Gemeenteraad Schriftelijke vragen Jaar 2012 Publicatiedatum 14 november 2012 Onderwerp Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid de heer A.H. van Drooge van 18 juli 2012 inzake veiligheid in het openbaar vervoer (OV-verboden). Amsterdam, 7 november 2012 Aan de gemeenteraad Inleiding. Onlangs werd de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2011 gepresenteerd. Daaruit blijkt dat het niet goed gaat met de veiligheid in het openbaar vervoer in Amsterdam: een toename van het aantal aangiften van vernielingen, zakkenrollerij en winkeldiefstal in en rond het openbaar vervoer met 13 procent; een toename van het aantal geregistreerde incidenten van criminaliteit en overlast bij de in Amsterdam rijdende vervoerbedrijven (NS,GVB, Connexxion en Arriva) van 14 procent; een toename van 14,6 procent van misbruik van voorzieningen (het openduwen van poortjes bij de metro en aan de noodrem trekken), en overlast: het lastig vallen van andere reizigers, verontreiniging in- en exterieur, duwen, trekken, spugen, vandalisme, brandstichting en graffiti; van de reizigers in het openbaar vervoer is 14 procent het afgelopen jaar zelf slachtoffer geworden van criminaliteit of geweld, in 2010 was dat nog 10 procent; bijna een derde (31 procent) van de reizigers was er vorig jaar getuige van dat iemand anders in het openbaar vervoer slachtoffer werd van geweld en criminaliteit. In 2010 was dit nog 20 procent; 10,1 procent van alle Amsterdammers vermijdt één of meerdere vervoersmiddelen volledig vanwege de sociale onveiligheid. In 2010 was dat nog 8,8 procent. Positief is wel dat het aantal aangiften van een relatief zwaar misdrijf, zoals bedreiging in en rond het openbaar vervoer (OV), is gedaald van 62 in 2010 naar 49 in 2011 (een daling van 21 procent). Maar de algehele conclusie van de monitor luidt: Aan de hand van politieregistraties, incidentmeldingen bij de vervoerbedrijven en ervaringen van reizigers wordt in deze monitor een indicatie gegeven over de ontwikkeling van (gewelds-)criminaliteit, overlast en veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. Ondanks dat iedere bron zijn beperkingen kent, wijzen ze alle drie op een toename in criminaliteit. 1
Binnen de fractie van het CDA bestaan hierover grote zorgen. Dit vraagt om een krachtige respons van de overheid, om de veiligheid te waarborgen en verbeteren. Eén van de middelen om dat te bereiken, is het verbeteren en verbreden van het OVverbod. Amsterdam kent een OV-verbod dat opgelegd kan worden aan personen die zich hebben misdragen, maar het is op dit moment te beperkt. Zo wordt nu alleen een OV-verbod opgelegd aan personen die worden betrapt op (een poging) tot zakkenrollerij. Vervolgens geldt het OV-verbod maar voor een beperkt deel van het openbaar vervoersgebied, voor een beperkt een aantal lijnen, en voor een relatief zeer beperkte tijd: de eerste keer voor één maand, en pas bij volgende overtredingen kan dat oplopen tot maximaal zes maanden. 1 Het aantal OV-verboden dat in Amsterdam wordt opgelegd is dan ook relatief beperkt: in 2011 werd het 21 keer opgelegd, tegenover 11 keer in 2010. 2 De wettelijke basis voor het opleggen van een OV-verbod, de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000), biedt echter de ruimte om een dergelijk verbod uit bereiden. Er kan een OV-verbod worden opgelegd aan personen die zich zodanig gedragen dat de orde, rust, veiligheid of een goede bedrijfsgang wordt of kan worden verstoord. Daarnaast is de handhaving van het OV-verbod onlangs aanzienlijk vereenvoudigd. Eerst stond er op het overtreden van een reisverbod geen specifieke sanctie. ecent is echter een wetswijziging in de Eerste Kamer aanvaard die voorziet in het sanctioneren van een overtreding van het verbod. Hierdoor is het mogelijk om op grond van de Wp 2000 een boete op te leggen van 3.800 of een hechtenis van twee maanden. 3 Door deze wetswijziging kan vanaf nu ook een reisverbod voor openbaar vervoer in het hele land worden opgelegd. Ook biedt deze wijziging nieuwe mogelijkheden om de duur van het verbod uit te breiden. Op vragen van Tweede Kamerlid Verhoeven (D66) bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) regels te stellen over de duur van een reisverbod, heeft verantwoordelijk minister Schultz Van Haegen geantwoord dat de vervoerders het beste de duur van een reisverbod per geval kunnen beoordelen, en dat er dus geen AMvB komt op dit punt. 4 De fractie van CDA ziet mogelijkheden en een noodzaak om het OV verbod uit te breiden. Een OV-verbod van één maand, voor een beperkt deel van het OV, en slechts voor zakkenrollers schrikt niet af, en is onvoldoende