Evaluatie pilotproject Watertruck

Evaluatie pilotproject Watertruck op diverse vaarwegen in Zuidoost-Brabant WATERTRUCK C.B.O. bvba MCA Brabant MEBIN BAETSEN-GROEP VAN NIEUWPOORT GROEP mei/juni 2014

1. Inleiding Teneinde de vaarwegen in Zuidoost-Brabant beter te benutten heeft een samenwerkingsverband van diverse organisaties en ondernemingen zich tot doel gesteld te onderzoeken of het technisch haalbaar is om de kleine kanalen in Zuidoost-Brabant te benutten voor vrachtvervoer in duwbakken conform het Watertruck-concept. 1.1 De betrokken partijen in dit samenwerkingsverband zijn: Watertruck Coöperatieve Van Binnenvaart Ondernemingen (C.B.O) bvba Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum (MCA) Brabant MEBIN (Eindhoven) Baetsen-Groep (Son) Van Nieuwpoort Groep (Utrecht) Watertruck, een Europees Interreg IVB project, wil vrachtvervoer over kleine binnenwateren verder ontwikkelen en optimaliseren door de introductie van een nieuw navigatieconcept bestaande uit een duwboot en aangepaste duwbakken. Zo wordt een efficiënt en flexibel model van vervoer op de weg toegepast op de binnenvaart. C.B.O. bvba, Coöperatieve van Binnenvaart Ondernemingen is actief als partner voor logistiek, binnenvaart en door-to-door-oplossingen en vervoert jaarlijks circa 3,6 miljoen MT bulklading. C.B.O. vaart met ervaren en gemotiveerd personeel en heeft als vaargebied Nederland, Duitsland, Frankrijk en de Donau. C.B.O. bvba is door de overige genoemde partijen als uitvoerende partij ingeschakeld om de proefvaarten daadwerkelijk uit te voeren. Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum (MCA) Brabant is in 1998 in het leven geroepen door de Provincie Noord-Brabant, Rijkswaterstaat, enkele Brabantse gemeenten, EVO, TLN, KNV, Bureau Voorlichting Binnenvaart, Branche Organisatie voor het Spoorvervoer, Havenschap Moerdijk en de Kamers van Koophandel om inhoud te geven aan het streven meer goederen multimodaal te Pagina 2 van 13

vervoeren. MCA is aanjager van, en sturend op, het bevorderen van multimodaal ervoer in Brabant en wil bewustzijn creëren voor het toepassen van Modal-shift in logistieke vervoersconcepten. Mebin, is marktleider in beton qua volume, productenprogramma en betonkennis. De hoofdactiviteiten van het concern bestaan uit verkoop, productie en transport van betonmortel op de Nederlandse markt. Mebin werd in 1956 opgericht en maakt deel uit van de Heidelberg Cement Group. Deze groep met 57.000 medewerkers wereldwijd is marktleider in aggregaten en een prominente speler op het gebied van cement, beton en aanverwante activiteiten. De Baetsen-Groep is voor bedrijven, gemeenten en particulieren een brede dienstverlener op het gebied van transport, hijs werk, grond- en sloopwerken, bouwstoffen en het gehele traject van afvalinzameling tot recycling. Daarnaast draagt Baetsen als innovatiepartner voor diverse gemeenten ook met kennis en advies en innovatieve concepten bij aan verduurzaming van de maatschappij. De Van Nieuwpoort Groep is gespecialiseerd in het winnen, verhandelen, op- en overslaan en transporteren van bouwgrondstoffen (zand, grind en cement) als ook het produceren, verhandelen en transporteren en eventueel monteren van betonproducten, isolatieproducten en halffabricaten (droogstoffen en betonmortel). Dus van grondstof tot bouwproduct, de hele keten. De producten van de Van Nieuwpoort Groep vinden hun weg in klein- en grootschalige woningbouw, hoogbouw, industriebouw en infrastructurele projecten. 1.2 Aanleiding Watertruck (WT), een project van Interreg IVB NWE (Noordwest-Europa), heeft een concept ontwikkeld dat door gebruik van een duwboot met duwbakken een flexibele variant van binnenvaart vormt. Watertruck zoekt partijen of bedrijven zoals expediteurs, transportbedrijven, logistieke en andere dienstverlenende bedrijven die bereid en in staat zijn om, samen met WT-partners, en de betrokken BERZOB verladers een WT-modelproject te organiseren die de meerwaarde van het WTconcept duidelijk aantonen en demonstreren aan een breed publiek in een realistische werkomgeving. Na getoonde interesse door de Baetsen-Groep, werkte deze in opdracht van Watertruck een businessplan uit met betrekking tot de implementatie van een Watertruck transportoplossing voor sorteerzeefzand, grind en staalslakken. Hieruit blijkt dat het Watertruck concept voor deze toepassing een werkbare en kosten competitieve oplossing kan zijn in vergelijking met het wegtransport in onze regio. Hiermee stelde Baetsen zich kandidaat voor een industrieel proefproject om het concept in de praktijk te brengen en de resultaten hiervan meenemen in de verdere uitbouw van het watertransport de volgende jaren. 1.3 Infrastructurele ontwikkeling Het besluit van Rijkswaterstaat om aanpassingen aan diverse vaarwegen in de regio Zuidoost- Brabant door te voeren biedt voor de initiatiefnemers perspectieven voor toepassing van het Watertruckconcept. De Zuid-Willemsvaart, het Wilhelmina- en Beatrixkanaal worden geschikt gemaakt voor langere en bredere schepen. Het wordt hierdoor mogelijk om met maximaal twee keer zo lange schepen (110 meter) te gaan varen van s-hertogenbosch/veghel naar Helmond en Eindhoven. Daardoor kan de vervoerscapaciteit per schip ruim verdubbelen van 400 ton naar 900 ton door het inzetten van bijvoorbeeld duwbakcombinaties. Na voltooiing van de sluizen 4,5 en 6 in de Zuid-Willemsvaart in 2010 wordt gewerkt aan de omleiding van de Zuid-Willemsvaart bij s- Hertogenbosch en de opwaardering van het Beatrixkanaal naar geschiktheid voor klasse III-schepen. Pagina 3 van 13

