Cornelis Blaak, KLM-pionier en gevallene in WO-II

(Dit artikel verscheen in kortere versie in HeerlijkHeden 154, najaar 2012) Cornelis Blaak, KLM-pionier en gevallene in WO-II Marloes van Buuren De plaquette onder het monument voor de gevallenen uit de Tweede Wereldoorlog aan de Vrijheidsdreef in Heemstede telt 45 namen. De naam C. Blaak staat helemaal onderaan en werd er pas later op verzoek van de nabestaanden aan toegevoegd. Blaak woonde vanaf 1933 in Heemstede. Hij was één van eerste 25 vliegers van de KLM. Zijn leven eindigde tragisch in 1942 op Sumatra in Nederlands-Indië. De geschiedenis van de KLM in oorlogstijd en de aanloop daartoe is zeer compleet vastgelegd door Jan Hagens in twee delen Londen of Berlijn? De KLM en haar personeel in oorlogstijd. Voor zijn boeken interviewde Hagens onder anderen Gerda Groeneveld-Blaak, de dochter van Kees Blaak. Zij was zelf al jaren van plan de levensgeschiedenis van haar vader op papier te zetten, maar ze had meer vragen dan antwoorden. Na enige aarzeling vroeg ze Jan Hagens of hij wellicht uitgebreider over haar vader wilde schrijven en tot haar

vreugde stemde hij toe. Het boek Cornelis Blaak, KLM-pionier zonder franje verscheen in 2012 in een heel beperkte oplage en de HVHB kreeg van mevrouw Groeneveld-Blaak een exemplaar cadeau. De indrukwekkende levensloop van haar vader delen we graag met u. Marineluchtvaartdienst Cornelis Blaak werd geboren op het randje van de 19de eeuw, op 7 december 1899, in Oudenhoorn op het eiland Voorne, Zuid-Holland. Oudenhoorn was een boerendorp met nog geen vijfhonderd inwoners. Vader Blaak was landarbeider. De Eerste Wereldoorlog was in Zuid-Holland goed merkbaar. Er waren veel Belgische vluchtelingen en diverse artikelen en voedingsmiddelen waren op rantsoen. De oorlogvoerende landen introduceerden nieuwe wapens en technieken, waaronder gevechtsvliegtuigen. Het Nederlandse leger was niet rechtstreeks betrokken maar volgde wel alle ontwikkelingen. In 1917 richtte de Koninklijke Marine de Marineluchtvaartdienst (MLD) op. In mei 1918, in de laatste dagen van de Eerste Wereldoorlog, nam Kees Blaak daar dienst als leerling-vliegtuigmaker. Hij deed een militaire basistraining in Den Helder en volgde daarna de opleiding tot onderofficier-vliegtuigmaker op Texel. De nog maar net opgerichte MLD had een allegaartje aan vliegtuigen: een paar Amerikaanse Glenn Martins, een paar watervliegtuigen van Duitse en Britse makelij en in Zweden aangekochte jachtvliegtuigen. In oktober 1918 werd vliegkamp De Kooy bij Den Helder in gebruik genomen. Opleiding tot vlieger In januari 1921 kreeg Blaak tot zijn verrassing de kans om opgeleid te worden tot vlieger. Normaal gesproken moest je een HBS-opleiding hebben en kwamen kandidaat-piloten uit welgestelde gezinnen. De MLD wilde echter flink uitbreiden naar Nederlands-Indië en had snel veel nieuwe vliegers nodig. De eerste-vliegers werden opgeleid binnen het in 1918 opgerichte korps officier-vliegers. Tweede vliegers zochten ze bij de onderofficieren, het liefst vliegtuigmakers omdat die in geval van een noodlanding of storing zelf hun vliegtuigen konden repareren. Zo kwam dus ook Blaak in aanmerking. De vliegopleiding startte in januari 1921 met een handvol leerlingen. De lesvliegtuigen waren van hout en linnen met een buizenconstructie. Blaak haalde in juni 1921 als nr. 147 in Nederland het internationale FAIbrevet van de Fédération Aéronautique Internationale en na verdere instructie op watervliegtuigen ook zijn marine-brevet. Bestrijden van zeeroverij In 1923 werd Blaak naar Nederlands-Indië uitgezonden. Na een reis van vier weken per schip kwam hij aan in Tandjong Priok, de haven