effectief of doeltreffend om de veiligheid te vergroten temeer omdat zakkenrollers nu juist niet gebonden zijn aan specifieke lijnen, en hun activiteiten dan kunnen voortzetten in andere delen van de stad. Zakkenrollers zouden wat het CDA betreft dus in ieder geval in de hele stad en in overleg met het rijk liefst ook in andere steden een OV-verbod moeten krijgen, en van minimaal twee jaar. Datzelfde zou moeten gelden voor andere misdrijven: wie geweld gebruikt, moet duurzaam worden geweerd uit het Amsterdamse OV. Om het OV nog veiliger te maken, zou het OV-verbod dus ook moeten worden ingezet voor andere overtredingen. Voor wie zich misdraagt, ernstige overlast geeft en/of andere reizigers lastig valt zou volgens het CDA een OV-verbod moeten gelden van tenminste zes maanden. Uiteraard is een OV-verbod geen vervanging van de normale strafrechtelijke vervolging na het begaan van een misdrijf. 1 Beleidsregels inzake toepassing van artikel 72 juncto 98 van de Wet personenvervoer 2000, Politie Amsterdam Amstelland. 2 Kamerstuk 28 684, Nr.344, brief van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties inzake Naar een veiliger samenleving, 15 maart 2012. 3 Kamerstuk 28 642, Nr.53, brief van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties inzake Sociale veiligheid openbaar vervoer, 4 juni 2012. 4 Brief van de minister van Infrastructuur en Milieu inzake eisverbod OV, 28 juni 2011. 2
De fractie van het CDA ziet ook mogelijkheden om de rol van de conducteurs op trams te verbreden, zodat deze een actievere rol gaat vervullen bij het terugdringen van overlast en onveiligheid. De conducteurs zouden bijvoorbeeld een rol kunnen spelen in het handhaven van een uitgebreider OV-verbod. Gezien het vorenstaande heeft vragensteller op 18 juli 2012, namens de fractie van het CDA, op grond van artikel 45 van het eglement van orde voor de raad Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen tot het college van burgemeester en wethouders gericht: 1. Is het college bereid om het OV-verbod uit te breiden, conform de hierboven geschetste richting? Dus een verbod voor het gehele OV in Amsterdam en voor langere tijd voor zakkenrollers en geweldsplegers, en plegers van misdrijven, en daarnaast een OV-verbod voor notoire overlastgevers van tenminste zes maanden? Zo nee, waarom niet? Zo nee, tot welke uitbreiding van het OV-verbod is het college wel bereid toe over te gaan? Wanneer zou dat ingevoerd kunnen worden? Kan het college het antwoord toelichten? Het college houdt continu de vinger aan de pols hoe de veiligheidssituatie zich in de stad ontwikkelt. Steeds neemt het in ogenschouw welke plekken in de stad als onveilig zijn te beschouwen dan wel zo worden beleefd en zet waar mogelijk een aanpak in gang om de veiligheidssituatie te verbeteren. Goede voorbeelden daarvan zijn de recente pleinen- en treiteraanpak. Ook het openbaar vervoer is een gebied dat met het oog op de veiligheidssituatie scherp wordt gemonitord. In dat verband beziet het college of het huidige reisverbod kan worden uitgebreid naar andere doelgroepen, voor welke periode en voor welke lijnen binnen het openbaar vervoer. Met behulp van de jaarlijkse Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt de ontwikkeling van de objectieve en subjectieve veiligheid gevolgd. Overlast en geweld lijken de problemen te zijn waarbij een reisverbod mogelijk tot verbetering van de veiligheid kan leiden. Het onderzoek naar de uitbreiding zal zich dan ook in eerste instantie richten op de doelgroepen geweldplegers en veelplegers (mensen die frequent overlast veroorzaken of in overtreding zijn). Een gezamenlijke aanpak, van preventie tot repressie, werkt het beste om onveiligheid in het openbaar vervoer te bestrijden. Het OV-verbod is één van de middelen die kan worden ingezet 5. Een reisverbod kan toegepast worden als sluitstuk van deze aanpak wanneer per geval is vastgesteld dat dit middel proportioneel is. Het is een ingrijpend instrument dat zonder effectieve handhaving geen meerwaarde heeft. Op dit moment geldt al een reisverbod voor de doelgroep zakkenrollers. Om zo effectief mogelijk te werk te gaan wordt een informatiegestuurde werkwijze gehanteerd: aanwezig zijn daar waar uit de cijfers blijkt dat dit het meest nodig is. 5 De wetgever maakt onderscheid tussen een reisverbod en een verblijfsverbod. Met dat laatste wordt gedoeld op een verbod dat zich ook richt op mensen die zich hinderlijk ophouden in of rond de openbaar vervoer-voorziening, maar die niet de intentie hebben om te reizen, zoals zwervers en drugsverslaafden. In deze beantwoording wordt daarom verder gesproken over het reisverbod, dat zich zowel richt op het reizen, als op de aanwezigheid op en rond de stations/haltes met als doel gebruik te maken van het openbaar vervoer. 3
