Abis B-serie The Shanghai M aritim e Experience Scheepskennis vertaald in het Chinees Eerbetoon aan Ernst Vossnack
THE FINISHING TOUCH Offshore Wind Utility Vessels Crew Boats Fore more details please contact: Bureau Veritas Marine Nederland Vissersdijk 221-243 3011 GW Rotterdam nld_rtdonl. bureauveritas.com +31 10 2822666 Visit us at: www.bureauveritas.com www.veristar.com I
Bezoek ook onze website: w ww. s wzonline. nl Inhoudsopgave Waarom niet dichter bij huis? 15 The Shanghai Maritime Experience In a short period grown to be the biggest port of the world, Shanghai is an example and benchmark of Chinese maritime trade development. Visiting Shanghai shows how impressive the biggest city of China is. Visiting the sea shore and river shores of Shanghai shows how impressively the Chinese world is changing. 24 De noodzaak van hydromeohanisch onderzoek 42 The Vossnack Cylinder Tanker (1) Verder in dit nummer Helge Kringel explores the feasibility of building Ernst Vossnack s innovative tanker. In the first of a two part story the design and structure of the Vossnack design is considered. Part two will look at the tanker's systems and will be published next month. The original of this article was published in the March issue of the Naval Architect. Op 13 januari kapseisde de binnenvaart- tanker Waldhof op de Rijn bij de Lorelei. Bij de afhandeling van het ongeluk bleek dat de autoriteiten onvoldoende kennis hebben van hydromechanica, die bij het passeren van schepen een rol speelt. Ze durfden het niet aan om de vaart vrij te geven. Door eerst simulaties van passerende schepen te onderzoeken, kan wel een beslissing worden genomen. 2 Nieuws 31 Opnieuw records in 4 Maritieme markt scheepsbouw en -vaart 6 Maand maritiem 36 Navigational radar as 11 Voor u gelezen decision support 12 Scheepskennis binnenkort 39 Risicomanagement in de ook in het Chinees scheepsbouw 20 Engels recht geen 48 MARS verplichting 50 Nieuwe uitgaven 26 Scheepsbeschrijving 52 Verenigingsnieuws Een van onze redacteuren, Hugo Dill, heeft een verre reis gemaakt en vertelt daarover in het artikel "The Shanghai Maritime Experïence". Nabij Shanghai is in korte tijd een diepwaterhaven aangelegd voor containeroverslag. Uiteindelijk, omstreeks het jaar 2020, zullen de terminals van deze haven over zo'n zestig kadekranen beschikken, waarmee meer dan 13 miljoen teu per jaar kan worden behandeld. Ter vergelijking: in het afgelopen jaar bedroeg de overslag in de haven van Rotterdam 2,9 miljoen teu. Nu is een haven in China natuurlijk geen concurrent voor de haven van Rotterdam; een grote containerdoorvoer daar schept juist voor ons kansen. Dit in tegenstelling tot industriële productie: w anneer Wartsila de productie van scheepsschroeven van Drunen overhevelt naar China, kost dat bij ons arbeidsplaatsen; wanneer een Chinese containerhaven sterk groeit, betekent dat meer intercontinentaal transport van containers en dat kan dat bij ons juist de werkgelegenheid bevorderen. De aanhef van dit voorwoord slaat dan ook niet op het genoemde artikel, maar op het artikel, geschreven door Mr. Aike Krips, in een nieuwe rubriek in SWZ onder de kop "M aritiem Recht". We denken in de toekomst met enige regelmaat over dit onderwerp te publiceren wanneer blijkt dat dit onderwerp bij onze lezers in de smaak valt. Tenslotte wil ik u wijzen op een artikel uit The Naval Architect over de uitwerking van een idee, of beter gezegd één van de vele ideeën van Ernst Vossnack: een cru d e o il ta n k e rm e t separate cilindrische tanks. Hoewel de toepassing van dit idee uiteindelijk niet voor de hand ligt, onder meer door de toename in staalgewicht en de grotere bruto tonnage, is het een goed voorbeeld van hoe een creatieve ontwerper mogelijke nadelen van een bepaalde ontwikkeling - in dit geval de noodzaak dubbelwandige olietankers te gaan bouwen - weet te omzeilen. Het artikel is een huldebetuiging aan een van de meest creatieve en inspirerende scheepsontwerpers die Nederland heeft gekend. Hotze B oonstra, H o o fd re d a c te u r De Abis Belfast (Flying Focus)
