REACTIE AOPA-NL NAAR AANLEIDING CONSULTATIEDOCUMENT LUCHTRUIMVISIE Inleiding De Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA-NL) heeft kennis genomen van het consultatiedocument Luchtruimvisie. Hoewel het streven was namens de General Aviation (GA) sector hierop één reactie te geven bleken de tijd tekort en de belangen te uiteenlopend om dit doel te bereiken. Bij het opstellen van haar reactie heeft AOPA in het bijzonder geredeneerd vanuit de belangen van de gemotoriseerde recreatieve luchtvaart, aangezien de mogelijke gevolgen van de Luchtruimvisie voor deze tak binnen de gemotoriseerde GA het meest verstrekkend zijn. Immers, in de Luchtvaartnota (en daarmee in de Luchtruimvisie) is aan de recreatieve luchtvaart de laagste prioriteit gegeven. AOPA is in voldoende mate betrokken geweest bij de opstelling van het consultatiedocument. In hoeverre die betrokkenheid zal leiden tot een voor de GA gunstig eindresultaat zal moeten blijken. Luchtruimvisie op zich niet ongunstig Van de gevreesde verdrijving van de GA uit grote delen van het luchtruim blijkt - gezien de Luchtruimvisie - (vooralsnog) geen sprake. AOPA staat positief tegenover de geformuleerde Luchtruimvisie. Behoudens enkele beperkingen voor VFR-verkeer, zal met name in de TMA Holland Regional meer (lucht)ruimte worden gecreëerd voor de gemotoriseerde recreatieve GA. In de verdere uitwerking van de Luchtruimvisie wenst AOPA ook nauw betrokken te blijven opdat de belangen van de GA niet alsnog onder druk komen te staan. Meer luchtruim, toch verdrijving Zijn de gevaren daarmee voor het voorbestaan van de GA in Nederland geweken? Nee, zeker niet! De kans dat de gemotoriseerde recreatieve GA geheel of gedeeltelijk zal moeten verdwijnen van luchthavens zoals Rotterdam, Lelystad, Eindhoven is niet ondenkbaar. Het is zelfs expliciet beschreven in het consultatiedocument: De verdere ontwikkeling van Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis kan leiden tot een verdringing van het GA-verkeer. Het consultatiedocument Luchtruimvisie gaat in beginsel over het luchtruim en niet over de toegankelijkheid van de luchthavens. Echter, aangezien de Luchtvaartnota, de Luchtruimvisie en bijvoorbeeld ook de Aldersadviezen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, vraagt AOPA bij deze nadrukkelijk aandacht voor de toegang van de GA tot de luchthavens in Nederland. In haar strategische visie GA en in het overleg met de beleidsmakers heeft AOPA haar zorg geuit over de verdringing van de GA van de luchthavens van nationale betekenis. AOPA is blij dat dit is benoemd in het consultatiedocument en dat met zoveel woorden is gesteld dat de relevante partijen een faciliterende rol zullen moeten spelen bij een eventuele verplaatsing van GA-activiteiten. Maar dit is niet voldoende. 1
De verdringing van GA is het onmiddellijke gevolg van Rijksoverheidsbeleid. Het is dan ook de verantwoordelijkheid van deze Rijksoverheid om hier oplossingen voor aan te dragen. AOPA verwacht weinig resultaat indien dit naar de lagere, regionale overheden wordt afgeschoven. Daarnaast dreigt het gevaar dat de ruimte die wordt gecreëerd door een nieuwe inrichting van het luchtruim rond Schiphol (hoger aanvliegen/upside-down weddingcake) eerder zal toekomen aan het grotere vliegverkeer van en naar de luchthavens Rotterdam en Lelystad dan aan de GA. Voor de GA blijft het van belang om ook op de grotere vliegvelden te kunnen blijven vliegen. Vliegers moeten voldoende gelegenheid hebben hun ervaring te onderhouden. Indien Nederlandse vliegers naar grotere velden in het buitenland gaan dienen zij dit veilig te kunnen doen. De Nederlandse vliegveiligheidsreputatie dient in het buitenland ook hoog gehouden te worden. De toegang van de GA (in het bijzonder de recreatieve tak) tot alle luchthavens in Nederland moet op de beleidsagenda naar voren worden gehaald. Dit is voorwaardelijk voor de verdere ontwikkeling van het luchtruim. In de Luchtruimvisie wordt immers een voorschot genomen op de ontwikkeling niet alleen van Schiphol, maar ook van Lelystad en andere luchthavens in Nederland. Dode mus Illustratief voor de verdringing van de GA is het lot van de vliegclubs op Valkenburg. Met de zweefvliegclubs van [...] Valkenburg zijn voor het gebruik van de TMA Schiphol op bepaalde momenten convenanten opgesteld. [...] De gemaakte afspraken met de zweefvliegclubs over flexibel gebruik van de TMA Schiphol worden door beide partijen goed nageleefd. Er is daarom op dit moment geen aanleiding om de zweefvliegactiviteiten te verbieden, danwel verder te beperken. De convenanten zijn recentelijk vernieuwd. Het vorenstaande is met zoveel woorden te lezen in de