Aanvaring van een vissersschip met een bulkcarrier. Noordzee, 29 april 2010

Aanvaring van een vissersschip met een bulkcarrier Noordzee, 29 april 2010

Aanvaring van een vissersschip met een bulkcarrier Noordzee, 29 april 2010 Datum 6 december 2010 Status Definitief

Colofon Uitgegeven door Inspectie Verkeer en Waterstaat Informatie Informatiecentrum Inspectie Verkeer en Waterstaat Telefoon 088 498 00 00 Fax Uitgevoerd door Evert van Leeuwen Opmaak Datum 6 december 2010 Status Definitief Versienummer 3 Pagina 2 van 21

Inhoud 1 Samenvatting 4 2 Inleiding 5 2.1 Doel van het onderzoek 5 2.2 Het onderzoek 5 2.3 Andries de Vries UK 143 5 2.4 Kaliakra 5 3 Data van de Kustwacht en UK 143 7 3.1 Radar- en AIS data van de Kustwacht 7 3.2 Geluidsopnames van de Kustwacht 9 3.3 Data van de visplotter van de UK 143 9 4 Informatie van de bemanningen 11 4.1 UK 143 11 4.2 Kaliakra 11 5 Schade 13 5.1 UK 143 13 5.2 Kaliakra 13 6 Overige bevindingen 14 6.1 UK 143 14 6.1.1 Verlichting op de UK 143 14 6.1.2 6.2 Bemanning van de UK 143 14 Kaliakra 14 6.2.1 Onderzoek door de scheepsbeheerder 14 6.2.2 Commentaar van de scheepsbeheerder op het concept rapport van de Inspectie 15 7 Relevante regelgeving 16 7.1 Algemeen 16 7.2 Geldend voor elk schip 16 7.3 Plicht tot uitwijken 16 7.4 Lichten en dagmerken 16 7.5 Geluidsseinen 16 7.6 Het plaatsen van uitkijk op de brug 17 8 Analyse 18 8.1 Analyse van de data 18 8.2 Aan boord van de UK 143 18 8.3 8.4 Aan boord van de Kaliakra 19 De schade 19 9 Conclusies, leringen en actie door de IVW 20 9.1 Conclusies 20 9.2 Leringen 20 9.3 Actie door IVW 21 Pagina 3 van 21

1 Samenvatting Maandagmiddag 26 april vertrok de Urker viskotter UK 143 ( Andries de Vries ) naar zee om te gaan vissen. Enkele dagen later eindigde deze reis bijna in een fatale afloop voor het schip en de bemanning. Al vissend, zo n 19 mijl ten westen van Den Helder werd de koers gekruist met de meer dan 180 meter lange Maltese bulkcarrier Kaliakra. De Kaliakra had een uitwijkplicht maar gaf in het geheel geen gehoor daaraan en bleef op koers liggen zonder iets te ondernemen. De schipper van de UK 143 stond op wacht terwijl de bemanning aan dek bezig was de gevangen vis te verwerken. De schipper bepaalde onvoldoende het gevaar voor aanvaring en hield onvoldoende uitkijk. Hij realiseerde zich daardoor te laat dat de Kaliakra op aanvaringskoers lag zonder uit te wijken. Hij riep de Kaliakra op maar daar gaf niemand antwoord. Snel gaf de schipper hard bakboord om een aanvaring alsnog te voorkomen terwijl de bulkcarrier op dat moment al vlakbij was. Aan dek gaf een bemanningslid die de boeg van het schip op zich af zag komen nog een schreeuw. Het was te laat om de aanvaring te voorkomen en de UK 143 werd bijna ondersteboven gevaren door de Kaliakra. Bijna geheel op de kant liggend, sloeg een bemanningslid overboord en moesten anderen, overspoeld door het zeewater door het hellende schip, zich in veiligheid brengen aan boord. Gelukkig zonk de kotter niet en richtte het schip zichzelf weer rechtop. Door de netten aan de grond en de aanvaring lag het schip ook meteen stil en het overboord geslagen bemanningslid kon naar het schip zwemmen en zich vasthouden aan een touw, waardoor hij gered kon worden door zijn collega s. Ondanks de duidelijke signalen die in de richting van een (bijna) aanvaring wezen, voer de Maltese bulkcarrier door zonder iets te ondernemen. Belangrijke leringen zijn om een goede uitkijk te houden en er niet klakkeloos vanuit te gaan dat uitwijkplichtige schepen ook daadwerkelijk uitwijken. Pagina 4 van 21