van Batavia. Daar lag ook het Marinevliegkamp. In Indië werd gevlogen met tweedekker watervliegtuigen die Blaak goed kende. De vloot oefende overal en nam vliegtuigen mee op marineschepen. Met een hijsinstallatie werden ze aan boord genomen en weer in het water gelaten. Het werk was voor Blaak heel anders dan in Nederland. De MLD maakte in Indië verkenningstochten, verzamelde militaire gegevens maar ook data voor de Hydro- en Topografische Diensten, richtte hulpsteunpunten met benzinedepots in en hield zich ook bezig met het bestrijden van zeeroverij en vlag- en machtsvertoon voor het Nederlands gezag. In 1923 nam Blaak deel aan verkenningsvluchten naar Centraal- en Oost-Borneo. Dat gebeurde altijd in een groepje van drie vliegtuigen die elkaar in geval van nood konden helpen. Er werd in die tijd nog zonder radio gevlogen. In 1924 en 1925 kwam de MLD in steeds meer uithoeken van de archipel en Blaak pionierde mee. Hij was inmiddels sergeantvliegtuigmaker. Naar de KLM In april 1926 was Blaak na drie tropenjaren weer in Nederland op De Kooy geplaatst. In 1927 kreeg hij de kans twee maanden als hulpbestuurder bij de KLM te gaan vliegen. Van de MLD kreeg hij buitengewoon verlof. De KLM had de functie van hulpbestuurder in 1926 geïntroduceerd omdat er geen opleiding voor verkeersvliegers was. Alle KLM-piloten waren in de jaren twintig van oorsprong militaire vliegers. Blaak leerde onder meer blind vliegen (op

uitsluitend instrumenten) en theorievakken als motorkennis, radiotelefonie, radiopeiling, navigatie en meteorologie. In 1928 kreeg hij een belangrijke promotie: hij werd instructeur bij de MLD. Datzelfde jaar trouwde hij op 15 augustus met Janna van der Ham, net als hij afkomstig uit Oudenhoorn. Bij de KLM namen ze dat najaar militaire vliegers als hulpbestuurder aan die later een vaste aanstelling zouden krijgen. Op 25 april 1929 kreeg Blaak eervol ontslag uit de Marine-dienst (hij had toen 1350 vlieguren) en op 1 mei 1929 trad hij in dienst bij de KLM voor Nederland en Koloniën, samen met zeven andere militaire vliegers. De KLM vloog, in tegenstelling tot de MLD, vooral met meermotorige vliegtuigen en de piloten waren gebonden aan voorschriften en tijdschema s, maar de navigatie was net zo primitief. Aan boord hadden ze rolkaarten die verder uitgerold werden naarmate de vlucht vorderde. Bij goed weer vlogen ze op zicht door bijvoorbeeld een spoorbaan of rivier te volgen, bij slecht weer op kompas. Dat ging min of meer op de gok of er werd niet gevlogen. Er waren vaak technische storingen en dan moest er ergens een noodlanding gemaakt worden, bijvoorbeeld in een weiland. Remmen had het vliegtuig niet, wel was er een soort ploeg aan de staart die neergelaten kon worden. Bij vluchten naar Engeland vlogen ze langs de kust naar Calais en staken daar over naar Dover. Na een inwerkperiode werd Blaak zelfstandig ingezet, eerst op rondvluchten, daarna op Europese diensten. De korte rondvluchten boven de bollenvelden, de Zaanse molens en andere attracties waren bedoeld om het publiek enthousiast te maken voor vliegen en om extra inkomsten te verwerven. Kees Blaak als tweebander in 1932. In korte tijd snelle ontwikkelingen In november 1930 werd Blaak als tweede vlieger ingedeeld op de nieuwe dienst naar Batavia. De bemanning bestond uit de gezagvoerder, de tweede vlieger, een boordwerktuigkundige (BWK) en een telegrafist. Via maar liefst 21 tussenstops werd in ongeveer elf dagen naar Batavia gevlogen. In 1931 was dit met 15.339 km de langste luchtlijn ter wereld. Batavia werd bereikt via Boedapest, Athene (in de winter Marseille, Rome) en verder onder meer Cairo, Bagdad, Karachi, Bangkok en Singapore.

