OBD, OBD2 en EOBD E. Gernaat, ISBN 978-90-808907-9-4 1 OBD2 wetgeving OBD staat voor On Board Diagnose hetgeen inhoudt dat de besturingscomputers op de auto niet alleen een regelende taak hebben maar ook een diagnostische. Onderdelen en (deel)systemen worden door de computer zelf op hun werking en functionaliteit gecontroleerd. Wanneer het diagnosesysteem voldoet aan de minimum standaard van de wetgever dan spreekt men van OBD2 (Amerika) en EOBD (Europa). 1.0.1 Achtergrond Tegelijk met de ontwikkeling van de auto werden ook de zorgen over het milieu groter. In Californie (VS) liep de smogvorming zo hoog op dat ingrijpen van de overheid onvermijdelijk werd. De technische maatregelen, als het aanbrengen van een katalysator en een benzinedampafzuigsysteem waren niet voldoende. Men dacht ook na over de wijze waarop milieu-gerelateerde defecten zo snel mogelijk opgespoord konden worden. De Amerikaanse wetgever ging niet alleen eisen stellen aan de emissie-uitstootnormen maar ook aan de manier waarop storingen moesten worden vastgesteld. De meest efficiënte methode was, zo vond men, dat het voertuig zelf de systemen controleert en eventuele defecten vastlegt. Vervolgens heeft de bestuurder de plicht om tot onmiddellijke reparatie over te gaan. Op deze manier wordt de vervuiling ten gevolge van technische defecten maximaal tegengegaan. In 1988 werd in de VS de OBD1 van kracht. Voertuigen moesten zijn uitgevoerd met een diagnoselampje (Malfunction Indicator Lamp). Er moesten zgn. storingscodes (Diagnostic Trouble Codes) worden opgeslagen als er sprake was van milieu-gerelateerde storingen. Het uitlezen van de storingscodes geschiedde met behulp van een zgn. knippercode (langzame data-overdracht). Het was de California Air Resources Board (CARB), opgericht na de Clean Air Act in 1970, die verantwoordelijk was voor de uitvoering van de OBD1 en die aanvankelijk alleen van toepassing was in California. In 1990 ontwikkelde de CARB emissieregels voor een 2e generatie On Board Diagnose, de OBD2. Alle 1
personenwagens en lichte tot middelzware bedrijfswagens die in de VS werden verkocht moesten per 1-1-96 aan de OBD2 standaard voldoen. Het System Diagnose Committee van de Society of Automotive Engineers (SAE) die reeds in 1987 was opgericht kwam t.a.v. de OBD2 met een lijst van SAE-standaard aanbevelingen die door de industrie moesten worden overgenomen. Het betrof een uitwerking van de volgende uitgangspunten: 1. Luchtverontreinigingen moeten bij de bron worden opgespoord met behulp van een op de auto aanwezig diagnose-systeem. 2. De uitvoering en de plaats van een diagnoseconnector moet worden gestandaardiseerd. 3. Een storingslamp op het instrumentenpaneel (MIL) dient de bestuurder te waarschuwen omtrent een storing. 4. Alle voertuigen moeten worden uitgerust met een testmode die kan worden geactiveerd door middel van een gestandaardiseerde communicatieverbinding (SAE J1850, ISO 9141-2, ISO 14230). 5. Een OBD2-tester (Scantool) zal worden ingezet om minimaal de gestandaardiseerde diagnostische testmodes en informatie te kunnen uitlezen. Gedetailleerde informatie is te vinden in de SAE normbladen, bijvoorbeeld: SAE J1850 voor het communicatieprotocol; SAE J1978 voor de OBD2 diagnosetester; SAE J1979 voor de diagnostische testmodes; SAE J2012 voor de foutcodes; In Europa is de SAE J1850 vrijwel geheel overgenomen en vastgelegd in de DIN ISO 9141-2. De Europese uitvoering van de OBD2 de EOBD werd binnen de EURO3 per 1-1-2000 van kracht. Er geldt hiervoor de de ISO 14230, ook genoemd Keyword Protocol 2000. In afwijking van de ISO 9141-2 kan hier ook sprake zijn van een snelle initialisering. De langzame opstartcode van 5 bits/sec is dan komen te vervallen. 