"Bescherm ing tegen piraterij wettellfk regelen" De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders en de vakbond Nautilus International willen dat er zo snel mogelijk een wettelijke regeling komt waardoor reders hun schepen tegen piraterij kunnen laten beschermen door gecertificeerde privébeveiligers. De sociale partners hebben hier nogmaals op aangedrongen bij de ministervan Defensie. Aanleiding is het initiatief van een bedrijf dat met een schip onder Britse vlag gewapende beveiligers aanbiedt aan reders. Als voorwaarde stellen de sociale partners dat alleen gecertificeerde beveiligingsbedrijven de beschermingstaak van de Nederlandse overheid voor Nederlandse vlagschepen kunnen overnemen, net zoals bij sommige politietaken op het land. Ook dient de regelgeving helder te zijn over de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van de kapitein. 'De wildgroei aan initiatieven illustreert dat de bescherming door de aanwezige marines tekort schiet om het toenemende geweld van piraterij in de Indische Oceaan en Straat van Hormuz het hoofd te bieden. Door de bezuinigingen in tal van Europese landen zal dit verder verslechteren. 'Het kan niet zo zijn dat het Nederlandse kabinet erkent dat de bescherming door de marine terugloopt maar tegelijkertijd geen ruimte wil bieden voor adequate en goedgeregelde zelfbescherming', aldus de KVNR en Nautilus. 'Het wordt dan ook hoog tijd dat het kabinet privébeveiliging wettelijk regelt. De koopvaardij kan niet onbeveiligd varen in piratengebieden, daarvoor zijn de risico's voor bemanning en schip veel te groot.' M e e r informatie: www.kvnr.nl IHC M erw ede en DIIMIE rächten OceanflORE op Scheepsbouwer IHC Merwede en de Belgische baggeraar DEME gaan samenwerken bij diepzee-mijnbouwactiviteiten. Dat doen de twee bedrijven onder de naam "OceanflORE", waarbij ORE staat voor Ocean Reserve Extraction. IHC Merwede neemt de ontwikkeling en bouw van technische oplossingen voor zijn rekening en DEME voert de diepzee-mijnbouwactiviteiten uit. De komende decennia zal de vraag naar grondstoffen verdubbelen. Bestaande bronnen op het land zullen niet toereikend zijn. Tegelijkertijd gaan de ontwikkelingen van diepzee-mijnbouwtechnieken steeds sneller en wordt duidelijk dat diepzee-mijnbouw technisch haalbaar is. Deze trends hebben ertoe geleid dat de interesse voor de mogelijkheden van het delven van grondstoffen op de zeebodem wereldwijd snel toeneemt. Bovendien is de kapitaalmarkt door deze toegenomen zekerheid steeds vaker bereid projecten te financieren. 'M et OceanflORE haken we op deze ontwikkelingen in, aldus IHC M erw e de en DEME. 'Door onze kennis te bundelen kunnen we haalbaarheidsstudies uitvoeren, waarna elk facet van diepzee mijnbouw ontwikkeld, bemand en bediend kan worden. Het gaat dan om ontgraving, het verticale transport naar de oppervlakte, de verwerking aan boord van het mijnbouwschip en het transport naar de haven.' Een van de eerste projecten is een studie naar de haalbaarheid van fosfaatwinning in Nieuw-Zeelandse territoriale wateren. Daarnaast w ordteen proefmijnbouwsysteem ontwikkeld. M arine Propulsion Course in najaar van start Holland Marine Equipment (HME) start in het najaar een nieuwe trainingserie Marine Propulsion. De vijf modules worden gegeven door maritieme experts: professor Hans Klein Woud (TU Delft), professor Douwe Stapersma (Nederlandse Defensie Academie), Teus van B eek(wärtsilä Propulsion Netherlands) en Paul Bracké (Bakker Sliedrecht Electro Industrie). De training wordt op hbo/universitair niveau gegeven. Theoretische wetten en ontwerpregels worden gerelateerd aan praktische toepassingen. De modules zijn afzonder- Iijk te volgen: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (22 en 23 september); Marine Propulsors: Characteristics (13 en 14 oktober); Diesel Engines and Gas Turbines: Characteristics (3 en 4 november); Electrical Drives: Characteristics (24 en 25 november); Matching Propulsion Engine and Propulsor (15 en 16 december). De training is geschikt voor ontwerpers, engineers, projectmanagers en verkopers bij system integrators, aandrijfleveranciers, reders, werven, marines en ontwerpbureaus. Meer informatie geeft Jan Adriaan Krans, manager trainingen HME, telefonisch op 010 4444333 of per e-mail jk@hme.nl.
