Helmond Actieplan Richtlijn Omgevingslawaai AGGLOMERATIE EINDHOVEN
Actieplan Richtlijn Omgevingslawaai Agglomeratie Eindhoven In opdracht van Opgesteld door Gemeenten Eindhoven, Helmond, Veldhoven, Best, Geldrop-Mierlo en Nuenen Milieudienst Regio Eindhoven Keizer Karel V Singel 8 Postbus 435 5600 AK Eindhoven 040 2594605 Auteur Ir. N. Homeijer Projectnummer 423858 Datum 13 juni 2008 Status Definitief Pagina i
Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 1.1. Leeswijzer 3 2. Wetgeving 4 2.1. Achtergrond 4 2.2. Implementatie/actoren 4 2.3. Geluidbelastingen, eenheden en effecten 5 2.4. Rechten en plichten met betrekking tot de actieplannen 9 3. Uitvoering onderzoek 11 3.1. Aanpak 11 3.2. Gevolgde stappen 12 4. Geluidbeleid 14 4.1. Landelijk beleidskader 14 4.2. Provinciaal beleidskader 14 4.3. Regionale Meerjarenvisie Milieu 15 4.4. Gebiedsgericht geluidbeleid 16 4.5. Plandrempel 18 5. Beschrijving van algemene maatregelen 21 5.1. Bronmaatregelen 21 5.2. Verkeersmaatregelen 23 5.3. Overdrachtsmaatregelen 25 5.4. Maatregelen aan gevels van 25 6. Gemeente Eindhoven 27 6.1. Wegverkeerslawaai 27 6.2. Railverkeerslawaai 34 6.3. Industrielawaai 34 6.4. Vliegtuiglawaai 35 6.5. Geluidgevoelige bestemmingen 35 6.6. Hinderatlas Milieubeleving 36 6.7. Inspraakprocedure en afhandeling zienswijzen 38 6.8. Conclusie en aanbevelingen gemeente Eindhoven 40 7. Gemeente Helmond 42 7.1. Wegverkeerslawaai 42 7.2. Railverkeerslawaai 49 7.3. Industrielawaai 49 7.4. Vliegtuiglawaai 49 7.5. Geluidgevoelige bestemmingen 50 7.6. Inspraakprocedure en afhandeling zienswijzen 50 7.7. Conclusies en aanbevelingen gemeente Helmond 51 8. Gemeente Best 52 8.1. Wegverkeerslawaai 52 8.2. Railverkeerslawaai 62 8.3. Industrielawaai 62 Pagina ii
8.4. Vliegtuiglawaai 63 8.5. Geluidgevoelige bestemmingen 63 8.6. Inspraakprocedure en afhandeling zienswijzen 64 8.7. Conclusies en aanbevelingen gemeente Best 68 9. Gemeente Veldhoven 69 9.1. Wegverkeerslawaai 69 9.2. Railverkeerslawaai 73 9.3. Industrielawaai 73 9.4. Vliegtuiglawaai 73 9.5. Geluidgevoelige bestemmingen 73 9.6. Inspraakprocedure en afhandeling zienswijzen 73 9.7. Conclusie en aanbevelingen gemeente Veldhoven 74 10. Gemeente Geldrop-Mierlo 75 10.1. Wegverkeerslawaai 75 10.2. Railverkeerslawaai 80 10.3. Industrielawaai 80 10.4. Vliegtuiglawaai 81 10.5. Geluidgevoelige bestemmingen 81 10.6. Enquête kwaliteit van de leefomgeving Gemeente Geldrop-Mierlo 81 10.7. Inspraakprocedure en afhandeling zienswijzen 83 10.8. Conclusies en aanbevelingen gemeente Geldrop-Mierlo 83 11. Gemeente Nuenen 85 11.1. Wegverkeerslawaai 85 11.2. Railverkeerslawaai 88 11.3. Industrielawaai 89 11.4. Vliegtuiglawaai 89 11.5. Geluidgevoelige bestemmingen 89 11.6. Inspraakprocedure en afhandeling zienswijzen 89 11.7. Conclusies en aanbevelingen gemeente Nuenen 89 12. Conclusies en aanbevelingen 91 Bijlagen Bijlage 1. Gemeente Eindhoven, tabel geluidbelasting/hinder bewoners Bijlage 2. Gemeente Helmond, tabel geluidbelasting/hinder bewoners Bijlage 3. Gemeente Best, tabel geluidbelasting/hinder bewoners Bijlage 4. Gemeente Veldhoven, tabel geluidbelasting/hinder bewoners Bijlage 5. Gemeente Geldrop-Mierlo, tabel geluidbelasting/hinder bewoners Bijlage 6. Gemeente Gemeente Nuenen, tabel geluidbelasting/hinder bewoners Pagina 2 van 97