2 Inleiding 2.1 Doel van het onderzoek De Inspectie Verkeer en Waterstaat Scheepvaart (de Inspectie) doet onderzoek naar ongevallen en incidenten in de zeevaart. Het doel van het onderzoek is om ongevallen en incidenten te voorkomen. Het is daarvoor nodig de directe oorzaken en zoveel mogelijk de achterliggende factoren te bepalen die geleid hebben tot, of een rol hebben gespeeld bij het ongeval of incident. De conclusies, leringen en aanbevelingen die volgen uit een onderzoek worden gebruikt voor verbetering van het toezicht en het veiliger maken van de zeevaart waar mogelijk. 2.2 Het onderzoek Voor het onderzoek is data ter beschikking gesteld door de Nederlandse Kustwacht en het vissersvaartuig. De schipper heeft een scheepsverklaring afgegeven en inspecteurs van de IVW zijn aan boord geweest van het vissersvaartuig om technisch onderzoek te doen. Voor informatie van de Maltese bulkcarrier heeft de scheepsbeheerder en de maritieme onderzoeksautoriteit op Malta assistentie verleent. Die informatie bestond uit verklaringen en foto s en het onderzoek door de scheepsbeheerder met bijbehorende maatregelen. Dit onderzoek is in concept voorgelegd aan de betrokken partijen. Het commentaar is waar van toepassing verwerkt in de rapportage. Het onderzoeksrapport is zowel in het Nederlands als in het Engels. De Nederlandse versie is leidend. 2.3 Andries de Vries UK 143 De Andries de Vries (verder, UK 143 ) is een Nederlandse boomkorviskotter. Het schip is gebouwd in 1991. Het schip staat onder toezicht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De minimaal voorgeschreven bemanning bestaat uit 6 personen. Het schip mag varen met een onbemande machinekamer. Het schip is op de brug o.a. voorzien van ARPA en een monitor met elektronische zeekaart waarop ontvangen AIS gegevens worden weergegeven. Scheepsnaam Andries de Vries Scheepstype Vissersvaartuig Vismerk UK 143 Roepnaam PHZU IMO nummer 9021497 Datum kiellegging 01-05-1990 Lengte over alles 40,11 meter Gross Tonnage 419 Voortstuwing Stork 6SW280 1470kW Vlag Nederland 2.4 Kaliakra De bulk carrier Kaliakra vaart onder de vlag van Malta en is in eigendom en beheer bij Cosmos Shipping AD uit Bulgarije. Het schip was bemand met 25 Pagina 5 van 21

opvarenden waarvan het merendeel met de Bulgaarse nationaliteit. Daarnaast waren bemanningsleden met de Oekraïnse en Indiase nationaliteit aan boord. De kapitein en betreffende officier van de wacht kwamen uit Bulgarije. Het schip is op de brug voorzien van o.a. een ARPA en een symplified Voyage Data Recorder (s-vdr). Scheepsnaam Kaliakra Scheepstype Bulkcarrier Roepnaam 9HVU8 IMO nummer 8222599 Datum kiellegging 1983 Lengte over alles 184,62 meter Gross Tonnage 16502 GT DWT 25560 ton Voortstuwing B&W Diesel 8352 Kw Vlag Malta Scheepsbeheerder Cosmos Shipping AD Klasse Russian Maritime Register of Shipping Pagina 6 van 21

3 Data van de Kustwacht en UK 143 Het gebied waar de aanvaring plaatsvond wordt gemonitord door de Nederlandse Kustwacht. De Radar- en AIS- (Automatic Identification System) 1 en geluidsdata is ter beschikking gesteld aan de Inspectie voor het onderzoek. Het materiaal bestaat uit de ontvangen data van de AIS transponder gecombineerd met radar van de Kaliakra, de radarbeelden van de UK 143 en Kaliakra en de geluidsopnames van verschillende Marifoon kanalen. 3.1 Radar- en AIS data van de Kustwacht Aan de hand van screenprints wordt hieronder de situatie weergegeven voorafgaand aan en tot de aanvaring. UK 143 CPA gegevens situatie 04:46:54 LT De Kaliakra is onder in beeld en de UK 143 als nr.7698 daarboven. De data van de Kaliakra is ontvangen van de AIS transponder van de Kaliakra en de data van de UK 143 komt van Radar ontvangst. De koers van de UK 143 is langs het verkeersscheidingsstelsel (TSS) en de Kaliakra vaart naar de ingang daarvan. De berekende koers en vaart van de UK 143 is 104 graden bij 4,5 knopen. De door de Kaliakra uitgezonden gegevens geven een koers van 030 raden en snelheid van 16,5 knopen. De kortste naderingsafstand (CPA) 2 van 0,39 mijl is berekend op basis van deze gegevens. 1 AIS transponders zenden automatisch informatie van een schip uit, zoals hun positie, koers en snelheid die ontvangen wordt door andere stations voorzien van een AIS transponder. 2 CPA: Closest Point of Approach Pagina 7 van 21