Veel belangstelling vo o r N avingo Career Event Het Navingo Maritime & Offshore Career Event heeft maar liefst 2796 bezoekers mogen verwelkomen. Dat zijn er bijna vijfhonderd meer dan vorig jaar. De vijfde editie werd gehouden op woensdag 20 april in het Beurs-WTC in Rotterdam. De drukbezochte opening werd dit jaar verricht door Giovanni van Bronckhorst, die traditioneel de scheepsbel luidde, het officiële startschot voor het evenement. 'We hebben veel positieve reacties gehad van zowel exposanten als bezoekers', aldus organisator Navingo. 'Sommige bedrijven mochten rekenen op honderden inschrijvingen. Bezoekers waren verrast door de verscheidenheid aan aanwezige bedrijven en de carrièremogelijkheden die zij boden.' Ook werden veel bezoekers voorzien van cv- en sollicitatieadvies in de MaritiemeVacatureBank.nl-Kubus en was er veel belangsteling voor de bedrijfsen productpresentaties. Nieuw dit jaar was het speeddaten, dat zowel bij bezoekers als exposanten in de smaak viel. Uitspraken Tuchtcollege vo o r de Scheepvaart De wetgever is bezig met het ontwerpen van de 'Kaderwettuchtrechtspraak die ervoor moet zorgen dat het wettelijk geregeld tuchtprocesrecht van alle beroepsbeoefenaren, onder wie advocaten, notarissen en artsen, wordt geharmoniseerd. De verwachting is dat deze wet in 2012 van kracht wordt. Een aantal artikelen uit de Zeevaartbemanningswet komt bij inwerkingtreding van deze Kaderwet te vervallen. Onderworpen aan tuchtrechtspraak in de zeescheepvaart zijn scheepsofficieren van schepen die onder de Nederlandse vlag varen. Het tuchtcollege behandelt zaken op basis van klachten die door middel van een klaagschrift bij het tuchtcollege kunnen worden ingediend door belanghebbenden. Of een klager zichzelf terecht als belanghebbende heeft aangemerkt, wordt beoordeeld door het college zelf. Te denken valt aan bemanningsleden, reders, passagiers en verzekeraars. Daarnaast kan de Minister van Infrastructuur en Milieu bij het college een zaak aanhangig maken door het indienen van een verzoek. Criterium om al dan niet tot het uitspreken van een tuchtmaatregel te komen is of de betreffende scheepsofficier heeft (of heeft nagelaten te handelen) in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer. Tuchtmaatregelen die kunnen worden uitgesproken zijn een waarschuwing, een berisping, een geldboete van ten hoogste 4500 euro en de schorsing van de vaarbevoegdheid voor een periode van ten hoogste twee jaar. Op www.tuchtcollegevoordescheepvaart.nl worden deze uitspraken geanonimiseerd gepubliceerd. Uitspraken zijn ookte vinden op de website www.tuchtrecht.nl. U kunt de uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart vanaf 1995 terugvinden op de website www.raadvoordescheepvaart.nl. Onder de knop 'werkwijze vindt u een beknopte samenvatting die aangeeft hoe het Tuchtcollege voor de Scheepvaart functioneert. IHlLaeu op w ebsite shortsea.nl Omdat er ook in shortsea shipping steeds beeld een een verwijzing naar IMO (International Maritime Organisation) en de brochure meer aandacht is voor het milieu, heeft het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping op zijn IMO and Environment. Ook een vergelijking website onder'algemene informatie' een met andere modaliteiten komt aan bod via een hoofdstuk 'milieu' opgenomen. Hier zijn links rapport van CE Delft. Naast links en rapporten te vinden naar onder meer organisaties en biedt het nieuwe onderdeel nieuwsflitsen rapporten in de categorieën algemeen, calculators, havens en terminals, en schepen. M e e r informatie: www.shortsea.nl over het onderwerp milieu. Onder het kopje "algemeen" staat bijvoor Correctie In SWZ van april 2011 wordt op pagina 28 de heer Henk Hellaars genoemd als bouwtoezichthouder voor VT. De juiste naam is Henk Schellaars.