Voltooiing van deze aanpassingen staat gepland voor 2014. De Stichting BERZOB benoemt nog enkele vereiste aanpassingen om bovenstaande investeringen duurzaam rendabel te maken en de vaarwegen verder op te waarderen: A. Aanleggen opstelplaatsen sluizen 4, 5 en 6 voor klasse IV-schepen; B. Verstevigen afmeervoorzieningen en geleide werken Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal; C. Vervangen damwanden in twee bochten Zuid-Willemsvaart (bij Erpse en Beekse brug); D. Verruiming van een aantal zwaaikommen (kruising Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal, zwaaikom Son, kruising Wilhelminakanaal en Beatrixkanaal); E. Ontwikkeling van ROC (regionaal overslag centrum) Ekkersrijt in Son & Breugel; F. Verbeteren lokale situatie Helmond, zodat de daar gelegen aangesloten bedrijven ook door (beperkt) klasse IV-schepen kunnen worden bediend. In het bijzonder De ontwikkeling van ROC Ekkersrijt is in grote mate bepalend voor een succesvolle vervolg op de plannen van Baetsen. De ontwikkeling van dit ROC is helaas in verband met economische haalbaarheid voorlopig uitgesteld tot 2020. Pagina 4 van 13

2. Industrieel modelproject Watertruck Zuidoost-Brabant Na goedkeuring van het opgestelde businessplan van de Baetsen-Groep door Watertruck werd besloten tot het daadwerkelijk uitvoeren van een industrieel modelproject in Zuidoost-Brabant. Dit industriële modelproject kreeg vorm in een enkele proefvaarten in de regio Zuidoost-Brabant in opdracht van MEBIN (Eindhoven), Baetsen (Son) en de Van Nieuwpoort Groep (Son), waarbij vrachten van deze ondernemingen met inzet van duwbakken en een duwboot vervoerd werden. In dit proefproject werd de uitvoering van de transporten en de inzet van duwboot en bakken verzorgd door C.B.O. bvba uit Antwerpen. 2.1 Doelen Als doel voor deze proefvaarten werd gesteld om voor genoemde regio met inzet van het Watertruck-concept A. inzicht krijgen in geschiktheid van de vaarwegen B. inzicht krijgen in verloop van op- en overslag C. inzicht krijgen in verloop van laden en lossen D. aan te tonen dat vervoer losgekoppeld kan worden van laden en lossen E. aan te tonen dat personeel niet aan boord hoeft te wonen Daarnaast werd tot doel gesteld met deze pilot de meerwaarde van het concept aan te tonen en in de praktijk te demonstreren in een realistische werkomgeving. 2.2 Opzet modelproject Gedurende een drietal weken in mei en juni 2014 zijn de proefvaarten uitgevoerd met vrachten in opdracht van MEBIN, de Baetsen-Groep en de Van Nieuwpoort Groep. Het ging hierbij om sorteerzeefzand, grind en staalslakken. Vooraf is voor de gehele proef een planning opgesteld waarin vaardagen met specifieke trajecten en los- en laadmomenten zijn opgenomen: Planning week 22 26/05/2014 Vertrek Antwerpen Kreekraksluis 27/05/2014 Kreekraksluis naar Sluis Engelen 28/05/2014 Sluis Engelen naar Son 30/05/2014 Laden 2 x 350 ton bij Betonson Planning week 23 02/06/2014 Son naar Engelen 03/06/2014 Engelen naar Utrecht 04/06/2014 Lossen Pouw en laden 05/06/2014 Utrecht naar Engelen 06/06/2014 Engelen naar Son en Eindhoven Planning week 24 09/06/2014 Son naar Engelen en Volkerak 10/06/2014 Volkerak naar Antwerpen 11/06/2014 Afvoer naar Rotterdam Pagina 5 van 13

