DOORGAAND GEWAPEND BETON : NIEUWE ONTWIKKELINGEN VOOR EEN DUURZAMER CONCEPT

DOORGAAND GEWAPEND BETON : NIEUWE ONTWIKKELINGEN VOOR EEN DUURZAMER CONCEPT ir. LUC RENS FEBELCEM ir. PIETER DE WINNE Afdeling Wegenbouwkunde, Vlaamse overheid dr. ir. ANNE BEELDENS Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw De techniek van het doorgaand gewapend beton wordt in België al sinds de jaren 60 toegepast. In de loop van de tijd gebeurden diverse aanpassingen aan het concept. Ook vandaag nog zijn er mogelijkheden voor een verdere optimalisatie met het oog op het bereiken van een ideaal scheurverdelingspatroon. Ook op vlak van textuur wordt vooruitgang geboekt waardoor stillere wegdekken in uitgewassen beton mogelijk zijn, zowel in eenlaagse als in tweelaagse uitvoering. Theoretische studies, proefvakken en de opvolging van reële werven blijven belangrijk om de performanties van verschillende concepten te kunnen evalueren en tot een juiste keuze te komen. La technique du béton armé continu est appliquée en Belgique depuis les années soixante. Celle-ci a subi diverses adaptations au fil du temps. Aujourd hui encore, il est toujours possible d optimiser cette technique afin d obtenir un schéma de fissuration idéal. Des progrès ont également été réalisés au niveau de la texture, ce qui fait qu il est possible de réaliser des revêtements plus silencieux en béton dénudé, tant monocouches que bicouches. Des études théoriques, des sections expérimentales ainsi que le suivi de chantiers réels restent importants pour pouvoir évaluer les performances des différents concepts et pour établir un choix correct. 1 Inleiding Het scheurgedrag van doorgaand gewapend beton, gekenmerkt door scheurafstanden en scheurwijdte, is in belangrijke mate bepalend voor de prestaties van dit type wegdek op korte en lange termijn. Te dicht bij elkaar liggende scheuren kunnen, in combinatie met andere nadelige factoren op vlak van verkeerslasten, waterinfiltratie of slechte kwaliteit van fundering, aanleiding geven tot het schadeverschijnsel van punch-outs. Scheuren die te ver open staan kunnen teveel water laten indringen in de structuur wat corrosie van het wapeningsstaal kan veroorzaken en eventuele pompverschijnselen, wat dan alweer tot punch-outs kan leiden. In België wordt DGB al meer dan veertig jaar op grote schaal toegepast. Het standaardontwerp onderging in de loop van de tijd wel een aantal wijzigingen op vlak van diverse ontwerpparameters zoals percentage langswapening, hoogteligging van de wapening, aanwezigheid van een asfalt tussenlaag, dikte van de verharding, 1

betonsamenstelling, oppervlakafwerking en strookbreedte. Het concept dat sinds midden jaren 90 werd toegepast (0,75% langswapening 80 mm betondekking boven de wapening asfalt tussenlaag dikte 230 mm voor bouwklasse B1 beton met luchtbelvormer fijn uitgewassen beton breedte trage rijstrook 3,75 m) geeft een vrij grote voldoening aangezien er geen grote en veralgemeende schadegevallen werden vastgesteld op wegsecties in DGB die met dit concept werden aangelegd. Anderzijds worden er vaak clusters van nabijgelegen scheuren, afbrokkeling van scheurranden en Y-scheuren vastgesteld wat mogelijk schade op langere termijn kan veroorzaken. Om deze clustervorming in de toekomst zo veel als mogelijk te vermijden en de kans op vroegtijdige schade zoveel als mogelijk te beperken wordt verder onderzoek uitgevoerd en dit zowel op basis van ontwerp als naar uitvoeringstechniek. Sinds 2011 worden aangepaste wegstructuren toegepast. Een eerste verandering was de toepassing van de opgegeven dikte voor DGB aangelegd met beton met luchtbelvormer, namelijk 25 cm in plaats van 23 cm. Dit maakte een aangepaste configuratie van de wapening noodzakelijk. Ook is er een tendens naar het toepassen van tweelaags DGB. Dit heeft inmiddels zowel negatieve als positieve ervaringen opgeleverd. Tevens zijn een aantal proefvakken aangelegd waar de invloed van wapeningspercentage, het aanbrengen van scheuraanzetten en andere parameters op het scheurgedrag onderzocht worden. 