UITSPRAAK 2 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V3 MARIA GO 20

Transcriptie

1 UITSPRAAK 2 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V3 MARIA GO 20 Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Infrastructuur en Milieu te Den Haag, gemachtigde: E.J. van Leeuwen, inspecteur van de Inspectie Leefomgeving en Transport te Rotterdam, tegen betrokkene P.A.C. G. raadsman: mr. J.A. Hoekstra. 1. Het verloop van de procedure Op 18 augustus 2013 heeft het Tuchtcollege een schriftelijk verzoek (met bijlagen) tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van E.J. van Leeuwen, inspecteur van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het verzoek is gericht tegen betrokkene als schipper van het Nederlandse vissersvaartuig Maria GO 20 (hierna: de GO 20). Het Tuchtcollege heeft het verzoekschrift met bijlagen doen toekomen aan betrokkene en hem de gelegenheid geboden om een verweerschrift in te dienen. De zitting heeft plaatsgevonden op 10 januari Verschenen zijn: betrokkene en, voor verzoeker, de inspecteur voornoemd. Mr. Hoekstra heeft bij bericht (met bijlage) van 6 januari 2014 laten weten niet ter zitting te zullen verschijnen. 1

2 2. Het verzoek Aan het verzoek is het volgende ten grondslag gelegd. a. De GO 20 voer op 23 september 2012 omstreeks uur UTC tegen een platform aan op de Noordzee met aanzienlijke schade aan het schip tot gevolg. b. Ten tijde van de aanvaring was de matroos van de wacht ook de chef van de wacht. Hij was niet in het bezit van een vereist vaarbevoegdheidsbewijs. c. De dienstdoende chef van de wacht was niet in het bezit van minimaal een restricted radio operator certificate. d. De chef van de wacht liet het schip een vooraf ingestelde koers volgen die uiteindelijk over het aangevaren platform bleek te zijn ingesteld. e. De vooraf ingestelde koers is door iemand anders dan de chef van de wacht ten tijde van de aanvaring vastgelegd en die koers heeft tot gevolg gehad dat het schip tegen het platform aanvoer. f. Het schip was niet uitgerust met de minimaal vereiste bemanning voor het vaargebied buiten de 30 mijl uit de kust terwijl een gedeelte van de reis buiten de 30 mijl uit de kust heeft plaatsgevonden. g. Het schip was niet uitgerust met de minimaal vereiste bemanning voor het vaargebied tot 30 mijl uit de kust. h. Meerdere bemanningsleden hadden verlopen vaarbevoegdheden en waren zodoende niet bevoegd om dienst te doen in de functies waarvoor zij aan boord waren. i. De schipper is gaan varen met een bemanningslid terwijl dat lid niet in het bezit was van een geldige medische keuring. j. Van het Poolse bemanningslid is geen medische keuring gezien tijdens een bezoek na de aanvaring. k. Het Poolse bemanningslid was niet in het bezit van een Nederlands monsterboekje. l. De schipper zelf was niet in het bezit van een geldige vaarbevoegdheid. 2

3 m. Het brugalarm stond niet aan voorafgaand aan de aanvaring en de sleutel om het aan en uit te schakelen was niet verwijderd waardoor de chef van de wacht het alarm op eigen initiatief kon uitschakelen. n. Het schip voer als werktuiglijk voortbewogen schip, zonder te vissen, met de visverlichting aan. o. De schipper is naar zee gegaan terwijl de certificering van het schip was verlopen doordat de jaarlijkse keuringen niet binnen de gestelde tijd (window) waren uitgevoerd. p. De chef van de wacht was, op de terugreis van een drukke vis-week, onvoldoende uitgerust om veilig de brugwacht zelfstandig te kunnen uitvoeren en was toch als zodanig ingedeeld in de brugwacht met als gevolg dat hij in slaap viel waardoor het schip ongemerkt tegen het platform is gevaren. q. Er zijn in het verleden 2 zaken behandeld bij de Raad voor de Scheepvaart, uitspraak 17/1994 en uitspraak 18/1994. Deze betroffen een aanvaring tegen een ten anker liggend schip waarbij dezelfde matroos de chef van de wacht was en eveneens in slaap was gevallen. De schipper van toen was nu als plaatsvervangend schipper aan boord. r. De KLPD had vaker geconstateerd dat het schip onderbemand was. Er is daarvan door de KLPD 3x een proces-verbaal opgemaakt, in 2003, 2007 en Op basis van deze feiten en omstandigheden wordt betrokkene verweten dat hij heeft gehandeld in strijd met de volgende voorschriften en bepalingen: (i) Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, Voorschrift 2 en Voorschrift 23; (ii) Zeevaartbemanningswet, artikelen 4, lid 3 en lid 4; 27, lid 2; 35 en 40; (iii) Wetboek van Koophandel, artikel 343; (iv) Schepenwet, artikel 3 en 4; (v) Besluit zeevisvaartbemanning, artikel 77. 3