Maritieme markt Door Menso de Jong Slimme regelgevers winnen meestal Scheepsbouw Nederland stelde ter discussie dat w e wijzigingen in internationale wetgeving niet meer kunnen volgen, zodat w e het maar op zijn beloop laten. Dat is prima uiteraard, maar je bedrijf loopt w el het risico miljoenen te moeten ophoesten aan investeringen in onbeproefde technologie. Ondertussen blijven reders miljarden investeren in nieuwbouw onder invloed van goede winsten en gunstige ontwikkelingen bij het bedrijfsleven. Dat vele regeringen bijna bankroet zijn, w aarnaast Japan en de Arabische landen met grote problemen kampen, veronachtzamen zij, evenals duurdere olie en stijgende inflatie. Slimme regelmakers maken handig gebruik van de verdeeldheid onder hun slachtoffers of wachten juist rustig tot iedereen roept om nieuwe regels. Zo is er het voorstel railings verplichtte stellen voor binnenschepen. Vele Nederlandse schippers zijn ertegen, aangezien hetvaren juist onveiliger kan worden. Duitsers zouden wel het nut van railings aanvaarden. Dan is het pleit nagenoeg beslist voor de regelaars. Alleen een eensgezinde binnenvaart met gefundeerde kritiek of duidelijke vragen heeft nog kans de zaak terug te draaien. Men kan vragen om hoeveel verdrinkingsgevallen het gaat. Bovendien, hoeveel daarvan zijn duidelijk een gevolg van een scheepsongeval tijdens de vaart of bij af- en aanmeren? Hoeveel vinden er plaats in de nacht in een haven, waarbij slechte havenverlichting, gladde steigers, losse kabels en trossen aan dek, maar ook dronkenschap de directe oorzaak kan zijn? Ook kan men vragen te onderzoeken in hoeverre een zwemmerstrapje op ieder aangemeerd schip of het verplicht dragen van een reddingsvest betere en goedkopere oplossingen zijn. Een eensgezind standpunt blijft helaas moeilijk te bereiken zolang er nauwelijks onderling overleg is tussen belangenorganisaties in de verschillende EU-landen. Zelfs nationaal is dat moeilijk, zoals bij de invoering van walstroom voor de binnenvaart. Binnenvaartorganisaties hebben tijdig een zwartboek ingediend met te voorziene problemen bij aardlekschakelaars, voltages, kabels aan dek bij naast elkaar gemeerde schepen en op schepen met gevaarlijke lading, aanvaardbare prijzen, goede regels voor aansprakelijkheid, enz. Maar nog steeds krijg je de indruk dat de binnenvaart voornamelijk met anekdotische problemen komt zonder deze categorisch te verzamelen en te analyseren. De intercontinentale containervaart heeft daarentegen een sterke belangenorganisatie die jarenlang heeft kunnen verhinderen dat er regels kwamen voor een zorgvuldige stuwage aan boord. De reders hielden dat toch in de gaten uit eigenbelang. In werkelijkheid verhaalden zij de schade op verzekeraars, zodat zij geen pogingen hoefden te doen hun verladers verantwoordelijk te stellen. Na de ongevallen met de feeders Dongedijk en Annabella en het containerschip MSC Napoli konden regelgevers ammunitie verzamelen: veel containers hadden een te groot gewicht of bevatten verkeerd gedeclareerde lading met onjuiste stuwage en daardoor ongevallen als gevolg. Nu onderhandelen in Genève alle belanghebbenden over de invoering van regels over de juiste stuwage en de verantwoordelijkheid daarvoor. Beslissingen over milieuvoorschriften worden genomen door organisaties als IMO en ILO in overleg met belangengroepen van reders, milieu beha rtigers, enz. Ongetwijfeld zitten daarbij vele overtuigde groenen die het allemaal prachtig vinden, maar onvoldoende kritisch zijn. Reders willen best meedoen met proefnemingen, maar als besloten moet worden de hele vloot te voorzien van ballastwaterreinigers en rookgasscrubbers komen er vragen welke garanties er zijn dat de installaties een aantal jaren zonder problemen zullen functioneren. Dan is Leiden in last. De wetten zijn gemaakt met als enige garantie dat de apparaten werken op het moment van indienststelling. M eer containerschepen, minder vracht Na Maersk's bestelling van 18,000-teuers volgden meer reders, maar die beperkten hun orders tot maximaal 14.000 teu. Wang's Seaspari bestelde in