1. Inleiding De Europese Richtlijn Omgevingslawaai richt zich op de evaluatie en beheersing van geluidbelasting waaraan mensen worden blootgesteld. Vooral de gezondheidsaspecten, te weten schadelijke en hinderlijke effecten, zijn hierbij van belang. Het toepassinggebied beperkt zich tot een gedefinieerde brontypen: weg- en railverkeer en luchtvaart van een zekere omvang, alsmede specifieke vastgelegde industriële activiteiten. De Europese Richtlijn is in 2004 ingevoerd in de Nederlandse wetgeving. Om uitvoering te geven aan deze Richtlijn zijn in Nederland voor dit specifieke doel zes agglomeraties aangewezen. De term agglomeratie is door het ministerie van VROM gegeven aan de zes verschillende clusters van gemeenten. Gemeenten in deze zes agglomeraties en beheerders van infrastructuur hebben in 2007 geluidbelastingkaarten gemaakt ter evaluatie van de geluidbelasting. In de regio Eindhoven geven de zes gemeenten waaruit de agglomeratie Eindhoven (in dit geval) bestaat, gezamenlijk uitvoering aan de Richtlijn Omgevingslawaai. Deze zes gemeenten hebben de SRE Milieudienst opdracht gegeven om de geluidkaarten, tabellen en actieplannen op te stellen. Om de uitvoering te begeleiden is een stuurgroep opgericht met daarin ambtenaren van de zes agglomeratiegemeenten. De stuurgroep levert de benodigde input en bewaakt de planning en voortgang van het project en neemt belangrijke beslissingen. Voorliggend actieplan is gebaseerd op de geluidbelastingkaarten en tabellen en is opgesteld vanwege de wettelijke verplichting uit de Richtlijn Omgevingslawaai. In dit actieplan staat vanaf welke plandrempel (beleidsmatige grenswaarde), afhankelijk van het gebiedstype, het college van burgemeester en wethouders maatregelen wenst. Daarnaast staan in het actieplan mogelijke maatregelen waarmee de geluidbelasting kan worden verlaagd. De beslissing welke maatregelen al dan niet worden uitgevoerd is mede afhankelijk van de technische, economische, logistieke en esthetische haalbaarheid. Op basis van de Richtlijn Omgevingslawaai zijn de gemeenten niet verplicht om maatregelen te treffen. In de periode februari t/m juni heeft in de zes gemeenten het ontwerp-actieplan ter inzage gelegen. Bij de gemeente Eindhoven, Helmond en Best zijn zienswijzen binnengekomen. De zienswijzen en afhandeling zijn in dit definitieve actieplan opgenomen. 1.1. Leeswijzer In hoofdstuk 2 staat de juridische achtergrond en de verplichtingen waaraan het actieplan moet voldoen. In hoofdstuk 3 wordt de totstandkoming van het actieplan beschreven en in hoofdstuk 4 het geluidbeleid op grond waarvan de knelpunten en maatregelen per gemeente zijn bepaald. Hoofdstuk 5 bevat algemene maatregelen en in de hoofdstukken 6 tot en met 11 staan de knelpunten en maatregelen per gemeente. In hoofdstuk 12 zijn de conclusies en aanbevelingen opgenomen. Pagina 3 van 97
2. Wetgeving De Richtlijn Omgevingslawaai is het gevolg van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai. De Europese Richtlijn is op 18 juli 2004, in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd in de Wet geluidhinder, hoofdstuk IX. Voor luchtvaartlawaai en spoorweglawaai zijn enkele wijzigingen en aanvullingen aangebracht in de Wet luchtvaart en de Spoorwegwet. Deze wijzigingen zijn gepubliceerd in Staatsblad 2004, nr. 338. Een meer gedetailleerde uitwerking is gegeven in een tweetal uitvoeringsbesluiten, zoals daar zijn het Besluit omgevingslawaai (een AMvB) en de Regeling omgevingslawaai (een ministeriële regeling). Hierin staan nadere regels over bijvoorbeeld de geluidkartering en de dosis-effectrelaties. In paragraaf 2.1 wordt kort de achtergrond bij de Europese Richtlijn Omgevingslawaai beschreven. In paragraaf 2.2 is vermeld welke actoren wanneer uitvoering moeten geven aan de Richtlijn Omgevingslawaai. In paragraaf 2.3 wordt dieper ingegaan op de geluidbelastingen, de gezondheidseffecten en hoe hiermee voor het actieplan is omgegaan. In paragraaf 2.4 zijn de rechten en plichten met betrekking tot de actieplannen vermeld. 