Lange termijn ontwikkeling Lelystad Airport

Lange termijn ontwikkeling Lelystad Airport In opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: info@to70.nl Door: Ruud Ummels, Sjoerd de Groot (To70) en Rob Lensink (bureau Waardenburg) Den Haag, januari 2008

Inhoudsopgave 1 Inleiding... 3 2 Vraagstelling, uitgangspunten en aannames... 4 3 Natuur... 6 4 Luchtruim, vliegroutes en baangebruik... 12 5 Milieu/woningbouw... 19 6 Knelpunten en oplossingen... 23 Bijlagen... 26 14 januari 2007 07.171.17 2 / 32

1 Inleiding Het ministerie van Verkeer en Waterstaat staat voor een afweging over de lange termijnontwikkeling van de mainport Schiphol. In deze afweging speelt de mogelijke ontwikkeling van Lelystad als overloop van Schiphol ook een rol. Lelystad Airport heeft zelf ook plannen voor uitbreiding, maar is hierbij gebonden aan het planologisch kader van de PKB voor Maastricht en Lelystad. Bij een eventuele ontwikkeling buiten het huidig planologisch kader kan de luchthaven tegen knelpunten aanlopen. Hierbij spelen vooral effecten op natuur(ontwikkeling), hinder (en te ontwikkelen bouwlocaties) en (luchtruim)capaciteit. Een alternatieve locatie voor de luchthaven, zoals aangedragen tijdens het ontwerpatelier Lelystad Airport, zou hier wellicht een oplossing voor kunnen bieden. Dit onderzoek maakt gebruik van verkeersscenario s uit het onderzoek Effecten uitplaatsing. Hierin zijn verschillende varianten voor uitplaatsing opgesteld. In deze varianten zitten (onderdelen van) verkeerssegmenten die zich lenen voor uitplaatsing vanaf Schiphol. Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de vraagstelling, uitgangspunten, aannames en de werkwijze voor dit onderzoek. In hoofdstuk 3 staan de effecten voor natuur beschreven. Hoofdstuk 4 beschrijft het baangebruik, de vliegroutes en effecten voor het luchtruim. Hoofdstuk 5 beschrijft de milieueffecten en gevolgen voor de ruimtelijke ontwikkeling. In hoofdstuk 6 staan de knelpunten en oplossingen per alternatief beschreven. Tot slot volgen bijlagen bij het rapport. 14 januari 2007 07.171.17 3 / 32

2 Vraagstelling, uitgangspunten en aannames 2.1 Doelstelling Het ministerie wil een afweging kunnen maken tussen verschillende locaties voor Lelystad Airport bij een ontwikkeling van Lelystad Airport buiten het huidig planologisch kader. 2.2 Vraagstelling Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt de volgende vragen: Vergelijk een ontwikkeling van Lelystad Airport op de bestaande met alternatieve locaties in Flevoland. Bepaal de aard en omvang van de gevolgen die de ontwikkeling met zich mee brengt voor de volgende aspecten: o Natuur o Luchtruim, vliegroutes en baangebruik o Milieu/Woningbouw Geef de mogelijkheden om eventuele knelpunten op te lossen. 2.3 Uitgangspunten en aannames De volgende uitgangspunten en aannames zijn de basis van dit onderzoek. Locaties Er zijn drie locaties onderzocht: Huidige locatie: o verlengde baan en toekomstige vliegroutes volgens MER (zie bijlage) o 5 tegen de klok in gedraaide baan, routes sluiten aan bij toekomstige vliegroutes. Een verdere draaiing van de baan, zoals een noord/zuid oriëntatie, is vanwege de overheersende zuidwestelijke windrichting in Nederland niet onderzocht. Nieuwe locatie tussen Dronten en Swifterbant, routes ontwerpatelier Lelystad Airport Nieuwe locatie ten oosten van Dronten 14 januari 2007 07.171.17 4 / 32

Luchtvaartmarkt Variant 5 uit het onderzoek Effecten uitplaatsing is gebruikt voor dit onderzoek. De verdeling van het verkeer bestaat in deze variant uit een mix van niet-mainportgebonden verkeer: nietmainportgebonden low cost carriers, charters, full freighers, niet-mainportgebonden full service carriers en general aviation. Dit onderzoek laat de effecten zien van het accommoderen van 60.000 tot 100.000 vliegtuigbewegingen van variant 5 op Lelystad. De MER Schiphol met planjaar 2020 onderzoekt de effecten voor Schiphol van het niet meer accommoderen van deze aantallen vliegtuigbewegingen. Verkeersscenario Het verkeersscenario met 100.000 bewegingen per jaar heeft de volgende samenstelling: Representatief type Segment Aantal per dag Aantal per jaar Cessna General aviation 35-40 13.500 Regional Jet / Fokker 100 Full service carrier 20-25 7.500-8.000 Boeing 737 / Airbus A320 Full service carrier/charter/low cost 150-175 60.000 Boeing 747 Vracht 50 18.000 Totaal 250-300 100.000 De verdeling van het verkeer over de dag is 75% overdag, 20% in de avond en 5% in de nacht. Het scenario met 60.000 vliegtuigbewegingen is een schaling van het verkeersscenario met 100.000 bewegingen. Capaciteit Het onderzoek naar de fysieke capaciteit is kwalitatief, op basis van gesprekken met de LVNL, literatuur en expert judgement. Er liggen geen berekeningen aan ten grondslag. Geluidbelastingberekeningen In het wetsvoorstel RBML wordt aansluiting gezocht met de Europese richtlijn voor omgevingslawaai en wordt het gebruik van de dosismaat L den voorgeschreven. Uit onderzoek voor dit wetsvoorstel is geconstateerd dat de 47 db(a) L den contour equivalent kan worden verondersteld met de 20 Ke contour en de 55 db(a) L den contour met de 35 Ke contour. Voor dit onderzoek is gewerkt met de dosismaat L den en de voorgestelde waarden. De geluidbelastingberekeningen zijn uitgevoerd met INM, versie 7.0. Ruimtelijke ordening Uitgangspunt voor het bepalen van de effecten voor ruimtelijke ordening is bestaande woningbouw. Daarnaast zijn de belangrijkste plannen voor stedelijk gebied en natuurontwikkeling volgens het omgevingsplan van de provincie Flevoland op kaartbeeld weergegeven. Voor de effecten voor nieuwbouwplannen in Almere zijn de opgegeven bandbreedtes van de gemeente gehanteerd. 14 januari 2007 07.171.17 5 / 32