Ook ten aanzien van het reisverbod zal op deze informatiegestuurde wijze gewerkt moeten worden. Op basis van de beschikbare cijfers zal bekeken worden naar welke lijnen uitbreiding in eerste instantie het meest nuttig is. Samenvattend: het college zal onderzoeken of en hoe het reisverbod stapsgewijs kan worden uitgebreid. Het college vindt het van belang voortdurend te blijven werken aan het garanderen en verbeteren van de veiligheid in het openbaar vervoer. Daartoe spannen de medewerkers van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV), de politie en de vervoerders zich dagelijks in. Een gezamenlijke aanpak, van preventie tot repressie, werkt het beste om onveiligheid in het openbaar vervoer te bestrijden. De vragen van het CDA zijn gesteld naar aanleiding van de presentatie van de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (MSVOV) 2011. In de inleiding bij de schriftelijke vragen stelt het CDA dat het niet goed gaat met de veiligheid in het openbaar vervoer in Amsterdam. Het college merkt op dat niet zonder meer te constateren is dat de veiligheid toe- of afneemt. Sommige cijfers zijn gestegen, andere zijn juist gedaald. Ten aanzien van de cijfers die een stijging laten zien, kan voor een deel daarvan een aantal verklaringen worden gegeven. Zie hiervoor ook de beantwoording van de vragen van mevrouw Alberts (SP) die 5 juli jl. naar aanleiding van de MSVOV 2011 zijn gesteld. 2. Is het college bereid om er in samenwerking met andere overheden aan te werken dat het in Amsterdam opgelegde reisverbod ook gaat gelden buiten Amsterdam? Zo nee, waarom niet? Een eventuele uitbreiding van het reisverbod zal stapsgewijs moeten plaatsvinden. Zowel qua uitbreiding naar doelgroepen, vervoerslijnen alsook geografische reikwijdte. In eerste instantie zal de eventuele uitbreiding binnen Amsterdam worden gerealiseerd. In een later stadium kan eventueel worden onderzocht of en hoe de geografische reikwijdte verder kan worden uitgebreid. Daarbij zal ook gekeken moeten worden naar de handhaafbaarheid van een breder geldend reisverbod. 3. Is het college het eens met de fractie van het CDA, dat er meer OV-verboden uitgedeeld zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Het verhogen van het aantal uitgedeelde reisverboden mag geen doel op zich zijn. Voor elk reisverbod geldt dat aan de voorwaarden van proportionaliteit en subsidiariteit moet worden voldaan. Daarnaast zijn per doelgroep strikte voorwaarden noodzakelijk om iemand het verbod op te leggen. Wanneer daadwerkelijk wordt overgegaan tot een uitbreiding van het reisverbod, zullen logischerwijze meer verboden worden opgelegd. 4
4. Is het college het met de fractie van het CDA eens, dat conducteurs op de tram een grotere en actievere rol zouden kunnen vervullen bij het verhogen van de veiligheid, en zich meer zouden moeten richten op toezicht en handhaving? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijkheden ziet het college? De wetgever geeft de vervoerder de bevoegdheid om reisverboden op te leggen en te handhaven. In Amsterdam heeft het GVB deze bevoegdheid overgedragen aan de politie. De politie voert deze taak uit via de VOV-teams. Het college hecht er echter sterk aan dat de handhaving van het reisverbod blijft berusten bij medewerkers van het VOV. De medewerkers van het VOV zijn óf medewerker van de politie of Bijzonder Opsporingsambtenaar (BOA). De VOV-er kan een overtreder van een reisverbod aanhouden en een proces-verbaal opmaken voor het niet voldoen aan een ambtelijk bevel of verordening (artikel 184 Wetboek van Strafrecht). Het is geen eenvoudige taak die conducteurs en chauffeurs er gemakkelijk bij kunnen nemen. Mogelijk brengt het hun veiligheid in gevaar. Daarnaast zijn zij hiervoor niet opgeleid en mogen zij (vanwege privacy-regels) niet gebriefd worden aan de hand van foto s van personen die een reisverbod hebben. 5. Kunnen vorenstaande vragen op dusdanige termijn worden beantwoord dat de antwoorden kunnen worden meegenomen bij de bespreking van de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2011 en het Actieplan 2012 van het Team VOV in de raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur (inclusief Noord-Zuidlijn en Luchtkwaliteit? De Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2011 en het Actieplan 2012 van het VOV zijn in de commissie van 4 oktober jl. besproken. Burgemeester en wethouders van Amsterdam A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester 5