In deze pilot werd een duwboot van 22 meter lengte ingezet in combinatie met twee duwbakken. Hiervoor moest gezocht worden naar duwbakken die geschikt waren voor gebruik op dit traject. De maximale breedte mocht 7.20 meter bedragen en de maximale diepgang 1,90 meter. Ook diende de maximale konvooilengte inclusief duwboot 110 meter te bedragen, waardoor -gegeven de lengte van de duwboot van 22 meter- de gezamenlijke lengte van de duwbakken maximaal 90 meter mocht zijn. Het bleek niet eenvoudig twee van deze bakken te vinden, en C.B.O. heeft ertoe moeten besluiten één duwbak speciaal te laten bouwen. De eerste duwbak had als afmetingen 43,64 meter lengte x 6,57 meter breedte en een laadvermogen van 511 ton, de tweede duwbak had als afmetingen 39 meter lengte x 6,60 meter breedte en een laadvermogen van 533 ton. Pagina 6 van 13

3. Bevindingen inzake het varen 3.1 Algemeen Het varen met de duwboot in combinatie met de duwbakken is probleemloos verlopen. De benodigde vaartijd viel ruimschoots binnen de planning. De gemiddelde vaarsnelheid lag met belading op 7 à 8 km/u en zonder belading op 10 km/u. 3.2 Duwboot De duwboot met een lengte van 20 meter voldeed probleemloos. De boegschroef werd voornamelijk stand-by gebruikt, en alleen actief ingezet in de bocht bij Beek en bij het uitvaren van bakken uit de sluis. Hoewel het concept Watertruck onder andere als speerpunt heeft dat de schipper niet aan boord hoeft te wonen, heeft de schipper tijdens dit proefproject woonplaats Urk- vanwege reistijd besloten dit wél te doen. De haalbaarheid van het varen van dag-etappes in combinatie met reistijd voor woon-werkverkeer kon daarmee niet geheel in de praktijk worden getoetst. 3.3 Duwbakken De duwbakken, beide geconstrueerd uit voormalige vrachtschepen van het type kempenaar, bleken probleemloos inzetbaar en waren stabiel tijden zowel varen als laden en lossen 3.4 Trajecten In dit modelproject stonden met name de trajecten Engelen-Son-Eindhoven centraal, omdat dit Klasse II vaarwater is, waarmee de geschiktheid van de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal werden onderzocht met alle factoren binnen deze trajecten. Pagina 7 van 13

De afstanden op dit traject zijn: -Engelen naar Son (48 km Zuid-Willemsvaart + 12 km Wilhelminakanaal) = 60 km -Son naar Eindhoven = 12 km. Afhankelijk van de drukte vraagt dit totale traject 8 tot 10 uur vaartijd. Praktisch alle sluispassages, waaronder sluizen 4,5 en 6 verlopen qua doorvaarruimte goed, echter de Henriëttesluis bij Engelen biedt wel lengtebeperkingen. Deze sluis is 90 meter lang, het verband 105 meter. Hier moest de duwboot worden afgekoppeld, (zie foto). Echter vanaf 2015 wordt deze route vervangen door de omleiding om s-hertogenbosch (door het nieuwe Koningin Maxima kanaal) waardoor de problemen bij sluis Engelen kunnen worden vermeden. Tijd technisch vormen meerdere sluizen een knelpunt. Door overmatig scheepsaanbod duurt een schutting bij Sluis Schijndel +/- 2,5 uur. Deze drukte werd mede veroorzaakt doordat er bij sluis 4 bij Veghel gebaggerd werd. Ook sluis 0 bij s-hertogenbosch en de Henriëttesluis bij Engelen hadden een wachttijd van +/- 2,5 uur. Inschatting van de schipper is dat de knelpunten bij Schijndel en s-hertogenbosch weg zullen vallen na ingebruikname van de omleiding bij s-hertogenbosch Het aan- en afmeren verliep probleemloos, al laat de diepte in Son te wensen over. Op sommige plekken was het niet dieper dan 1,90 meter, waardoor de bodem werd geraakt. In de toekomst wordt dit verbeterd door de aanleg van het nieuwe Regionale Overslag Centrum Ekkersrijt (2020). De bocht tussen de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal ter hoogte van Beek en Donk werd vooraf ingeschat als een mogelijk knelpunt, maar bood in de praktijk, zowel beladen als ongeladen geen problemen. Alle bruggen konden moeiteloos worden gepasseerd. Gedurende de proef is, met name vanwege uitloop met laden en lossen in Eindhoven besloten enkele wijzigingen in de planning aan te brengen, waardoor de data en in enkele gevallen ook de trajecten licht zijn gewijzigd ten opzichte van de originele planning. Pagina 8 van 13