3 Natuur 3.1 Achtergronden De wet- en regelgeving rond natuur kent in Nederland drie belangrijke aspecten: soortbescherming krachtens de Flora en faunawet; gebiedsbescherming krachtens de Natuurbeschermingswet; ruimtelijke verankering van ecologisch relevante gebieden en de verbindingen daartussen krachtens het Structuurschema Groene Ruimte. Sinds 2002 zijn aspecten van Europese regelgeving (Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn) aangaande soortbescherming in de nationale wetgeving geïmplementeerd, en sinds 2005 voor de gebiedsbescherming. Wat voorheen Vogelrichtlijngebied en/of Habitatrichtlijngebied werd genoemd, wordt thans aangeduid als Natura 200 gebied. In dit onderzoek wordt vooral aandacht besteed aan effecten in relatie tot de gebiedsbescherming en de ruimtelijke verankering van beschermde natuur. Soortbescherming wordt in dit stadium van minder belang geacht, vooral omdat zwaar beschermde soorten vooral in beschermde gebieden voorkomen. Daarbuiten gaat het vooral om minder zwaar beschermde soorten ofwel soorten die min of meer algemeen voorkomen. Natuurgebieden Beschermde gebieden volgens de Natuurbeschermingswet en gebieden die deel uitmaken van de EHS Rondom Lelystad Airport en de alternatieve locaties nabij Dronten liggen negen Natura 2000 gebieden die voor een beoordeling van effecten van belang zijn. Voor Lelystad Airport zijn de 14 januari 2007 07.171.17 6 / 32

Oostvaardersplassen het meest nabijgelegen beschermde gebied, voor de locaties nabij Dronten het Ketelmeer & Vossemeer en de Veluwerandmeren. Daarnaast ligt in Flevoland een aantal gebieden die deel uitmaken van de EHS; met name langs de zuidelijke en oostelijke rand van de polders. Effecten vliegverkeer Vliegverkeer kan verstorende effecten hebben op flora en fauna, en daarmee op het functioneren van ecosystemen of gebieden. Vliegverkeer kan tot een vlieghoogte van 3.000 voet en over een afstand tot 2 kilometer een verstorend effect hebben. Des te korter de afstand tot het organisme is des te groter het effect kan zijn. Daarnaast geldt dat geregelde verstoring kan leiden tot effecten op de populatie in de zin van afname van het aantal in een gebied of een reductie van reproductie en/of overleving. Ieder vliegtuigtype kent zijn eigen stijgprofiel. Voor de vier belangrijkste typen in de scenario s zijn de afstanden waarop ze de 2.000 voet en 3.000 voet hoogte bereiken in onderstaande tabel gegeven. Het ene uiterste wordt gevormd door de kleine typen die voor regionaal verkeer worden gebruikt, het andere uiterste door de B747-400 die vooral voor vrachtverkeer gebruikt zal worden. De landing van vliegtuigen verloopt via een hellingshoek van 3 o waarin het 3.000 voet punt op ruim 17.000 m van de baan ligt en het 2.000 voet op ruim 11.000 m. type start landing hoogte CL 601 737-800 A320 747-400 alle 2.000 voet 6.000 m 6.500 m 7.000 m 16.000 m 11.050 m 3.000 voet 8.500 m 10.500 m 11.500 m 22.000 m 17.200 m 6.000 voet 17.500 m 22.500 m 24.000 m 35.000 m nvt De berekende relatie tussen hoogte en afstand voor de vier typen is gebaseerd op een start met weinig vermogen ten einde de geluidsbelasting te beperken (ICAO A). Daarbij is uitgegaan van een maximaal startgewicht. Dit resulteert in stijgpaden waarin pas na relatief grote afstand kritische hoogten worden overstegen. In eerdere MER-studies gaat bureau Waardenburg uit van starts met vol vermogen (ICAO B). Dit leidt tot een hogere geluidsbelasting. Wel worden kritische hoogten in relatie tot verstoring eerder overstegen. 3.2 Bevindingen alternatieven Onderstaande bevindingen gaan uit van een situatie waar de LVNL geen restricties stelt aan vlieghoogtes. Mocht de LVNL bijvoorbeeld een maximale vlieghoogte van 3.000 ft voor de route over de Oostvaardersplassen hanteren dan zal er meer verstoring optreden dan beschreven. Huidige locatie Landend verkeer uit het zuidwesten vliegt op ongeveer 4.000 voet over het Gooimeer en daarna op ongeveer 2.000 voet over het toekomstige Oostvaarderswold. Landend verkeer uit het 14 januari 2007 07.171.17 7 / 32

noordoosten vliegt op ongeveer 4.000 voet over het Ketelmeer. Voor startend verkeer is het patroon meer divers. Voor de huidige locatie zijn de Oostvaardersplassen het meest nabijgelegen beschermde gebied. Middelgrote vliegtuigen gaan op hoogtes vanaf 3.000 voet over dit gebied, de zwaarste vanaf 1.700 voet. De zwaarste vliegtuigen gaan volgens de berekeningen ook op hoogtes van minder dan 3.000 voet over verschillende andere gebieden. Een gedraaide baan bij Lelystad levert geen wezenlijk ander beeld op. De vliegtuigen zullen op iets grotere hoogte aan de passage van de Oostvaardersplassen beginnen. Voor de andere gebieden zijn de verschillen marginaal. Locaties nabij Dronten Bij een verplaatsing van het vliegveld richting Dronten gaat binnenkomend verkeer op ongeveer 4.000 voet over het Oostvaarderswold of op ongeveer 1.500 voet over het Ketelmeer. Bij starts naar het zuidwesten toe gaan de zwaarste vliegtuigen op hoogtes beneden 3.000 voet over de Veluwerandmeren en het aangrenzende Spijk-Bremerberg. De rand van de Veluwe wordt op een hoogte van 3.000 voet of meer bereikt. Startend verkeer naar het noordoosten vliegt lager dan 3.000 voet over het Ketelmeer. Bij de passage van het Zwartemeer hebben de zwaarste typen in het begin nog een hoogte van minder dan 3.000 voet. Verplaatsing naar het gebied ten oosten van Dronten betekent dat de Veluwerandmeren nog lager overvlogen zullen worden. De Veluwe zelf wordt op een hoogte lager dan 3.000 voet bereikt. Beschermde natuur De Natura 2000 gebieden in en om Flevoland staan tezamen onder de naam IJsselmeergebied bekend. Dit heeft als achtergrond dat de gebieden tezamen als een geheel functioneren; en veel van de betrokken soorten tussen de gebieden wisselen. De beschermde gebieden rond de Flevopolders zijn van belang voor een beperkt aantal broedvogelsoorten en een groot aantal niet-broedvogelsoorten. Binnen de invloedsfeer liggen tevens omvangrijke riet- en moerasvegetaties langs de randen van de Veluwerandmeren en minder langs delen van het Ketelmeer & Vossemeer, Eemmeer & Gooimeer alsook het Zwartemeer. De meest kenmerkende soorten zijn grote karekiet en roerdomp. Buiten het broedseizoen is het IJsselmeergebied van belang voor piscivore, herbivore en benthivore vogelsoorten. In de randmeren en IJsselmeer is de trend onder benthivore soorten stabiel tot positief, in het Markermeer & IJmeer negatief. De trend onder herbivore watervogels was de afgelopen twee decennia positief, thans treedt een stabilisatie op. De ontwikkeling onder de piscivore soorten is negatief. De watervogelsoorten die in de concept-aanwijzingsbesluiten worden genoemd, kunnen als volgt worden gerubriceerd: duikeenden rusten overdag op luwe plaatsen langs de oevers en foerageren in de nacht op driehoeksmosselen verder uit de kant (kuifeend, tafeleend, toppereend, ook meerkoet); 14 januari 2007 07.171.17 8 / 32