04:48:14 LT 04:49:11 LT Enkele minuten later is er een kleine variatie in de koersen van de UK 143, variërend tussen 100 en 110 graden. De snelheid van UK 143 is iets hoger, 6 knopen. De schepen liggen met elkaar op (bijna)aanvaringskoers. De berekende CPA is op de afbeeldingen respectievelijk 0,03 en 0,01 zeemijl over respectievelijk 13:47 en 11:49 minuten. 04:53:18 LT 04:58:34 LT De (bijna)aanvaringskoers is ongewijzigd. Om 04:58:34 is door de computer een ander nummer gegenereerd (4304) voor de UK 143 omdat de echo korte tijd van het scherm is geweest. Afstand tussen beide schepen 0,39 M. CPA gegevens 05:00:00 LT Pagina 8 van 21

Kort voor de aanvaring. De koers van de UK 143 is iets gewijzigd naar 094 graden en de snelheid is iets toegenomen, 7,0 knopen 3. De afstand tussen de schepen is op dit punt ongeveer 4 kabels (0,39 mijl). De CPA is dicht bij nul. Koers en vaart van de Kaliakra is zo goed als ongewijzigd. Inmiddels liggen beide schepen een kwartier met elkaar op een (bijna)aanvaringskoers. Geen van de schepen heeft koers en/of vaart aangepast om een veilige passeerafstand te creëren. Enkele seconden later verdwijnt de echo van de UK 143 van het scherm om vervolgens na de aanvaring weer tevoorschijn te komen. De aanvaring heeft kort na 05:00 plaatsgevonden. 05:17:24 Een kwartier na de aanvaring is de koers en vaart van de Kaliakra nog steeds ongewijzigd. Het schip vaart gewoon verder terwijl de UK 143 zojuist bijna is overvaren. 3.2 Geluidsopnames van de Kustwacht De geluidsopnames zijn de opnames zoals binnengekomen op het Kustwachtstation. Om 05:00:01 horen we de UK 143 een oproep doen aan de Kaliakra op (het verplichte uitluisterkanaal op zee) kanaal 16,: Kaliakra this is the fishingvessel on your port bow over!. De UK 143 roept om 05:06:09 de Kustwacht om melding te maken van de aanvaring. De UK 143 geeft de positie 52-48-4 N en 004-10 O door. De Kustwacht neemt hierop actie door direct een schip in de buurt naar de locatie te sturen en begint verdere assistentie te coördineren. De UK 143 geeft aanvullende informatie dat er een man over boord was en weer aan boord gehaald, korte beschrijving van schade en dat de voorstuwing nog werkt. De Kaliakra werd door de Kustwacht opgeroepen op kanaal 16 om 05:15:44 en die antwoordde direct. Op de vraag of de Kaliakra betrokken kan zijn geweest bij een aanvaring volgt een ontkennend antwoord: No no possible!. De Hr.Ms. De Ruyter bood assistentie aan en zette koers naar de Kaliakra om daar eventuele schade op te nemen. 3.3 Data van de visplotter van de UK 143 Screen-prints van de visplotter geven de koerslijn van de UK 143. Eerst is er korte tijd een noordgaande koers waarna vanaf ongeveer 04:45 de oostelijke koers wordt 3 Dit is berekend door de computer aan de hand van de geregistreerde echo van de UK 143 en kan dus afwijken van de werkelijke koers en vaart. Pagina 9 van 21

ingezet langs het TSS. Deze wordt bijna 9 minuten gevaren. Dan is er een geringe verandering naar bakboord en gaat de oostelijke koers verder totdat de UK 143 hard bakboord uit gaat om omstreeks 05:01:36. Daarna worden de koersen variabel. Uiteindelijk zien we de UK 143 bijna 90 graden koers veranderen naar bakboord. Omstreeks dit moment vond ook de aanvaring plaats. De Kotter verplaatst dan noordelijk over een afstand van ongeveer 100 meter. Einde netten halen. Geringe wijziging naar bakboord Plaats aanvaring Figuur 1: Screenprint visplotter UK 143 gaat hard bakboord uit. Figuur 2: Screenprint visplotter plaats aanvaring vergroot Pagina 10 van 21