Luchtruimvisie. Op recent gestelde kamervragen met betrekking tot de vliegactiviteiten op Valkenburg heeft Staatssecretaris Atsma als volgt gereageerd: Na het vertrek van het ministerie van Defensie op 1 januari 2007 was helder dat de luchthaven een andere bestemming zou krijgen. Dat is ook aan de vliegclubs die op het voormalig Vliegkamp Valkenburg vliegen medegedeeld. Toen is reeds aangekondigd dat het recreatief vliegen eind 2011 of medio 2012 zou eindigen. Ergo, hoe positief de Luchtruimvisie ook voor de GA mag zijn; het is niet veel waard als via andere maatregelen en besluiten (ruimtelijke ordening, geluidscontouren, verhogen tarieven en afhandelingskosten, staken verstrekking AVGAS etc.) verdringing van die GA plaatsvindt. In het hart geraakt Met name de voorgenomen ontwikkeling van Lelystad Airport - het hart van de Nederlandse GA met circa 125.000 GA vliegbewegingen per jaar- vormt in de ogen van AOPA een serieuze bedreiging. Volgens de Alderstafel kan Lelystad Airport zich ontwikkelen tot een luchthaven met een capaciteit van 35.000-45.000 vliegtuigbewegingen. Daarmee zou Lelystad Airport vanaf 2015 een deel van de groei op Schiphol kunnen overnemen. In het 39 pagina s tellende advies van Alders ten aanzien van Lelystad is slechts een korte paragraaf gewijd aan de positie van de GA. In essentie blijkt hieruit het volgende: Gedeeltelijke uitfasering van de GA gebruikersgroepen en/of verplaatsing naar luchthavens van regionale betekenis ligt hierbij in de lijn der verwachting. De timing van een eventuele uitfasering van een deel van de GA naar
elders, is aan de exploitant van de luchthaven Lelystad in relatie tot de business case van de luchthaven en in overleg met de gebruikers van de luchthaven. In overleg met vertegenwoordigers van de GAgebruikersgroepen zal de exploitant met het Rijk en de regio een faciliterende rol moeten spelen bij een eventuele verplaatsing van GA-functies. Hoewel de beleidsmakers er telkens uitdrukkelijk op wijzen dat het exploitatierisico bij de exploitanten van de verschillende luchthavens ligt, wordt in de Luchtruimvisie een ruim voorschot genomen op de (verdere) ontwikkeling van die luchthavens. Lelystad is in dit verband het meest pregnante voorbeeld. Kapitaalvernietiging Onder de airlines heerst geen belangstelling voor vluchten van en naar Lelystad. AOPA betwijfelt dat een sluitende business case is rond te krijgen. AOPA begrijpt dan ook niet dat bij het accommoderen van de groei van het luchtverkeer niet zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van reeds bestaande faciliteiten. De luchthavens Eindhoven, Rotterdam, Eelde, Maastricht en Twente bieden nu en/of in de nabije toekomst meer dan voldoende mogelijkheden om de overflow van Schiphol van 70.000 vliegtuigbewegingen op te vangen. Waarom daarnaast Lelystad ontwikkeld moet worden tot een luchthaven die 35.000-45.000 vliegtuigbewegingen moet accommoderen, is AOPA een raadsel. Hier dreigt kapitaalvernietiging. Bovendien brengt de verdere ontwikkeling van Lelystad juist nieuwe knelpunten in het luchtruim met zich mee. Kortom - en hier is het AOPA vooral om te doen - er wordt met de herinrichting van het luchtruim een aanmerkelijk voorschot genomen op een onomkeerbaar proces dat mede resulteert in het grotendeels verdwijnen van de GA in Nederland. Handreiking? Op de kamervragen met betrekking tot het lot van de vliegclubs op Valkenburg heeft Staatssecretaris Atsma geantwoord: Voor de luchthavens van regionale betekenis is de Provincie bevoegd gezag. Ontwikkelingen en accommodatie van GA op deze luchthavens, of elders in de Provincie, is daarmee de verantwoordelijkheid van de Provincie en zou dan ook op dat niveau moeten worden aangekaart. [...] Overigens is er regelmatig contact en overleg tussen Rijk en Provincie over luchtvaart. In dit overleg wordt ook met de sector gesproken, en daaruit heb ik geen signalen ontvangen dat de General Aviation op veel plekken in Nederland verdrongen wordt. Hiermee lijkt de Staatssecretaris onvoldoende oog te hebben voor wat de gevolgen zijn van de verdrijving van de GA van de luchthavens van nationaal belang. Ook gaat hij voorbij aan de (gedeeltelijke) verdrijving van de GA die reeds heeft plaatsgevonden van de luchthavens Schiphol (d.m.v. hanteren exorbitant hoge tarieven/afhandelingskosten/geen AVGAS meer beschikbaar), Rotterdam (tarieven/afhandelingskosten), Ypenburg (sluiting), Soesterberg (sluiting), Twente (sluiting) en Valkenburg (sluiting). Vliegveld Hoogeveen dreigde in 2009 gesloten te worden (speelde op gemeentelijk niveau) en op Eelde had de GA in 2010 te kampen met ingrijpende operationele beperkingen vanwege de beperkte geluidsruimte.