herbivore soorten foerageren overdag in ondiepe delen van de wateren op kranswieren en fonteinkruiden. In de nacht rusten ze (krakeend, pijlstaart, tafeleend, meerkoet, kleine zwaan); piscivore soorten foerageren verspreid over het water, met concentraties in visrijke gebieden. De nacht wordt of op het water of op het land doorgebracht (oa. aalscholver, fuut, grote zaagbek, nonnetje, visdief, zwarte stern). een vierde groep bestaat uit herbivore watervogels zoals grauwe gans, kolgans, brandgans en smient die de grote wateren vooral als rustplaats gebruiken en aan de andere zijde van de dijk op agrarische gronden (met name grasland) foerageren. Onder de kust van Friesland gebruiken zij ook de buitendijkse gebieden. De Oostvaarderplassen, en in minder mate ook de Lepelaarsplassen, herbergen verschillende groepen broedvogels. Allereerst de moerasvogels zoals die ook in de rietvegetaties langs de grote wateren voorkomen (roerdomp, snor, rietzanger, baardmannetje, grote karekiet). Daarnaast broeden er verschillende reigerachtigen en soorten van de overgangen tussen moeras en andere landschapstypen. Buiten het broedseizoen maken grote aantallen watervogels van deze gebieden gebruik. Ze vervullen een functie als rustplaats voor soorten die hun voedsel op de omliggende grote wateren verzamelen (nonnetje, duikeenden). Andere soorten gebruiken deze beschermde gebieden zowel om te rusten als om te foerageren. Soorten als kolgans, brandgans, wilde zwaan foerageren ten dele buiten de beschermde gebieden op landbouwgronden, maar overnachten op de wateren van de Oostvaardersplassen of Lepelaarplassen. In de aanwijzingsbesluiten van de relevante gebieden zijn twee zoogdieren vermeld. Langs de kust van Friesland komt de noordse woelmuis voor. Dit voorkomen valt buiten de invloedsfeer van deze studie. Een aantal randmeren vervult voor de meervleermuis een functie als foerageergebied (uitsluitend in de nachtelijke uren). Kraamkamers bevinden zich in gebouwen (in vooral de dorpen) nabij deze wateren. In de wintermaanden overwinteren meervleermuizen in bunkercomplexen op de Veluwe. Ecologische Hoofdstructuur (EHS) Oostvaarderswold zal mede ontwikkeld worden als een verbindingszone tussen de Oostvaardersplassen en het Horsterwold (en het Veluwemassief), waardoor uitwisseling van edelherten plaats kan vinden. Daarnaast dient het gebied als foerageergebied voor broedvogelsoorten uit de aangrenzende Oostvaardersplassen (kiekendieven). De andere gebieden in Flevoland die deel uitmaken van de EHS bestaan overwegend uit bos. Voor de vele beschermde soorten uit de aangrenzende grotere wateren hebben zij geen functie. Deze EHS gebieden vormen een aangesloten keten van bosgebieden waarin organismen die gebruiken maken van dit type systeem plek vinden. Zo broeden in deze bosgebieden broedvogelsoorten die kenmerkend zijn voor oud(er) loofbos zoals wielewaal, appelvink en 14 januari 2007 07.171.17 9 / 32

boomklever. Gezien vanuit de Flevopolders zijn het kolonisatielijnen voor aan bos gebonden organismen vanuit de Veluwe. 3.3 De belangrijkste verschillen voor de locaties op een rij Onderstaande tabel bevat de belangrijkste verschillen tussen de vier locaties in de gevolgen voor natuur. Onderdeel huidige locatie gedraaide baan ten westen van Dronten ten oosten van Dronten Soortbescherming Aantal soorten Groot Groot Klein Groter binnen invloedsfeer Gebiedsbescherming Sterk beïnvloed Oostvaardersplassen Oostvaardersplassen Ketelmeer Vossemeer, Veluwerandmeren Matig beïnvloed Markermeer Markermeer Zwartemeer Ketelmeer, Veluwe Zwak beïnvloed Eemmeer, IJsselmeer, Eemmeer, IJsselmeer, Veluwerandmeren Veluwerandmeren Ruimtelijke verankering, buiten de gebiedsbescherming Sterk beïnvloed Oostvaarderswold Oostvaarderswold Zwak beïnvloed Zuidelijke rand Zuidelijke rand Flevoland Flevoland Veluwerandmeren Zuidelijke rand Flevoland Zuidelijke rand Flevoland Huidige locatie De verschillen in effecten van de twee alternatieven op de huidige locatie zijn minimaal. In beide gevallen vormen de Oostvaardersplassen een knelpunt, vooral door de geringe vlieghoogte van zwaar verkeer dwars over het beschermde gebied. Het vele inkomende en soms ook uitgaande verkeer over het toekomstige Oostvaarderswold is een tweede knelpunt. Frequent overvliegende vliegtuigen hebben in deze alternatieven een verstorend effect op zowel broedvogels als niet broedvogels. Hierdoor worden de gebieden minder aantrekkelijk voor de betrokken soorten en zullen de aantallen van een of meer soorten afnemen. De Oostvaardersplassen zijn voor Nederlandse begrippen een bijzonder gebied, mede door de compleetheid van het systeem en de dominantie van natuurlijke processen. Van de relevante gebieden heeft het gebied de meest uitgebreide lijst beschermde vogelsoorten. Frequent vliegverkeer op lagere hoogte kan de waarden van dit gebied aantasten. Oostvaarderswold wordt ontwikkeld als verbindingszone tussen de Oostvaardersplassen en het Horsterwold (en het Veluwemassief). Ongeacht of dit gebied een beschermde status krijgt zal de 14 januari 2007 07.171.17 10 / 32

aanleg van deze verbinding uitwisseling van fauna tot gevolg hebben. Onder andere de inrichting van het gebied zal bepalen welke fauna er gaat leven. Frequent vliegverkeer op lagere hoogte kan de waarden van het gebied aantasten. Locaties nabij Dronten Bij verplaatsing van het vliegveld richting Dronten ontstaat vooral in relatie tot het Ketelmeer en de Veluwerandmeren knelpunten. Frequent overvliegende vliegtuigen kunnen in deze alternatieven een verstorend effect hebben op zowel broedvogels als niet broedvogels. Hierdoor kunnen de gebieden minder aantrekkelijk worden voor de betrokken soorten. Het Ketelmeer kent een beperkt aantal soorten waarvoor het van betekenis is; zeker in vergelijking tot de Oostvaardersplassen. Daarnaast wordt dit gebied sterk beïnvloed door menselijke activiteiten. Door het gebied loopt de scheepvaartroute van IJssel naar IJsselmeer, op twee plekken kruist wegverkeer het water, recent is in het meer een slibberging aangelegd en langs de oostelijke oever enkele eilanden met als doel natuurontwikkeling. 14 januari 2007 07.171.17 11 / 32