2.1. Achtergrond In Europa is in 1993 onderzoek uitgevoerd naar omgevingslawaai waaraan mensen zijn blootgesteld. Uit dit onderzoek bleek dat ongeveer 45 miljoen mensen blootgesteld zijn aan teveel geluid en bijna 10 miljoen aan onacceptabel hoge geluidbelastingen (groter dan 75 db). Dit houdt in dat zij gehinderd worden door omgevingslawaai, waardoor de kwaliteit van hun leefomgeving nadelig wordt beïnvloed en dat de geluidbelastingen soms dermate hoog zijn, dat deze zelfs tot gezondheidsschade kunnen leiden. Na dit onderzoek is in 1996 het Groenboek geluid opgesteld waarin het geluidbeleid binnen Europa tot dan toe werd geschetst. Het geluidbeleid bleek versnipperd, ondoelmatig en moest dus aangepast worden. Na twee conferenties (Scheveningen, 1997 en Kopenhagen, 1998) resulteerde dit uiteindelijk in een nieuw Europees raamwerk voor geluidbeleid. Dit geluidbeleid is vastgelegd in de Europese Richtlijn Omgevingslawaai, die is gepubliceerd op 18 juli 2002. 2.2. Implementatie/actoren Bij de implementatie van de Europese Richtlijn is bepaald welke gebieden, wegen, spoorwegen en luchtvaartterreinen in kaart moeten worden gebracht en wie hiervoor verantwoordelijk zijn. 2.2.1. Eerste tranche Om de invoering geleidelijk te laten plaatsvinden, geldt de Richtlijn Omgevingslawaai in de eerste vijf jaar voor een beperkt deel van de betrokken partijen (actoren) en bronnen. Dit is de eerste tranche, waarbij de geluidbelastingkaarten in 2007 en de actieplannen in 2008 worden geleverd. Daarbij wordt uitgegaan van 2006 als peiljaar voor de verkeersintensiteiten. Er is geen verplichting om maatregelen, om de geluidbelasting te verlagen, uit te voeren. De geluidbelastingkaarten en actieplannen worden opgesteld voor: Agglomeraties met een bevolking van meer dan 250.000 personen. Wegen waarop jaarlijks meer dan 6.000.000 voertuigen passeren. Hoofdspoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60.000 treinen passeren. Burgerluchtvaartterreinen waarop jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden, m.u.v. oefenvluchten met lichte vliegtuigen. Pagina 4 van 97
In de Regeling omgevingslawaai heeft de minister van VROM zes verstedelijkte gebieden aangewezen met meer dan 250.000 inwoners. Deze zes agglomeraties voor de eerste tranche zijn: Amsterdam/Haarlem, Den Haag/Leiden, Eindhoven, Heerlen/Kerkrade, Rotterdam/Dordrecht en Utrecht. Deze agglomeraties moeten elke vijf jaar hun kaarten actualiseren. Daarnaast moet nog een andere actoren uitvoering geven aan de taken in het kader van de Richtlijn Omgevingslawaai. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de rijkswegen en ProRail voor hoofdspoorwegen. Het betreft wegen en hoofdspoorwegen, die aan de intensiteitcriteria ( voertuigen) in de Wet geluidhinder, voldoen. Gedeputeerde Staten zijn verantwoordelijk voor provinciale wegen die aan de intensiteitcriteria ( voertuigen) in de Wet geluidhinder voldoen. Niet alle wegen moeten in kaart worden gebracht. Hierbij geldt een minimum voertuigen per jaar zoals hierboven genoemd. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, ProRail en Gedeputeerde Staten zullen voor de desbetreffende geluidbronnen (wegen, spoorwegen en luchtvaart) geluidbelastingkaarten maken, actieplannen opstellen en (voor hun deel) de communicatie met de burgers verzorgen. In het kader van de Richtlijn Omgevingslawaai is op diverse momenten afstemming geweest tussen de verschillende actoren. Zowel de geluidkaarten als de actieplannen zijn hierbij besproken. Het ministerie van VROM levert de Europese Commissie elke vijf jaar de verzamelde informatie, zoals die is verstrekt door de diverse actoren. Het ministerie verzamelt de gegevens, categoriseert en verzendt ze. 2.2.2. Tweede tranche Vijf jaar later, in de tweede tranche, geldt de regeling voor álle in de Richtlijn aangewezen actoren en bronnen. De geluidbelastingkaarten en actieplannen worden geleverd in 2012 en 2013. Peiljaar is dan 2011. De tweede trance betreft: Agglomeraties met een bevolking van meer dan 100.000 personen. Wegen waarop jaarlijks meer dan 3.000.000 voertuigen passeren. Hoofdspoorwegen waarop jaarlijks meer dan 30.000 treinen passeren. Burgerluchtvaartterreinen waarop jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden, m.u.v. oefenvluchten met lichte vliegtuigen. Welke gemeenten gaan behoren tot de tweede tranche is op dit moment nog niet bekend. 