2 Theoretische studies en proefvakken DGB is sinds enkele jaren het onderwerp van verschillende eindwerken en doctoraatsstudies. De invloed van verschillende parameters op het scheurgedrag werd hierbij onderzocht. De resultaten worden hier bondig voorgesteld met focus op het wapeningsgehalte en op diverse maatregelen die het scheurpatroon verder kunnen optimaliseren en zo de prestaties verhogen. In het kader van een masterthesis aan de Katholieke Hogeschool Sint-Lieven te Gent (ref. 7) werden metingen uitgevoerd van scheurafstanden en scheuropeningen op een wegvak van de autosnelweg E17, dat in 2010 werd heraangelegd (Gent - Kortrijk, richting Kortrijk, 2010). Hierbij werd niet uitsluitend het klassieke Belgische concept van DGB toegepast (23 cm dikte 0,75% langswapening) maar ook twee proefvakken met verminderd wapeningspercentage van respectievelijk 0,70 en 0,65%. De thesis omvatte eveneens een theoretische studie over het toevoegen van staalvezels aan DGB met verminderde klassieke wapening (0,60% langswapening aangevuld met 20kg/m³ staalvezels) wat een mogelijke verbetering zou kunnen betekenen voor het gesloten houden van de scheuren. Een ander belangrijk deel van de thesis ging over het gebruik van een in de Verenigde Staten ontwikkelde handleiding en bijhorend dimensioneringsprogramma: AASHTO MEPDG (American Association of State Highway and Transportation Officials Mechanistic Empirical Pavement Design Guide). De typisch Belgische gegevens werden in dit programma ingevoerd met als doel de gevoeligheid van het resultaat, in casu het gedrag van DGB of het ontstaan van punch-outs en daarmee de levensduur, te toetsen aan de variatie van de belangrijkste invloedparameters, zijnde: gehalte langswapeningsstaal, betondikte, 2

betonsterkte, maand van aanleg, diameter van de langswapening, thermische uitzettingscoëfficiënt, water-cementfactor en diepte van het staal. De besluiten van deze thesis, uitgaande van de geobserveerde paramaters (scheurafstand en scheuropening), leerden dat het zou aanvaardbaar zijn om de staalhoeveelheid te verlagen van 0,75 tot 0,70%. Tabel 1 geeft het bereik van de variatie van de verschillende parameters, zoals ze door Van Avermaet en Van Weyenberghe (ref. 7) bestudeerd werden. Tabel 2 geeft het resultaat ervan uitgedrukt als een procentuele vermindering of vermeerdering op het aantal punchouts dat ontstaat na 35 jaar dienst. Hieruit blijkt dat het gehalte langswapening en de betondikte de twee voornaamste parameters zijn. Laag standaard Hoog Wapeningspercentage [%] 0,50 0,70 0,85 Dikte betonplaat [cm] 21 23 27 Betondruksterkte [N/mm²] 45 60 75 Maand van aanleg [-] - augustus winter Diameter wapening [mm] 16 20 24 Uitzettingscoëfficiënt [µm/m/ C] 7 10,6 12 W/C-factor [-] 0,35 0,43 0,50 Diepte staal [cm] 6 9 12 Tabel 1 : variatie van de invloedsparameters op DGB Punch-out na 35 jaar laag Standaard Hoog [%] [%] Wapeningspercentage 225,34 0,70% -44,99 Dikte betonplaat 235,82 23 cm -47,44 Betondruksterkte 79,63 60 N/mm² -33,60 Maand van aanleg 0,00 Augustus -67,78 Diameter wapening -67,25 20 mm 26,12 uitzettingscoëfficiënt -19,32 10,6 μm/m/ C 27,74 W/C-factor -32,81 0,43 54,49 Diepte staal -37,08 9 cm 56,61 Tabel 2 : resultaat van de variatie van de parameters, uitgedrukt als vermindering of vermeerdering van het aantal punch-outs na 35 jaar In 2010 werd, als gevolg van een bench-mark studie van wegstructuren in verschillende landen van West-Europa, door AWV besloten om voor de hoogste verkeersbelasting, namelijk de bouwklasse B1, de werkelijk voorgeschreven dikte voor het doorgaand gewapend beton aangelegd met beton met luchtbelvormer toe te passen, namelijk 25 cm. Tot dan werd klassiek gewerkt met een dikte van 23 cm, wat eigenlijk de standaarddikte was 3