4 Luchtruim, vliegroutes en baangebruik 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de gevolgen voor het Air Traffic Management systeem van Schiphol, Lelystad en Rotterdam, bij de ontwikkeling van Lelystad buiten het huidig planologisch kader. Een Air Traffic Management systeem bestaat onder meer uit het banenstelsel, routestelsel, het luchtruim en de regels voor het gebruik daarvan van één of meerdere luchthavens. Deze analyse richt zich op de voornaamste gevolgen voor het luchtruim, de vliegroutes en -hoogtes, en het baangebruik. Het vliegverkeer van Lelystad opereert in het zelfde gebied als het verkeer van en naar Schiphol en Rotterdam. Dit geldt zowel in het luchtruim dichtbij de luchthavens, de Schiphol Terminal Manouvering Area (TMA), als het luchtruim daarbuiten, de sectoren. De analyse richt zich alleen op het verkeer in de Schiphol TMA. De luchthavens Schiphol, Rotterdam en Lelystad liggen zo dicht bij elkaar dat de ligging en het gebruik van de routes van elkaar afhankelijk zijn. Ook wordt het verkeer van de drie luchthavens geleid door (dezelfde onderdelen van) de Nederlandse luchtverkeersleiding. Bij een ontwikkeling van Lelystad (en Rotterdam en/of Schiphol) is het noodzakelijk dat het afhandelingconcept van het vliegverkeer integraal en als één ATM-systeem ontwikkeld wordt. In opdracht van DGTL is Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL) is 2006 gestart met een studie naar een geïntegreerd ATM-systeem voor de luchthavens van Schiphol, Rotterdam en Lelystad. Het doel van deze studie is om operationeel verkeersleidingsconcept te ontwikkelen dat een groei van Schiphol, Lelystad en Rotterdam mogelijk maakt zonder dat de groei van de capaciteit van Schiphol wordt belemmerd. LVNL onderzoekt verschillende concepten voor een geïntegreerd systeem met daarin vliegroutes en -hoogtes, afspraken over luchtruim gebruik en capaciteit. Het onderhavige onderzoek baseert zich op de uitgangspunten van de studie van LVNL. Deze uitgangspunten zijn: Het onderzoek gaat uit van de ontwikkeling van een gemeenschappelijke Terminal Manouvering Area (TMA) voor Schiphol, Rotterdam en Lelystad. De operatie en de capaciteit van Schiphol heeft prioriteit. De operaties van Lelystad en Rotterdam wordt als het ware om de operatie van Schiphol heen ontworpen; Het onderzoek gaat uit van de huidige ligging en gebruik van de routes van Schiphol, en de routes uit de MER Lelystad. Het Schiphol baangebruik is 2+2. In de gemeenschappelijke TMA is geen general aviation toegestaan. De general aviation van Lelystad maakt gebruik van het luchtruim onder de gemeenschappelijke TMA, op maximaal 1.500 voet. 14 januari 2007 07.171.17 12 / 32

De gevolgen voor het ATM-systeem zijn op de volgende manier beschreven: De gevolgen voor het relevante luchtruim, de Schiphol TMA; De gevolgen voor de ligging van de vliegroutes van en naar Lelystad, en de vlieghoogtes; De gevolgen voor het baangebruik; Een overzicht van de belangrijkste verschillen in effecten tussen de vier concepten; Eventuele gevolgen voor bovenstaande punten bij een toekomstige wijziging van het route- en baangebruik van Schiphol. 4.2 Luchtruim Bij een ontwikkeling van Lelystad en Rotterdam is een uitbreiding van de huidige Schiphol TMA noodzakelijk om luchtruim beschikbaar te maken voor de vliegroutes. Dit geldt zowel voor een ontwikkeling op de huidige locatie als op een locatie bij Dronten. Concept ontwerp Huidige locatie De routes van Lelystad vereisen een horizontale uitbreiding in noordoostelijke, oostelijke en zuidoostelijke richting. De zuidoostelijke uitbreiding is ook noodzakelijk voor de routes van Rotterdam. Een mogelijke uitwerking van de uitbreiding aan de oostelijke zijde van de TMA is afgebeeld in de figuur op de volgende pagina. In het verticale vlak beslaat de huidige Schiphol TMA een stuk luchtruim tussen 1.500 voet en FL95 (ongeveer 9.500 voet). Voor de uitbreiding aan de oostelijke zijde is een smallere 14 januari 2007 07.171.17 13 / 32

hoogteband voldoende (enkele duizenden voeten). De hoogtebanden worden ontworpen met de vliegroutes en vlieghoogtes van Lelystad en Rotterdam als uitgangspunt. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met de huidige beheerder en de huidige functie van het luchtruim dat voor de uitbreiding nodig is. Het gebied ten noordoosten van de TMA is militair luchtruim. Locaties nabij Dronten Een verplaatsing van de luchthaven naar het noorden of noordoosten zal een grotere uitbreiding vereisen dan bij een ontwikkeling op de huidige locatie. Hoe de doorsnede van het luchtruim er dan uit zou komen te zien en de politieke haalbaarheid van de aanpassing van het luchtruim zijn niet onderzocht. 4.3 Routes De routes van en naar Lelystad en Rotterdam dienen zo te liggen dat ze in het horizontale vlak de routes van Schiphol zo min mogelijk doorkruisen. Indien dit niet mogelijk is, kan LVNL hoogterestricties opleggen bij de kruispunten zodat het verkeer in het verticale vlak gescheiden is. Daarnaast dienen de kruispunten altijd zover mogelijk van Schiphol af te liggen. Concept ontwerp 14 januari 2007 07.171.17 14 / 32

De ligging van de routes van en naar Lelystad worden vanuit operationeel oogpunt voornamelijk bepaald door de oostelijke naderingsroute naar Schiphol (invliegpunt ARTIP ), en de vertrekroutes van Schiphol naar het noorden en oosten. Daarnaast loopt de noordelijke vertrek route van Rotterdam tussen Schiphol en Lelystad in. Huidige locatie In de figuur op de vorige pagina is een route concept weergegeven voor de start- en naderingsroutes voor Lelystad, in zuidwestelijke richting (23). De figuur bevat de huidige routes voor Schiphol, voor situaties dat Schiphol in zuidelijke richting opereert. Daarnaast bevat de figuur enkele routes van en naar Rotterdam. De naderingsroutes vanuit het noordoosten (richting 23) en de startroutes naar het noordoosten (richting 05) liggen op een andere hoogte dan de Schiphol routes waardoor deze de Schiphol routes geen directe operationele beperkingen opleggen. Wel is het zo dat de beschikbaarheid van het luchtruim in het noordoosten beperkingen op kan leggen. Het verkeer dat vertrekt van Schiphol richting het oosten vliegt naar het uitvliegpunt ARNEM. De route ligt ten zuiden van Flevoland. Startroutes vanuit Lelystad naar het zuid-westen (richting 23) kunnen afbuigen zonder deze route te kruisen. De naderingsroutes van Lelystad richting het noordoosten (richting 05) zullen de ARNEM route wel doorkruisen. Daarnaast conflicteren deze naderingsroutes met de naderingsroutes naar baan 27 van Schiphol. Een routestructuur voor Lelystad voor gebruik in zuidwestelijke richting (23) is het meest conflictvrij van de routes van Schiphol en Rotterdam. Deze richting is daarmee de preferente baangebruiksrichting voor Lelystad. Locaties nabij Dronten Een ontwikkeling bij Dronten resulteert voornamelijk in een routestructuur die minder conflicteert met de routes van Schiphol. Wellicht legt de beschikbaarheid van luchtruim in dat geval meer restricties op omdat deze locatie een grotere uitbreiding van het luchtruim vereist van bij ontwikkeling op de huidige locatie. 4.4 Vlieghoogtes Voor een verticale scheiding van het verkeer in de MAS-TMA voorziet LVNL in een ringweg aan de rand van de nieuwe Schiphol TMA. Het verkeer van Lelystad en Rotterdam maakt gebruik van deze ringweg. Het Schiphol verkeer klimt en daalt over de ringweg heen. De routes uit de vorige paragraaf liggen in deze ringweg. Het verkeer naar Lelystad toe vliegt op de ringweg op een hoogte tussen 4.000 en 5.000 voet en daalt stapsgewijs tot 2.000 voet alvorens de landing in te zetten. Als de verkeersituatie het toelaat kan het verkeer ook hoger op de ringweg vliegen. 14 januari 2007 07.171.17 15 / 32

