AMSTERDAM SMART PORT in GLOBALTRADE Een strategische verkenning naar de wisselwerking tussen de Amsterdamse haven en dienstverleningsclusters Onderzoek in opdracht van Haven Amsterdam
AMSTERDAM SMART PORT in GLOBALTRADE Door: Dr. Wouter Jacobs Frank van Dongen Msc URBAN AND REGIONAL RESEARCH CENTRE UTRECHT UTRECHT UNIVERSITEIT Met medewerking van Dr. Theo Notteboom, Institute of Transport & Maritime Management Antwerp (ITMMA) Dr. Bart Kuipers, Erasmus Smartport, Erasmus Universiteit Rotterdam
Colofon Dit is een uitgave van de Urban and Regional Research Centre Utrecht (URU), Faculteit der Geowetenschappen, Universiteit Utrecht. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Wouter Jacobs, 030 2531509. jacobsw@geo.uu.nl
Voorwoord In 2012 heeft de Universiteit Utrecht met steun van Erasmus SmartPort en ITMMA Antwerpen onderzoek verricht naar wisselwerking tussen de Amsterdamse haveneconomie en de zakelijke dienstverleningseconomie. Haven Amsterdam is de opdrachtgever van dit onderzoek. De Amsterdamse haven is de 4 e van Europa en een belangrijke motor van de regionale economie. De stad Amsterdam is een belangrijk internationaal centrum voor hoofdkantoren van multinationals en hoogwaardige zakelijke dienstverlening. Toch bestaat er maar weinig inzicht in crossovers die tussen stad en haven bestaan en welke kansen dit biedt voor strategisch beleid. Het zijn juist deze wisselwerking en kruisbestuiving tussen verschillende sectoren die een onderscheidend concurrentievoordeel kunnen bieden ten opzichte van andere global city regions en wereldsteden. De verwachting is dat in de komende jaren de economische vooruitgang zich zal concentreren in slechts enkele van deze global city regions. De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft de ambitie om bij deze topregio s te behoren. Belangrijk onderscheidend vermogen van de MRA is de omvangrijke internationale connectiviteit (zowel haven, luchthaven en digitaal), traditioneel sterke handelsgeest en divers dienstencluster. Uit dit onderzoek blijkt dat de haven en de stad elkaar versterken en strategische assets vormen in de fysieke en financiële handel in commodities. Een slimme haven houdt niet op bij de kademuur, maar is juist gekoppeld aan allerlei handelsgerelateerde zakelijke dienstverlening in de stad, en vice versa: Amsterdam Global Trade Hub. 1
Wij bedanken de geïnterviewde bedrijven en de geconsulteerde commercieel managers van Haven Amsterdam en Economische Zaken Amsterdam van harte voor de mogelijkheid om een vraaggesprek te houden 1. Dr. Wouter Jacobs, Universiteit Utrecht Frank van Dongen, Msc, Universiteit Utrecht Dr. Bart Kuipers, Erasmus Smartport Rotterdam Prof. Dr. Theo Notteboom, ITMMA Universiteit Antwerpen. Utrecht/ Rotterdam/ Antwerpen, juni 2012. 1 Disclaimer: De onderzoeksresultaten en interpretaties zijn enkel en alleen de verantwoordelijkheid van de auteurs. 2
Management Samenvatting Volgens de gemeentelijke havenvisie 2020 is de haven een slimme haven (zie gemeente Amsterdam, 2008). Een slimme haven richt zich op een aantal speerpunten: bestaande ruimte, bereikbaarheid, duurzaamheid en innovatie. Het achterliggende idee is dat de toekomstige groei van de haven in bestaand gebied dient plaats te vinden, en om dat op een duurzame wijze te accommoderen, innovatie dient te worden nagestreefd. Naar onze mening is dat een te beperkt narratief, zeker richting een jaartal als 2020. Een slimme haven, oftewel een smart port, gaat naar onze mening voorbij de kademuur. Een smart port is een functioneel onderdeel van, en van strategische meerwaarde voor, elke grootstedelijke economie. Een smart port is een grootstedelijke hub in mondiale ketens waar zakelijke diensten aan zijn verknoopt die de prijs, kwaliteit en geografie van wereldwijde goederenstromen en handelsverkeer bepalen. Een dergelijke opvatting is eerder benoemd in het onderzoek van Jacobs (2009) en Kuipers & Manshanden (2010), waarin wordt gesteld dat het klassieke mainport discours geen recht meer doet aan de ontkoppelde economische geografie van de fysieke ladingsstroom enerzijds en de ketenregie en zakelijk gerelateerde dienstverlening met betrekking tot global trade anderzijds. Dit idee is verder geconceptualiseerd in een matrix waarin een viertal type havensteden zijn te onderscheiden. Load centers: Havensteden waar de haven grote volumes lading behandelen maar waar een niet of nauwelijks hoogwaardige dienstverleners