4 Informatie van de bemanningen 4.1 UK 143 Maandagmiddag 26 april vetrok de UK 143 vanuit Harlingen. Het was al dagen prachtig weer. De wachtdoende schipper was donderdagochtend om half vijf geroepen voor de wacht waarna de netten werden gehaald. Omstreeks 04:50 waren de netten weer aan de grond. Op de stuurautomaat werd een oostelijke koers ingezet en de bemanning bleef aan dek de vangst verwerken. De schipper zag op de monitor die AIS gegevens weergeeft de gegevens van de Kaliakra op ongeveer 3 mijl afstand. Hij dacht eerst dat de Kaliakra voorlangs zou gaan maar toen later anders bleek riep hij de Kaliakra op marifoon kanaal 16. Bij het uitblijven van reactie is de schipper begonnen met een rondtorn over bakboord. Van dek schreeuwden bemanningsleden nog naar hem die de boeg van de Kaliakra op zich af zagen komen en hij gaf daarop ook nog vol achteruit. Toen vond de aanvaring plaats. Door de klap helde het schip zo ver over naar bakboord dat de bovenkant van de brug in het water kwam. De bemanning onder de bak zag de wand van de bak op zich afkomen en moest, doordat de kotter op zijn zij kwam te liggen zich zwemmend onder de bak zien te redden. Eén bemanningslid sloeg overboord. Het lukte de overboord geslagen man naar het schip te zwemmen en zich vast te houden aan een touw. Hij droeg geen reddingsvest of -gordel. Hij werd aan boord worden geholpen met hulp van een tros. Het schip bleef drijven en de netten konden weer aan boord worden gehaald. De UK 143 zette toen koers naar Stellendam. 4.2 Kaliakra Aan boord van de Kaliakra stond de eerste stuurman op wacht met een matroos als uitkijk. Ook zij spreken van mooi weer met goed zicht. Ze hadden stroom mee, zo n 2 knopen. In de door hen zelf opgemaakte verklaringen staat dat om 5 uur een small dim light werd gezien aan bakboord die plotseling de visverlichting aanzette. Dat schip passeerde met haar stuurboord zijde vlak langs de bakboord zijde van de Kaliakra. De stuurman verklaarde nog dat hij dat schip niet op het AIS screen zag. De kapitein was op de brug gekomen om koffie te drinken met de stuurman. Toen hij daar net een paar minuten was werd er opgeroepen door de Kustwacht. Later, naar aanleiding van vragen van de onderzoeker van Malta is naar voren gekomen: De stuurman en uitkijk stonden beiden op de brug. Alle apparatuur werkte naar behoren. Op minder dan een kabel, seconden voor de aanvaring, is de kotter waargenomen. De dekverlichting van de kotter brandde. Aan boord van de Kaliakra werd geen actie ondernomen en a period of about 5 sec. of shock condition was reported after noticing the very strong light nearby the port bow. Tijdens het passeren op zeer korte afstand lag de kotter met gelijke koers langszij en slingerde hevig. Daarna kwam de kotter achter het schip te liggen. De volgende schetsen zijn gemaakt door de onderzoeker van Malta naar aanleiding van de informatie van de eerste stuurman en uitkijk van de Kaliakra. Pagina 11 van 21

See below: diagram No. 1elaborated as per instruction of the C/O Explanation: Red colour = Maltese vessel (033 true heading) Green colour = Other vessel Position 1: Very strong deck lights. No navigational lights had been observed. The stbd. side of the vessel was observed. Position 2: It was observed by the C/O that the other ship was passing by very, very fast with her stbd. side too close to the Maltese vessel s port side with the bow in the same direction as the course of the Maltese ship, heavily rolling. After that, the other vessel had been observed straight astern with easterly heading in a distance of about 1 cable and with a speed of about 1-2 knots. See below: diagram No. 2 elaborated as per instruction of the C/O Appearance of the other vessel to C/O (in line with position 1): Numerous very strong lights man on deck observed superstructure (aft) Pagina 12 van 21