4 3. Het standpunt van betrokkene Betrokkene erkent veel van de onder 2 opgesomde feiten en omstandigheden, maar betwist dat werd gevaren met de visverlichting aan (2.n) en dat hij voor onvoldoende rust heeft gezorgd (2.p). J.T. W., die chef van de wacht was, had ca. 6 uur rust gehad voordat hij aan zijn wacht begon. Hij heeft eigener beweging het wachtalarm afgezet, wat voor zijn verantwoordelijkheid komt. Dat J.T. W.in slaap is gevallen hangt waarschijnlijk samen met het slaapapneu dat nadien bij hem is vastgesteld, aldus telkens betrokkene, die er verder op wijst dat J.T. W. inmiddels is afgekeurd en dat het tekort aan bemanning een gevolg was van de omstandigheid dat zijn broer en medevennoot A.H. G. wegens hartproblemen niet aan boord kon zijn, terwijl vervanging niet mogelijk bleek. Het laatste is ook door mr. Hoekstra onder de aandacht van het Tuchtcollege gebracht. 4. De beoordeling van het verzoek de toedracht van de aanvaring Het verzoek is ingediend naar aanleiding van een door de GO 20 veroorzaakte aanvaring. Met betrekking tot die aanvaring staat het volgende vast. Op zondag 23 september 2012, omstreeks 17:30 uur, bij goed weer, is het vissersvaartuig GO 20 op de Noordzee met een snelheid van 9,5 knopen tegen het onbemande gasplatform K15-FK1 gevaren. Door die aanvaring is de boeg van de GO 20 zwaar beschadigd. Ook is de reling afgescheurd en is de bakboordgiek dubbelgeklapt. Van het platform zijn (alleen) de poten gedeukt / geschampt. Persoonlijke ongelukken hebben zich niet voorgedaan. Het gasplatform behoort toe aan de NAM. De GO 20 is eigendom van de V.O.F. Zeevisbedrijf A.C. G. & zonen, waarvan betrokkene medevennoot is. Het schip is in 1988 gebouwd, is 35,23 meter lang, meet bruto 405 registerton en heeft een motorvermogen van 1470 kw. 4

5 Na de aanvaring heeft de GO 20 op eigen kracht haar reis naar Scheveningen vervolgd. Ten tijde van de aanvaring was zij op weg daarheen, komende vanaf de Doggersbank, na een week vissen. Aan boord waren vijf bemanningsleden; betrokkene als schipper, zijn broer en medevennoot C.K. G. als plaatsvervangend schipper, een stuurman en twee matrozen, onder wie J.T. W., geboren 12 augustus 1949 en al vanaf juli 1966 werkzaam bij de firma G., nagenoeg steeds als matroos. J.T. W. beschikte niet over vaarbevoegdheid als navigatieofficier. Wel was hij in het bezit van het Bewijs van bekendheid met de wet van uitwijken. Ten tijde van de aanvaring was J.T. W. alleen op de brug. Hij had omstreeks uur het roer overgenomen van C.K. G., die naar zijn kooi was gegaan. Bij de overdracht heeft C.K. G. tegen J.T. W. gezegd dat deze koers moest houden volgens de stippellijn die betrokkene had uitgezet. Op die koerslijn bevond zich het platform. Betrokkene wist dit niet, maar C.K. G. had het gezien en ging er van uit dat hetzelfde gold voor J.T. W.. de verklaring van J.T. W. over de toedracht J.T. W. is op 3 oktober 2012 door de inspecteur gehoord en heeft toen verklaard dat het een drukke week was geweest, waarin veel was gevangen, dat van rusten niet veel was gekomen en dat hij bovendien niet goed kon slapen vanwege pijnklachten aan de schouders, nek en knie, wat volgens hem bekend was bij de schipper, die wel eens vroeg: al uitgeslapen? Toen hij omstreeks uur zijn wacht aanving stond het wachtalarm aan (met een interval van ca. 5 à 7 minuten). Met een sleutel, die er altijd in zat, kon het alarm worden uitgezet. Bij gelegenheid van een toiletbezoek heeft hij het alarm op die wijze uitgeschakeld, na eerst nog wel op de radar en naar buiten te hebben gekeken. Hij heeft geen platform gezien. Bij terugkeer op de brug is hij vergeten het alarm weer aan te zetten; hij is gaan zitten, vervolgens in slaap gevallen en zo n 20 minuten later wakker geschrokken van de klap van de aanvaring, aldus J.T. W. 5