Het ging heel goed met de Indiëlijn en met Blaak. Er kwamen steeds meer vluchten op Nederlands-Indië in steeds modernere vliegtuigen. Blaak werd in 1932 bevorderd tot vlieger eerste klasse en droeg het dat jaar ingevoerde donkerblauwe uniform met drie gouden strepen (galons). Op zijn negende Indiëreis in januari 1933 was hij voor het eerst officieel de gezagvoerder. Alle verre vluchten werden in Nederland nauwkeurig gevolgd in de kranten. Beroemd werd de vlucht van de Pelikaan met kerstpost voor Nederlands-Indië in december 1932 en natuurlijk de Melbourne-race in 1934, gewonnen door de Uiver met Parmentier als gezagvoerder. Blaak was intussen in maart 1933 met zijn vrouw Janna en dochtertje Gerda in Heemstede aan de Meerweg komen wonen. In november 1934 werd zijn zoon Jacob geboren. Vanaf juni 1934 vloog de KLM twee keer per week op Indië en de reistijd was teruggebracht tot 5,5 dag ( s winters een dag langer). Vanaf april 1935 vloog de KLM met Amerikaanse Douglas DC-2 s. Af en toe waren er grote tegenslagen: in juli 1935 verongelukten drie KLMtoestellen en vonden acht bemanningsleden en negen passagiers de dood. Maar de tijdelijke dip in passagiers die het gevolg daarvan was, was in 1936 al weer voorbij. Blaak was inmiddels een zeer geroutineerde vlieger. Hij had eind 1936 5245 vlieguren bij de KLM op zijn naam staan en 27 Indiëreizen. De KLM ging over op de snellere DC-3 s met meer stoelen (21 standaard en 11 naar Indië), meer laadvermogen én een automatische piloot. Vanaf oktober 1936 vlogen ze drie keer per week op Batavia en de bemanning werd uitgebreid met een steward. Eind 1937 vond de 500ste vlucht op Batavia plaats. Vanaf oktober 1936 vloog de KLM drie keer per week op Batavia. Dreigende oorlog De familie Blaak ging het goed. Gerda zat in 1938 in de tweede klas, Jacob ging in september naar de kleuterschool, vader Kees had een auto gekocht en in de zomer maakten ze daarmee uitstapjes in Nederland. Intussen groeiden wel de politieke spanningen en vreesde men een nieuwe oorlog. De KLM vervoerde na de annexatie van Oostenrijk door Duitsland in maart 1938 veel passagiers vanuit Wenen en Praag. In augustus 1939 ging Nederland over tot mobilisatie. Blaak, die

reservist bij de marine was, kreeg samen met andere vliegers uitstel van opkomst om het overgebleven lijnennet van de KLM in stand te kunnen houden. Dat waren de diensten op Batavia, Londen, Parijs, Wenen, Boedapest en Scandinavië. Op 1 september 1939 viel Duitsland Polen binnen en op 4 september was Duitsland in oorlog met Polen, Engeland en Duitsland. De eerste week van september werd er mondjesmaat overdag gevlogen via vaste corridors. Op 2 september werd het Franse luchtruim gesloten en daarmee verviel de net aangepaste Indiëlijn via Bordeaux. Op vluchten naar Londen werden de passagiers zeer streng gecontroleerd. De hele Britse kust was verboden gebied. Alleen boven het Kanaal was een corridor naar Brighton. Een oplossing voor de Indiëdienst kwam op 15 september. Voortaan zou er gevlogen worden vanaf