1.1 Communicatie standaards Uitlezing van het eigendiagnose systeem geschiedt seriëel. Vrijwel elke processor kent hiervoor een aparte seriële in/uitgang. De pennen hiervan zijn meestal aangeduid met TxD (Transmit data) en RxD (Receive data). Om berichten over een enkelvoudige draad te versturen dienen een groot aantal afspraken te worden gemaakt, zoals: het spanningsniveau; het logicaformaat; het aantal gebruikte lijnen; de communicatiesnelheid; het protocol. Er zijn momenteel 4 communicatiestandaards die 3 verschillende interfaces nodig hebben. We noemen : 2
ISO 9141-2 Snelheid 10,4 kb/s, NRZ formaat, K-lijn + L-lijn voor het opstarten. ISO 14230 Snelheid 10,4 kb/s, NRZ-formaat, uitsluitend K-lijn. SAE J1850 Snelheid 41,6 kb/s, PWM-formaat, Bus + en Bus - lijn. SAE J1850 Snelheid 10,4 kb/s, VPW-formaat, Bus +. 1.2 OBD2 connector De 16 polige OBD2-connector dient uitgevoerd te zijn volgens de SAE J1962. De betekenis van de connectorpinnen ligt vast. De aansluitingen 1, 3, 8, 9, 11, 12 en 13 kunnen echter worden bepaald door de fabrikant (fig. 1). Zie de tabel van fig. 2 en de bijbehorende toelichting. Figuur 1: De genormaliseerde 16-polige OBD2 connector Aansluitpen 2 Als de SAE J1850 10.4 VPW communicatiestandaard wordt gebruikt dan is pin 2 de communicatiepin. Als de SAE J1850 41.6 PWM communicatiestandaard wordt gebruikt dan is pin 2 het bus + signaal. Aansluitpin 4 Massa-verbinding voor de voeding van de testapparatuur. Aansluitpin 5 Massa-verbinding voor de signalen. Aansluitpin 6 Wordt er gebruik gemaakt van diagnose via de CAN-bus dan is dit CANhoog. 3
Figuur 2: Tabel van de aansluitpinnen van de 16-polige diagnose-connector Aansluitpin 7 Bij de ISO 9141-2 en de ISO 14230 is dit de communicatie (K) lijn. Aansluitpin 10 Als de SAE J1850 41.6 PWM communicatiestandaard wordt gebruikt dan is pin 10 de busaansluiting. Aansluitpin 14 Wordt er gebruik gemaakt van diagnose via de CAN-bus dan is dit CANlaag. Aansluitpin 15 Bij de ISO 9141-2 is dit de initialisatie L-lijn. Aansluitpin 16 Ongeschakelde batterij plus. Aansluiting voor voeding en referentiespanning (mag wel gezekerd zijn). 1.3 Verschillende communicatie-formaten Wanneer we informatie seriëel verzenden dan moet worden afgesproken welk elektrisch signaal overeenkomt met een logische 0 en welk signaal overeenkomt met een logische 1. Het eenvoudigste en het bekendste is het TTL NRZ-formaat. TTL-hoog komt overeen met een logische 1 en TTL-laag komt overeen met een logische 0. De meeste controllers communiceren seriëel met het TTL NRZformaat (fig. 3). De ISO 9141-2 en 14230 houden het NRZ-formaat aan, echter 4