5 Schade 5.1 UK 143 De UK 143 heeft grote schade opgelopen aan stuurboord boven de waterlijn. Op de foto s is de plaats van impact te zien en daarin de ronde vorm van de bulbsteven van de Kaliakra. Het schip heeft zoveel overgeheld door de aanvaring dat er water in de boordlichten is gevonden. De bak was gedeeltelijk vernield, er was schade aan de brug en het brugapparatuur, het visruim en de tuigage. Figuur 3: Schade UK 143 5.2 Kaliakra De Kaliakra is door de Hr. Ms. Ruyter kort na de aanvaring gefotografeerd. Daar zijn groene verfstrepen aangetroffen aan bakboordzijde en op de bulbsteven. De bulbsteven vertoonde kleine deuken en sporen van de draden van vistuig. Figuur 4: Verfstrepen aan bakboord Figuur 5: Schade boeg Pagina 13 van 21

6 Overige bevindingen 6.1 UK 143 6.1.1 Verlichting op de UK 143 Als de UK 143 niet vissend was, was de UK 143 uitwijkplichtig geweest. Het is dus van groot belang om na te gaan of de visverlichting bijstond waardoor een navigator op de Kaliakra kon zien welke regels van toepassing waren. Foto s van de Koninklijke Nederlandse Reddings Maatschappij (KNRM) laten zien dat de visverlichting bijstond toen ze ter plaatse waren na de aanvaring. Omdat er nog mensen aan dek aan het werk waren stond ook de dekverlichting bij. Groen Wit Figuur 6: visverlichting UK 143 (Bron KNRM) 6.1.2 Bemanning van de UK 143 De minimaal voorgeschreven bemanning is 6 personen. Er waren 5 personen aan boord. Eerder dit jaar is bij een controle op de UK 143 hetzelfde geconstateerd. De schipper die op wacht stond moet in het bezit zijn van een vaarbevoegdheidsbewijs (vbb) voor schipper <45 meter. Deze had hij niet. De hiervoor benodigde onderliggende documenten had hij wel. Deze tekortkomingen zijn in behandeling bij de KLPD. 6.2 Kaliakra De data van het incident is opgeslagen op de s-vdr. Alleen de radar die gekoppeld was aan de s-vdr was niet in gebruik. De overige data is onderzocht door Malta en de Inspectie heeft geen verslag gekregen van de geluid- of andere opnames. 6.2.1 Onderzoek door de scheepsbeheerder De scheepsbeheerder heeft een onderzoek ingesteld naar de aanvaring en een audit aan boord uitgevoerd. Naar aanleiding van de bevindingen heeft de stuurman van de wacht zijn ontslag gekregen. De administratie verantwoordelijk voor de afgifte van de nationale vaarbevoegdheid van deze stuurman is door de scheepsbeheerder op de hoogte gesteld. De administratie is gevraagd het certificaat in te trekken in afwachting van aanvullende training en toetsing van benodigde competenties voor de betreffende persoon. De scheepsbeheerder heeft daarover nog geen bericht ontvangen. Pagina 14 van 21

Uit het onderzoek komen verschillende leringen voor de scheepsbeheerder zelf met betrekking tot het veiligheidsmanagement systeem, op het gebied van personeel, bekendheid met navigatie apparatuur en navigatie procedures. 6.2.2 Commentaar van de scheepsbeheerder op het concept rapport van de Inspectie In het onderzoek door de scheepsbeheerder is uitgegaan van de aanvaringspositie die aangetekend was aan boord van de Kaliakra. Deze lag in het verkeersscheidingsstelsel. Daar gelden andere regels met betrekking tot de uitwijkplicht en de rechten voor een vissersvaartuig. De Inspectie is uitgegaan van de Kustwachtdata wat een onafhankelijke registratie betreft van de schepen waar ze zich bevonden op het moment van en voorafgaand aan de aanvaring, en deze posities bevonden zich buiten het scheidingsstelsel. Pagina 15 van 21