voor beton zonder luchtbelvormer. Deze nieuwe ontwerpregel werd onmiddellijk toegepast voor de verderzetting van de werkzaamheden op de autosnelweg E17 (Gent-Kortrijk, beide rijrichtingen, 2011). Aanvankelijk werd overwogen om het staalpercentage te verlagen tot 0,70% maar uiteindelijk werd de meer conservatieve aanpak gevolgd door het behouden van de 0,75%. De conservatieve keuzes van dikte en langswapening worden wel degelijk gerechtvaardigd door de hogervermelde parameterstudie. Bovendien was de eventuele vermindering van de langswapening gebaseerd op metingen van scheurafstanden en scheurwijdtes. Deze laatste zijn evenwel moeilijk te bepalen, in het bijzonder in geval van uitgewassen beton. Een algemeen geldende norm of regel in verband met de precieze diepte waar deze scheurwijdte dient gemeten te worden bestaat niet. Indien men aan het oppervlak meet wordt de scheurwijdte mogelijk overschat, zeker in het geval waar lichte rafeling van de scheurranden optreedt ingevolge het verkeer. Wanneer men te diep gaat meten wordt de scheuropening eerder onderschat omdat de scheur quasi gesloten is in de diepte. Net onder het oppervlak, op een diepte van 3 à 5 mm, lijkt dus een goed compromis. De manier van opmeten van deze scheurwijdte is verder uitgewerkt in het onderzoek van Ren (Ref. 11). In het project op de E17 (2011) waren net als het jaar voordien ook proefvakken voorzien : een met een gereduceerd staalpercentage van 0,70% en een tweede met een gereduceerd gehalte van 0,65% plus 20 kg/m³ staalvezels, wat overeenstemde met de theoretische studie uit de masterthesis. Door een nauwe samenwerking tussen België (AWV FEBELCEM OCW) en de Technische Universiteit van Delft worden deze proefvakken gedetailleerd opgevolgd, dit in het kader van een doctoraatsthesis door dhr. Dongya Ren (ref. 11). De eerste observaties gaven al een idee over het gedrag van het DGB op jonge ouderdom waarbij door Ren ook andere parameters werden in acht genomen, met name het ogenblik van aanleg (dag, nacht) en de tijd van nabehandeling. Die eerste conclusies gaven aan dat op de zeer jonge ouderdom, kort na aanleg, het wapeningsgehalte geen significante invloed had op de scheurafstanden en wijdtes maar dat eerder de temperatuurvariaties in de betonplaat een belangrijke rol speelden. De monitoring wordt nog steeds verdergezet over de verschillende seizoenen met als doel de geobserveerde resultaten te linken aan theoretische modellen. 3 Tweelaags DGB De eerste ervaring in België met tweelaags DGB dateert van 1996 in Herne waar een reeks van proefvakken met geluidsarme wegdekken werd gerealiseerd. Het betrof een onderlaag van 18cm DGB en een deklaag van 4 cm in respectievelijk fijn uitgewassen beton 0/7 en zeer open beton 0/7. Deze deklagen werden beide nat-in-nat aangelegd. Zowel in onderlaag als deklagen werd gebruik gemaakt van porfier als grof granulaat. De ervaringen waren erg positief. Het vak in fijn uitgewassen beton is na 17 jaar nog steeds in goede staat. Dit kan wereldwijd als een van de eerste toepassingen van tweelaags doorgaand gewapend beton aanzien worden. Gelijkaardige proefvakken in tweelaags DGB werden aangelegd in Estaimpuis in 2001. Hier werd steeds uitgewassen beton als afwerking voorzien maar met verschillende maximale 4

