producten gebeurt langsheen de Scheldelaan (nabij Atofina). De Scheldelaan wordt echter niet meegenomen als hoofdweg in deze studie, zodat de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant nul bedragen. In werkelijkheid zullen de resultaten voor beide varianten dus hoger liggen, afhankelijk van het aantal transporten van gevaarlijke producten via de Scheldelaan. Hieromtrent zijn echter geen gegevens beschikbaar. De resultaten van de verschillende toekomstige varianten (uitgezonderd de nulvariant) zijn conservatief, omdat geen rekening werd gehouden met de tunnelmonden. Tussen begin en einde van de tunnel kunnen er immers geen domino-effecten optreden wegens de fysische scheiding van de tunnel tussen de vrachtwagens en de verschillende bedrijfsinstallaties. De resultaten zullen in werkelijkheid dus lager liggen. 3.2.3.2.2. Linkeroever In de onderstaande tabel zijn de sommaties van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen (Ac /1 E09 ) weergegeven voor de verschillende varianten in het gebied Linkeroever. Het laagste resultaat wordt berekend voor de variant Zwijndrecht. Dit resultaat ligt zelfs lager dan de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant. Dit komt omdat de hoofdwegen van variant Zwijndrecht niet langs het bedrijf 3M langs de N49 zijn gelegen. T.o.v. de andere varianten liggen de resultaten van de varianten Bestaand en 0-variant iets lager omdat bij deze varianten geen Oosterweelverbinding wordt voorzien en de installaties van Atofina op de Rechterscheldeoever dus niet mee worden gerekend. Het hoogste resultaat, en dus het hoogste risico op het optreden van domino-effecten, wordt verkregen voor de variant Krijgsbaan bis. Veiligheid Pagina 36 van 59

Tabel 12: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever Tracé Krijgsbaan bis Tracé Krijgsbaan Tracé Zwijndrecht Tracé Oost Middentracé Optimalisatie Staten- Generaal 0-variant Bestaand 500 m - gebied 0,3 0,4 0,5 0,8 0,7 0,1 0,4 0,9 Opgemerkt dient te worden dat in de bestaande toestand reeds vervoer van gevaarlijke producten gebeurt langsheen de Scheldelaan (nabij Atofina). De Scheldelaan wordt echter niet meegenomen als hoofdweg in deze studie, zodat de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant nul bedragen. In werkelijkheid zullen de resultaten voor beide varianten dus hoger liggen, afhankelijk van het aantal transporten van gevaarlijke producten via de Scheldelaan. Hieromtrent zijn echter geen gegevens beschikbaar. De resultaten van de verschillende toekomstige varianten (uitgezonderd de nulvariant) zijn conservatief, omdat geen rekening werd gehouden met de tunnelmonden. Tussen begin en einde van de tunnel kunnen er immers geen domino-effecten optreden wegens de fysische scheiding van de tunnel tussen de vrachtwagens en de verschillende bedrijfsinstallaties. De resultaten zullen in werkelijkheid dus lager liggen. 3.2.3.2.3. Ringzone Er worden geen domino-effecten verwacht in het gebied Ringzone, omdat geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond de tracés. 3.3. Globale evaluatie Hierna wordt een globaal overzicht gegeven van de resultaten op gebiedsniveau. Deze evaluatie gebeurt kwalitatief ten opzichte van de nulvariant, omdat geen criteria beschikbaar zijn waaraan de resultaten getoetst kunnen worden. De evaluatie gebeurt via een 7-delige schaal (---,--,-,0,+,++,+++), met --- voor een zeer slecht resultaat en +++ voor een zeer goed resultaat, vergeleken met de nulvariant. 0 betekent dat er geen relevant verschil is, vergeleken met de nulvariant. Veiligheid Pagina 37 van 59

Antwerpen Noord 0-Variant Straatsburgdok / Noordrand Eilandje Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Globale evaluatie 0 ++ ++ Linkeroever 0-Variant Optimalisatie tracé Staten-Generaal Middentracé Tracé Oost Tracé Zwijndrecht Tracé Krijgsbaan Tracé Krijgsbaan bis Globale evaluatie 0 - + 0 - -- - Ringzone 0-Variant Tunnelsingel Groene Singel Globale evaluatie 0 + +++ 3.4. Conclusie Uit de berekeningen die gedaan werden op gebiedsniveau, kunnen volgende besluiten genomen worden: Het aantal betrokken inwoners in de zone Antwerpen Noord is quasi gelijk voor de verschillende varianten. Zelfs na het aanleggen van een extra transportweg (Oosterweelverbinding) in de Masterplanvarianten (Straatsburgdok en Noordrand Eilandje) kunnen geen relevante verschillen in het aantal betrokken inwoners vastgesteld worden. In de zone Linkeroever leveren de varianten Zwijndrecht en Krijgsbaan een duidelijk hoger aantal betrokken inwoners dan alle andere varianten. Het berekend aantal betrokken inwoners voor de varianten Optimalisatie Staten-Generaal, Middentracé, tracé Oost en Krijgsbaan bis zijn quasi gelijk. Ook vergeleken met de bestaande situatie en de nulvariant zijn er geen relevante verschillen, echter het aantal ADR-transporten bij de berekeningen ligt veel hoger voor de varianten Optimalisatie Staten- Generaal, Middentracé, tracé Oost en Krijgsbaan bis. Het aantal betrokken inwoners in de Ringzone is lager voor de varianten Tunnelsingel en Groene Singel, omdat het aantal ADR-transporten bij deze varianten opmerkelijk lager ligt dan bij de 0-variant. De resultaten voor de variant Groene Singel zijn het best. Wat betreft de domino-effecten in de zone Antwerpen Noord, kan besloten worden dat de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje gelijk zijn, zowel wat betreft domino-effecten van het verkeer Veiligheid Pagina 38 van 59