Menso de Jong was jarenlang agent m het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime China circa tweeëntwintig 10.000-teuers, 50/50 verdeeld over Seaspan en Wang's joint venture GC Intermodal met onder andere de Carlyle Group en Tiger Investment. Zij willen meer schepen bestellen zodra voldoende reders belangstelling tonen deze voor lange termijn te huren. Kort daarop berichtte OOCL te onderhandelen over een bestelling voor een aantal 13.000-teuers, waarnaast Evergreen de order, vorig jaar geplaatst in Zuid Korea voor twaalf schepen van 8000 teu, wil vervolgen met tien schepen te bouwen in Taiwan. Ook NOL in Singapore denkt over nieuwbouw. Ondertussen dalen de vrachten al een jaar lang geleidelijk, terwijl de huurprijzen voor schepen reeds ruim een jaar oplopen; niet bepaald een duurzame ontwikkeling. Afschepers willen zo laag mogelijke vrachten, de expediteurs werken daar graag aan mee om een groter marktaandeel te verkrijgen. De Chinese regering heeft vooral belang bij blijvend lage vrachten, zodat zij de bouw van containerschepen op nationale werven met behulp van eveneens nationale financiering aanmoedigt in de wetenschap dat het risico van een bankroet voor de grootste rederijen uiterst gering is, zelfs als zij het schepensurplus blijven vergroten. CMA en NOL dreigen inmiddels geen charters te zullen verlengen bij verder oplopende prijzen, al staan de reders ervan onder zware bankiersdruk nu serieus te beginnen met het aflossen van hun schulden. Zelfs bij het dreigend bankroet van zware-ladingrederij Beluga trachten vele belanghebbenden toch een oplossing te vinden, al zou durfkapitaal-investeerder Oaktree bewust op een faling hebben aangestuurd. Het bedrijf overspeelde zijn hand doortegelijkte pogen de meerderheid in Beluga's aandelenkapitaal te verkrijgen. Bij de in zwaar weer verkerende bulkreder Genmar komt aandeelhouder Peter Georgiopoulos daarentegen te hulp met$ 1,8 mln. Er zit kennelijk nog veel geld bij aandeelhouders. Ondertussen is er weinig te zeggen over het verloop op de vrachtenmarkten. Die dansen op en neer naar gelang de olieprijs, het laatste nieuws over Japan en de vrijheidsstromingen in de Arabische landen. Gelukkig krijgt Japan langzaam weer de controle over de kerncentrales in Fukushima, al zullen die nimmer heropend worden. Typerend voor de wereldwijde stralingangst waren de veiligheidszones rond Fukushima; Japan hield het op 16 mijl, maar vele landen houden aanmerkelijk grotere zones aan tot 140 mijl. Onder bemanningsdruk willen enkele Duitse reders Japan helemaal niet meer aanlopen. Stralingschade valt immers voor vele reders niet onder hun verzekering. Japan zal wel met eigen noodsteunmaatregelen komen voor de getroffen bevolking. Voor de toekomst van kernenergie lijkt het een interessante vraag waarom kerncentrales niet verten noorden van Fukushima nauwelijks schade ondervonden. Eén ding lijkt zeker; als de stralingangst blijft overheersen, zullen niet alleen de regeldruk voor kernenergie, maar ook de energiekosten en inflatie blijven stijgen.