korrelafmetingen in de toplaag (zie tabel 3). Ook hier werd uitsluitend gebruik gemaakt van porfier als grof granulaat en is het gedrag van de verschillende vakken, na meer dan 10 jaar, nog steeds uitstekend. Sectie nr. Onderlaag Toplaag Dikte Max. korrelgrootte Dikte Max. korrelgrootte 1 15 cm 32 mm 5 cm 7 mm 2 14 cm 32 mm 6 cm 10 mm 3 12 cm 32 mm 8 cm 14 mm 4 12 cm 32 mm 8 cm 20 mm Tabel 3 : Estaimpuis, 2001, kenmerken van onderlaag en toplaag In 2007 en 2008 werd een proefvak op de E34 van ongeveer 3km lang ter hoogte van Zwijndrecht-Melsele aangelegd in beide rijrichtingen in tweelaags doorgaand gewapend beton (ref. 4). De onderlaag was 18 cm dik, de toplaag 5 cm. Gestimuleerd door een groeiend milieubewustzijn en zin voor innovatie werd gekozen voor het gebruik van gerecycleerde granulaten in de onderlaag naar rato van ca. 60% van de grove granulaten. Dit uniek project was een internationale primeur door de combinatie van tweelaags doorgaand gewapend beton en recylagegranulaten in de onderlaag en werd aanzien als een voorbeeldproject op vlak van duurzaam bouwen. Na slechts een paar jaar werd echter schade vastgesteld onder de vorm van lokale uitbrokkeling tussen nabijgelegen scheuren, gekoppeld aan het fenomeen van horizontale scheurvorming. De horizontale scheuren deden zich geenszins voor op het scheidingsvlak van de twee betonlagen daar werd een perfecte solidaire vermenging vastgesteld maar wel ter hoogte van de langswapening. Deklaag 5 cm Horizontale scheur ter hoogte van wapening Overgang beton (totale dikte 23 cm) en asfalt tussenlaag Figuur 1: Kern ontnomen uit E34 ter hoogte van horizontale scheur Een onderzoek werd gestart ter bepaling van de oorzaken van de schade. Visueel werden op zeer veel plaatsen clusters van de dwarse scheuren vastgesteld. Na het boren van kernen is bevestigd dat er steeds één scheur van de clusters doorloopt over de gehele dikte van de verharding; de naastgelegen scheuren eindigen ter hoogte van de horizontale scheur die zich op de hoogte van de langswapening gevormd heeft. Ter bepaling van de lengte van 5

de horizontale scheur zijn metingen uitgevoerd met een ultrasone tomograaf door K.Hoegh van de Universiteit van Minnesota. Dit toestel laat toe dikte van betonverhardingen, evenals de wapeningsligging in het beton op een niet-destructieve methode te bepalen. Tevens kunnen door metingen met dit toestel holtes en horizontale scheuren, die in het beton aanwezig zijn, gevisualiseerd worden. Deze metingen toonden aan dat de horizontale scheur zich bevindt ter hoogte van de langswapening en zich verder zet over een bepaalde afstand rond de eerste verticale scheur over volledige dikte. De horizontale scheur eindigt in de meeste gevallen in een verticale scheur. Door de verkeersbelasting en de temperatuursinwerking ontstaan met de tijd tussenliggende verticale scheuren die lopen vanop deze horizontale scheur naar het oppervlak. Indien de tussenafstand tussen deze secundaire verticale scheuren te klein wordt ontstaat een speciale vorm van punch-out waarbij de bovenste 9 cm van de betonverharding afbrokkelt. Horizontale scheuren zijn voor doorgaand gewapend beton geen klassieke scheuren. In vorige onderzoeken zijn ze opgemerkt maar nooit beschouwd als oorzaak van schade. De oorzaken van het ontstaan van deze horizontale scheuren zijn gezien het geringe voorkomen nog niet eenduidig bepaald. Mogelijke oorzaken zijn een verminderde hechtsterkte tussen wapening en beton, een hogere krimp en thermische uitzettingscoëfficiënt, een verschil in krimp tussen de deklaag en de onderlaag, het meer open komen te staan van de eerste verticale scheuren waardoor waterindringing mogelijk is en lokaal roestvorming kan optreden ter hoogte van de wapening. Tijdens een eindwerk in samenwerking met de Universiteit Gent en met ECAM is de invloed van het gebruik van gerecycleerde granulaten op de hechting tussen het beton en de wapening nagegaan. Er