De dreigende verdere verdrijving komt voort uit het capaciteits- en selectiviteitsbeleid van de Rijksoverheid. De Staatssecretaris kan zich er niet van afmaken door te zeggen dat het oplossen van het GA probleem bij de provincie ligt. De Rijksoverheid heeft een probleem gecreëerd en zal het dus ook in overleg met de relevante belanghebbenden moeten oplossen. AOPA pleit voor het uitvoeren van een voorstudie conform het Aldersadvies. Daarin dient ook het behoud van de GA te worden opgenomen als doelstelling. De GA sector moet actief als partij hieraan kunnen bijdragen met kennis en expertise. Gekeken moet worden naar de mogelijkheden om de GA naast het grotere verkeer te handhaven op de luchthavens van nationaal belang. Op de luchthaven Rotterdam kan het immers ook. Het concentreren van geluid waar het nu toch al is, werkt beter dan het verplaatsen van geluid door een nieuw veld ergens te creëren. Dit is de Rijksoverheid op basis van ervaringen met hinderbeperkende maatregelen op Schiphol genoegzaam bekend. AOPA heeft haar leden geïnformeerd over de Luchtruimvisie, haar zienswijze over die visie gegeven en hen opgeroepen, indien nog nodig, via AOPA te reageren. Daarop hebben enkele leden inhoudelijk gereageerd, overigens vrijwel allemaal in lijn met de zienswijze van AOPA. Een specifieke reactie heeft AOPA opgenomen in de bijlage; het betreft de situatie rond Trafficport Venlo" Redactie; Mark Rademaker Secretaris en Juridische Zaken AOPA-NL Jan G. de Vries Voorzitter AOPA Netherlands 11 mei 2012 BIjlagen : toelichting situatie Venlo, Relevante pagina s uit het AIP en kaart van Trafficport Venlo
BIJLAGE Toelicting Venlo TrafficPort Venlo wordt in haar vliegoperaties belemmerd door de aanwezigheid van het militaire laagvlieggebied GLV 8, bedoeld voor militaire drones en helikopters. TrafficPort Venlo ligt onder de oostelijke helft van GLV 8. De verticale dimensie van dit gebied reikt van 100 voet AGL (!) tot 1.000 voet AGL. Teneinde vast te stellen of dit gebied actief is, dient operations van TrafficPort Venlo iedere dag te bellen met Operational Control van de vliegbasis Gilze-Rijen. Is GLV 8 actief, dan mag er niet gevlogen worden. Naast deze voor TrafficPort Venlo operationele beperking, geldt nog de volgende overweging: De regio Venlo heeft een uitgebreid ontwikkelingsplan, bestaande uit het Tradeport Venlo en het Greenport Venlo gebied. Floriade 2012 is hier onder andere onderdeel van. Dit zijn belangrijke ontwikkelingen, waarbij het eigenlijk ondenkbaar is dat boven deze sterk gecultiveerde gebieden dergelijke laagvliegactiviteiten plaatsvinden. Bovendien vormt GLV 8 een bijzonder beperkende factor voor GA verkeer van en naar het zuiden van Nederland. Ons inziens zijn hiervoor twee reële alternatieven: A. Het beperken van de laterale dimensie van GLV 8. De oostelijke zijde heeft een wat grillige contour. Als de oostelijke zijde begrenst zou worden door de 6o oost meridiaan, is de ruimtelijke beperking van GLV 8 relatief klein doch blijft vliegveld Venlo en omgeving voldoende vrij van GLV 8 om normale operaties mogelijk te maken. B. GLV 8 zou ook in zijn geheel verplaatst kunnen worden. Een suggestie onzerzijds zou zijn de ruimte welke beschikbaar is onder Resticted Area EHR 1B. Dit is een qua laterale dimensie geringe ruimteopoffering, maar biedt voor de GA ook een goede verbetering. Hierbij speelt overall nog een groter feitelijk belang. Gezien de toename van luchtvaartactiviteiten op TrafficPort Venlo, neemt uiteraard ook het risico op midair collisions en infringments tussen (al dan niet onbemand) militair verkeer enerzijds en GA verkeer anderzijds toe. Dit is uiteraard een onwenselijke ontwikkeling. Wij verzoeken u dit naar voren te brengen bij het overleg betreffende de Luchtruimvisie, en ben graag te allen tijde bereid om schriftelijk, maar zeker ook mondeling aanvullende informatie te verstrekken. Bijlage(n): 3 ENR 6-5-1.mht ENR 6-5-2.mht TPchart_20122011.pd f