Door G.J. de Boer Tew aterlatingen M arie tje Deborah Bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos is op 14 april de Marietje Deborah (bouwiuimmer 321, imo 9481594) gedoopt door Deborah Danser en dwarsscheeps te water gelaten. Deborah Danser is partner van mede-eigenaarw alter Schuur en dochter van Henk en Rita Danser. De Marietje Deborah is het derde schip van het type BM 8200 dat wordt gebouwd in opdracht van Wagenborg Shipping in combinatie met de familie H.J. Danser-van Gent uit Delfzijl. De belangrijkste technische gegevens van het schip zijn: tonnages: 3956 bt, 2627 nt en 8334 dwt; afmetingen: L.o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 126,20 (120,26) x 15,20 x 9,50 meter (6,50) meter; ruiminhoud 9770 m3 (345.000 cft), containercapaciteit: 305 teu, waarvan 125 teu op dek. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een B&W MAN-hoofdmotor, type 9L27/38, met een vermogen van 3060 kw bij 800 tpm via de tandwielreductiekast op een verstelbare schroef in een straalbuis met een diameter van 3430 mm voor een dienstsnelheid van 14 knopen. De Marietje Deborah wordt medio juli 2011 opgeleverd. Het vierde schip (bouwnummer 322, imo 9481609) van deze serie wordt in 2014 opgeleverd nadat eerst bij Barkmeijer drie loodsvaartuigen zijn gebouwd. Caballo Galiceno Op 22 april werd de Caballo Galiceno (bouwnummer432, imo 9549205) zonder ceremonieel bij De Hoop in Foxhol te water gelaten. De Caballo Galiceno is de eerste van een serie van vier offshore suppliers die voor de Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen wordt gebouwd. Deze 1502 bt metende vaartuigen hebben als afmetingen: L.o.a. (I.l.) xbxh (dg) = 66,62 (64,25) x 12,80 x 5,50 (4,65) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C 32, op De M arietje Deborah is de derde van een serie van vier (foto H. Zuurj
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken twee roerpropellers, totaal 2535 rpk of 1890 kw voor een snelheid van 12 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 350 kw. De bunkercapaciteit is 980 m3. Het brandstofverbruik is 10 ton per etmaal. Het werkdek heeft een oppervlak van 430 m2. De serie wordt voortgezet met de bouwnummers 433 t/m 435 (imo 9549217, 9549229 en 9549231). Air Bij Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer is op zaterdag 26 maart het motorjacht Air (bouwnummer 682) te water gelaten. Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer en Makkum bouwt luxe zeegaande jachten onder de naam Feadship. De Air heeft een lengte van 81 meter (daarmee het langste jacht tot dusver gebouwd in Aalsmeer), een breedte van 13,50 meter en een diepgang van 3,55 meter. Het door De Voogt Naval Architects ontworpen jacht heeft een stalen casco, een aluminium dekhuis en vijf dekken. Het interieurontwerp is van Remi Tessier. De voortstuwing geschiedt door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000 M60, van elk 1760 kw bij 1800 tpm, op twee schroeven. De bunkercapaciteit is 175 m3. Aan boord is ruime accommodatie voor de eigenaar, twaalf gasten en 22 bemanningsleden. Op 28 april is de Air via de binnenwateren naar Rotterdam gesleept voor het houden van proefvaarten. De A ir aan de afb ouwkade in A alsm eer Groningen Bij Damen Shipyards Galati is op 21 april het vierde en laatste schip van de Holland-klasse, de Groningen, gedoopt door minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en M i lieu, en dwarsscheeps te water gelaten. De Holland-klasse is een serie van vier OPV s (Ocean Patrol Vessels) die door Damen Schelde Naval Shipbuilding in Vlissingen voor de Koninklijke Marine worden gebouwd: de Holland en de Friesland grotendeels in Vlissingen, de Zeeland en de Groningen in Galati. De patrouilleschepen zijn flexibel inzetbaar en ontworpen voor de bewaking van kustwateren, zoals het controleren van schepen, antidrugsoperaties en bestrijding van terrorisme en piraterij. De minister zei hette betreuren De Groningen is de vierde en laatste OPV naam n u m m er b o u w n u m m e r kiellegging te w a te rla tin g in dienst HOLLAND P 840 408 8-dec-08 2-f eb-10 dec-11 ZEELAND P 841 409 5-okt-09 22-nov-10 okt-12 FRIESLAND P 842 410 26-nov-09 nov-10 nov-12 GRONINGEN P 843 411 9-a pr-10 21-apr-11 apr-13