werd geen significant verschil tussen de hechting bij klassiek beton en beton met gerecycleerde granulaten vastgesteld. Op basis van literatuuronderzoek en aan de hand van de gevoerde analyses is er het sterke vermoeden dat het gebruik van betonpuingranulaten in de onderlaag aan de basis ligt van de schade en dit ten gevolge van een hogere krimp en een lagere betonsterkte. Dit heeft er toe geleid dat bij een volgend project in tweelaags DGB, namelijk de vernieuwing van de E313 te Herentals, opnieuw zowel voor de onderlaag als voor de toplaag natuurlijke granulaten gebruikt zijn. Voor de toplaag werd porfiersteenslag toegepast omwille van de nodige polijstingsweerstand, de polijstingscoëfficiënt diende hoger dan 50 te zijn. Voor de onderlaag zijn de eisen aangepast zodat ook het gebruik van kalksteen is toegelaten. Bovendien werd gekozen voor een onderlaag zonder luchtbelvormer met het oog op een optimale aanhechting tussen het beton en de langswapeningsstaven. Tevens is de langswapening in overeenstemming met het eerste project in tweelaags DGB te Herne 1 cm lager geplaatst om zo te verhinderen dat er een verstoring van het beton rond deze wapening zou optreden tijdens het trillen van de deklaag. Om clustervorming zo veel als mogelijk te vermijden wordt ook gebruik gemaakt van een actieve scheuraanzet. Op dit principe wordt in de volgende paragraaf dieper ingegaan. 6

4 Actieve scheurcontrole in DGB Traditioneel laat men verhardingen in DGB op natuurlijke, passieve wijze scheuren. Eenmaal de ontwerpparameters (dikte verharding, wapeningsgehalte en configuratie,...) vastgelegd zijn, heeft men verder geen controle over het ontstaan van de dwarsscheuren. Zoals eerder vermeld leidt dit niet altijd tot de gewenste scheurafstanden, waarbij vooral de clusters van scheuren een probleem kunnen vormen. In de V.S. (Texas en Illinois) werden eerste proeven uitgevoerd met een actieve scheurcontrole (ref. 1). Door een scheuraanzet te creëren in de jonge betonverharding wordt getracht de plaats van ontstaan van de (eerste) scheuren vast te leggen. Dit is in feite niets anders dan wat gedaan wordt bij platenbeton, waar de zaagsnede aanleiding geeft tot het verder doorscheuren en nadien wordt afgewerkt tot een dwarsvoeg met het verschil dat de scheuraanzet zeer beperkt is in lengte en in diepte. Bij de proefvakken in Ilinois werden twee systemen toegepast : - automatisch invoeren van een plastic strip tot een diepte van ca. 75 mm; - aanbrengen van een ondiepe zaagsnede (ca. 37 mm) in het jong beton (ca. 4 u na plaasting) d.m.v. een licht zaagtoestel type Soff-Cut. De tussenafstanden bedroegen ca. 60 cm (2 ft), 120 cm (4 ft) en 180 cm (6 ft). Er werd vastgesteld dat de scheuren sneller ontstonden en een regelmatiger patroon vertoonden dan bij passieve scheurvorming. Bij de vakken met passieve scheuren duurde het 18 maanden om hetzelfde aantal scheuren te bekomen die bij de secties met actieve scheurcontrole al na 1 maand aanwezig waren. Deze proeven en persoonlijke contacten met de onderzoekers waren de aanleiding om ook in België een dergelijk systeem toe te passen. De Amerikaanse methodes waren echter te omslachtig en zouden bovendien heel moeilijk toe te passen zijn in combinatie met het uitwassen van het oppervlak en aanbrengen van een plasticfolie onmiddellijk na het storten. Daarom werd er gedacht aan een eenvoudiger, sneller procedé dat gemakkelijk inpasbaar was in de Belgische manier van betonwegenbouw. Waarnemingen op rotondes in DGB hadden aangetoond dat een eenvoudige dwarsvoeg in een middeneiland al kon volstaan als aanzet voor een radiale scheur in het DGB. Figuur 2: scheur in een rotonde in DGB (Genk), aangezet door voeg in het middeneiland 7