Napels. Het vervoer van post, passagiers en bemanning naar Napels en vice versa gebeurde per trein. Blaak vertrok in september voor een Indiëreis volgens het nieuwe systeem. Hij vond de tweedaagse treinreis via Duitsland en Zwitserland maar niks omdat hij ook verantwoordelijk was voor het betalen van hotelrekeningen, het welzijn van de passagiers en contacten met buitenlandse autoriteiten. Liever had hij alleen de verantwoordelijkheid als gezagvoerder. Napels was nu geen tussenstop maar hoofdbasis. Op het vliegveld was veel meer KLM-personeel en er werd al gesproken over Klein Schiphol. Er waren inmiddels zes KLM-DC-3 s in Napels. s Nachts mocht er niet boven Brits-Indië en andere Britse koloniën en mandaatgebieden gevlogen worden. Rondom het Suezkanaal, waar de Engelsen een mogelijke aanval verwachtten, waren veel oorlogsschepen te zien. Bij diverse andere tussenlandingen kwamen ze Britse gevechtsvliegtuigen tegen die op weg waren naar Singapore. In oktober was Blaak terug in Nederland. Tijdens zijn afwezigheid was een KLM-vliegtuig tussen Kopenhagen en Amsterdam boven zee door een Duits vliegtuig beschoten. Besloten werd alle vliegtuigen van neutrale landen binnen Europa oranje te spuiten met in grote zwarte letters daarop de nationaliteit. Kees Blaak in 1937 in KLM-tropenuniform. Vlucht naar Zuid-Afrika Met Duitsland werd overeengekomen dat via Berlijn en Wenen nog 3 DC-3 s naar Napels overgebracht mochten worden. Er kon dan drie in plaats van twee keer per week op Indië gevlogen worden. En er stond nog iets bijzonders op stapel: een vlucht naar Zuid-Afrika. De eerste verkennende vlucht was in 1938 uitgevoerd. Blaak was gezagvoerder op de tweede spraakmakende vlucht. Hij vertrok op 11 januari 1940 vanaf Amsterdam CS. Normaal gesproken was er voor zulke ondernemingen een groots afscheid op Schiphol in aanwezigheid van KLM-directeur Plesman. Nu was het wat bescheidener op station Amsterdam-Centraal. Plesman, die niet aanwezig kon zijn, wenste bemanning en passagiers een goede reis via een ingesproken boodschap op een grammofoonplaat. Er was veel pers

en voor de Telegraaf zou Mary Pos meereizen. De trein ging via Parijs met veel controles en vertragingen, omdat militaire transporten voor gingen. Via Milaan en Rome ging het door naar Napels. De lading van het vliegtuig de Reiger naar Johannesburg bestond uit Nederlandse en buitenlandse post, een kist met technische onderdelen en tien passagiers. Er mocht alleen overdag gevlogen worden en op sommige plekken alleen via corridors. Het deel naar Athene en Cairo kende Blaak van zijn Indiëreizen, daarna was alles nieuw. De route ging zuidwaarts langs de Nijl. De passagiers en de bemanning genoten vanuit de lucht van de tempels van Abu Simbel in Egypte, van kuddes olifanten in Zuid-Sudan, nijlpaarden en antilopen in Kenya en van de besneeuwde Kilimanjaro. In Johannesburg werden ze verwelkomd door honderden Nederlanders. De meegereisde KLM-vertegenwoordiger Reyers voerde in Zuid- Afrika besprekingen over een permanente luchtverbinding. De