Opleveringen dat Nederland door de bezuinigingen twee OPV s moet verkopen. De totale bouwkosten van de vier patrouilleschepen zijn 468 miljoen euro. De belangrijkste gegevens zijn: 3750 ton waterverplaatsing, afmetingen: L.o.a. x B (dg) = 108,43 x 16,00 (4,55) meter. Twee dieselmotoren met een totaal vermogen van 14.675 rpk/ 10.800 kw op twee verstelbare schroeven (diameter 320 mm) geven de OPV een snelheid van 21,5 knopen. Bij een snelheid van 15 knopen is de actieradius 5000 mijl. De vaartuigen worden bewapend met een 76-mm snelvuurkanon, een 30-mm kanon en twee 12-mm mitrailleurs. Aan boord is accommodatie voor een bemanning van vijftig koppen met de mogelijkheid deze uit te breiden voor veertig extra personen (bijvoorbeeld een helicopterdetachement, een medisch team of hulpverleningstroepen). Er is ruimte voor honderd evacués. De marinevaartuigen worden uitgerust met een NH90-helicopter en twee snelle rigid inflatables. Oleg Strashnov Aan de DFDS terminal in de Europahaven is op 12 april het grote monohull kraanschip Oleg Strashnov (bouwnummer 7716, imo 9452701) gedoopt. De doopcerernonie werd verricht door mevrouw Lora P. Bogach, de weduwe van Oleg Strashnov, de eerste directeur van Seaway HL, die afkomstig was van Lukoil. Al in 2004 zijn de eerste voorbereidingen begonnen voor de bouw van het grootste kraanschip van de wereld en tevens het grootste schip tot dusver bij IHC Merwede. De kiellegging vond plaats op 3 april 2008 in de nieuwbouwhal van IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel, waarna op 22 augustus 2009 het kraanschip Oleg Strashnov (bouwnummer / /16, imo 9452701) zonder ceremonieel te water is gelaten. Het oorspronkelijke plan was de Oleg Strashnov in het eerste kwartaal van 2010 op te leveren, maar door allerlei technische problemen bij de bouw van zo'n innovatief en ingewikkeld schip liep het project vertraging op. In de nacht van 15 op 16 mei 2010 werd de Oleg Strashnov verhaald van de afbouwkade in Krimpen aan den IJssel naar de Waalhaven voor verdere af bouw bij Serdijn Shiprepair. Hiervoor moesten vier bruggen worden gepasseerd: de Van Brienenoord, de Hef, de verkeersbrug over de Koningshaven en de Erasmusbrug. Nadat eerst het inklapbare en 450 ton wegende A-frame was gemonteerd, werd op 17 juli in de W aalhaven door de Matador 3 de bij Hollandia Kloos gebouwde giek op de enorme offshorekraan geplaatst. Voor de laatste fase van de afbouw is de Oleg Strashnov op 26 september verhaald van de Waalhaven naar de DFDS terminal aan de Europahaven (Rotterdam- Maasvlakte). Nadat op 12 november de proefvaarten op de Noordzee succesvol waren afgerond, werd de offshorekraan verder afgewerkt. Op 15 december was de kraan gereed voor het ondergaan van uitgebreide testen. De hijstesten werden in maart onder supervi Oleg Strashnov tijdens de eerste proefvaart (Flying Focusj