Volgende manier van werken werd beschreven voor het project van de heraanleg van de E313 ter hoogte van Grobbendonk in tweelaags DGB (2012) : Er zal in de verharding van doorgaand gewapend beton een actieve scheuraanzet gecreëerd worden door aan één zijkant van de verharding, loodrecht op de as van de weg, een snede te maken over een lengte van 40 cm en een diepte van 3 cm. De tussenafstand tussen de scheuraanzetten bedraagt 1,20 m. De scheuraanzetten worden aangebracht onmiddellijk na het uitwassen van het oppervlak van de verharding en binnen de 36 uur na aanleg van het beton. Het aanbrengen mag manueel met een slijpschijf uitgevoerd worden. Figuur 3 : actieve scheuraanzet in DGB, gerealiseerd aan de rand van de betonstrook De eerste resultaten, op ouderdommen van 1 à 2 maanden, gaven slechts gedeeltelijk voldoening met ongeveer 60% van de scheuren die ontstonden ter hoogte van een zaagsnede. Daarom werd tijdens het werk beslist om de zaagdiepte te verhogen naar 6 cm en de tussentijd tussen aanleg van het beton en inzagen te verkorten tot maximaal 24 uur. Dit gaf een spectaculaire verbetering met quasi 100% van de scheuren ter hoogte van de zaagsneden. Hier moet echter ook de afweging gemaakt worden of het dieper zagen geen nadelige gevolgen kan hebben op langere termijn i.v.m. waterinfiltratie en corrosie van de wapening. Een andere factor die van groot belang is, is het tijdstip van zagen. In de eerste fase werd er minder aandacht aan besteed, wat ook een verklaring kan zijn voor het matige succes. Nadien werd er bij de aannemer op aangedrongen om de zaagsneden zo snel mogelijk na of tijdens het uitwassen aan te brengen. Op die manier is het allicht mogelijk om de zaagdiepte terug te herleiden tot de oorspronkelijk voorziene 3 cm. Hetzelfde procédé werd nadien ook toegepast voor de renovatiewerken in DGB op de N49 ter hoogte van Kaprijke. 8

Wat de resultaten op korte en middellange termijn betreft, kunnen we alvast positief zijn over de techniek van de actieve scheuraanzet zoals hij voor de eerste maal in België werd toegepast. Het blijft echter nog afwachten tot het scheurpatrooon zich volledig gevormd heeft om op betrouwbare manier te kunnen oordelen over de verbeterde prestaties van het doorgaand gewapend beton, met name het vermijden van gegroepeerde scheuren en van Y- vormige scheuren. Hiertoe zal verdere monitoring gebeuren op de betreffende wegvakken. 5 Recente ontwikkelingen en voor een duurzame geluidsarme betonverharding Het is overduidelijk dat er een trend is naar meer geluidsarme wegdekken. Ook bij betonverhardingen is deze trend aan de gang en wordt er door het toepassen van aangepaste betonsamenstellingen getracht om de geluidkenmerken van het wegdek te verbeteren. Er zijn verschillende parameters die, naast de eigenschappen van de band zelf, het rolgeluid van een wegdek bepalen: textuur, mechanische impedantie en absorptie (ref. 2). Recent uitgevoerde CPX (Close Proximity) metingen op onze Vlaamse doorgaande gewapende betonwegen, tonen aan dat de tendens naar stillere wegdekken een feit is. Ter vergelijking: de CPX-waarde van de referentieverharding (SMA-C, korrelmaat 0/10) bedraagt 99 db(a). Deze recent aangelegde stillere betonwegen zijn vooral het gevolg van de aangepaste betonsamenstellingen waarbij, door toepassing van fijnere granulaten aan het oppervlak, vooral wordt ingespeeld op de textuur. Figuur 4: Overzicht van rolgeluidsniveaus gemeten met CPX-methode (met SRTT band aan 80 km/h) op verschillende betonverhardingen in functie van het jaar van aanleg 9