terugreis verliep al even voorspoedig en de Nederlandse pers was lovend. Ook Blaak vond dat alles goed gegaan was, maar hij zag graag verbeteringen in de benzineleveranties en in de aanwezigheid van kundig technisch personeel. Voorjaar 1940 Na zo n mooie reis was het contrast in Nederland groot. Op Schiphol was het luchtverkeer sterk ingekrompen. Naast de weinige fel oranje geschilderde toestellen zag je er vooral militairen, zandzakken en vliegtuigen in camouflagekleuren. Sommige KLM-ers dienden bij een op Schiphol gedetacheerde afdeling bommenwerpers, Fokker T.5 s, logge, trage verouderde toestellen. Op 9 april viel Duitsland Noorwegen en Denemarken binnen en werden in Nederland alle verloven ingetrokken. Op 13 april 1940 nam Blaak afscheid van zijn vrouw en kinderen en vertrok hij vanaf Amsterdam CS naar Napels voor wederom een reis naar Indië. Niemand kon weten dat hij zijn gezin nooit meer zou terugzien. Op 4 mei was hij terug in Napels, maar omdat er drie van de vier DC-3 s uit voorzorg naar Bandoeng moesten worden overgevlogen, vertrok Blaak op 7 mei al weer met de Wielewaal naar Indië. Op 10 mei 1940 werden bij het bombardement op Schiphol vijftien KLM-vliegtuigen vernield, een gering aantal kon brandend uit de hangars gered worden. De trage jachtvliegtuigen waren geen partij voor de Duitsers. Directeur Versteegh van de Koninklijk Nederlands- Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM) kreeg van Plesman het verzoek voorlopig de leiding van de KLM over te nemen. Na de capitulatie van 15 mei werd voor Blaak en de andere KLM-vliegers de standplaats voorlopig Batavia en werd van daaruit op Napels gevlogen. Maandelijks zette Blaak voor zijn gezin in Nederland een bedrag vast dat door de KLM uitbetaald werd. Het was voor al het personeel heel verdrietig en zorgwekkend dat ze niet terug konden. Op 10 juni verklaarde Italië de oorlog aan de geallieerden en dat was het einde van de Indiëlijn. Na een reorganisatie en overdracht van toestellen naar de KNILM had KLM-Batavia nog vijf gezagvoerders, twee tweede vliegers, acht BWK s, zes telegrafisten en vier Douglas DC-3 s tot z n beschikking. Er was werk genoeg. Doordat de Engelsen zich in Egypte bedreigd voelden wilden velen naar Brits-Indië. Er was een groot aanbod aan passagiers en vracht. Er kwam een nieuwe dienst Batavia-Lydda (in Palestina) en chartervluchten tussen Lydda en Karachi. Oorlog met Japan In Nederlands-Indië nam de dreiging van Japan toe nadat Nederland de levering van olie, bauxiet en andere grondstoffen aan Japan geweigerd had. De KLM en KNILM werden geïntegreerd en samen ingeschakeld voor de defensie van Nederlands-Indië en voor de bevoorrading van militairen. Ze vervoerden personeel, medicamenten, voedsel en reserveonderdelen. In juli 1941 bezette Japan heel Frans Indo-China. Blaak en zijn kompanen maakten overuren, vooral op de Lydda-lijn. In Heemstede was Gerda Blaak tien jaar geworden. Op haar tweede verjaardag zonder vader ontving ze van hem een uit Bangkok verzonden gelukstelegram.