aanwezig zijn. Deze diensten worden ingekocht van buiten de regio, bijv. vanuit service centers of World port cities. Voorbeelden zijn: Ningbo, Shenzhen, Port Hedland. Port cities: In deze categorie opereren havenfuncties en stedelijke functies in relatieve harmonie en wederzijdse afhankelijkheid. De haven behandelt aanzienlijke volumes lading en de stad heeft een aantal hoogwaardige dienstverleners. Echter, in veel gevallen zal de haven de grenzen van zijn groei hebben bereikt en de aanwezige hoogwaardige dienstverleners bedienen alleen de lokale markt. Voorbeelden zijn Liverpool, Baltimore, Bordeaux. Service centers: Dit zijn locaties met een groot en internationaal georiënteerd cluster van hoogwaardige dienstverleners, maar waar de haven zijn economische betekenis heeft verloren en maar beperkte volumes lading aantrekt. In extreme gevallen hebben deze service centers geen zeehaven. Voorbeelden zijn Londen, Parijs, Madrid. World port cities: In deze laatste categorie vallen havensteden die dienen als belangrijke knooppunten in mondiale goederenstromen terwijl zij ook een groot aantal hoogwaardige dienstverleners huisvesten. Voorbeelden zijn Singapore, Hong Kong, New York en Hamburg. 3
De positie van havenstad evolueert over de tijd, hetgeen betekent dat sommige havens weliswaar meer lading aan zich weet te verbinden, maar de stad geen gerelateerde zakelijke diensten. Anderzijds kan het ook zijn dat havenactiviteiten verdwijnen maar dat de stad een hub blijft in specialistische zakelijke diensten op het gebied transport en handel (bijv. Londen). Echter, het is voor de concurrentiekracht van grootstedelijke regio s van belang om beide functies aan de economie verbinden: de global trade hub (zie figuur). Strategisch koppelen gaat er dan om corporate functies aan je regio te verbinden door het inzetten van de juiste regionaal aanwezige assets. Tegen deze achtergrond heeft Haven Amsterdam onderliggend onderzoeksconsortium gevraagd om nader onderzoek te doen naar de positie van Haven Amsterdam als smart port, in het bijzonder naar de positie van het haven logistieke cluster in internationale ketens en de verknoping tussen de zakelijke dienstverlening en de haveneconomie. Uit het onderzoek blijkt voor de Metropoolregio Amsterdam dat: De onderlinge toe en afleveringsrelaties binnen bepaalde goederenketens in het gehele NZK havengebied en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) uitgebreid zijn; Deze zijn vooral sterk ontwikkeld in de ketens agri & food, hout en papier, metaal en energie (benzine, diesel, biofuels en afval). Een perspectief op het gebied van ketens geeft naar onze mening beter beeld van hoe sectoraal georganiseerde clusters met elkaar verbonden zijn. Deze verbondenheid is essentieel om te begrijpen hoe de regionale economie functioneert en hoe die is verknoopt met internationale ketens en bedrijfsnetwerken. De relationele nabijheid van de zakelijke diensten ten opzichte van de havenactiviteiten en soortgelijke dienstverlening is van groot belang: De meeste zakelijke diensten zijn niet in real time demand voor de directe ondersteuning van fysiek operationele stromen. Ze worden incidenteel en periodiek ingekocht waarbij 4
zij gericht zijn op het faciliteren van transacties binnen ketens en het afdekken van bedrijfsrisico s. Relationele nabijheid impliceert dat zaken als vertrouwen, reputatie, ervaring en vooral het onderhouden van face to face relaties met klanten van belang zijn. Gezien de internationale aard van de business is de aanwezigheid van Schiphol hier van meerwaarde. De aard van de haven en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie (MRA) is divers: Er is een breed scala aan gespecialiseerde nichespelers in Amsterdam. Sommige zijn volledig gespecialiseerd, andere hebben haven en logistiek als onderdeel van een veel breder klantenportfolio. Voor de meeste dienstverleners geldt echter dat ze onderdeel zijn van multinationale concerns of dat ze als lokale speler internationale klandizie hebben. Van belang is dat deze diensten worden geleverd aan zowel vervoerders en verladers in de MRA en de rest van Nederland. Voor dienstverleners die verladers ondersteunen is de Amsterdamse haven van indirect belang. In het algemeen geldt dat haven logistiek en financieel zakelijke bedrijvigheid gezamenlijk noodzakelijke activiteiten zijn in het ondersteunen van internationale handel. Tot slot, zien we hoe grote multinationale