Het startend verkeer van Lelystad kan vrij doorklimmen, mits er geen conflict is op de route met het verkeer van Schiphol en Rotterdam. Als een conflictsituatie dreigt te ontstaan zal het verkeer van Lelystad in eerste instantie doorklimmen tot 3.000 voet. Als het conflict voorbij is kan het doorklimmen. De maximaal toegestane hoogte van 3.000 voet in het geval van een conflict wordt bepaald door de zogenaamde Transition Altitude (TA). Dit is de hoogte waarop een vertrekkend vliegtuig de hoogtemeter omzet van gebruik in de buurt van een luchthaven naar gebruik tijdens de kruisvlucht. De Transition Altitude in de Schiphol TMA is 3.000 voet. Een vliegtuig mag zich pas mengen met het verkeer boven de 3.000 voet (zoals het Schiphol verkeer dat vliegt ter hoogte van Lelystad) als de hoogtemeter is omgezet. De TA is op elke luchthaven anders en wordt bepaald door obstakels zoals bergen en hoge gebouwen. Concept ontwerp Huidige locatie Een conflictsituatie zal zich vooral voordoen op de westelijke vertrek route over de Oostvaardersplassen dat kruist met de oostelijke naderingsroute naar Schiphol (invliegpunt ARTIP). Deze naderingsroute is één van de drie naderingsroutes van Schiphol en is permanent in gebruik. Er is daarmee een grote kans dat het verkeer van Lelystad dat gebruik maakt van de westelijke route een conflict heeft en daarom tot maximaal 3.000 voet mag doorklimmen. Locaties nabij Dronten Een verplaatsing van de luchthaven richting het noorden kan de conflictsituatie met de westelijke route van Lelystad en het oostelijk Schipholverkeer verminderen of oplossen. Dit 14 januari 2007 07.171.17 16 / 32

betekent dat het vertrekkend verkeer minder vaak een hoogterestrictie opgelegd krijgt van de verkeersleiding en dus vaker vrij kan doorklimmen. 4.5 Baangebruik Lelystad Airport heeft één start- en landingsbaan welke in twee richtingen gebruikt kan worden: 05 (richting noordoost) en 23 (richting zuidwest). De gebruiksrichting van de baan op Lelystad wordt ten eerste bepaald door de weerscondities. Bijvoorbeeld, bij een sterke zuidwesten wind zal de 23 richting worden toegepast voor zowel starts als landingen. Als het weer het toelaat om van beide richtingen gebruik te maken wordt de richting bepaald door de routestructuur en de verkeerssituatie in de Schiphol TMA. Huidige locatie Het routeconcept van LVNL voor Schiphol, Lelystad en Rotterdam laat het toe dat Lelystad in beide richtingen gebruikt kan worden, onafhankelijk van het overig verkeer. Echter, het LVNL concept voorziet voor Lelystad een preferent baangebruik in zuidwestelijke richting (23), ongeacht het baangebruik van Schiphol. Dit komt omdat de start- en naderingsroutes dan het minst conflicteren met de routes van Schiphol en Rotterdam (zie vorige paragraaf). Ondanks dat de richting 23 preferent is, is het dus wel mogelijk dat Lelystad opereert in de andere richting (05). In deze modus zijn er meer conflicten met het verkeer van Schiphol; dit kan een effect hebben op de capaciteit van Lelystad. Locaties nabij Dronten Bij een ontwikkeling naar het noorden zijn er minder conflicten met het verkeer van Schiphol, waardoor Schiphol minder bepalend is voor het baangebruik van Lelystad. Het beschikbare luchtruim en daarmee de beschikbaarheid van routes kan dan meer bepalend zijn voor het baangebruik. 14 januari 2007 07.171.17 17 / 32

4.6 De belangrijkste verschillen tussen de locaties op een rij Onderstaande tabel bevat de belangrijkste verschillen tussen de vier locaties in de gevolgen voor het ATM-systeem. Onderdeel huidige gedraaide ten westen ten oosten locatie baan van Dronten van Dronten Luchtruim Uitbreiding in Uitbreiding in Verdere uitbreiding Verdere uitbreiding noordoostelijke noordoostelijke richting het noorden richting het noorden richting richting Routes Afhankelijk van Afhankelijk van Minder afhankelijk van Minder afhankelijk van Schipholroutes Schipholroutes Schipholroutes. Meer Schipholroutes. Meer afhankelijk van afhankelijk van beschikbaar luchtruim beschikbaar luchtruim Vlieghoogtes Max hoogte 3.000 voet Max hoogte 3.000 voet Wellicht minder of Wellicht minder of op westelijke op westelijke geen hoogterestricties geen hoogterestricties vertrekroute door vertrekroute door conflict Schiphol conflict Schiphol verkeer verkeer Baangebruik Zuidwestelijke richting Zuidelijke richting Minder afhankelijk van Minder afhankelijk van preferent preferent Schiphol. Meer Schiphol. Meer afhankelijk van afhankelijk van beschikbaar luchtruim. beschikbaar luchtruim. 4.7 Gevolgen bij een toekomstige wijziging van het baan- en routegebruik van Schiphol Bij een wijziging van de routes van Schiphol zullen nieuwe randvoorwaarden worden opgelegd voor de routes (ligging en vlieghoogtes) van en naar Lelystad. Hierbij is een wijziging van de oostelijke start- en naderingsroutes, of een uitbreiding daarvan, het meest bepalend. Het baangebruik van Schiphol (2+1 of 2+2) is in mindere mate van invloed op de routes van Lelystad. Dit komt omdat het verkeersbeeld van en naar Schiphol in het oosten van de TMA bij 2+1 baangebruik vergelijkbaar is als bij 2+2 baangebruik. Een uitbreiding van het banenstelsel van Schiphol kan effect hebben op de ligging van de routes van Schiphol en daarmee van de routes van Lelystad. Dit hangt volledig af van de ligging van additionele banen en de routes die daarbij horen. 14 januari 2007 07.171.17 18 / 32