In het geval van eenlaags DGB wordt de maximum korrelmaat beperkt tot 20 mm, in sommige gevallen zelfs 14 mm, en wordt er een overmaat aan de fractie 4/6,3 toegepast. Het gehalte aan fijne steentjes 4/6,3 dient minstens 20% van het zandsteenslagmengsel te bedragen. Door de verdichting van het beton met de trilnaalden van de glijbekistingmachine zakken de grotere stenen en komen de fijnere steentjes meer naar het oppervlak, waar ze na het uitwassen verschijnen. Wanneer tweelaags DGB wordt toegepast, wordt een deklaag voorzien met uitsluitend steenslag van de fractie 4/6,3 zodat de textuur op vlak van rolgeluid werkelijk geoptimaliseerd wordt. 6 Besluiten Ook al wordt het concept van DGB al meer dan veertig jaar lang toegepast in België, toch zijn er nog nieuwe ontwikkelingen gaande en blijven onderzoek en proefvakken noodzakelijk om een beter zicht te krijgen op het gedrag en de prestaties van deze verhardingen. Dit is des te meer waar indien een aantal ontwerpparameters gewijzigd worden zoals de kenmerken van de betonsamenstelling (gebruik luchtbelvormer, gebruik gerecycleerde granulaten, zand- en cementgehaltes,...). Theoretische modellen helpen om de invloed van de variaties van de verschillende parameters op de levensduur van de verharding te kunnen evalueren. Het doel blijft op een technisch-economisch verantwoorde manier de kenmerken van de verharding en het oppervlak te optimaliseren en te behouden gedurende een zo lang mogelijke levensduur met minimaal onderhoud. Met het oog op het vermijden van clusters van scheuren zijn de resultaten van de eerste toepassingen van de actieve scheuraanzet in DGB alvast belovend. Wat het gebruik van gerecycleerde granulaten in de betonsamenstelling voor DGB betreft, is er nog aanvullende studie en onderzoek noodzakelijk om het vastgestelde fenomeen van de horizontale scheurvorming te verklaren. Op vlak van reductie van rolgeluid werd er zowel voor het eenlaags als het tweelaags DGB vooruitgang geboekt. Ook hier is verdere opvolging in de tijd noodzakelijk. 7 Referenties 1. Active crack control for continuously reinforced concrete pavements. Erwin Kohler; Jeffery Roesler, University of Illinois. Journal of the Transportation Research Board N 1900, TRB, National Research Council, WashingtonD.C., 2004, pp. 19-29 2. European Commission, DG Research, Sixth Framework Programme: Silence, Simulation tool for road/tyre modelling, 2006, http://www.silence-ip.org/site/fileadmin/sp_c/silence_cd2.pdf. 3. Het gedrag van doorgaand gewapend beton : recente waarnemingen en onderzoek. Luc Rens, FEBELCEM; Anne Beeldens, OCW. Belgisch Wegencongres, Gent, 2009 4. Tweelaags DGB met hergebruik van betonpuin in de onderlaag : ervaringen op de E34 te Zwijndrecht. Luc Rens, FEBELCEM; Ilse Van Wijnendaele, AWV,Wegen en Verkeer Antwerpen. Belgisch Wegencongres, Gent, 2009 10

5. Standaardbestek 250 voor de wegenbouw,versie 2.2, uitgave 2010 en errata van 2012, Vlaamse overheid 6. Het scheurgedrag van doorgaand gewapend beton. Femke Feys, Universiteit Gent, masterproef 2009-2010 7. Het scheurgedrag van doorgaand gewapende betonverhardingen met toepassing van staalvezels. Jeroen Van Avermaet, Bart Van Weyenberge, Katholieke Hogeschool Sint-Lieven, Gent, masterproef 2010-2011 8. Het gedrag van doorgaand gewapende betonverhardingen in de eindzones. Ward Sarens, Universiteit Gent, masterproef 2011-2012 9. Het scheurgedrag van doorgaand gewapende betonverhardingen in de passieve zone. Olivier D hondt, Universiteit Gent, masterproef 2011-2012 10. Evaluating the continuously reinforced concrete pavement performance models of the mechanistic-empirical pavement design guide. J.M. Vandenbossche, S. Nassiri, L.C. Ramirez, J.A. Sherwood. Road materials and pavement design, Vol. 13, N 2, June 2012, pp. 235-248 11. Characterization of cracking behavior of continuously reinforced concrete pavements under current design concept in Belgium. D. Ren, L. Houben, L. Rens. Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2013 11