naar nabijgelegen bedrijven, als omgekeerd. De kans op domino-effecten is voor deze varianten steeds hoger dan bij de bestaande situatie en de nulvariant, omdat er geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond deze twee laatste tracés. Wanneer in de zone Linkeroever de mogelijke domino-effecten bekeken worden van de nabijgelegen bedrijven op de verschillende tracés, levert de variant Krijgsbaan de laagste resultaten voor een gebied van 850 meter rond de beschouwde tracés. Dit resultaat is quasi gelijk aan het resultaat in de nulvariant. Het tracé Krijgsbaan bis levert duidelijk de hoogste kans op domino-effecten van naburige bedrijven naar het verkeer. De overige varianten scoren quasi gelijk van resultaat. In een gebied van 500 meter rond de tracés leveren de varianten Zwijndrecht, Oost, Krijgsbaan en Middentracé de beste resultaten op. Onderling zijn ze echter niet te onderscheiden. De varianten Optimalisatie Staten- Generaal en Krijgsbaan bis leveren de slechtste resultaten. Bij de beschouwde domino-effecten van het ADR-verkeer op de naburige bedrijven in de zone Linkeroever is de kans het grootst bij de variant Krijgsbaan bis. Het beste resultaat wordt bekomen voor de variant Zwijndrecht. Voor de Ringzone worden geen domino-effecten verwacht, omdat geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond de beschouwde tracés. Globaal kan besloten worden dat op gebiedsniveau het Middentracé de beste resultaten oplevert wat betreft de externe veiligheid. De variant Krijgsbaan bis scoort zeer goed qua bevolkingsrisico, maar leidt tot slechte resultaten bij de domino-effecten. Bij de variant Zwijndrecht zijn de resultaten net omgekeerd. Deze variant levert goede resultaten op wat betreft domino-effecten, maar scoort zeer slecht op het bevolkingsrisico. Het Middentracé levert over zowel het bevolkingsrisico als de dominoeffecten goede resultaten. In de Ringzone geniet de Groene Singel een duidelijke voorkeur op de Tunnelsingel wat betreft externe veiligheid. In Antwerpen Noord is er geen onderscheid tussen de verschillende varianten. Zowel Straatsburgdok als Noordrand Eilandje, al dan niet met het doortrekken van de Stedelijke Ring, leveren goede resultaten op qua externe veiligheid. Veiligheid Pagina 39 van 59

4. VOORSTEL VOOR MONITORING EN EVALUATIE VAN DE EFFECTEN Dit hoofdstuk is niet van toepassing voor de discipline externe veiligheid. Veiligheid Pagina 40 van 59

5. LEEMTEN IN KENNIS EN GEVOLGEN OP WETENSCHAPPELIJKHEID VAN HET RAPPORT In onderhavig hoofdstuk zullen de moeilijkheden, technische leemten of ontbrekende kennis die tijdens de opmaak van dit dossier naar voor zijn gekomen, besproken worden. Volgende leemten in de kennis werden vastgesteld: Gebrek aan richtlijnen met betrekking tot de opmaak van een Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch planniveau (methodologische leemte). In het Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid wordt melding gemaakt van Ruimtelijke Veiligheidsrapporten, maar een algemene methodiek voor de opmaak van een RVR op strategisch planniveau blijft tot op vandaag onbestaande. De aanpak is bijgevolg geheel afhankelijk van de erkend veiligheidsdeskundige. Uit bovenstaande bespreking blijkt dat er nood is aan het vaststellen van een methodologie en de minimum te onderzoeken onderwerpen met betrekking tot de opmaak van een RVR op strategisch planniveau. De grote variatie aan mogelijke gevaarlijke producten/activiteiten die aan de basis van de Sevesoplicht liggen. De risico s van een inrichting zijn sterk afhankelijk van de aard en de hoeveelheid aan gevaarlijke stoffen in de inrichting. Bovendien wordt het risico sterk beïnvloed door de proces-/opslagomstandigheden. Het is vanzelfsprekend dat deze gegevens voor de nog te ontwikkelen inrichtingen niet gekend zijn tijdens de opmaak van het RVR op strategisch planniveau. Bovendien werd in de voorgestelde methodiek geen rekening gehouden met eventuele voorziene veiligheidsmaatregelen. Gebrek aan gegevens m.b.t. transport van gevaarlijke goederen via de weg (leemte met betrekking tot gegevens, methodologische leemte). Een Seveso-inrichting betekent een zeker veiligheidsrisico naar de omgeving toe. Naast deze inrichting heeft het transport aan gevaarlijke goederen van en naar deze inrichting eveneens een bepaald risicobeeld. Tot op heden is in Vlaanderen geen methodiek voorhanden met betrekking tot het inschatten van risico s ten gevolge van transportstromen. In het rapport werd gebruik gemaakt van een zeer algemene methodiek. Bovendien dienen de aard en de hoeveelheid aan gevaarlijke transporten gekend te zijn. Deze gegevens zijn tot op vandaag niet aanwezig. De aantallen ADR-vrachtwagens, alsook de verdeling van de beschouwde ADR-producten, zijn gebaseerd op berekeningen met het MMA2+-model voor zowel de huidige toestand als de toekomstige varianten. Voor het Seveso-hogedrempelbedrijf Mexiconatie op de Rechterscheldeoever was op het moment van deze studie nog geen OVR beschikbaar, zodat dit bedrijf niet mee is opgenomen bij de berekeningen van de domino-effecten. De Seveso-lagedrempelbedrijven zijn eveneens niet mee opgenomen in deze studie, omdat bij de ter beschikking zijnde kennisgevingen van deze bedrijven, geen lijst van de aanwezige installaties en producten zaten. Het was dus niet mogelijk om voor deze bedrijven aanwijzingsgetallen te bepalen. Veiligheid Pagina 41 van 59