5 Milieu/woningbouw 5.1 Indicatoren Voor een eventuele ontwikkeling van Lelystad Airport buiten het huidige planologisch kader is het van belang te weten waar de geluidbelasting neerslaat (dichtbij of verder weg, binnen de 55 db(a) L den -contour of binnen de 47 db(a) L den -contour), hoeveel inwoners daar mee geconfronteerd worden en hoeveel vliegtuigen over deze locaties vliegen. Naast de ontwikkeling van Lelystad Airport zijn er in de provincie Flevoland vergaande plannen voor woningbouw, ontwikkeling van bedrijven- en kantoorlocaties en aanleg van natuurgebieden. De ontwikkeling van woningbouw concentreert zich vooral in Almere. Het aantal woningen dat is gepland in Almere-Oost (Hout en Spiegelhout) varieert tussen 13.000 (autonome groei) en 41.000 (oostelijke ontwikkeling Schaalsprong Almere). De gevolgen voor deze locaties en de verschillende groeivarianten zijn in beeld gebracht. 5.2 Huidige locatie 47 en 55 db(a) Lden contour van voor 60.000 (gestippeld) en 100.000 vliegtuigbewegingen op de huidige locatie 14 januari 2007 07.171.17 19 / 32

De routes op de bestaande locatie zijn zo ontworpen dat niet over bestaand stedelijk gebied wordt gevlogen. Dit betekent echter niet dat er buiten de contouren geen hinder van vliegverkeer ondervonden wordt. Daarnaast zijn er plannen, met name in Almere en ten noordwesten van Dronten, voor nieuwbouw van woningen direct onder of in de nabijheid van vliegroutes. 47 en 55 db(a) Lden contour voor 60.000 (gestippeld) en 100.000 vliegtuigbewegingen (vlakken) voor de gedraaide baan ten opzichte van 100.000 vliegtuigbewegingen (lijn) op de huidige locatie Gedurende tweederde van het jaar vliegen per dag gemiddeld vijftig startende vliegtuigen over Almere Hout en Spiegelhout, vijftig over de Oostvaardersplassen en vijftig ten noorden van Zeewolde én 135 landende vliegtuigen tussen Swifterbant en Dronten. Gedurende eenderde van het jaar vliegen per dag gemiddeld 135 landende vliegtuigen over Almere Hout en Spiegelhout én 135 startende vliegtuigen richting het noordoosten. Als de Schaalsprong Almere gerealiseerd wordt zal de bijdrage van deze woningen in het totaal aantal ernstig gehinderden ongeveer 95% zijn. 14 januari 2007 07.171.17 20 / 32

5.3 Locaties nabij Dronten, 100.000 vliegtuigbewegingen 47 en 55 db(a) Lden contour voor 60.000 (gestippeld) en 100.000 vliegtuigbewegingen (vlakken) voor alternatief ten westen van Dronten ten opzichte van huidige locatie (lijnen) De locatie ten westen van Dronten zal met name voor Dronten en Swifterbant hinder met zich mee brengen ook al worden deze plaatsen niet direct overvlogen. De locatie ten oosten van Dronten zal hinder in Dronten, Biddinghuizen, Nunspeet, Elburg en Kampen met zich mee brengen. Het is mogelijk de vliegroutes zo te ontwerpen dat deze plaatsen niet direct overvlogen worden. Het grootste verschil met de alternatieven op de huidige locatie is dat in de nabijheid van Dronten (vooralsnog) minder nieuwbouwlocaties liggen. 5.4 De belangrijkste verschillen tussen de locaties op een rij Onderstaande tabel bevat de belangrijkste verschillen tussen de vier locaties in de gevolgen voor milieu en woningbouw. Er is steeds een bandbreedte gegeven voor de effecten van het accommoderen van 60.000 tot 100.000 vliegtuigbewegingen. Hierbij is uitgegaan van de 14 januari 2007 07.171.17 21 / 32

bestaande situatie qua woningbouw. Vervolgens is hier de nieuwbouw aan toegevoegd, variërend van de autonome ontwikkeling tot een oostelijke ontwikkeling van de Schaalsprong Almere. locatie huidige gedraaide ten westen ten oosten indicator locatie baan van Dronten van Dronten Bestaande situatie bestaande woningen binnen 55 db Lden 80-100 80-100 125-150 125-150 aantal inwoners binnen 47 db Lden 1.500-1.750 1.500-1.750 2.500-3.000 2.500-3.000 aantal ernstig gehinderden 350-400 350-400 550-650 550-650 Autonome ontwikkeling aantal woningen nieuwbouw > 47 db 5.500-6.100 4.500-5.200 1.200-1.500 800-1.000 aantal ernstig gehinderden 4.200-4.600 3.500-4.000 1.400-1.700 1.100-1.400 Oostelijke Schaalsprong Almere aantal woningen nieuwbouw > 47 db 20.000-23.600 15.000-16.700 1.200-1.500 800-1.000 aantal ernstig gehinderden 14.200-16.700 10.700-11.900 1.400-1.700 1.100-1.400 14 januari 2007 07.171.17 22 / 32

6 Knelpunten en oplossingen 6.1 Vergelijking alternatieven Voor de huidige locatie zijn de kenmerken: Vooral effecten voor natuur te verwachten op Oostvaardersplassen en het nog aan te leggen Oostvaarderswold; Het verkeersaanbod kan de capaciteit van de Schiphol TMA overschrijden door toename van het vliegverkeer van Schiphol, Lelystad en Rotterdam; Aanpassing luchtruim noodzakelijk vanwege verkeer dat uit en richting het oosten door militair luchtruim vliegt; Groot aantal ernstig gehinderden in nog aan te leggen nieuwbouwwijken in Almere. Voor de gedraaide baan zijn de voordelen ten opzichte van de huidige locatie: Nauwelijks verschillen wat betreft effecten voor natuur, beperkt hoger overvliegen van Oostvaardersplassen; Nauwelijks verschillen wat betreft luchtruim; Lager (maar nog steeds hoog) aantal ernstig gehinderden in Almere. Voor de locatie ten westen van Dronten zijn de kenmerken: Vooral effecten voor natuur te verwachten op Ketelmeer en Zwarte Meer; Verdere aanpassing luchtruim noodzakelijk vanwege ligging vliegveld in militair luchtruim; Wellicht meer keuzevrijheid in ligging van routes en vlieghoogtes vanuit operationeel oogpunt; Relatief laag aantal ernstig gehinderden en overlap met nieuwbouwplannen. Voor de locatie ten oosten van Dronten geldt: Vooral effecten voor natuur te verwachten op Vossemeer en Veluwerandmeren; Verdere aanpassing luchtruim noodzakelijk vanwege ligging vliegveld in militair luchtruim; Wellicht meer keuzevrijheid in ligging van routes en vlieghoogtes vanuit operationeel oogpunt; Relatief laag aantal ernstig gehinderden en overlap met nieuwbouwplannen. (1 = slechtste alternatief, 4 = beste alternatief) huidige locatie gedraaide baan ten westen van Dronten ten oosten van Dronten Natuur 1 2 4 3 Luchtruim 3/4 3/4 1/2 1/2 Routes 1/2 1/2 3/4 3/4 Milieu/ woningbouw 1 2 3/4 3/4 14 januari 2007 07.171.17 23 / 32