7 Relevante regelgeving 7.1 Algemeen Voor de verkeersregels op zee gelden de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 (BVA). Hier geldt, de UK 143 was een schip bezig met de uitoefening van visserij. Beide schepen waren werktuiglijk voortbewogen schip. Beide schepen waren varende. Beide schepen waren koerskruiser van elkaar. Het zicht was niet beperkt en de schepen voeren in zicht van elkaar. De aanvaring vond plaats in een gebied bij de uiteinden van een verkeersscheidingsstelsel. Schepen die daar varen dienen dat met bijzondere voorzichtigheid te doen 4. 7.2 Geldend voor elk schip Elk schip dient te allen tijde een goede uitkijk te houden door te kijken en te luisteren en gebruikt te maken van alle beschikbare middelen 5. Elk schip dient alle beschikbare middelen te gebruiken om te bepalen of er gevaar voor aanvaring bestaat. In geval van twijfel wordt een zodanig gevaar geacht te bestaan. Er dient juist gebruik te worden gemaakt van radar met inbegrip van plotten of gelijkwaardige stelselmatige waarneming 6. De maatregelen die genomen moeten worden om een aanvaring te vermijden moeten doelmatig zijn en ruim op tijd worden genomen 7. 7.3 Plicht tot uitwijken Voorschrift 18a schrijft voor dat de Kaliakra diende uit te wijken voor de vissende UK 143. Het uitwijkplichtige schip moet dat doen door ruim en bijtijds maatregelen te nemen 8 en het andere schip moet koers en vaart houden 9. Pas als het uitwijkplichtige schip niet de nodige maatregelen neemt is het schip wat koers en vaart moet houden aan zet om de aanvaring te vermijden 10. 7.4 Lichten en dagmerken Een schip bezig met de uitoefening van treilvisserij moet naast de reguliere navigatieverlichting, twee rondom zichtbare lichten loodrecht onder elkaar, het bovenste groen en het onderste wit. 7.5 Geluidsseinen Als op één schip getwijfeld wordt of het andere schip wel voldoende handelingen verricht om een aanvaring te vermijden dient dat onmiddellijk kenbaar te worden gemaakt door ten minste 5 korte stoten op de scheepsfluit. 11 4 10f: Een schip varend in gebieden bij de uiteinden van verkeersscheidingsstelsels dient zulks met bijzondere voorzichtigheid te doen. 5 Voorschrift 5: Uitkijk 6 Voorschrift 7: Gevaar voor aanvaring 7 Voorschrift 8: Maatregelen ter vermijding van aanvaring 8 Voorschrift 16: Maatregelen van het schip dat moet uitwijken 9 Voorschrift 17a: Maatregelen van het schip dat koers en vaart moet houden 10 Voorschrift 17b: Maatregelen van het schip dat koers en vaart moet houden 11 Voorschrift 34d: Manoeuvreer- en waarschuwingseinen Pagina 16 van 21

7.6 Het plaatsen van uitkijk op de brug De Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) schrijft voor dat op elk schip tijdens donkere uren naast de officier van de wacht een uitkijk op de brug aanwezig moet zijn. Vissersschepen zijn hiervan vrijgesteld in het STCW verdrag. Voor de Nederlandse wetgeving mag een vissersvaartuig mits gebruik makend van een stuurautomaat alleen een chef van de wacht op de brug hebben. 12 12 Besluit zeevisvaartbemanning artikel 76 Pagina 17 van 21