5 V 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 V Figuur 3: Een seriëel signaal in TTL Non Return to Zero formaat niet op TTL-niveau, maar op een spanningsniveau van 0-12V. Het PWM-formaat is een pulsbreedte gemoduleerd formaat. De nullen en enen worden door een pulsbreedteverhouding gedefiniëerd (fig. 4 ). De Amerikaanse J1850 maakt hier gebruik van. Tot slot onderscheidt men bij de Amerikaanse OBD2 het VPW 8 us 16 us 41,6 kbps (bittijd 24 us) 1 0 0 0 1 Figuur 4: Een PWM-signaal als een OBD2 signaal volgens de J1850 formaat (VPW = Variabele Pulsbreedte). Zie fig. 5. Het zal duidelijk zijn dat men op de hoogte moet zijn van het formaat wanneer men met behulp van een oscilloscoop enen en nullen wil herkennen. 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 Figuur 5: Een OBD2-signaal in VPW-formaat 1.3.1 Communicatiesnelheid De communicatiesnelheid of baudrate wordt uitgedrukt in het aantal bits per seconde. De Europese OBD gebruikt een snelheid van 10,4 kb/s. De communi- 5
catiesnelheid van de Amerikaanse OBD2 met PWM-formaat ligt 4 x zo hoog. 1.3.2 Het aantal lijnen De ISO maakt gebruik van een enkelvoudige bi-directionele lijn de zgn. K-lijn. Zowel het zenden als het ontvangen gaat over dezelfde draad. De controller echter bezit meestal een ontvangst (Receive = RxD) en een zend (Transmit = TxD) lijn. Een interface-schakeling (converter) zorgt voor de omzetting (fig. 6). Figuur 6: Communicatie van de diagnosetester met de auto-computers (ECU) via de K-lijn. De L-lijn en gateway zijn optioneel. 1.4 Diagnostische testmodes (SAE J1979) Wanneer de communicatie tussen de besturingscomputer en de diagnosetester eenmaal is opgebouwd schrijft de OBD2 een aantal testmodes voor. Deze zijn: Mode 01 Actuele motorgegevens (real time data) analoge en digitale in- en uitgangen systeem statusinformatie berekende gegevens Mode 02 Vastgelegde data (freeze frame) analoge en digitale in- en uitgangen systeem status informatie berekende gegevens 6
Mode 03 Motor-storingscodes (Diagnostic Trouble Codes of DTC s) Mode 04 Wissen van diagnostische informatie Mode 05 Testresultaten lambda-circuit Mode 06 Testresultaten niet continu gecontroleerde systemen Mode 07 Testresultaten continu gecontroleerde systemen Mode 08 Het activeren door de scantool van het On-Board Diagnose systeem (bijv. koolfilter-lektest) Voor de werkplaats zijn vooral mode 1 t/m 4 belangrijk. Wanneer het systeem een defect constateert dan wordt niet alleen een storingscode opgeslagen maar ook het zgn. freeze frame. Onder het freeze frame verstaat men de vastgelegde motordata op het moment dat de storing optrad. De OBD2 maakt onderscheid tussen systemen die continu worden gecontroleerd de zgn. continu monitoren als verbrandingsuitval en lambda-regeling en de systemen die slechts éénmaal per testrit (trip) worden gecontroleerd, de zgn. niet continu gecontrololeerde systemen. 1.4.1 Mode 01 Parameter Identificatie Diagnostics (PID) Aangezien automerken en types van elkaar verschillen is de eerste vraag die het diagnose-apparaat na het opstarten van de communicatie met de autocomputer stelt: Welke PID s worden door u (= het motormanagement systeem) ondersteund? Het digitale antwoord kan zijn: 22 PID s heb ik beschikbaar De eerste vraag is ook een PID en staat bekend onder PID 00h. Hierna volgt de lijst van de genormaliseerde PID s PID 00h omvat het aantal ondersteunde PID s verpakt in 4 bytes PID 01h aantal emissie gerelateerde storingscodes en MIL-status PID 02h storingscode dat het freeze frame veroorzaakte PID 03h status benzine-inspuitsysteem (open/gesloten) PID 04h berekende motorbelasting PID 05h koelwatertemperatuur PID 06h korte termijn adaptie, bank (rij) 1 PID 07h lange termijn adaptie, bank (rij) 1 PID 08h korte termijn adaptie, bank (rij) 2 PID 09h lange termijn adaptie, bank (rij) 2 PID 0Ah brandstofdruk PID 0Bh abs. druk inlaatspruitstuk PID 0Ch motortoerental PID 0Dh voertuigsnelheid PID 0Eh ontstekingsvervroeging cil.1 (geen mechanische vervroeging) PID 0Fh inlaatluchttemperatuur PID 10h luchtstroom MAF sensor in g/s PID 11h gaskleppositie (0-100%) 7