6.2 Mogelijkheden om knelpunten op te lossen Natuur Oostvaardersplassen en Oostvaarderswold Voor alternatieven op de huidige locatie geldt dat de Oostvaardersplassen en het nog aan te leggen Oostvaarderswold knelpunten kunnen zijn. De overvliegende vliegtuigen zullen met name een verstorend effect hebben in de Oostvaardersplassen. Hierdoor wordt het gebied minder aantrekkelijk voor de beschermde soorten die daar leven. Alternatieve startroutes lijken geen optie, deze zijn onderzocht in de MER en in onderzoeken van Natuur en Milieu Flevoland en Staatsbosbeheer. Vooral de lage vlieghoogte van vrachtverkeer van het type Boeing 747 zal bijdragen aan de verstoring. Bij alleen uitplaatsing van kleine en middelgrote vliegtuigen zou de reikwijdte van negatieve effecten kunnen worden beperkt. Voor het Oostvaarderswold geldt dat de inrichting van het gebied en en de planologische verankering nog onderwerp van discussie is. Pas als het gebied concreet is ingevuld kan worden bepaald of er daadwerkelijk knelpunten optreden. Inrichting als bosgebied zal bijvoorbeeld minder knelpunten opleveren dan open water. Mochten er knelpunten optreden dan kan mitigatie of compensatie hiervoor wellicht oplossing bieden. Ongeacht of Oostvaarderswold een beschermde status krijgt zal de aanleg van deze ecologische verbinding uitwisseling van fauna tot gevolg hebben. Veluwerandmeren en Veluwe Voor alternatieven nabij Dronten geldt dat in de variant ten westen van Dronten vooral Ketelmeer en Zwarte Meer worden beïnvloed. In de variant ten oosten van Dronten worden vooral Vossemeer en Veluwerandmeren beïnvloed. Vooral de lage vlieghoogte van vrachtverkeer van het type Boeing 747 vormt een belangrijke factor. Als alleen kleine en middelgrote vliegtuigen worden uitgeplaatst reiken de negatieve effecten minder ver. Luchtruim en routes Luchtruim Bij een ontwikkeling van Lelystad is een uitbreiding van de huidige Schiphol TMA noodzakelijk om luchtruim beschikbaar te maken voor de vliegroutes. Dit geldt zowel voor een ontwikkeling op de huidige locatie als op een locatie bij Dronten. De uitbreiding voor de locaties nabij Dronten vergen een grotere aanpassing. Dit kan leiden tot een langere doorlooptijd voor overleg met Defensie. Routes De routes van en naar Lelystad dienen zo te liggen dat ze in het horizontale vlak de routes van Schiphol zo min mogelijk doorkruisen. Indien dit niet mogelijk is, kan LVNL hoogterestricties opleggen bij de kruispunten zodat het verkeer in het verticale vlak gescheiden is. Voor de 14 januari 2007 07.171.17 24 / 32

alternatieven op de huidige locatie liggen deze kruisingen ter hoogte van de Oostvaardersplassen. Een hoogterestrictie van 3.000 voet voor startend verkeer van Lelystad kan een mogelijk operationeel conflict oplossen. Deze hoogte volgt direct uit de Transition Altitude van 3.000 voet die op Schiphol van toepassing is. Een hogere TA kan erin resulteren dat bij een conflict het verkeer van Lelystad een hogere maximale hoogte krijgt toegewezen. Een andere oplossing kan liggen in de verplaatsing van de holding ARTIP. Aangezien de operatie en de capaciteit van Schiphol volgens MAS prioriteit heeft is ligt deze verplaatsing van ARTIP niet voor de hand. Ruimtelijke ordening Almere Hout en Spiegelhout Een ontwikkeling op de huidige locatie heeft gevolgen voor de nieuwbouwlocaties in Almere- Hout en Spiegelhout. De gemeente Almere hanteert een bandbreedte in deze ontwikkeling, gebaseerd op een westelijke (Pampus) of een oostelijke (Spiegelhout) ontwikkeling van Almere. Vanuit de luchthaven gezien zou een westelijke ontwikkeling voor de hand liggen. Ongeacht deze keuze geldt dat draaiing van de start- en landingsbaan Almere verder kan ontlasten. Ook het beperken van nachtelijk verkeer en/of beperken van vliegtuigen van het type Boeing 747 kan minder hinder tot gevolg hebben. Het is echter onmogelijk hinder van vliegverkeer volledig weg te halen. 14 januari 2007 07.171.17 25 / 32

Bijlagen Ligging natuurgebieden Gebieden die deel uitmaken van de Ecologische Hoofdstructuur. 14 januari 2007 07.171.17 26 / 32

Gebieden die beschermd zijn uit hoofde van de Natuurbeschermingswet 1998. 14 januari 2007 07.171.17 27 / 32

Belangrijke Natura 2000 gebieden en gebieden die behoren tot de EHS Gebied nr opp in ha status IJsselmeer 72 113.346 N2000, EHS Markermeer & IJmeer 73 68.508 N2000, EHS Eemmeer & Gooimeer 77 1.584 N2000, EHS Veluwerandmeren 76 6.118 N2000, EHS Ketelmeer & Vossemeer 75 3.847 N2000, EHS Oostvaardersplassen 78 5.501 N2000, EHS Lepelaarplassen 79 358 N2000, EHS Zwartemeer 74 2.203 N2000, EHS Veluwe 57 93.331 N2000, EHS Oostvaarderswold - nog aan te leggen EHS Horsterwold - ± 3.700 EHS Harderbroek - ± 200 EHS Harderbos - ± 600 EHS Spijk-Bremerberg - ± 400 EHS Abbert - ± 300 EHS Revebos - ± 500 EHS Roggebotzand - ± 700 EHS 14 januari 2007 07.171.17 28 / 32