ondernemingen als Cargill, ADM en TATA zelf ook zakelijke diensten hebben geïnternaliseerd en op de markt aanbieden. De Metropoolregio Amsterdam heeft potentie voor belangrijke niches op het gebied van maritieme arbitrages, verzekeringen van lading en transport, merchant banking, commodity trading, interne diensten van grote multinationals. Het onderzoek wijst uit dat Amsterdam de potentie heeft om haar positie in bepaalde diensten verder te versterken. Het is de uitdaging om grote verladers en vervoerders die gebruik maken van de haven, strategisch te koppelen met de aanwezige diensten in de stad: om hun lading en materieel te verzekeren, om handelsfinancieringen te verrichten, om arbitrage te voeren in het geval van conflict of om de trading desks onder te brengen. Concreet leidt dit tot de volgende aanbevelingen: Verknoop de haven en stad nadrukkelijker in visie, strategie en beleid. Betrek als Haven Amsterdam meer de diensteneconomie als onderscheidende propositie in het bestaande verdienmodel Mobiliseer de aanwezige netwerken van Advanced Producer Services en stimuleer de relaties en kennisuitwisseling tussen de haven en diensteneconomie via congressen, beurzen, workshops Benut als stad veel meer de aanwezigheid van de internationale leader firms in de haven in internationale acquisitie Gebruik aanwezige specialisatie en assets in (soft) commodities trading om soortgelijke commodities aan te trekken en gerelateerde diensten te ontwikkelen 5
Inhoudsopgave Voorwoord... 1 Management Samenvatting... 3 Inhoudsopgave... 6 1 Inleiding... 10 1.1 Achtergrond en uitdagingen... 10 1.2 Onderzoeksvragen... 12 2 Conceptueel kader: Strategisch koppelen van Haveneconomie en Diensteneconomie. 14 2.1 Inleiding... 14 2.2 Lokale Clusters en Global Networks: Op zoek naar Crossovers!... 16 2.3 Wereldsteden als concentraties van Zakelijke Diensten... 18 2.4 Wereldsteden als Global Trade Hubs... 21 Kader 1: Het Bunge Huis. Voormalig Hoofdkwartier van Bunge Limited in Amsterdam. 24 2.5 Strategisch Koppelen van Regionale Assets en Global Networks... 29 Kader 2: Amsterdam: World Trade Centre?... 31 3 Amsterdamse Haven en Diensteneconomie afzonderlijk bekeken... 33 3.1 Inleiding... 33 3.2 Facts and Figures... 35 3.3 Stad en Haven: eerste conclusies... 39 4 Haven en Metropoolregio als onderdeel van Internationale Ketens... 40 4.1 Inleiding... 40 4.2 Aardolie, gas & derivaten... 42 4.3 Agri & Food... 45 6
4.4 Recycling en Afval... 47 4.5 Houtproducten... 49 4.6 Metaal... 51 4.7 Automotive/Ro Ro... 53 4.8 Mineralen en ertsen... 55 4.9 Logistiek... 57 4.10 Haven Amsterdam als onderdeel van Ketens: conclusies... 60 5 Cross overs tussen Haven en Diensteneconomie... 62 5.1 Inleiding... 62 5.2 Financiële Dienstverlening... 63 Kader 3: Producent van Goederen of van Leverancier van Diensten? De casus Cargill.. 66 5.3 Verzekeringen en Assurantiën... 67 5.4 Surveyors, Expertisebureaus, Inspectie & Certificering... 72 5.5 Juridische Dienstverlening... 73 5.6 Ingenieursbureaus... 75 5.7 Commodity Trade... 75 Kader 4: Cargill s Cacao & Chocolate Global Network... 80 Kader 5: Antwerpen: Global Trade Hub in Tabak... 82 Kader 6: Genève: Global Hub in Commodity Trade... 84 5.8 Amsterdam en Global Networks... 85 5.9 Slotbeschouwing... 87 6 Conclusie en Strategisch Beleid: Smart Port in Global Trade... 89 6.1 Inleiding... 89 6.2 Belangrijkste Onderzoeksbevindingen... 89 6.3 Amsterdam Smart Port in Global Trade... 95 7
6.4 Tot Slot... 101 Bijlage 1: Gesprekspartners... 103 Bijlage 2: Bibliografie... 104 Bijlage 3: Afbakening onderzoekspopulaties... 107 Bijlage 4: Afbakening onderzoeksgebieden... 114 Lijst met figuren Figuur 2.1: Canary Wharf in Londen (l), icoon van waterfront transformatie en de Lloyd s Market (r), icoon van het maritiem zakelijk cluster in The City... 15 Figuur 2.2: Havenclusters, Supply Chains en Netwerken... 18 Figuur 2.3: World Business. In one Place. Advertentie van The Financial Times... 19 Figuur 2.4: Typologie van Havensteden (cf. Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010)... 23 Figuur 2.3: Het mondiale netwerk van maritieme Advanced Producer Services (Jacobs, 2009; Jacobs, Koster & Hall, 2010)... 27 Figuur 2.4: De positionering van havensteden op basis van port throughputs en vestiging van maritieme advanced producer services (Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010).... 28 Figuur 2.5: Strategisch koppelen tussen regionale assets en corporate functions in de Global Trade Hub (afgeleid van Wang & Weng, 2010)... 