Op 7 december 1941 viel Japan de Amerikaanse marinebasis Pearl Harbour op Hawaii aan en op 8 december verklaarde Nederland Japan de oorlog. Alle vliegtuigen werden in donkergroen camouflagepatroon gespoten. De vluchten naar Lydda werden steeds moeilijker en gevaarlijker. Er werd inmiddels tegen Japan gevochten bij Malakka, de Philippijnen en Brits Noord-Borneo. Op 26 december ging het eerste vliegtuig van KNILM verloren. Er kwamen steeds meer vluchtelingen uit de buitengewesten en de dienstregeling veranderde soms met het uur. Waar het nog mogelijk was brachten de vliegtuigen van KNILM en KLM dynamiet, medicijnen, voedsel en andere zaken en kwamen ze terug met evacués, vooral vrouwen en kinderen. Alle Britse, Brits- Indische en Australische militairen uit Malakka hadden zich terug getrokken op het eiland Singapore en zaten daar samen met veel vluchtelingen en burgers als ratten in de val. Op 1 februari 1942 vloog Blaak naar Singapore. Op het half vernielde veld wachtten honderden vluchtelingen. Overbeladen met veertig vrouwen en kinderen samengepropt op dekens en kussens op de vloer keerde Blaak terug. Het was de laatste vlucht vanuit Singapore. De KNILM vond het verder te riskant. Naar Australië De KNILM bracht vliegtuigen over naar eerder ingerichte schuilterreinen en vloog zo min mogelijk overdag. Eén vliegveld lag op een rubberplantage tussen Bandoeng en Batavia. Er waren tien insteekhavens in de beplanting gekapt. De vliegtuigen konden daar aan hun staart ingetrokken worden, waarmee de vleugels onder het bladerdak verborgen bleven. De neuzen werden afgedekt met takken. Nog twee andere vliegvelden waren in gebruik en Blaak en de andere vliegers vlogen talloze pendeldiensten op allerlei types vliegtuigen. De stemming onder het personeel was bedrukt. Ze liepen voortdurend gevaar en misten hun families. De Japanners wonnen terrein en Sumatra werd ook bedreigd. Er werd nu ook overdag geëvacueerd. De bemanning vloog zo laag mogelijk over de bomen. Het vliegveld Palembang II was het meest riskant omdat daar uitgeweken jachtvliegtuigen en bommenwerpers van de Australiërs en Britten stonden. 75 km verderop was nog een geheim militair vliegveld. Daarheen vloog Blaak op 13 februari en nam evacués mee terug naar Batavia. Op 14 februari moest Blaak weer naar Palembang II vliegen met een gehavende en weer gerepareerde DC-5. De Japanse landingsvloot naderde en er waren al Japanse parachutisten gedropt. Op 15 februari 1942 capituleerden de Britten in Singapore en Palembang viel in Japanse handen. Die dag arriveerde het laatste KLM-vliegtuig vanuit Lydda. De Japanse omsingeling van Java was bijna compleet. Op 17 februari 1942 besloot de KNILM de resterende vliegtuigen en personeel zo snel mogelijk naar Australië over te brengen. Probleem was dat officieel alleen mannen die voor het verdere verloop van de oorlog belangrijk waren het land mochten verlaten. Maar Versteegh eiste dat ze hun vrouwen en kinderen mochten meenemen. Het meeste grondpersoneel moest achterblijven. Niet alle vliegtuigen hadden een extra tank om rechtstreeks naar Australië te kunnen vliegen. Sommige bemanningsleden waren onvindbaar, anderen wilden niet weg. Het was dus een grote chaos. De eerste start was om 10 uur s avonds en vervolgens ieder uur een vliegtuig. Blaak ging vlak na middernacht, rechtstreeks naar Broome op de noordwestkust van Australië, 8,5 uur vliegen. Het hele vervolgtraject naar Sydney, 4000 km, was nieuw voor hem. Op 22 februari arriveerde hij in Sydney. De laatste vluchten vanaf Java De DC-3 s met groter vliegbereik werden ingezet voor een luchtbrug tussen Broome en Bandoeng, heen oorlogsmateriaal, terug door de regering aangewezen ambtenaren. Het vliegveld Andir bij Bandoeng was inmiddels ook zwaar beschadigd. Dagelijks arriveerden daar in het donker twee of drie DC-3 s. Op 26 februari 1942 vertrok Blaak vanuit Broome naar Bandoeng. Tijdens de vlucht was er voor de veiligheid absolute radiostilte, dus vlogen ze op kompaskoers. Diezelfde nacht raakte Blaak met zijn toestel vermist. Hij had geen extra benzinetank in de cabine.