6 de oorzaak van de aanvaring De directe oorzaak van de aanvaring is geweest - zo volgt uit de op dit punt niet bestreden verklaring van J.T. W.- dat J.T. W., terwijl hij was belast met de brugwacht, in slaap is gevallen. Dat J.T. W.in slaap kon vallen en niet tijdig wakker is geworden hing samen met de omstandigheid dat hij het wachtalarm had uitgezet en vergeten was het weer aan te zetten. bespreking van de verwijten Wat het hiervoor onder 2.p genoemde verwijt betreft heeft betrokkene erop gewezen dat J.T. W. zes uur heeft kunnen slapen voordat diens wacht begon. Ook stelt betrokkene dat, vooraleer iemand op wacht gaat, hij altijd vraagt of de betreffende persoon goed geslapen heeft. Dat betrokkene die vraag ook op 23 september 2012 aan J.T. W. heeft gesteld en dat hij zich er persoonlijk van vergewist heeft dat J.T. W. voldoende uitgerust was, is echter niet aannemelijk geworden, mede omdat J.T. W. de wacht overnam van C.K. Groeneveld en niet van betrokkene. Dit punt kan echter verder blijven rusten omdat het niet bepalend is voor de uitkomst van de onderhavige tuchtzaak. Wat voor het Tuchtcollege wel zwaar weegt is dat betrokkene het als schipper niet tot zijn verantwoordelijkheid rekent dat hij er voor zorgt dat degene die wacht loopt het wachtalarm niet zomaar uit kan zetten. Daarbij dient te worden bedacht dat de mogelijkheid om het alarm af te zetten tevens het gevaar in zich bergt dat vergeten wordt het weer aan te zetten, met ongelukken als het onderhavige als gevolg. Geconstateerd moet worden dat betrokkene niet alleen wacht en roer heeft overgelaten aan een matroos die daarvoor niet de vereiste papieren had, doch bovendien heeft nagelaten voorzorgsmaatregelen te treffen om te voorkomen dat deze matroos in slaap zou vallen, wat in het verleden al eerder was gebeurd. Als voldoende voorzorgsmaatregel kwalificeert niet een wachtalarm dat de matroos naar believen kon uitschakelen. Waakzaamheid was hier temeer 6

7 geboden nu de bemanning een drukke vis-week achter de rug had, waardoor, ook bij inachtneming van voldoende rusttijden op de werkplek, de aandacht tijdens het thuisstomen gemakkelijk kon verslappen. Daarbij komt dan nog dat het vissersvaartuig onderbemand was, wat extra belastend was voor de wel aanwezige bemanning. Al deze bijkomende omstandigheden - afzonderlijk en tezamen - maken het eens te meer kwalijk dat de matroos zelfstandig met de brugwacht is belast. In dit verband wordt verwezen naar de uitspraak 11/2006 van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Belgische vissersvaartuig Annie-B Z 28 met de stormvloedkering in de Oosterschelde. Ook die aanvaring was het gevolg van het in slaap vallen van de wachtsman. Als lering is toen genoteerd dat de schipper het gebruik van een wachtalarm niet aan de wachtsman dient over te laten. Overigens gaf die uitspraak ook een aanbeveling ter voorkoming van schade en ongevallen, te weten de koppeling van het inschakelen van het wachtalarm aan het gebruik van de automatische stuurinrichting, een aanbeveling die in 1994 werd gedaan en nog steeds actueel is. Wat betreft het onderbemand zijn van het schip is aannemelijk dat dit mede het gevolg was van een gedwongen afwezigheid om medische redenen van één van de vennoten, in combinatie met het ontbreken van een mogelijkheid tot vervanging. Dit is echter wel een verklaring voor het onderbemand zijn, maar vormt daarvoor geen voldoende rechtvaardiging en doet bovendien niet af aan de verwijtbaarheid van het zonder voldoende voorzorgsmaatregelen belasten van de matroos met de brugwacht. Voldoende aannemelijk is dat de tekortschietende zorg voor een juiste vervulling van de brugwacht mede oorzakelijk is geweest voor het ontstaan van de aanvaring. Ook de - niet betwiste - onvolkomenheden ten aanzien van de certificering en keuring zijn laakbaar. De betreffende voorschriften zijn (mede) met het oog op 7