De uiteindelijke trajecten en daadwerkelijke vaartijden waren: Datum Traject Vaartijd 23-5-2014 Moerdijk (startpunt) - 26-5-2014 Moerdijk-Antwerpen (losse boot) Antwerpen-Kreekraksluis 12 uur 27-5-2014 Kreekraksluis-Engelen 11 uur 28-5-2014 Engelen-Son 10 uur 2-6-2014 Son-St. Andriessluis 14 uur 3-6-2014 St. Andriessluis-Utrecht 6 uur 4-6-2014 Utrecht-'s-Hertogenbosch 11 uur 5-6-2014 s-hertogenbosch-eindhoven 10,5 uur 10-6-2014 Eindhoven-Engelen 12 uur 11-6-2014 Eindhoven-Engelen 11 uur 12-6-2014 Engelen-Antwerpen 11 uur 12-6-2014 Antwerpen-Tholen (losse boot) 3 uur 13-6-2014 Tholen-Rotterdam 4 uur Pagina 9 van 13

4. Bevindingen laden en lossen Laden en lossen verliep over het algemeen zonder problemen. Er was voldoende capaciteit ter plaatse voor het laden en lossen De diepte bij de loskade in Son liet te wensen over. Met de diepgang van 1,90 meter werd meerdere keren de bodem geraakt. Het lossen in Eindhoven bij MEBIN verliep niet volgens planning. Op vrijdag 6 juni werd hier gestart met lossen. Vanwege onvoldoende productiecapaciteit en onvoldoende opslagruimte (de bunker bij MEBIN zat voor 90% vol en de doorloop was door lage afzet langzaam) kon niet alles gelost worden, waardoor de schipper het weekend moest wachten, inclusief de maandag (tweede pinksterdag). Ook dinsdag 10 juni kon nog niet alles gelost worden, de laatste tonnen werden pas op woensdag 11 juni gelost. Een toereikende capaciteit en buffer-opslag op de loslocaties is daarmee een punt van aandacht voor de toekomst. De los- en laadtijden waren: Datum Locatie Lostijd Laadtijd 30-5-2014 Son 10 uur 3-6-2014 Pouw Utrecht 4 uur 1 uur 4-6-2014 Van Nieuwpoort Utrecht 3,5 uur 6-6-2014 Eindhoven 10 uur 10-6-2014 Eindhoven 10 uur 11-6-2014 Eindhoven 3 uur Pagina 10 van 13