30 Figuur 3.1: Venndiagram onderzoekspopulaties... 34 Figuur 3.2: Vestigingen van Advanced Producer Services in de MRA... 38 Figuur 3.3: Vestigingen van de haven logistieke bedrijven in de MRA... 38 Figuur 4.1: Ruimtelijk patroon Aardolie, Gas & Derivaten bedrijven in de MRA, 2010... 43 Figuur 4.2: Ruimtelijk patroon Agri & Food bedrijven in de MRA, 2010... 46 Figuur 4.3: Ruimtelijk patroon Afval & Recycling bedrijven in de MRA, 2010... 48 Figuur 4.4: Ruimtelijk patroon Houtproducten bedrijven in de MRA, 2010... 50 Figuur 4.5: Ruimtelijk patroon Metaal bedrijven in de MRA, 2010... 52 Figuur 4.6: Ruimtelijk patroon Automotive Ro/Ro in de MRA, 2010... 54 8
Figuur 4.7: Ruimtelijk patroon Bouwgrondstoffen, Ertsen & Mineralen in de MRA, 2010... 56 Figuur 4.8: Ruimtelijk patroon Logistiek in de MRA, 2010... 57 Figuur 5.1: Ruimtelijk patroon Maritieme APS in de MRA, 2012... 63 Figuur 5.2 Wereldwijde verzekeringspremies in lading verdeeld per markt in percentages (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011)... 68 Figuur 5.3 Wereldwijde Verzekeringspremies in Casco verdeeld per markt in percentages (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011).... 68 Figuur 5.4: Verzekering en arbitrage in transport... 71 Figuur 5.5: Fictieve transactie in de oliehandel (afgeleid van Berne Declaration, 2010)... 77 Figuur 5.6: Global Networks op basis van buitenlandse M APS in Amsterdam... 85 Figuur 5.7: Global Network op basis van Ultimate Ownership Amsterdamse Haven logistieke bedrijven... 86 Figuur 5.8 Bedrijfsinterne netwerkrelaties in Nederland van maritieme advanced producer services (l) en van haven logistieke bedrijven (r)... 87 Figuur 6.1 The Global Commodity Hubs (Ernst&Young, 2007; Berne Declaration, 2010)... 94 Figuur 6.2: Het Soft Commodities Cluster van Amsterdam... 98 Figuur IV: Metropoolregio Amsterdam naar gemeenten en deelgebieden, 2012... 114 9
1.1 Achtergrond en uitdagingen 1 Inleiding In maart 2012 heeft een Amsterdamse handelsdelegatie onder leiding van Burgemeester Van der Laan India bezocht. Het doel van de missie was om Indiaanse bedrijven te interesseren voor investeringen in Amsterdam. De missie was succesvol. Het Amsterdamse havenbedrijf heeft een contract gesloten met het scheepsagentschap Samsara Group. De Samsara Group zal in India op het gebied van marketing en sales Haven Amsterdam vertegenwoordigen in 54 locaties en zodoende trachten meer ladingsstromen van India naar de Amsterdamse haven te halen. Een tweede succes is de opening van een vestiging van de asset management divisie van het conglomeraat TATA in de hoofdstad. Vermogensbeheerder en belegger TATA Asset Management zal een kantoor openen in het Holland Financial Centre op de Zuidas. Hiermee vestigt een 3 e tak van het conglomeraat zich in de regio, naast de hoogovens tak TATA Steel Europe in Velsen (ruim 9.000 werknemers) en de ICT divisie TATA Consultancy Services op de Zuidas. Het feit dat er al assets van TATA fysiek aanwezig zijn in de regio, zal naast de aanwezigheid van een financieel cluster en luchthaven Schiphol, ongetwijfeld hebben meegespeeld in deze beslissing. Om ervoor te zorgen dat de groeiende Indiaase bedrijvigheid in Amsterdam zich thuis voelt, heeft de handelsdelegatie ook een bid gedaan om een exclusieve Indiaase hotelketen naar de hoofdstad te halen, de Taj Group. De eigenaar van de Taj Group laat zich raden: TATA. De Indiaase handelsmissie illustreert een drietal aspecten welke de kern vormen van dit onderzoek. Ten eerste is het een mooi voorbeeld van de wijze waarop vertegenwoordigers van de regio Amsterdam én het Indiaase bedrijfsleven strategisch koppelen. De verschillende assets in de regio Amsterdam (de haven, Schiphol, financieel cluster en leisure) worden ingezet in internationale acquisitie. Tegelijkertijd zie je hoe een bedrijf als TATA de bestaande aanwezigheid in de regio gebruikt als springplank om andere divisies te internationaliseren. Ten tweede blijkt hoe het gangbare onderscheid tussen industrie en zakelijke dienstverlening niet meer zo eenduidig is als men zou denken en ook altijd heeft gedacht. Grote multinationale, industriële ondernemingen (zoals TATA) hebben behoefte aan zakelijke dienstverlenende functies om hun global network efficiënt te managen en risico s af te dekken. In sommige gevallen zijn deze zakelijke diensten geïnternaliseerd binnen de