8 Analyse 8.1 Analyse van de data Beide schepen lagen ongeveer een kwartier lang op (bijna)aanvaringskoers met elkaar. Niemand vergrootte de passeerafstand. Vlak voor de aanvaring riep de schipper van de UK 143 naar de Kaliakra omdat de schipper zich realiseerde dat gevaar voor aanvaring aanwezig was. De Kaliakra antwoordde niet. Ook na de aanvaring werd niet gereageerd vanaf de Kaliakra. Koers en vaart bleven onveranderd. Later werd een oproep aan de Kaliakra door de Kustwacht op kanaal 16 wel beantwoord. De marifoons op beide schepen werkten dus naar behoren. 8.2 Aan boord van de UK 143 Het was donderdagochtend vroeg en donker buiten. Weer en zicht was goed. De bemanning was nog aan dek en de schipper was net op wacht. Vis- en dekverlichting brandde. Er is gehaald en daarna werd al vissend de oostelijke koers ingezet. De schipper zag aan AIS data de koerskruiser Kaliakra op 3 mijl afstand. In de veronderstelling dat deze voorlangs ging deed hij niets. De Kaliakra was uitwijkplichtig dus de UK 143 moest in beginsel koers en vaart houden. Onverlet de verplichtingen om goede uitkijk te houden, gebruik makend van alle middelen, en gevaar voor aanvaring te bepalen. Daarbij is het voorgeschreven om bij de uiteinden van een TSS met extra voorzichtigheid te handelen. Had de schipper dat voldoende gedaan had hij eerder actie kunnen nemen in plaats van vlak voor de aanvaring een marifoonoproep te doen. De oproep met scheepsnaam geeft aan dat de schipper alert was op de AIS data. Anders kan hij de scheepsnaam niet kunnen weten. Onder deze omstandigheden, een koerskruiser op 3 mijl die net voorlangs gaat, was het natuurlijk zaak om de situatie te blijven monitoren. Informatie moet ook op de juiste manier worden geïnterpreteerd. Van een AIS ontvangen positiedata bevat gegevens vanaf de antenne positie van de GPS. Die staat nagenoeg altijd op de brug. In het geval van de Kaliakra zit daar nog zo n minimaal 150 meter voor tot de boeg. Bijna 1 kabel die hier dan van de passeerafstand gecorrigeerd had moeten worden. Als de Kaliakra wel op de oproep had geantwoord, was de kans gering om de aanvaring nog te voorkomen in zo n korte tijd. Vlak voor de aanvaring draaide de UK 143 nog naar bakboord en sloeg achteruit. Helaas heeft de schipper te lang gewacht en zijn handelingen konden de aanvaring niet meer voorkomen. Hij heeft nagelaten de scheepfluit te gebruiken voor het geven van geluidsseinen. Door te varen met de dekverlichting bij werd ook het vermogen om de lichten van andere schepen te zien veel minder. Visueel uitkijk houden gaat het best met dekverlichting uit. Met dekverlichting aan is men meer op radar aangewezen. De UK 143 was onderbemand met 5 in plaats van 6 opvarenden. De schipper had geen vaarbevoegdheidsbewijs maar voldoende onderliggende documenten om wacht te lopen op de brug en om dienst te doen als schipper. Een oorzakelijk verband tussen het onderbemand varen en de aanvaring is niet aangetoond. Pagina 18 van 21

De UK 143 kreeg zoveel slagzij dat een bemanningslid overboord sloeg. Doordat het schip nagenoeg stil kwam te liggen als gevolg van de aanvaring, en met een flinke dosis geluk, kon de drenkeling naar het schip komen en aan boord worden gehesen. Hij droeg geen zwemvest of reddinggordel en daardoor waren de kansen om nog gevonden te worden in het donker heel klein geweest. 8.3 Aan boord van de Kaliakra De brug was bezet met een stuurman en uitkijk. Een oproep, kort voor de aanvaring, met scheepsnaam, werd niet beantwoord. In tegenstelling tot wat de bemanning in verklaringen had opgeschreven, heeft de Maltese onderzoeker achterhaald dat de aanvaring wel opgemerkt was aan boord. Kort na de aanvaring kwam de kapitein op de brug koffie drinken. Uit het onderzoek bleek dat er schokken door het schip zijn gegaan door de aanvaring. Dat kan een verklaring zijn waarom de kapitein s morgens kort na vijven bij de stuurman koffie gaat drinken. De kapitein antwoordde de oproep van de Kustwacht, hij ontkende de aanvaring. De stuurman van de Kaliakra zocht nog tevergeefs naar de AIS gegevens van de kotter op zijn apparatuur. Dat klopt want de UK 143 had geen AIS. Die hoeft ook geen AIS te hebben. Mogelijk hield de navigator onvoldoende rekening met schepen die geen AIS hebben en dus enkel visueel en op radar zijn te zien. Ook voor de Kaliakra gold dat er bij de uiteinden van een TSS met bijzondere voorzichtigheid moet worden gehandeld, naast de normale goede uitkijk. Als hier aan boord uitkijk werd gehouden, was de UK 143 opgemerkt, visueel en op de radar. Het was zichtbaar dat het ging om een vissend vaartuig door de visverlichting en dekverlichting. Dat maakte de Kaliakra uitwijkplichtig. Niemand hield goede uitlijk waardoor de UK 143 niet is gezien tot het moment van of na de aanvaring. Koers en vaart werd behouden. Er is geen gevolg gegeven aan de uitwijkplicht, er is niets gedaan om gevaar voor aanvaring te bepalen en er is niets gedaan om de aanvaring te voorkomen. Op de koop toe is het schip na sterke indicaties van een (bijna) aanvaring bewust doorgevaren zonder te informeren naar de toestand van de UK 143. 8.4 De schade De plaats van impact op de UK 143 was stuurboord vlak achter de boeg. De vorm van de bulbsteven van de Kaliakra is er in te zien. De deuk loopt van achter naar voren. Op de Kaliakra zijn groene verfstrepen en deuken gevonden op de bulbsteven en aan bakboord. Het is een klein wonder te noemen dat de kotter niet is overvaren door de veel grotere en zwaardere Kaliakra. In het verleden is dat al verschillende keren gebeurd waarbij bemanningsleden om het leven kwamen. Dat had goed mogelijk geweest als de plaats van impact iets verder naar achteren had gelegen. Als we de grondkoersen van de data vergelijken met de deuk, zien we dat bij de gegeven grondkoersen de deuk meer haaks in de zijkant had moeten zitten. Dan laat ik nog buiten beschouwing dat de UK 143 vermoedelijk meer naar stuurboord voorlag in verband met de van stuurboord inkomende stroming. Het is goed mogelijk dat de laatste handelingen van de schipper op de UK 143 veel erger voorkomen door bakboord uit te gaan en achteruit te slaan. 13 13 De KLPD doet aanvullend onderzoek hiernaar om dit vast te kunnen stellen. Voor het onderzoek van de Inspectie is het vaststellen daarvan minder relevant gebleken voor de uiteindelijke leringen en aanbevelingen. Pagina 19 van 21