Gebruik van kanscijfers in de huidige methodiek (methodologische leemte). Het gebruik van de kanscijfers die conform de voorschriften van de Cel VR zijn, heeft tot gevolg dat de risicoafstanden konden bepaald worden. Het nadeel van het gebruik van kanscijfers is, dat bij een aanpassing van de kanscijfers door de Cel VR de gerapporteerde risicoafstanden in onderhavige studie niet meer van toepassing zijn. Aangezien het in dit rapport om toekomstige inrichtingen/ontwikkelingen gaat, is het niet zeker dat alle afstanden nog van toepassing zijn op het moment van ontwikkeling. Gebrek aan criteria voor milieurisico s (methodologische leemte). Door een gebrek aan criteria voor milieurisico s is het niet mogelijk dit risico kwantitatief in te schatten. Bovendien is er in Vlaanderen tot op vandaag geen richtlijn met betrekking tot een kwantitatieve risicoanalyse van milieurisico s. Milieurisico s zijn afhankelijk van de gevaarlijke producten en de getroffen veiligheidsmaatregelen op een bedrijf. Het is dan ook onmogelijk om een overzicht te geven van alle milieugevaarlijke producten en de mogelijk te treffen veiligheidsmaatregelen. Uit ervaring is echter geweten dat bepaalde maatregelen niet of minder goed genomen worden. Veiligheid Pagina 42 van 59

6. NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING 6.1. Algemeen Onderhavige tekst is het resultaat van het onderzoek naar de externe veiligheid van het Masterplan Antwerpen voor de plan-m.e.r. In deze evaluatie wordt de nadruk gelegd op het vrachtvervoer over de weg. De verkeersgegevens zijn afkomstig van het multimodaal verkeersmodel MMA2+. Dit bevat geen vervoerwijzekeuze van het vrachtvervoer. Dit betekent dat bv. multimodale verplaatsingen of modal shift-effecten niet met het model berekend kunnen worden. Zij worden slechts indirect (buiten het model om) meegenomen, doordat zij een invloed hebben op de inputgegevens (herkomst-bestemmings-matrix) van het verkeersmodel. Om deze redenen kunnen de effecten van bijkomende spoor- of binnenvaartprojecten niet rechtstreeks in het model worden nagerekend. Wel is ingeschat wat hun effect zal zijn op de vrachtmatrix in 2015. Zo werken de binnenvaart- en spoorprojecten wel door in het model, maar enkel wat betreft hun effecten op het wegverkeer. De evaluatie van de effecten gebeurt op twee niveaus: Enerzijds gebeurt de evaluatie op planniveau: hier gebeurt de totale evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende strategieën (een strategie is een pakket van maatregelen om eenzelfde doelstelling te bereiken ). Anderzijds gebeurt de evaluatie op gebiedsniveau: dit is een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied van het plangebied. Hierbij worden de projecten in beschouwing genomen die in deze deelgebieden liggen, en worden deze projecten in hun relatie met het omliggend gebied beoordeeld. Voor het evalueren van de externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van het aantal dodelijke slachtoffers ten gevolge van een faling (lek, breuk) van een ADR-vrachtwagen. Voor de verschillende strategieën en varianten worden de individuele risicocontouren (IRC) bepaald en nagegaan hoeveel inwoners binnen deze contouren gelegen zijn. Op deze manier worden de verschillende strategieën en varianten met elkaar vergeleken. Deze methode wordt voorgeschreven door de VR-Cel van AMINAL en wordt ook in een omgevingsveiligheidsrapport (OVR) gehanteerd. Wat betreft het gebiedsniveau wordt tevens rekening gehouden met het optreden van mogelijke domino-effecten. Hierbij wordt nagegaan welke potentieel schadelijke effecten zijn voor de omliggende structuren (bedrijven, gebouwen) ingeval een zwaar transportongeval optreedt. Eveneens wordt bestudeerd of een zwaar ongeval op een nabijgelegen bedrijfsterrein aanleiding kan geven tot schade ter hoogte van de Oosterweelverbinding. 6.2. Bepaling van de risicocontouren Voor al de geselecteerde transporten worden volgende representatieve scenario s bepaald en doorgerekend in de risicoberekeningen: Klein lek; Middelgroot lek; Groot lek; Uitstroom in minder dan 10 min; Breuk of catastrofaal falen. Veiligheid Pagina 43 van 59