industriële holding of het conglomeraat (supply chain, risk en asset management). In andere gevallen worden deze diensten (juridisch, financieel, verzekeringstechnisch) ingekocht. In veel gevallen geldt dat de productiefuncties en de afgeleide vraag naar het logistiek accommoderen van goederenstromen grotendeels geografisch en functioneel zijn losgekoppeld van de zakelijke dienstverlening die deze ketens ondersteunt. De aan goederentransport en productie gerelateerde zakelijke dienstverlening concentreert zich juist in grootstedelijke omgevingen en hoeft niet noodzakelijkerwijs in de geografische nabijheid te zijn gelokaliseerd van de fysieke ladingsstromen. Dit brengt ons bij het derde punt. De Indiase handelsmissie maakt duidelijk hoe stad en haven elkaar kunnen versterken in internationale acquisitie en dat havensteden een unieke 10
combinatie kunnen maken in het koppelen van assets op het gebied van goederen en diensteneconomie. De haven is essentiële infrastructuur om ladingsstromen te accommoderen. De stad is een locatie waar zakelijke dienstverlening en dito hoogwaardige arbeidsmarkt zich concentreert. Amsterdam herbergt beide. Het is de combinatie van lokale assets, inbedding in global networks en de diversiteit van economische activiteiten die meer en meer bepalend zullen zijn voor de internationale concurrentiekracht van stedelijke regio s. Dit brengt ons bij de positie van haven Amsterdam in de strategische beleidsagenda. Volgens de gemeentelijke havenvisie 2020 is de haven een slimme haven (zie gemeente Amsterdam, 2008). Een slimme haven richt zich op een aantal speerpunten: bestaande ruimte, bereikbaarheid, duurzaamheid en innovatie. Het achterliggende idee is dat de toekomstige groei van de haven in bestaand gebied dient plaats te vinden, en om dat op een duurzame wijze te accommoderen, innovatie dient te worden nagestreefd. Naar onze mening is dat een te beperkt narratief, zeker richting een jaartal als 2020. Een slimme haven, oftewel een smart port, gaat naar onze mening voorbij de kademuur. Een smart port is een functioneel onderdeel van, en van strategische meerwaarde voor, elke grootstedelijke economie. Zie in dat verband recente initiatieven in Frankrijk om Parijs (de 2 e grootste binnenhaven van Europa!) sterker te verankeren in een nationale transport corridorstrategie (OECD, 2011). Maar ook andere global city regions zoals New York, Los Angeles, Dubai, Hong Kong, Singapore of Shanghai worden gekenmerkt door hun gateway en hub functies in fysieke landingsstromen, naast het feit dat zij ook knooppunten zijn voor internationaal zakelijk en financieel verkeer (O Connor, 2009). Dit geldt zelfs ook voor Londen, waar investeringen van de internationale operator DP World in een nieuwe diepzee terminal aan de monding van de Thames gericht zijn om Londense grootstedelijke regio direct en efficiënt te bedienen. Een smart port is dus een grootstedelijke hub in mondiale netwerken waar zakelijke diensten aan zijn verknoopt die de prijs, kwaliteit en geografie van wereldwijde goederenstromen en handelsverkeer bepalen. Een dergelijke opvatting is eerder benoemd in het onderzoek van Jacobs (2009) en Kuipers & Manshanden (2010), waarin wordt gesteld dat het klassieke mainport discours geen recht meer doet aan de ontkoppelde economische geografie van de fysieke ladingsstroom enerzijds en de ketenregie en zakelijk gerelateerde dienstverlening met betrekking tot global trade anderzijds. Ook de Commissie Van Laarhoven (2006) wijst in haar rapport Naar een vitalere supply chain op de trend dat ketenregie zich concentreert in de hoofdkantoren en niet in nabijheid van de fysieke flow die het ondersteunt. Tegen deze achtergrond heeft Haven Amsterdam onderliggend onderzoeksconsortium gevraagd om nader onderzoek te doen naar de positie van Haven Amsterdam als smart port, in het bijzonder naar de verknoping tussen de zakelijke dienstverlening en tot de haveneconomie. Het havenbedrijfsleven heeft meer behoefte aan hoogopgeleide mensen omdat de bedrijf en marktomgeving steeds complexer worden. Hierbij moet niet primair gedacht worden aan operationele kennis zoals van gecomputeriseerde systemen in overslag maar ook aan kennis op strategisch managementniveau. Een hoogwaardig leef en vestigingsklimaat is van groot belang voor het aantrekken en behouden van hoogwaardige 11