PID 12h PID 13h PID 14h bank 1, lambdasensor 1 - status secundaire lucht plaats van de lambdasensoren PID 1Bh bank 2, lambdasensor 4 PID 20h gereserveerd voor uitbreiding Elke PID kan door de diagnosetester worden opgevraagd waardoor de diagnosetester de actuele motordata weergeeft. 1.4.2 Mode 02 Freeze frame Wordt het freeze frame opgevraagd dan worden de door de storingscode vastgelegde PID s weergegeven. De OBD2 schrijft voor dat er tenminste 8 PID s moeten worden vastgelegd. Een voorbeeld van een freeze frame ; op het moment dat een storingscode werd opgeslagen was de situatie als volgt: Fuel system 1 closed loop Calculated load value 28,6 % Eng. Coolant temperature 24 0 C Fuel trim short Bank 1 92 % Fuel trim long Bank 1 100 % Engine rpm 1900 t/min. Vehicle speed 0 km/h Abs. throttle pos.sensor 20 % Base fuel schedule 2,4 ms Intake air temp. sensor 20 0 C 1.4.3 Toelichting op de gebruikte begrippen Omdat men ook te maken heeft met V-motoren worden bank 1 en bank 2 onderscheiden. Lijnmotoren kennen alleen bank 1. Onder calculated load wordt de berekende motorbelasting verstaan. Deze wordt berekend met behulp van de luchtmassa-meter. Onder Fuel trim short wordt de aanpassing van de inspuittijd door de lambdasensor weergegeven. Vaak wordt er met een + of een - aangegeven of er verrijking of verarming wordt bedoeld (korte termijn adaptie). Onder Fuel trim long wordt de correctiefactor verstaan waarbij de berekende hoeveelheid brandstof wordt aangepast (lange termijn adaptie). Onder Base fuel schedule wordt de basisinspuittijd bedoeld. Dit is dus de inspuittijd zonder correcties. 1.4.4 Mode 03h Diagnostic Trouble Codes (DTC s) De meest bekende mode is ongetwijfeld het opvragen van de storingscodes (DTC s). Voor de diagnosetester is dit een twee-fase procedure. 8
1. Zend een mode 01h, PID 01h verzoek uit. Hier wordt aan de autocomputer gevraagd om het aantal opgeslagen emissie gerelateerde storingscodes door te geven. Als er geen storingen zijn opgeslagen dan antwoord de computer met 00h. 2. Zend een mode 03h verzoek uit. Hierbij wordt gevraagd om alle emissie gerelateerde storingscodess. Het antwoord bestaat uit 1 of meerdere boodschappen. Elke boodschap bestaat uit maximaal 3 storingscodes. De storingscodes worden uitgezonden in 2 byte informatie. Fig. 7 geeft een voorbeeld. De bits zijn BCD gecodeerd en staan bekend onder de P0- codes. 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 P 0 1 4 3 Figuur 7: Een door de computer uitgezonden storingscode P0143. Het betreft een te lage spanning van de lambda-sensor. Er zijn vele honderden genormaliseerde storingscodes, welke in de SAE J2012 zijn beschreven. De P staat voor Powertrain. Gereserveerd zijn: C chassis; B carrosserie; U netwerk. Behalve de P0-codes kent men ook nog de P1-codes. De P1-codes zijn niet genormaliseerd maar kunnen door de fabrikanten (onderling) worden vastgelegd. Hier volgen, als voorbeeld, een aantal P04xx codes uit de SAE J2012. P04XX extra emissie regelingen P0400 uitlaatgas-recirculatiestroom defect P0401 uitlaatgas-recirculatiestroom onvoldoende P0402 uitlaatgas-recirculatiestroom te veel P0403 uitlaatgas-recirculatiecircuit (klep, eindtrap) defect P0404 