De ontwikkeling van de faalscenario s wordt bepaald a.d.h. van de eigenschappen van het betrokken product. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen een uitstroming in de gasfase, de vloeistoffase en in twee fasen. In de berekeningen werd rekening gehouden met de volgende producten: Brandbare vloeistoffen: Benzine, vinylacetaat, benzeen; Pentaan, tetrahydrofuran, isopreen; Diesel, tolueen. Brandbare gassen: Propaan; Waterstof; Ethaan sterk gekoeld; Ethyleen. Toxische stoffen: Fluorwaterstof; Koolmonoxide; Ammoniak; Benzeen; Tolueendiisocyanaat. Hetero-atomen: Representatief product met een gemiddelde samenstelling van hetero-atomen: C 30 H 74 Cl 6 S 2 N 11 O 10. Deze analyse omvat een inschatting van de statistische kans van optreden van de beschouwde ongevalscenario s. Hiervoor wordt gesteund op de frequentiegegevens, zoals deze weergegeven worden in het Handboek Kanscijfers (opgesteld in 1994 en geactualiseerd in 2002) en waarvan het gebruik door de Cel Veiligheidsrapportage van AMINAL voorgeschreven wordt in het kader van de opmaak van omgevingsveiligheidsrapporten. Vervolgens wordt ook een berekening weergegeven van de maximale schadeafstanden die kunnen optreden tengevolge van de beschouwde representatieve ongevalscenario s. Deze schadeafstanden worden bepaald met behulp van het computermodel EFFECTS (versie 4.0 dd. 2001). Dit softwarepakket werd ontwikkeld door TNO (Afdeling Milieu, Energie & Procesinnovatie), en maakt integraal gebruik van de meest recente mathematische simulatiemodellen inzake accidentele vrijzettingen van gevaarlijke producten (zoals deze beschreven worden in het in juni 1997 herwerkte Gele Boek (Methods for the calculation of physical effects - CPR 14E; opgesteld door de Nederlandse Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen). De computersimulaties worden uitgevoerd in overeenstemming met de geldende voorschriften voor kwantitatieve risicoanalyses, zoals opgegeven door AMINAL in het kader van omgevingsveiligheidsrapporten. 6.3. Bepaling van het aantal gehinderden De berekende risicocontouren worden vervolgens gesuperponeerd op de bevolkingsmatrix. Op deze manier is het mogelijk om het aantal inwoners te bepalen die binnen de verschillende risicocontouren vallen. Zodoende kunnen de verschillende strategieën en varianten met elkaar vergeleken worden om Veiligheid Pagina 44 van 59

na te gaan in welke situatie(s) er al dan niet bijkomende effecten voorkomen wat betreft externe veiligheid. 6.4. Overzicht van de resultaten 6.4.1. Planniveau - Bevolkingsrisico De bekomen resultaten zijn weergegeven in het aantal inwoners dat binnen een IRC (Individuele Risico Contour) gelegen is. De IRC s worden weergegeven in de bijgevoegde kaarten in bijlage. Deze aantallen worden bepaald voor de faalkans 10 -x /jaar (met x gaande van 5 tot 10). Inwoners die gedurende een gans jaar op een IRC gelegen zijn, hebben 10 -x kans om te overlijden. In Tabel 13 worden de berekende resultaten weergegeven voor de verschillende strategieën op planniveau. Tabel 13: Overzicht van de resultaten op planniveau Faalkans Bestaande toestand 0-strategie 0+-strategie Strategie 1 Strategie 1A Strategie 1B Strategie 2 Strategie 3 10-5 /jaar 0 0 0 0 0 0 0 0 10-6 /jaar 1.138 2.559 2.375 1.673 757 692 2.978 2.417 10-7 /jaar 19.612 25.479 25.811 24.449 24.593 24.516 25.958 26.112 10-8 /jaar 30.800 35.274 34.290 30.956 30.133 29.703 34.890 34.754 10-9 /jaar 74.111 90.156 90.828 78.369 75.492 73.452 89.502 89.914 10-10 /jaar 186.743 201.865 201.936 190.477 188.494 187.433 202.264 202.717 Bij een autonome ontwikkeling (0-strategie) zal er in 2015 een sterke toename zijn in het aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Wanneer naast een autonome ontwikkeling ook een spitskilometerheffing wordt ingevoerd (0+-strategie), zijn de bekomen resultaten nagenoeg gelijk aan de 0-strategie. De strategieën waarbij een Oosterweelverbinding wordt voorzien (strategie 1, 1A en 1B), leiden tot een duidelijk lager aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Vooral de strategieën 1A en 1B (respectievelijk met een verlaagde tol en tol aan de Oosterweelverbinding) liggen significant lager in de contour 10-6. De strategieën 2 en 3 verschillen nauwelijks van elkaar en leveren een vergelijkbaar resultaat op als bij de autonome ontwikkeling. Samengevat kan gesteld worden dat de strategie waarbij een Oosterweelverbinding voorzien wordt, in de toekomst (2015) het minst aantal inwoners zal beïnvloeden bij een mogelijk ongeval met ADRvrachtverkeer. In de directe omgeving van het mogelijk ongeval (IRC 10-6 ), zullen zelfs minder inwoners beïnvloed worden dan in de huidige situatie. Deze IRC is bijvoorbeeld het gevolg van een brand waarbij vooral stralingswarmte de omgeving beïnvloedt. Veiligheid Pagina 45 van 59