Effecten per natuurgebied Het vliegverkeer in de onderscheiden alternatieven vliegt over verschillende beschermde gebieden. In deze bijlage staan de verschillende gebieden en de mogelijke effecten van de scenario s belicht. Oostvaardersplassen Vanaf de huidige locatie gaan middelgrote vliegtuigen vanaf 3.000 voet of iets daarboven over dit gebied. Uit de literatuur volgt dat vliegverkeer boven 3.000 voet geen verstorende effecten heeft. Het is niet uitgesloten dat door de hoge frequentie van het verkeer in de randzone, waar vliegtuigen juist boven de 3.000 voet vliegen, toch verstorende effecten zullen optreden. Naar het noorden toe neemt de vlieghoogte toe en zal de kans op verstorende effecten dalen tot nul. Zwaar verkeer gaat op hoogtes ver beneden de kritische grens van 3.000 voet over het gebied. Dit zal een verstorend effect hebben, op zowel broedvogels als niet broedvogels. Het gevolg zal zijn dat habitat binnen de beïnvloede zone minder aantrekkelijk wordt voor de betrokken soorten en de aantallen van een of meer soorten afnemen Bij verplaatsing richting Dronten komt geen verkeer meer over de Oostvaarderplassen. Oostvaarderswold Voor de alternatieven op de huidige locatie vliegt landend verkeer op ongeveer 2.000 voet over het Oostvaarderswold. Een studie van Dirksen & Aarts (2006) heeft laten zien dat de functies die aan het Oostvaarderswold worden toegekend niet in het geding komen waneer geregeld binnenkomend verkeer over dit gebied zal gaan. Deze studie is gedaan onder de condities van ruim 15.000 bewegingen van kleine typen uit het groot verkeer. In de onderzochte scenario s gaat het om zes keer zoveel vliegtuigen met een belangrijk aandeel van middelgrote en grote typen. Daarnaast zal zwaar verkeer dat naar het zuidwesten uitvliegt, ook op geringe hoogte over het gebied gaan. Effecten op de voorgestelde functies zijn dan niet meer uit te sluiten. Bij verplaatsing van het vliegveld richting Dronten zal passage van het Oostvaarderswold op hoogtes boven 3.000 voet geschieden en zijn geen nadelige effecten te verwachten. Eemmeer & Gooimeer Voor de huidige locatie zal binnenkomend verkeer op ongeveer 4.000 voet over dit gebied gaan, met de aanvliegroute ongeveer over de Stichtse Brug. Hiervan worden geen effecten verwacht, ook niet als de frequentie toeneemt en de gebruikte typen vooral middelgroot en groot zijn. Onder uitgaand verkeer naar zuidwest zal het zwaarste verkeer het gebied op ongeveer 3.000 voet kruisen. Hier kunnen verstorende effecten van uitgaan. Het zal dan vooral om rustende groepen eenden gaan. Deze zullen binnen dit beschermde gebied voldoende alternatieven kunnen vinden. De foerageerfunctie komt niet in het geding aangezien deze vogels vooral s nachts foerageren. 14 januari 2007 07.171.17 29 / 32

Indien vliegveld Lelystad wordt verplaatst richting Dronten, zullen alle passages van vliegtuigen over dit gebied ruimschoots boven de 3.000 voet geschieden en zijn van dit scenario geen effecten op dit gebied te verwachten. Veluwerandmeren Voor de huidige locatie zal uitgaand verkeer met bestemming Zuid- en Zuidoost-Europa juist ten oosten van Harderwijk over de Veluwerandmeren gaan. Daarbij valt de getekende vliegroute vrijwel samen met de verkeersverbinding tussen het oude en nieuwe land. Van uitgaand verkeer passeren de zwaarste typen op minder dan 3.000 voet. Ter weerszijde van deze verbinding komen op korte afstand geen velden met onderwater-vegetaties voor (gegevens RIZA). Voor verstoring van herbivore watervogels valt dan ook niet te vrezen. Hetzelfde geldt voor benthivore soorten. Piscivore soorten zouden beïnvloed kunnen worden omdat zij het gehele gebied gebruiken, ook buiten de deelgebieden met veel waterplanten. Gezien de smalle strook die beïnvloed wordt in vergelijking tot het volledige gebied, zal dit niet toe een noemenswaardige afname leiden. Bij vliegverkeer van en naar de locaties bij Dronten zullen de zwaarste typen met bestemming Zuid- en Zuidoost-Europa oostelijk van Harderwijk over de Veluwerandmeren gaan. De route ligt oostelijk van die van verkeer van en naar de locatie Lelystad. Hierdoor gaat deze route meer over voor vogels belangrijke gebieden; en zijn meer effecten te verwachten. Gezien de verhouding tussen beïnvloed en niet-beïnvloed gebied zal het evenwel niet om wezenlijk effecten gaan. Er blijven voldoende alternatieven over binnen de grenzen van de gehele sbz om verstoring gedurende een deel van de daglichtperiode op te vangen. Ketelmeer & Vossemeer Van dit beschermde gebied is uitsluitend het Ketelmeer relevant. Het Vossemeer blijft buiten iedere beïnvloeding van vliegverkeer. Voor de huidige locatie kruist landend vliegverkeer het Ketelmeer op hoogtes boven 3.000 voet. Uitgaand verkeer draait al eerder naar of noord of zuid en komt niet boven het Ketelmeer. Indien Lelystad wordt verplaatst richting Dronten zal over het Ketelmeer iedere dg een groot aantal vliegtuigen passeren. Op twee van de drie dagen zal binnenkomend verkeer vanuit het noordoosten op een hoogte van 1.500 voet overvliegen en op één van de drie dagen uitgaan verkeer op hoogtes tussen 1.500 en 3.000 voet. Dit kan leiden tot een verstoring van rustende benthivore soorten, rustende herbivore soorten die s nachts aan de andere zijde van de dijk foerageren en van visetende soorten die op het Ketelmeer foerageren (en rusten). Van de eerste twee groepen valt te verwachten dat zij (gedeeltelijk) binnen het gebied alternatieve rustplaatsen zullen vinden; een structurele afname is evenwel niet uitgesloten. Ook de verstoring van visetende soorten kan een zodanige vorm aannemen dat sprake kan zijn van een wezenlijke afname van het aantal. Zwartemeer Verkeer van en naar Lelystad komt niet nabij dit gebied, anders dan op grote hoogte. 14 januari 2007 07.171.17 30 / 32

Indien vliegveld Lelystad wordt verplaatst richting Dronten zal veel vliegverkeer over de westelijke punt van dit gebied gaan. Een groot deel van het gebied blijft buiten de invloedsfeer van het verkeer. Middelgroot verkeer passeert juist boven de 3.000 voet de westelijke punt, zwaar verkeer ruim lager dan 3.000 voet. Hier kan een verstorende invloed vanuit gaan. Door de geringe oppervlakte die wordt beïnvloed zal naar schatting geen sprake zijn van een afname met wezenlijke aantallen. IJsselmeer/Markermeer Zwaar verkeer zal in de toekomst ongeacht de locatie bij een bestemming in Noord-Europa aan de passage van het IJsselmeer beginnen op een hoogte van minder dan 3.000 voet. Hiervan kan een verstorende effect uitgaan. Gezien de grote oppervlakte van het niet-beïnvloede gebied zijn buiten de eventueel verstoorde zone voldoende alternatieven aanwezig zodanig dat de functie voor foerageren en/of rustende vogels niet in het geding komt. De zuidelijke oevers van IJsselmeer en Markermeer bestaan uit dijken en zijn steil Hierdoor is er nauwelijks habitat voor broedvogels aanwezig. Verstoring van broedvogelsoorten die genoemd zijn in de aanwijzingsbesluiten is daarom niet aan de orde. Andere gebieden Voor de nog niet genoemde gebieden zijn bij geen van de drie scenario s negatieve effecten van het vliegkeer op beschermde waarden te verwachten, omdat er niet of nauwelijks vliegtuigen zullen passeren. 14 januari 2007 07.171.17 31 / 32

Vliegroutes Vliegroutes voor de huidige locatie en voor de locatie ten westen van Dronten. 14 januari 2007 07.171.17 32 / 32