uitlaatgas-recirculatiecircuit buiten bereik P0405 uitlaatgasrecirculatie-sensor A signaal te laag P0406 uitlaatgasrecirculatie-sensor A signaal te hoog P0407 uitlaatgasrecirculatie-sensor B signaal te laag P0408 uitlaatgasrecirculatie-sensor B signaal te hoog P0410 secundair luchtsysteem defect P0411 secundair luchtsysteem hoeveelheid onvoldoende P0412 secundaire-luchtklep A defect P0413 secundaire-luchtklep A spoel onderbroken P0414 secundaire luchtklep A kortsluiting P0415 secundaire-luchtklep B defect P0416 secundaire-luchtklep B spoel onderbroken P0417 secundaire-luchtklep B kortsluiting P0420 katalysator-efficiëntie (rij 1) te laag P0421 katalysator-opwarming (rij 1) te langzaam P0422 hoofdkatalysator-efficiëntie (rij 1) te laag 9
P0423 efficiëntie verwarmde katalysator (rij 1) te laag P0424 temperatuur verwarmde katalysator (rij 1) te laag P0430 katalysator-efficiëntie (rij 2) te laag P0431 katalysator-opwarming (rij 2) te langzaam P0432 hoofdkatalysator-efficiëntie (rij 2) te laag P0433 efficiëntie verwarmde katalysator (rij 2) te laag P0434 temperatuur verwarmde katalysator (rij 2) te laag P0440 brandstofdamp-afzuigsysteem defect P0441 brandstofdamp-afzuigsysteem werkt onvoldoende P0442 brandstofdamp-afzuigsysteem minimale lekkage P0443 regeneratieklep dampafzuigsysteem defect P0444 regeneratieklep dampafzuigsysteem spoel-onderbreking P0445 regeneratieklep dampafzuigsysteem kortsluiting P0446 brandstofdamp-beluchtingssysteem defect P0447 brandstofdamp-beluchtingssysteem geopend P0448 brandstofdamp-beluchtingssysteem gesloten P0450 druksensor brandstofdampdruk defect P0451 druksensor brandstofdampdruk buiten meetbereik P0452 druksensor brandstofdampdruk signaal te laag P0453 druksensor brandstofdampdruk signaal te hoog P0454 druksensor brandstofdampdruk sporadische storing P0455 dampafzuigsysteem sterke lekkage P0460 circuit brandstofhoeveelheidsmeting defect P0461 circuit brandstofhoeveelheidsmeting buiten meetbereik P0462 circuit brandstofhoeveelheidsmeting signaal te laag P0463 circuit brandstofhoeveelheidsmeting signaal te hoog P0464 circuit brandstofhoeveelheidsmeting sporadische sporing P0465 sensor dampafzuiging defect P0466 sensor dampafzuiging buiten meetbereik P0467 sensor dampafzuiging signaal te laag P0468 sensor dampafzuiging signaal te groot P0469 sensor dampafzuiging sporadische storing P0470 sensor uitlaatgasdruk defect P0471 sensor uitlaatgasdruk buiten meetbereik 1.4.5 Diagnose software De diagnose-software wordt aangeduid met monitor. Er wordt onderscheid gemaakt tussen continu-monitoren en niet continu-monitoren of tripmonitoren. De continu-monitoren. Deze zijn te verdelen in: misfire monitor (verbrandigsuitval); rijk/arm monitor (rich/lean monitor). De tripmonitoren. Onder een trip verstaan we een periode waarbij de motor draait en met de auto gereden wordt, gevolgd door het stilzetten van de motor. In deze periode moeten tenminste eenmaal alle componenten en systemen zijn getest. 10