6.4.2. Gebiedsniveau - Bevolkingsrisico 6.4.2.1. Antwerpen Noord In Tabel 14 is het aantal inwoners weergegeven die binnen een bepaalde risicocontour gelegen zijn. Hieruit blijkt dat de varianten met doortrekken Stedelijke Ring een lichtjes beter resultaat geven voor de meeste risicocontouren. Enkel voor de contouren 10-6 /jaar en 10-10 /jaar leveren deze varianten een iets hoger aantal inwoners. De verschillen tussen de Masterplanvarianten zijn echter verwaarloosbaar. Binnen de contour 10-6 /jaar wordt een hoger aantal inwoners berekend voor de varianten met Masterplan, omdat in deze tracés een bijkomende verkeersstroom wordt verondersteld via de Oosterweelverbinding die er in de huidige situatie nog niet is, alsook niet in de nulvariant. Tabel 14: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor Antwerpen Noord Faalkans Bestaand 0-Variant Straatsburgdok / Noordrand Eilandje Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring 10-5 /jaar 0 0 0 1 10-6 /jaar 340 262 520 426 10-7 /jaar 5.541 5.541 1.432 1.429 10-8 /jaar 6.515 6.985 3.279 2.391 10-9 /jaar 17.356 19.933 16.992 16.630 10-10 /jaar 40.582 41.421 43.797 43.815 Uit de berekeningen voor het gebied Antwerpen Noord blijkt dat in de mogelijke toekomstige situatie (2015), het aantal inwoners lager is dan in de huidige situatie wat betreft de individuele risicocontouren 10-7 /jaar en 10-8 /jaar voor de varianten met Masterplan. De andere risicocontouren leveren allemaal gelijkaardige resultaten op. Tussen de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje is eveneens geen wezenlijk verschil op te merken. 6.4.2.2. Linkeroever Oosterweel In Tabel 15 is het aantal inwoners weergegeven die binnen een bepaalde risicocontour gelegen zijn. Hieruit blijkt dat de variant Krijgsbaan bis betere resultaten geeft voor de meeste risicocontouren. De resultaten van de varianten Oost, het Middentracé en Optimalisatie Staten-Generaal zijn ook nog goed. De onderlinge verschillen zijn echter verwaarloosbaar. De varianten Krijgsbaan en Zwijndrecht leveren het hoogste aantal inwoners binnen de contouren. Ook hier zijn de onderlinge verschillen verwaarloosbaar. Veiligheid Pagina 46 van 59

Tabel 15: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor Linkeroever Faalkans Bestaand 0-Variant Optimalisatie Staten-Generaal Middentracé Tracé Oost Tracé Zwijndrecht Tracé Krijgsbaan Tracé Krijgsbaan bis 10-5 /jaar 0 0 0 0 0 0 0 0 10-6 /jaar 0 0 0 0 0 0 0 22 10-7 /jaar 1.605 1.620 1.930 1.889 1.671 2.859 2.744 966 10-8 /jaar 1.984 2.438 2.432 2.261 2.230 3.641 3.408 1.621 10-9 /jaar 5.531 6.240 6.134 5.821 5.684 8.288 7.532 3.589 10-10 /jaar 13.275 14.209 16.874 16.540 13.933 20.860 17.739 14.155 Uit de berekeningen voor het gebied Linkeroever blijkt dat in de mogelijke toekomstige situatie (2015), het aantal inwoners het hoogst is voor de varianten Zwijndrecht en Krijgsbaan. De andere varianten leveren allemaal gelijkaardige resultaten op. Hogere aantallen inwoners binnen een bepaalde risicocontour worden hoofdzakelijk bekomen doordat een groter aantal ADRvrachtwagens op het beschouwde tracé aanwezig is. 6.4.2.3. Ringzone In Tabel 16 is het aantal inwoners weergegeven die binnen een bepaalde risicocontour gelegen zijn. Hieruit blijkt dat de variant Groene Singel een duidelijk beter resultaat geeft voor de meeste risicocontouren. Tabel 16: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor de Ringzone Faalkans Bestaand 0-Variant Tunnelsingel Groene Singel 10-5 /jaar 0 0 0 0 10-6 /jaar 837 977 769 328 10-7 /jaar 2.290 2.495 1.884 1.772 10-8 /jaar 5.382 5.729 4.964 4.100 10-9 /jaar 28.520 29.914 14.833 12.385 10-10 /jaar 73.209 73.640 61.570 58.785 Uit de berekeningen voor het gebied Ringzone blijkt dat in de mogelijke toekomstige situatie (2015), het aantal inwoners telkens lager is voor de varianten Tunnelsingel en Groene Singel, doordat er veel minder ADR-transport aanwezig is bij deze twee varianten. Er is echter geen wezenlijk onderling verschil te bemerken. Veiligheid Pagina 47 van 59