expertise en talent voor het havenbedrijfsleven. De stad Amsterdam biedt deze ruimte. De haven en stad raken zodoende weer meer op elkaar aangewezen. Naast toegevoegde waarde en werkgelegenheid in transport, logistieke en industriële sectoren genereert de haven ook vraag naar hoogwaardige, meer zakelijk georiënteerde diensten: schepen en terminalfaciliteiten moeten worden gefinancierd en verzekerd, schade aan lading, overslagmateriaal en omgeving moet worden geïnspecteerd en gerapporteerd, rechtsbijstand moeten worden verleend in het geval van conflict, software oplossingen voor supply chain management moeten worden ontwikkeld en geïmplementeerd, etc. Deze zogenoemde Advanced Producer Services (APS) zijn niet direct kadegebonden en hebben veel meer een stedelijk profiel 2. Tegelijkertijd zijn deze gespecialiseerde diensten historisch tot bloei gekomen in de nabijheid van de handel en scheepvaart die zij faciliteren en profiteren zij nog steeds van de nabijheid van deze nichemarkten en van elkaars nabijheid. Verder ontstaan nieuwe markten voor haven en logistiek gerelateerde diensten, zoals advisering op het gebied van milieu en veiligheid, de verdere ontwikkeling van ketenregie, digitalisering en het ontstaan van nieuwe handelsfuncties, zoals voor biofuels. De Amsterdamse economie kenmerkt zich juist door een sterk cluster van financiële en zakelijke dienstverleners enerzijds en een haven en logistieke economie anderzijds. Dit zijn de juiste ingrediënten om specialistische cross overs tussen goederen en diensteneconomie te verwachten. Uit eerder onderzoek van Jacobs (2009) blijkt Amsterdam ook een belangrijke locatie van maritieme APS, alleen is er nog geen empirisch onderzoek gedaan naar de relaties van APS met klanten in de haven en de reden van locatie in Amsterdam. 1.2 Onderzoeksvragen Vanuit deze achtergrond heeft Haven Amsterdam behoefte aan nader inzicht in: A) De onderlinge toe en afleveringsrelaties binnen bepaalde goederenketens in het NZK havengebied en de Metropoolregio Amsterdam(MRA); B) De aard / type haven en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie; 2 Jacobs, W. (2009), World Port City Networks. Exploring the geography of advanced services in the global shipping industry, Rotterdam: Erasmus University. Jacobs, W., H.R. Koster en P.V. Hall (2011), The location and global network structure of maritime advanced producer services, Urban Studies 48, p. 2649 2669. 12
C) De connectiviteit van Amsterdam met andere locaties in de wereld via bedrijfsinterne netwerken van deze haven en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS); D) De locaties waar deze diensten worden ingekocht door het haven industriële bedrijfsleven van Amsterdam, inclusief de havens in de NZK havengebied; E) De implicaties voor beleid en strategie van Haven Amsterdam, de witte vlekken in de organisatorische en strategische netwerken; Van strategisch belang uiteindelijk is dat Haven Amsterdam het juiste discours weet te vormen om haar belangen voor de toekomst te waarborgen. Bovenstaand onderzoek zal een strategisch relationeel perspectief bieden op het havencluster en de regionale netwerkrelaties die er bestaan. Zodoende zal het onderzoek aanknopingspunten bieden om dit discours verder vorm te geven en aandachtspunten voor strategieontwikkeling te adresseren. 13
2 Conceptueel kader: Strategisch koppelen van Haveneconomie en Diensteneconomie 2.1 Inleiding Het is algemeen bekend dat de relatie tussen haven en stad de afgelopen decennia is veranderd (Hoyle, 1989; Norcliffe et al 1996; Wiegmans & Lauw, 2011; Hall & Jacobs 2012). Het transformatieproces heeft zich ruimtelijk, economisch en institutioneel voltrokken. Ruimtelijk gezien zijn haven logistieke activiteiten meer en meer ruimtelijke gescheiden geraakt van de stad door schaalvergroting, in combinatie met strengere milieuwetgeving en conflicterende ruimteclaims. Haven logistieke activiteiten zijn verplaatst, veelal weg van de stedelijke centra. Economisch gezien zijn door containerisatie en automatisering havenlogistieke activiteiten minder arbeidsintensief geworden. Bovendien wonen veel van de werkkrachten niet meer in de stad maar in de stedelijke regio. De haven is bovendien onderdeel geworden van internationale ketens en bedient in veel gevallen een bovenregionaal achterland in plaats van alleen de stedelijke regio (Notteboom & Rodrigue, 2005). De haven heeft in de loop der tijd een rol gekregen die de lokale stedelijke functie overstijgt. Aan de andere kant zijn steden op hun beurt weer minder