1.4.6 Continu-monitoren De misfire en rijk/arm monitor Voortdurende controle op het ontstekingssysteem vindt plaats door de verbrandingsuitval te registreren. Dit wordt de misfire monitor genoemd. Deze monitor gebruikt informatie van de krukas-positiesensor om aan de hand van de versnelling per cilinder misfire te bepalen. Wanneer de misfire monitor een afwijking van ongeveer 2 % ontdekt in het motortoerental, gemeten over een periode van 1000 toeren, dan wordt een tijdelijke storingscode opgeslagen (fig. 8). Dit staat bekend onder pendings faults. Wanneer een storingscode tijdelijk wordt opgeslagen dan wordt tevens het freeze frame vastgelegd. Er zijn echter twee controles nodig voordat het storingscodelampje (MIL= Malfunction Indicator Lamp) oplicht. Op het moment van oplichten wordt ook de definitieve storingscode vastgelegd. In het geval dat de misfire-monitor een afwijking ontdekt van meer dan 15 % gedurende 200 omwentelingen, dan gaat de MIL knipperen terwijl een DTC (Diagnostic Trouble Code) en het freeze frame wordt opgeslagen. De knipperende storingslamp waarschuwt voor beschadiging van de katalysator. De rijk/arm monitor bekijkt de korte en lange termijn adaptiewaarden in Figuur 8: Door de oneenparigheid van het vliegwiel te meten kan vonkuitval (misfire) worden vastgesteld (tek. Seat). het computergeheugen om te bepalen of het systeem correct functioneert. Wanneer aan de voorwaarden zijn voldaan (bijv. motor op bedrijfstemperatuur) dan wordt het systeem voortdurend gecontroleerd. De rijk/arm monitor is ook een twee-trapsmonitor. Bij de eerste geconstateerde storing wordt de storingscode en het freeze frame tijdelijk opgeslagen in het storingsgeheugen. Het MIL-lampje licht nog niet op. Bij de tweede storingsdetectie licht echter 11
de MIL-lamp op en wordt de definitieve storingscode en het freeze frame opgeslagen. Deze twee monitoren hebben de hoogste prioriteit. Tripmonitoren Deze monitoren controleren componenten en systemen die rechtstreeks betrekking hebben op de emissie. De tripmonitoren voeren hun controle eenmaal per trip uit en slaan hun resultaat op als DONE (zonder storingen) of FAIL in welk geval een tijdelijke storing en het freeze frame wordt opgeslagen. Voordat de tripmonitor aan het werk gaat moeten weer aan een aantal voorwaarden worden voldaan (enabling conditions). Wanneer het voertuig één van de tripmonitoren gedurende twee opeenvolgende ritten niet goed doorstaat, dan wordt een blijvende storingscode (DTC) en het freeze frame opgeslagen. Het storingslampje (MIL) licht op. De tripmonitoren zijn: EGR-systeem monitor; verwarmingselement lambda-sensor monitor; lambda-sensor monitor; airco monitor wanneer het voertuig R12 als koudemiddel gebruikt; secundaire lucht monitor; benzinedamp-afzuig monitor; verwarmingselement katalysator monitor; katalysator monitor. Evenals de continu-monitoren hebben de tripmonitoren hun eigen testvoorwaarden. Het aantal gebruikte monitoren kan per voertuig verschillen. Goede-triptellers (Good-trip counters) In geval van een gedefiniëerde storing licht het controle-lampje op. De goedetrip-teller kan het controlelampje uitzetten als de storing zich gedurende drie opeenvolgende trips niet meer heeft voorgedaan. De goede-tripteller is dus een diagnose softwareprogramma dat bijv. na een reparatie de systemen opnieuw controleert en het controlelampje uitzet als de storing niet meer aanwezig is. Er zijn verschillende goede-triptellers. Algemene goede-tripteller. Deze start nogmaals de tripmonitor op die de storing heeft vastgesteld. Wordt er geen storing meer gedetecteerd dan noteert de goede-trip-teller 1 goede trip. Wanneer drie goede trips achtereenvolgens worden vastgesteld dan wordt de storingslamp door de computer uitgezet. Goede-tripteller van het brandstofsysteem. Dit programma wordt gebruikt om de gezette storingscodes te wissen die door de rijk/arm monitor waren vastgesteld. Drie goede trips doven de controlelamp. De brandstofsysteem-goede tripteller controleert het adaptieve geheugen op rijk/arm condities, echter alleen wanneer het voertuig onder dezelfde rijomstandigheden opereert als waaronder de storing was 12