6.4.3. Gebiedsniveau Domino-effecten 6.4.3.1. Invloed van de bedrijven op het ADR-vrachtverkeer De lijst met de weerhouden vervoerde producten in de vrachtwagens en de bijhorende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen is weergegeven in bijlage 2. Deze aanwijzingsgetallen zijn dimensieloos en geven een indicatie van de hoeveelheid installaties met een gevaarlijk product die aanwezig zijn in de nabijheid van een bepaalde locatie, rekening houdend met de hoeveelheid van een bepaald product in die installatie en de grenswaarde voor dat product. Hoe hoger het aanwijzingsgetal, hoe slechter. 6.4.3.1.1. Antwerpen Noord Voor zowel de variant Straatsburgdok als Noordrand Eilandje ligt het bedrijf Atofina op de Rechterscheldeoever binnen een straal van 500 meter rond de beide tracés. De resultaten van beide varianten zijn nagenoeg gelijk. Tabel 17: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Antwerpen Noord Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Straatsburgdok / Noordrand Eilandje 0-variant Bestaand 500 m - gebied 0 0 3,2 3,1 850 m - gebied 0 0 3,2 3,1 6.4.3.1.2. Linkeroever De varianten Oost, Zwijndrecht en Krijgsbaan leveren de laagste (beste) resultaten op, terwijl de variant Krijgsbaan bis het grootste (slechtste) resultaat oplevert. Tabel 18: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever Tracé Krijgsbaan bis Tracé Krijgsbaan Tracé Zwijndrecht Tracé Oost Middentracé Optimalisatie Staten- Generaal 0-variant Bestaand 500 m - gebied 1,6 2,4 5,6 6,0 2,8 2,5 3,2 7,3 850 m - gebied 2,1 3,2 6,4 6,4 5,8 5,8 3,7 7,8 Veiligheid Pagina 48 van 59

6.4.3.1.3. Ringzone Er worden geen domino-effecten verwacht in het gebied Ringzone, omdat geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond de tracé s. 6.4.3.2. Invloed van het ADR-vrachtverkeer op de bedrijven De lijst met de weerhouden installatieonderdelen per bedrijf en de bijhorende gecorrigeerde aanwijzingsgetallen is weergegeven in bijlage 3. 6.4.3.2.1. Antwerpen Noord Voor zowel de variant Straatsburgdok als de variant Noordrand Eilandje ligt het bedrijf Atofina op de Rechterscheldeoever binnen een straal van 500 meter rond de beide tracés. De resultaten van beide tracés zijn gelijk. Tabel 19: Overzicht van de resultaten van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Antwerpen Noord Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Straatsburgdok / Noordrand Eilandje 0-variant Bestaand 500 m - gebied 0 0 0,1 0,1 6.4.3.2.2. Linkeroever Het laagste resultaat wordt berekend voor de variant Zwijndrecht. Dit resultaat ligt zelfs lager dan de resultaten voor de varianten Bestaand en 0-variant. Dit komt omdat de hoofdwegen van de variant Zwijndrecht niet langs het bedrijf 3M langs de N49 zijn gelegen. T.o.v. de andere varianten liggen de resultaten van de varianten Bestaand en 0-variant iets lager omdat hierbij geen Oosterweelverbinding wordt voorzien, en de installaties van Atofina op de Rechterscheldeoever dus niet mee worden gerekend. Het hoogste resultaat, en dus het hoogste risico op het optreden van domino-effecten, wordt verkregen bij de variant Krijgsbaan bis. Tabel 20: Overzicht van de resultaten van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever Tracé Krijgsbaan bis Tracé Krijgsbaan Tracé Zwijndrecht Tracé Oost Middentracé Optimalisatie Staten- Generaal 0-variant Bestaand 500 m - gebied 0,3 0,4 0,5 0,8 0,7 0,1 0,4 0,9 Veiligheid Pagina 49 van 59