Terwijl op 28 februari Karel Doorman met zijn eskader de Slag in de Javazee verloor, bleven Blaak en zijn bemanning vermist. Op 1 maart landden de eerste Japanse troepen op Java en de KNILM evacueerde vliegtuigen en bemanningen. Tot 3 maart vlogen ze door op Broome vanaf een geheim vliegveld in Bandoeng-Zuid. Op 3 maart werden bij een luchtaanval op Broome negen vliegboten van de MLD en twee DC-3 s vernield. Als laatste ontsnapte op 7 maart een DC-3 met o.a. gouverneur-generaal Van Mook aan boord. Op 8 maart capituleerden de geallieerde strijdkrachten in Nederlands-Indië. De KLM DC-3 PH-ARE Emoe op Schiphol, later als PK-AFZ in dienst van de KNILM. Dit is vliegtuig waarmee Blaak en zijn bemanning op Sumatra vermist raakten. Lang in onzekerheid Het precieze lot van Blaak en zijn bemanning bleef lang onbekend al waren er allerlei geruchten. Pas eind 1945 werd duidelijker wat er gebeurd was en liet mevrouw J. Blaak-van der Ham op 15 november 1945 in de krant weten dat haar man op Sumatra om het leven was gekomen. Meer details kwamen pas aan het licht toen in 1948 in door de Nederlandse strijdkrachten gecontroleerd gebied nader onderzoek gedaan werd. De DC-3 was op 27 februari 1942 ten zuidwesten van Palembang in een moerasgebied aan de grond gekomen. Alle bemanningsleden overleefden dat en ze gingen op zoek naar hulp. Een inlander kocht voedsel voor ze en bracht ze naar een schuur waar ze voorlopig konden blijven. Nadat ze onder valse voorwendsels waren overgebracht naar een ander onderkomen werden ze overvallen door twee gewapende mannen die op roof uit waren. Twee bemanningsleden werden gedood, één verdronk in de nabijgelegen rivier en alleen de gewonde telegrafist Pronk wist te ontsnappen. Hij vond onderdak bij een kamponghoofd. Deze droeg hem over aan de Japanse militairen, die hem eerst goed behandelden en door een Chinese arts lieten onderzoeken, maar op 4 maart werd hij alsnog onthoofd. Pronk wed begraven op het kerkhof in Tandong Radja en in 1967 herbegraven op het Nederlandse ereveld Pandu in Bandung.

Van de drie andere bemanningsleden zijn de stoffelijke resten niet terug gevonden. Van het vliegtuig werd in 1988 alleen het staartstuk teruggevonden. Eerbetoon In Oudenhoorn wordt Blaak samen met een ander oorlogsslachtoffer geëerd met een monument bij de kerk. De naam van Blaak is in 1951 aan dat monument toegevoegd en dat is toen voor de tweede keer onthuld. In 1968 is een straat naar hem vernoemd. Het monument voor de gevallenen in de WOII aan de Vrijheidsdreef in Heemstede werd op 4 mei 1948 onthuld. Op de plaquette aan de voet ervan stonden toen 43 namen. De namen C. Blaak en H. Loeb zijn er later aan toegevoegd. Blaak is van de 45 de enige die in Nederlands-Indië om het leven gekomen is. Dankzij mevrouw Groeneveld Blaak en Jan Hagens kennen wij nu het verhaal achter de korte inscriptie op het monument. Extra informatie Cornelis Blaak, KLM-pionier zonder franje (2012) is in beperkte oplage gemaakt, in principe niet voor verkoop aan derden. Van dezelfde auteur Jan Hagens zijn wel verkrijgbaar: London of Berlijn, deel 1, De KLM en haar personeel in oorlogstijd 1939-1941 (2000) en London of Berlijn deel 2, De KLM en haar personeel in oorlogstijd deel 2: 1942-1945 (2005) via www.q-ramsj.nl. De complete lijst van alle 45 namen op het monument aan de Vrijheidsdreef, met per persoon de in 1995 bekende gegevens, vindt u in: Marcel Bulte en Hans Krol, Heemstede 1940-1945, Een gemeente in bezettingstijd, Haarlem, 1995 (2e druk 2005). Gedetailleerde beschrijvingen van onder meer de vlucht van Blaak naar Johannesburg zijn te vinden op de krantenviewer van het Noord-Hollands Archief (tik als zoekterm gezagvoerder Blaak in) of via kranten.kb.nl met dezelfde zoekterm.