afhankelijk geworden van de haven voor economisch groei die juist veel meer afhangt van de mate waarin de stad zich heeft weten diversifiëren in nieuwe, meer dienstverlenende activiteiten. De ruimtelijke en economische ontkoppeling tussen haven en stad resulteerde uiteindelijk ook in institutionele ontkoppeling. Lokale bedrijven in de haven zijn de afgelopen jaren overgenomen door grote multinationals, wat er toe heeft geleid dat veel corporate besluitvormingsmacht is verplaatst naar het buitenland. Bovendien zijn deze internationale bedrijven historisch minder lokaal verankerd in het politiek economische en sociaal cultureel weefsel van de stad. Daar staat tegenover dat in veel zeehavens de controle van de lokale politiek op de havenautoriteit is verminderd door verzelfstandiging en privatisering. De mate waarin deze processen zich in de wereld hebben voltrokken varieert. Het meest iconische voorbeeld is uiteraard Londen, nog geen 60 jaar geleden de grootste haven van de wereld, waar de havenactiviteiten nagenoeg zijn verdwenen en vervangen door luxe appartementen en geheel nieuw financieel district: Canary Wharf. 3 3 De positie van Londen als grootste haven ter wereld hing historisch gezien samen met de grote omvang van het koloniale rijk. Alle goederen uit het British Empire werden in Londen verhandeld. Met het uiteenvallen van deze koloniale aanvoerlijnen, verviel ook de positie van Londen als havenregio. Goederen werden sindsdien 14
Figuur 2.1: Canary Wharf in Londen (l), icoon van waterfront transformatie en de Lloyd s Market (r), icoon van het maritiem zakelijk cluster in The City. Deze transformatieprocessen en ontkoppelingen hebben ook hun neerslag op strategisch beleid inzake concurrentiekracht. Steden en havens worden steeds meer op zich zelf staande entiteiten gezien, ieder met hun eigen krachtenveld, die primair vanwege historische redenen in elkaars nabijheid zijn gelegen. De concurrentiekracht van zeehavens wordt grotendeels bepaald door de mate waarin zij zijn ingebed in mondiale goederenstromen en waardeketens (Robinson, 2002). Het kunnen aanbieden van de juiste schaal van infrastructuur en voldoende grond voor uitbreiding, in combinatie met efficiënte procedures zijn daarbij doorslaggevend. De concurrentiekracht van steden wordt veel meer in verband gebracht met de mate waarin zij hoofdkantoren van multinationals aan zich weet te verbinden, de aanwezigheid van een hoogwaardige zakelijk dienstverleningscluster, in combinatie met een hoogwaardige leefomgeving en internationale connectiviteit. Beide voorwaarden staan lokaal veelal op gespannen voet met elkaar met de bijbehorende uiteenlopende belangen ten aanzien van ruimte, bereikbaarheid en leefbaarheid. Deze realiteit resulteert erin dat op het gebied van strategisch beleid beide werelden zijn ontkoppeld, waarbij aan de stedelijke kant de goedereneconomie veelal wordt bestempeld als de oude economie die de concurrentiekracht van de stad eerder zou ondermijnen dan versterken. Deze manier van redeneren is een te beperkte benadering van de goedereneconomie en gaat onder meer voorbij aan het feit dat aan deze goedereneconomie ook diensteneconomie is gekoppeld en in elkaars verlengde liggen. Lading, installaties en rechtstreeks naar het Europese continent verhandeld. Het dienstverleningscluster rondom de Lloyd s Market en de Baltic Exchange is echter gebleven in de The City. 15
transportmiddelen moeten worden verzekerd en worden gefinancierd. De fysieke handel in goederen is tevens vaak een onderdeel en afgeleide van een veel grotere financieel zakelijke transactieketen. Door inzicht te verkrijgen in de wijze waarop fysieke en financiële handel met elkaar zijn verbonden en verknoopt zijn, kunnen concurrentievoordelen behaald worden op metropool niveau. Dit hoofdstuk zal het kader aanbieden waarbinnen we de wisselwerking tussen haven en stad conceptualiseren. Dit doen we in een 3 tal stappen. Allereerst zullen vanuit de economische theorie, de begrippen clusters, netwerken en ketens worden behandeld. Vanuit deze theorie wordt het belang van cross overs tussen verschillende sectoren benadrukt als basis voor groei, welke veelal in steden te zijn verwachten. Ten tweede wordt het belang van global local linkages benadrukt. Hierbij behandelen we het concept van de wereldstad (global city), als concentratie van hoofdkantoren van multinationals en hoogwaardige zakelijke dienstverlening. Ten derde is er het concept van de world port city, de locatie waar naast zakelijke dienstverlening ook goederenstromen worden geaccommodeerd. Tot slot, zal de strategische kant worden benadrukt: het belang van het verknopen en koppelen van verschillende sectoren, dat wil zeggen van goederenstromen en van zakelijke diensten. 