6.4.3.2.3. Ringzone Er worden geen domino-effecten verwacht in het gebied Ringzone, omdat geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 500 meter rond de tracés. 6.5. Evaluatie en Besluit Hierna wordt een globaal overzicht gegeven van de resultaten op gebiedsniveau. Deze evaluatie gebeurt kwalitatief ten opzichte van de nulvariant, omdat geen criteria beschikbaar zijn waaraan de resultaten getoetst kunnen worden. De evaluatie gebeurt op een 7-delige schaal (---,--,-,0,+,++,+++), met --- voor een zeer slecht resultaat en +++ voor een zeer goed resultaat, vergeleken met de nulvariant. 0 betekent dat er geen relevant verschil is, vergeleken met de nulvariant. Antwerpen Noord 0-Variant Straatsburgdok / Noordrand Eilandje Straatsburgdok / Noordrand Eilandje met doortrekken Stedelijke Ring Globale evaluatie 0 ++ ++ Linkeroever 0-Variant Optimalisatie Staten-Generaal Middentracé Tracé Oost Tracé Zwijndrecht Tracé Krijgsbaan Tracé Krijgsbaan bis Globale evaluatie 0 - + 0 - -- - Ringzone 0-Variant Tunnelsingel Groene Singel Globale evaluatie 0 + +++ Uit het onderzoek naar de externe veiligheid van het Masterplan Antwerpen voor de plan-m.e.r. kunnen volgende besluiten genomen worden: Planniveau - Bevolkingsrisico Bij een autonome ontwikkeling (0-strategie) zal er in 2015 een sterke toename zijn in het aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Wanneer naast een autonome ontwikkeling Veiligheid Pagina 50 van 59

ook een spitskilometerheffing wordt ingevoerd (0+-strategie), zijn de bekomen resultaten nagenoeg gelijk aan de 0-strategie. De strategieën waarbij een Oosterweelverbinding wordt voorzien (strategie 1, 1A en 1B) leiden tot een duidelijk lager aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Vooral de strategieën 1A en 1B (respectievelijk met een verlaagde tol en tol aan de Oosterweelverbinding) liggen significant lager in de contour 10-6. Vanuit veiligheidsstandpunt bekeken, is strategie 1B het meest wenselijk, gevolgd door strategie 1A en 1. De overige strategieën zijn niet aan te raden wat betreft externe veiligheid. Gebiedsniveau - Bevolkingsrisico Het aantal betrokken inwoners in de zone Antwerpen Noord is quasi gelijk voor de verschillende varianten. Zelfs na het aanleggen van een extra transportweg (Oosterweelverbinding) in de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje kunnen geen relevante verschillen in het aantal betrokken inwoners vastgesteld worden. In de zone Linkeroever leveren de varianten Zwijndrecht en Krijgsbaan een duidelijk hoger aantal betrokken inwoners dan alle andere varianten. Het berekend aantal betrokken inwoners voor de varianten Optimalisatie Staten-Generaal, Middentracé, tracé Oost en Krijgsbaan bis zijn quasi gelijk. Ook vergeleken met de bestaande situatie en de nulvariant zijn er geen relevante verschillen, echter het aantal ADR-transporten bij de berekeningen ligt veel hoger voor de varianten Optimalisatie Staten- Generaal, Middentracé, tracé Oost en Krijgsbaan bis. Het aantal betrokken inwoners in de Ringzone is lager voor de varianten Tunnelsingel en Groene Singel, omdat het aantal ADR-transporten bij deze varianten opmerkelijk lager ligt dan in de 0-variant. De resultaten voor het tracé Groene Singel zijn het laagst. Gebiedsniveau Domino-effecten Wat betreft de domino-effecten in de zone Antwerpen Noord, kan besloten worden dat de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje gelijk zijn, zowel wat betreft domino-effecten van het verkeer naar nabijgelegen bedrijven als omgekeerd. De kans op domino-effecten is voor deze varianten steeds hoger dan bij de bestaande situatie en de nulvariant, omdat er geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter in de bestaande situatie. Wanneer in de zone Linkeroever de mogelijke domino-effecten bekeken worden van de nabijgelegen bedrijven voor de verschillende varianten, levert de variant Krijgsbaan de laagste (beste) resultaten voor een gebied van 850 meter rond de beschouwde tracés. Dit resultaat is quasi gelijk aan het resultaat in de nulvariant. De variant Krijgsbaan bis levert duidelijk de hoogste kans op dominoeffecten van naburige bedrijven naar het verkeer. De overige varianten scoren quasi gelijk van resultaat. Bij de beschouwde domino-effecten van het ADR-verkeer op de naburige bedrijven in de zone Linkeroever, is de kans het grootst bij de variant Krijgsbaan bis. Het beste resultaat wordt bekomen voor de variant Zwijndrecht. Voor de Ringzone worden geen domino-effecten verwacht, omdat geen hogedrempelbedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond de beschouwde tracés. Globale evaluatie Globaal kan besloten worden dat op gebiedsniveau het Middentracé de beste resultaten oplevert wat betreft de externe veiligheid. De variant Krijgsbaan bis scoort zeer goed qua bevolkingsrisico, maar leidt tot slechte resultaten bij de domino-effecten. Bij de variant Zwijndrecht zijn de resultaten net omgekeerd. Deze variant levert goede resultaten op wat betreft domino-effecten, maar scoort zeer slecht op het bevolkingsrisico. Het Middentracé levert over zowel het bevolkingsrisico als de dominoeffecten goede resultaten. Veiligheid Pagina 51 van 59