8 de veiligheid van de scheepvaart gegeven. Betrokkene heeft er - gezien ook de op eerdere en latere tijdstippen geconstateerde overtredingen - blijk van gegeven hier lichtvaardig mee om te gaan en een eigen koers te varen, hetgeen niet acceptabel is. Gelet op de ernst van de geconstateerde tekortkomingen is een tuchtmaatregel op zijn plaats. Bij die tuchtmaatregel wordt het verwijt betreffende de verlichting van het vissersschip buiten beschouwing gelaten omdat de juistheid van dit verwijt - handelen in strijd met Voorschrift 23 van het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, onvoldoende aannemelijk is geworden. Overtreding van de overige aan het slot van punt 2 genoemde voorschriften - die elkaar, wat de strekking ervan betreft, deels overlappen - is wel genoegzaam gebleken. 5. De tuchtmaatregel Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene ernstig tekort is geschoten in zijn verantwoordelijkheden als kapitein van het vissersvaartuig. Door de verweten gedragingen heeft hij, behalve de GO 20 en eigendommen van derden, de veiligheid van de opvarenden en meer in het algemeen de omgeving ernstig in gevaar gebracht. Gezien de ernst van de overtredingen is een onvoorwaardelijke schorsing van de vaarbevoegdheid passend en geboden. Voor zover er om een geheel voorwaardelijke maatregel is verzocht, dan wel daartoe is geadviseerd, kan het Tuchtcollege daar niet in meegaan; de ernst van de overtredingen weegt daarvoor te zwaar. Wel meent het Tuchtcollege dat, naast de onvoorwaardelijke maatregel, een voorwaardelijke maatregel op zijn plaats is, deels ook in de vorm van een voorwaardelijke geldboete. Dit dan als stok achter de deur en als prikkel om de naleving van de diverse voorschriften in het vervolg wel serieus te nemen. 8

9 Bij het bepalen van de na te noemen duur van (het onvoorwaardelijke en het voorwaardelijke deel van) de schorsing is - onder meer - in aanmerking genomen, het advies van de inspecteur, en daarnaast, aan de ene kant, dat betrokkene beterschap heeft beloofd en dat, naar aannemelijk is, een langdurige onvoorwaardelijke schorsing het bedrijf ten gronde zal richten en, aan de andere kant, dat het om ernstige overtredingen gaat, die bovendien, gezien de in het verleden met betrekking tot de GO 20 geconstateerde overtredingen, niet op zichzelf staan. Bij het bepalen van de voorwaardelijke geldboete is rekening gehouden met de financiële positie van het bedrijf. Als kanttekening wordt geplaatst, dat, zonder afbreuk te doen aan de ernst van de andere overtredingen, onderstaande maatregelen ook zouden zijn opgelegd indien de verweten overtredingen beperkt zouden zijn tot de schending van art. 27 lid 2 van de Zeevaartbemanningswet in combinatie met het niet nemen van de geëigende voorzorgsmaatregelen ter voorkoming van ongevallen bij het vervullen van de brugwacht. 6. De beslissing Het Tuchtcollege, - verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond, met uitzondering van het bezwaar genoemd onder 2.n, een en ander zoals hiervoor onder 4 vermeld; - legt betrokkene een schorsing op voor een periode van 8 maanden, waarvan 7 maanden voorwaardelijk; - legt betrokkene daarnaast een voorwaardelijke geldboete op van 2.500,-; - bepaalt dat het onvoorwaardelijke deel van de schorsing ingaat op 1 mei 2014; - bepaalt dat de voorwaardelijke schorsing en de voorwaardelijke geldboete niet ten uitvoer zullen worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat 9

10 betrokkene zich voor het einde van de hierbij op twee jaar bepaalde proeftijd weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer; - bepaalt dat de proeftijd voor de voorwaardelijke schorsing en de voorwaardelijke geldboete ingaat op 1 mei Deze beslissing is genomen door mr. J.M. van der Klooster, plv. voorzitter, en de leden W. Toering en J.M. Bais en is uitgesproken door mr E.A. Bik ter openbare terechtzitting van 5 maart E.H.G. Kleingeld secretaris E.A. Bik voorzitter Verzonden: 5 maart 2014 Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, Den Haag. 10