sie van DNV gehouden waarbij lasten van 200, 800 en 5500 ton (10 procent overload) werden gehesen, waarna vanaf 19 maart 2011 de laatste proefvaart werd gehouden. De officiële overdracht aan Seaway Heavy Lifting BV (Lukoil-Kaliningradmorneft & Arcergy Norway AS, Limassol) vond plaats op 31 maart 2011. De Oleg Strashnov laadde aan de DFDS terminal en in de Westhofhaven in Vlissingen materiaal voor het Sheringham Shoal windmolenpark voor de oostkust van Engeland. Daarna gaat het kraanschip ook het dek van het Clipper-platform in de Britse Noordzee installeren. De gegevens van de 47.426 bt metende Oleg Strashnov zijn: Afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 183,00 (171,60) x 37,80 x 18,20(14,50) meter. De lengte over alles is exclusief kraan en ankers. De breedte tijdens hijsoperaties is inclusief extra drijftanks na ballasten 47,00 meter. De diepgang varend is 8,50 meter en tijdens hijsoperaties 13,84 meter. De voortstuwing bestaat uit twee demontabele roerpropellers (2 x 5000 kw) achter, twee intrekbare DR roerpropellers midscheeps (2 x 3500 kw) en twee boegschroeven in tunnels (2x1012 kw) die worden aangedreven door zes W artsila 9L32 dieselgeneratoren met een totaal vermogen van 28.450 kw bij 750 tpm. De Oleg Strashnov is dynamisch positioneerbaar (klasse DP 3) en wereldwijd inzetbaar. Op de accommodatie is een helikopterdek, geschikt voor Sikorsky S 61 N type helikopters, geïnstalleerd. Het werkdek heeft een oppervlakte van 3500 m2 met een maximale belasting van 10 ton/m2. Met de draaibare offshore kraan op het achterschip kunnen lasten worden gehesen tot maximaal 5000 ton, bij een reikwijdte van 32 meter en tot een hoogte van 102 meter boven de waterlijn. De hulptakel in de top van de giek heeft een hijsvermogen van 800 ton bij een bereik van 72 meter en een hoogte van 134 meter. Een tweede hulptakel kan maximaal 200 ton hijsen tot een hoogte van 110 meter. De Oleg Strashnov kan ookals pijpenlegger worden ingezet, waarbij pijpen kunnen worden gelegd tot een waterdiepte van 2500 meter. Aan boord is accommodatie voor 395 personen, verdeeld over 220 hutten. Het schip kan, behalve met het DP 3-systeem, ook worden gepositioneerd door acht lieren met 2200 meterdraad en 15tons-ankers tot een diepte van 800 meter. M arineco Shamal Tijdens Seaworks 2011, die in Southampton wordt gehouden van 14 tot 16 juni, wordt de eerste bijlboegcatamaran, de Twin Axe High Speed Support Vessel 2610 Marineco Shamal (bouwnummer 532501) tentoongesteld. M arineco UK Ltd. in Edinburgh bestelde het nieuwe vaartuig in juli 2010 bij Damen Shipyards in Gorinchem. Bovendien heeft Marineco de optie voor een tweede HSSV 2610 omgezet in een opdracht. Dit wordt de Marineco Mariah (bouwnummer 5325902) die in februari 2012 moet worden opgeleverd. De geheel van aluminium gebouwde HSSV 2610 werd voor de offshore windindustrie door Damen ontwikkeld op basis van het al vijf jaar bestaande succesvolle Sea Axe concept. Tot heden heeft Damen 25 Sea Axe monohulls opgeleverd en zijn er 22 in aanbouw. Inmiddels heeft de werf ook een Fast Crew Supplier van dit ontwerp afgeleid, de FCS 2610. De belangrijkste gegevens van de HSSV/FCS 2610 zijn: Afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 25,75 x 10,40 x 2,90 (1,15-1,75) meter. De catamaran heeft een vrij dekoppervlak van 90 m2 met een maximaal toelaatbare belasting van 1,5 ton/m2. Op het voordek is ruimte voor twee 20vt-containers (maximaal 15 ton). De werkboot wordt uitgerust met een Heila-dekkraan, type 5-2S tot en met 45-5S, naar keuze van de opdrachtgever. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU/Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA B, met een totaal vermogen van 2410 rpk of 1800 kw via twee tandwielkasten, type ZWVS 440/1, op twee vaste schroeven voor een snelheid tot 26 knopen (dienstsnelheid 20 knopen). De bunkercapa citeit is 12 m3 eventueel uit te breiden met een trimtank van 8 m3 voor een actieradius van 600 tot 1000 mijl. Aan boord is accommodatie voor vier bemanningsleden en twaalf dagpassagiers.