2.2 Lokale Clusters en Global Networks: Op zoek naar Crossovers! Entrepreneurial clusters are easier to kill than create. Policymakers should remember this. Policymakers should stop obsessing about clusters and embrace global networks instead. (The Economist, 17 maart, 2012). Het concept van clusters is wijdverspreid binnen de beleidswereld sinds de introductie door Harvard econoom Michael Porter (1990). Het idee achter clusters is dat de geografische concentratie van soortgelijke en concurrerende bedrijven innovatie stimuleert en de concurrentiekracht van regio s en landen versterkt. Bekende voorbeelden van clusters zijn Sillicon Valley of, dichter bij huis, de high tech campus in Eindhoven. De basisgedachten achter clusters is zeker niet nieuw, maar bouwt voort op de veel oudere theorie van agglomeratievoordelen. Agglomeratievoordelen, ook wel positieve externe effecten, ontstaan als het gevolg van de concentratie van bedrijvigheid. Deze voordelen bestaan uit: lagere zoek en transactiekosten, schaalvoordelen en kennis spillovers door toe en afleveringrelaties tussen bedrijven en arbeidsmobiliteit. Binnen de economische literatuur wordt er een onderscheid 16
gemaakt tussen externe effecten als gevolg van de concentratie van gelijksoortige bedrijvigheid en externe effecten als gevolg van een diversiteit van bedrijvigheid. De eerste benadering ligt ten grondslag achter het concept cluster en is door Peter de Langen (2004) aangetoond voor zeehavens. De tweede benadering benadrukt dat het juist de economische diversiteit is die leidt nieuwe combinaties, innovatie en het ontstaan van nieuwe vormen bedrijvigheid. Deze diversiteit is juist te vinden in stedelijke economieën. Het ontstaan van verzekeringsproducten en financiële dienstverlening in de directe nabijheid van handelsactiviteiten in 18 e eeuwse havensteden zoals Londen en Amsterdam kan als voorbeeld worden gezien van de laatste vorm van agglomeratievoordelen. Zoals gezegd is het concept van clusters omarmd door beleidsmakers begaan met de regionaal economisch ontwikkeling. Het Pieken in de Delta programma van het Ministerie van ELI had een duidelijk clusterinvulling en welke onlangs is vernieuwd met het Topsectoren beleid van hetzelfde ministerie. Binnen dit programma zijn er een aantal sectoren geselecteerd waarin Nederland internationaal gezien een sterke concurrentiepositie heeft. Veel van deze topsectoren hebben vaak ook een sterk regionaal profiel: Amsterdam is bijvoorbeeld sterk in financiële diensten, Rotterdam in energie, Eindhoven in high tech. Ook de logistiek is benoemd tot één van de huidige topsectoren, waarbij de havens van Rotterdam, Amsterdam en luchthaven Schiphol als belangrijkste trekkers worden genoemd. De kritiek op deze sectorale benadering is dat deze voorbij gaat aan de complementariteit en cross overs die in werkelijkheid tussen sectoren bestaan. Er wordt dan gesproken over een gerelateerde variëteit (Frenken et al, 2007) tussen sectoren en industrieën. De kans op cross overs of gerelateerde variëteit is veel groter in gediversifieerde stedelijke economieën. De Utrechtse hoogleraar Oedzge Atzema (2011) spreekt in de Amsterdamse situatie over een family of clusters, waar tussen tal van crossovers bestaan. Een ander punt van kritiek is dat de concurrentiekracht van clusters niet alleen wordt bepaald door interne coherentie, maar ook door de externe relaties die er vanuit het cluster bestaan via ketens en netwerken. Via deze fysieke ketens en bedrijfsnetwerken worden kapitaal, goederen, technologie en informatie het lokale cluster ingepompt en raakt het cluster ingebed in mondiale waardesystemen (Bathelt et al, 2004). Clusters zijn ruimtelijke concentraties van soortgelijke bedrijvigheid die niet noodzakelijk met elkaar hoeven samen te werken. Netwerken zijn samenwerkingsverbanden en relaties tussen bedrijven die niet noodzakelijk in ruimtelijk nabijheid hoeven plaats te vinden. Ketens zijn verticale relaties binnen een lineaire structuur/proces van op elkaar volgende schakels in het productieproces van grondstof tot eindproduct waar langs waarde wordt toegevoegd. 17