opgetreden. Hiervoor worden de freeze frame data gebruikt. Een afwijking van 375 t/min. en 10 % belastingsverschil is toegestaan. Misfire-goede-tripteller. De misfire-goede-tripteller werkt alleen wanneer het voertuig onder dezelfde rijomstandigheden verkeert. De tripteller dooft de storingslamp en verwijdert de freeze frame data, die opgeslagen was door de misfire monitor. De misfire goede-trip-teller registeert 1 goede trip iedere keer wanneer de motor 1000 t/min. draait onder dezelfde rijomstandigheden zonder dat er een verbrandingsprobleem optreedt. Drie goede trips zijn nodig om de controlelamp uit te zetten. 1.5 Invloed van de OBD2 (EOBD) in de werkplaats De oudere On Board Diagnose systemen (OBD1) waren 1 trip monitoren. Wanneer de computer een storing vaststelde ging de storingslamp onmiddellijk aan. OBD2-monitoren zijn echter tweetrips-detectoren met uitzondering van de misfire monitor die de katalysatior voor defecten moet behoeden. Verder worden er door de OBD2 veel meer storingen herkend die de storingslamp aanzetten. De achtergrond hiervan is dat de computer niet alleen defecte onderdelen moet herkennen maar ook complete systemen op hun functie moet controleren. Ook detectie van veroudering van sommige componenten behoort tot de taak van de OBD2-monitoren. Behalve dat de OBD2 de manier heeft veranderd waarop de storingslamp (MIL) aan gaat is ook de manier waarop deze gedoofd wordt verschillend. Bij de oudere systemen gebeurde dit door de storingscodes in het storingsgeheugen extern te wissen. De goede trip monitoren van de OBD2 voertuigen kunnen echter zelf de storingscodes wissen en de storingslamp doven na tenminste drie goede trips. Deze veranderingen kunnen ook tot een andere diagnose/reparatie filosofie in de werkplaats leiden. Voor de OBD2 was het gebruikelijk om de storingscodes te wissen nadat de reparatie was uitgevoerd. Nu echter kan het verstandiger zijn om na de reparatie te gaan rijden om te zien of de goede-trip-tellers hun werk doen. Omdat controle op de werking van de katalysator een zeer belangrijke OBD2 taak is, geven we tot slot de wijze weer waarop katalysator controle door de OBD2 plaatsvindt. Zoals reeds vermeld werkt de katalysator door middel van oxideren en reduceren. Zal voor de katalysator het mengsel afwisselend arm/rijk zijn, na de katalysator mag daar niets van te merken zijn omdat de volledige omzetting heeft plaatsgevonden. Een lambdasensor na de katalysator zal dus geen zuurstof in het uitlaatgas aantreffen. Geen zuurstof in het uitlaatgas betekent een groot zuurstofverschil met de buitenlucht en dus een hoge lambda-spanning. Bij veroudering van de katalysator zal ook na de katalysator een arm/rijk wisseling merkbaar zijn. De 2e lambda-sensor gaat dan vertraagd mee-pendelen. Het omzettingsrendement van de katalysator wordt dan ook bepaald door de frequentieverhouding van beide lambda-sensoren. Om het 13
lambda-sensor gedrag goed te kunnen beoordelen wordt het signaal door de auto-computer geanalyseerd. Dit kan alleen wanneer het lambda-signaal binnenkomt via de AD-omzetter. 2 Vragen en opgaven Zie boek 14