9 Conclusies, leringen en actie door de IVW 9.1 Conclusies De aanvaring is ontstaan doordat beide schepen zich, in verschillende mate, niet hebben gehouden aan de Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee. De uitwijkplichtige "Kaliakra" heeft geen opvolging gegeven aan deze plicht. De wacht op de brug van de Kaliakra werd zodanig ingevuld dat er onvoldoende luisterwacht was, geen goede uitkijk was, geen gevaar voor aanvaring is bepaald en niets is gedaan om een aanvaring te vermijden. De informatie dat de aanvaring wel degelijk was opgemerkt aan boord geeft aanleiding te veronderstellen dat na de aanvaring de wachtdoende officier van de Kaliakra bewust is doorgevaren zonder zich op de hoogte te stellen van de toestand aan boord van de UK 143. Aan boord van de UK 143 is geen goede uitkijk gehouden en onvoldoende het gevaar voor aanvaring bepaald. Bij het opmerken daarvan in een laat stadium is geen gebruik gemaakt van de scheepsfluit om het andere schip alsnog te waarschuwen. De plicht voor de UK 143 om in beginsel koers en vaart te behouden is opgevolgd maar de verplichte handelingen om een aanvaring te vermijden zijn te laat ingezet. Gebruik of interpretatie van AIS gegevens heeft op beide schepen voor een schijnveiligheid gezorgd. Op de UK 143 is daardoor een CPA onvoldoende geïnterpreteerd en op de Kaliakra is niet zichtbaar rekening gehouden met schepen die geen AIS aan boord hebben. Als de plaats van aanvaring iets verder naar achteren had gelegen had de kotter overvaren kunnen worden. Hiermee is de UK 143 is aan een veel grotere ramp ontsnapt. 9.2 Leringen Nooit klakkeloos ervan uitgaan dat een uitwijkplichtig schip ook daadwerkelijk uitwijkt of een passeerafstand vergroot. Bij de interpretatie van CPA moet rekening worden gehouden met marges die verwant zijn aan de apparatuur waarmee de informatie wordt verkregen. Zoals verschil in afstanden van boeg tot antenne positie van een AIS transponder. Bij varen in het donker met brandende dekverlichting is het zicht naar buiten belemmerd en moet extra opgelet worden. Een goede uitkijk bestaat uit visueel uitkijken en gebruik maken van radar met bijbehorende mogelijkheden zoals plotten en gebruik van afstandsring en peilingslijn (EBL). Gebruik geluidsseinen om andere schepen te waarschuwen indien nodig. Als er niet veel tijd is kan contact leggen via de marifoon teveel tijd kosten. Niet alle schepen hebben een AIS en overeenkomstig moet een navigator rekening houden met schepen die enkel visueel of op de radar zichtbaar zijn. Gevaar voor aanvaring bepalen met alle mogelijke middelen is een plicht voor elke navigator, ook op schepen die in beginsel niet uitwijkplichtig zijn. Pagina 20 van 21

9.3 Actie door IVW Dit onderzoek bekend maken bij zeevarenden om extra aandacht te vragen voor bovengenoemde leringen. Pagina 21 van 21

Dit is een uitgave van de Inspectie Verkeer en Waterstaat Postbus 90653 2509 lr Den Haag www.ivw.nl December 2010