In de Ringzone geniet de Groene Singel een duidelijke voorkeur op de Tunnelsingel wat betreft externe veiligheid. In Antwerpen Noord is er geen onderscheid tussen de verschillende tracés. Zowel Straatsburgdok als Noordrand Eilandje, al dan niet met het doortrekken van de Stedelijke Ring, leveren goede resultaten op qua externe veiligheid. Veiligheid Pagina 52 van 59

REFERENTIELIJST InterProvinciaal Overleg (IPO). (April 1994) Handleiding voor het opstellen en beoordelen van een extern veiligheidsrapport. Den Haag Veiligheid Pagina 53 van 59

LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Huidige percentage ADR-transport per segment...10 Figuur 2: Individuele risicocontouren voor strategie 1B...21 Figuur 3: Aantal inwoners binnen IRC (individuele risicocontour) 10-5 en 10-6...23 Figuur 4: Aantal inwoners binnen IRC 10-7 en 10-8...23 Figuur 5: Aantal inwoners binnen IRC 10-9...24 Figuur 6: Aantal inwoners binnen IRC 10-10...24 Figuur 7: ADR-transportaantallen voor Antwerpen Noord...27 Figuur 8: ADR-transportaantallen in zone Linkeroever...29 Figuur 9: ADR-transportaantallen in Ringzone...30 Veiligheid Pagina 54 van 59

LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Schadeafstanden van transportgerelateerde ongevallenscenario s...13 Tabel 2: Enkele alledaagse faalkansen...20 Tabel 3: Overzicht van de resultaten op planniveau...22 Tabel 4: Gobaal overzicht van de resultaten op planniveau...22 Tabel 5: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor Antwerpen Noord...27 Tabel 6: Overzicht van de resultaten voor Linkeroever...28 Tabel 7: Overzicht van de resultaten in de Ringzone...30 Tabel 8: Overzicht klasse van de bedrijven t.o.v. de verschillende varianten...33 Tabel 9: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen Antwerpen Noord...34 Tabel 10: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever...35 Tabel 11: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Antwerpen Noord...36 Tabel 12: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever...37 Tabel 13: Overzicht van de resultaten op planniveau...45 Tabel 14: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor Antwerpen Noord...46 Tabel 15: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor Linkeroever...47 Tabel 16: Overzicht van het aantal betrokken inwoners voor de Ringzone...47 Tabel 17: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Antwerpen Noord...48 Tabel 18: Overzicht van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever...48 Tabel 19: Overzicht van de resultaten van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Antwerpen Noord...49 Tabel 20: Overzicht van de resultaten van de gecorrigeerde aanwijzingsgetallen - Linkeroever...49 Veiligheid Pagina 55 van 59

BIJLAGE 1: VERVOERSSTROMEN PER GEBIED EN GEBIEDSVARIANT MET BIJHORENDE KANSCIJFERS Veiligheid Pagina 56 van 59

BIJLAGE 2: LIJST MET WEERHOUDEN VERVOERDE PRODUCTEN IN DE VRACHTWAGENS EN DE BIJHORENDE GECORRIGEERDE AANWIJZINGSGETALLEN Veiligheid Pagina 57 van 59

BIJLAGE 3: LIJST MET WEERHOUDEN INSTALLATIE- ONDERDELEN PER BEDRIJF EN DE BIJHORENDE GECORRIGEERDE AANWIJZINGSGETALLEN Veiligheid Pagina 58 van 59

KAARTEN Kaart 1: Individuele Risicocontouren Strategie 0 Kaart 2: Individuele Risicocontouren Strategie 0+ Kaart 3: Individuele Risicocontouren Strategie 1 Kaart 4: Individuele Risicocontouren Strategie 1A Kaart 5: Individuele Risicocontouren Strategie 1B Kaart 6: Individuele Risicocontouren Strategie 2 Kaart 7: Individuele Risicocontouren Strategie 3 Kaart 8: Individuele Risicocontouren Bestaande situatie Antwerpen Noord Kaart 9: Individuele Risicocontouren Nulvariant Antwerpen Noord Kaart 10: Individuele Risicocontouren Variant zonder doortrekking Stedelijke Ringweg Antwerpen Noord Kaart 11: Individuele Risicocontouren Variant met doortrekking Stedelijke Ringweg Antwerpen Noord Kaart 12: Individuele Risicocontouren Bestaande situatie Linkeroever Kaart 13: Individuele Risicocontouren Nulvariant Linkeroever Kaart 14: Individuele Risicocontouren Variant Staten-Generaal Linkeroever Kaart 15: Individuele Risicocontouren Variant Midden Linkeroever Kaart 16: Individuele Risicocontouren Variant Oost Linkeroever Kaart 17: Individuele Risicocontouren Variant Zwijndrecht Linkeroever Kaart 18: Individuele Risicocontouren Variant Krijgsbaan Linkeroever Kaart 19: Individuele Risicocontouren Variant Krijgsbaan bis Linkeroever Kaart 20: Individuele Risicocontouren Bestaande situatie Ringzone Kaart 21: Individuele Risicocontouren Nulvariant Ringzone Kaart 22: Individuele Risicocontouren Variant Tunnelsingel Ringzone Kaart 23: Individuele Risicocontouren Variant Groen Singel Ringzone Veiligheid Pagina 59 van 59