5. Berekening CO 2 -uitstoot In de proefvaarten is transport dat anders via de weg zou plaatsvinden nu over water uitgevoerd. Inzet hierbij is ook om aan te tonen dat hiermee CO 2 -reductie behaald kan worden. De CO 2 - Prestatieladder biedt de conversiefactoren en richtlijnen om deze vergelijking te kunnen realiseren. 5.1 Basisgegevens: Vrachtauto Vrachtboot Kilometers (enkel) 85,9 km 137,5 km Heenvracht 700 ton 700 ton Terugvracht 726 ton 726 ton Aantal transporten heen 23 1 Aantal transporten terug 23 1 Conversiefactor 0,11 kg CO 2 /tonkm 3.2 B vervoer bulkgoederen vrachtauto >20 ton 0,07 kg CO 2 /tonkm 3.2 B vervoer binnenvaart 550 ton (representatiever dan 1350 ton) Conversiefactoren komen uit CO 2 -Prestatieladder Generiek Handboek, Versie 2.2 5.2 Berekening Vrachtauto Vrachtboot Tonkm heen 1.382.990 96.250 Tonkm terug 1.434.358 99.825 CO 2 -uitstoot(ton CO 2 ) 13,47 ton 13,73 ton 5.3 Uitsluitingen De volgende punten zijn niet meegewogen in deze vergelijking: Laden en lossen door machines. Zowel de vrachtauto als de vrachtboot zal geladen en gelost moeten worden. Omdat het dezelfde tonnen betreft, wordt ervan uitgegaan dat het laden en lossen nauwelijks verschil zal maken op gebied van CO 2 uitstoot. De kilometers van en naar de laad- en losplaats (voor zowel de vrachtauto als de vrachtboot) zijn niet toegerekend aan het betreffende transport. Deze kilometers zijn dan ook niet toegekend aan deze vergelijking. 5.4 Conclusie Met de boot transporteren is voor wat betreft de CO 2 uitstoot gunstiger. Echter vanwege de langere vaarweg wordt dit voordeel geheel teniet gedaan en wordt er in totaal 0,26 ton CO 2 meer uitgestoten indien per vrachtboot wordt getransporteerd. 5.5 Mogelijkheden De volgende mogelijkheden zijn er om de CO 2 -uitstoot per vrachtboot verder terug te dringen: Indien er met een grotere vrachtboot gevaren wordt, met een belading vanaf 1350 ton (dan is de conversiefactor 0,06 kg CO 2 /tonkm) wordt de CO 2 -uitstoot gunstiger. In het rekenvoorbeeld wordt dan een CO 2 uitstoot gerealiseerd van 11,77 ton CO 2 (dan zal wel de capaciteit van de boot benut moeten worden). Indien een gunstigere vaarweg gekozen kan worden, kunnen de kilometers voor wat betreft de vrachtboot terug worden gedrongen. Pagina 11 van 13

6. Levensvatbaarheid in een industriële omgeving In de toekomst kan er rechtstreeks worden geladen en gelost bij Baetsen in Son door de aanleg van een nieuw regionaal overslag centrum (ROC Ekkersrijt). Extra voortransport, op- en overslagkosten zoals nu begroot in de proef zijn dan niet noodzakelijk. Vervoer over de weg: De kosten van vervoer over de weg zijn in de (huidige) voorgestelde situatie: Son-Utrecht 7,50 p/ton Utrecht-Son 3,00 p/ton Totaal ca. 10,50 p/ton Vervoer over water: Traditionele binnenvaart v.v. (2 x 4,40/ton) 9,00 p/ton kosten laden en lossen, kade huur en reinigen 2,50 p/ton Totaal 11,50 p/ton Aanname is dat de kosten voor de duwbakken overeenkomen met de kosten voor een traditionele binnenvaart dan wel ca. 10-15% goedkoper zijn bij een reguliere inzet. Pagina 12 van 13

7. Conclusies Op basis van de hiervoor beschreven bevindingen kan geconcludeerd worden dat de industriële proef van het concept Watertruck in Zuidoost-Brabant succesvol is verlopen. Het ingezette materieel bleek geschikt en het varen verliep probleemloos zonder substantiële belemmeringen. Zeker in overweging genomen dat de resterende maatregelen van Rijkswaterstaat de vaarwegen vanaf 2015 nog beter geschikt zullen maken, kan geconcludeerd worden dat de in de proef bevaren vaarwegen geschikt zijn voor dit type vrachtvervoer. Passages van sluizen, bruggen en bochten verliepen zonder bovenmatige inspanning, al vormde drukte bij enkele sluizen wel een tijd technische belemmering. Met een vaarsnelheid van 7 à 8 km/u (beladen) tot 10 km/u (leeg) blijkt op het traject Engelen-Son-Eindhoven vaartijd van 8 tot 10 uur benodigd. Het laden en lossen verliep probleemloos op twee van de drie locaties. Hierbij is wel lering te trekken ten aanzien van de vereiste productie- en opslagcapaciteit, en de diepte bij de loskade in Son. Mogelijk kan de inzet van extra duwbakken dit in de toekomst oplossen. Ook de flexibiliteit van het aan- en loskoppelen van de duwboot is in de praktijk aangetoond bij de sluispassage in Engelen en biedt duidelijke meerwaarde Wanneer gunstiger vaarroutes gebruikt kunnen worden en meer vrachtcapaciteit benut zal worden per vaart, biedt inzet van het Watertruck-concept CO 2 -reductie ten opzichte van vervoer van dezelfde goederen over de weg Pagina 13 van 13