2.3. Geluidbelastingen, eenheden en effecten In deze paragraaf worden de geluidbelastingen en de voorgeschreven dosismaten, de te beoordelen objecten, de dosis-effectrelaties en stille gebieden behandeld. 2.3.1. Europese dosismaat Lden In de Europese Richtlijn Omgevingslawaai wordt het begrip geluidbelasting anders gedefinieerd dan in Nederland gebruikelijk is. Voor deze definitie wordt verwezen naar (annex 1 van) de Richtlijn Omgevingslawaai. De geluidbelasting in de Europese definitie wordt aangeduid als L den. Pagina 5 van 97
De formule voor L den is: L den = 10 * Log 1 (12 *10 24 L day 10 + 5 4 *10 + L 10 evening 10 + L + 8*10 10 night ) Met: L day : Het A-gewogen gemiddelde geluidniveau over lange termijn, als gedefinieerd is ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar. L evening : Het A-gewogen gemiddelde geluidniveau over lange termijn, als gedefinieerd is ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar. L night : Het A-gewogen gemiddelde geluidniveau over lange termijn, als gedefinieerd is ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar. De dagperiode telt 12 uur (07.00 tot 19.00), de avondperiode 4 uur (19.00-23.00) en de nachtperiode 8 uur (23.00-07.00). Opmerkingen: - De Richtlijn introduceert ook een andere grootheid: de L night. Deze grootheid komt overeen met het bekende begrip nachtwaarde, één van de drie onderdelen van de etmaalwaarde, maar dan zonder de straftoeslag van 10 db. - Volgens de definitie in de Europese Richtlijn wordt de getalswaarde van L den en de L night gevolgd door db, en niet door het in Nederland gebruikelijke db(a). Dat betekent niet dat Europa de zogenaamde A-weging achterwege laat; het is slechts een keuze voor de schrijfwijze. - De A-gewogen decibelwaarde db(a) is de meest gangbare eenheid voor geluidbelasting. De A-weging houdt rekening met de gevoeligheid van het menselijk oor voor de toonhoogte van het geluid. - In de Richtlijn is verder bepaald dat bij de kartering L den en L night worden bepaald ter plaatse van de gevel en op vier meter hoogte, waarbij alleen het invallend geluid wordt meegerekend. - Voor wat betreft industrielawaai is uitgegaan van de veronderstelling Lden = Letmaal op grond van de Richtlijn Omgevingslawaai. 2.3.2. Geluidgevoelige bestemmingen In de Wet geluidhinder, hoofdstuk IX, artikel 118, lid 3b is opgenomen dat, andere bestemmingen en terreinen moet worden gerapporteerd. Definities van andere bestemmingen en terreinen zijn opgenomen in het Besluit Omgevingslawaai (Bo), artikel 3 en 4. In artikel 4 van de Regeling Omgevingslawaai is expliciet aangegeven, dat gerekend moet worden met een van 2,3 bewoners per woning. De len worden bepaald in honderdtallen. Woningen op een gezoneerd industrieterrein hoeven niet in kaart te worden gebracht voor industrielawaai. Zij dienen echter wel te worden meegenomen in de geluidbelastingkaarten voor weg- en railverkeerslawaai. Tot voor kort was er voor met gevelisolatie nog geen dosis effect relatie bekend. Voor deze konden de effecten van isolatie op het gehinderden officieel nog niet in mindering worden gebracht. Op het moment heeft TNO echter een correctie geïntroduceerd waardoor ook voor met een gevelisolatie een dosis effect relatie is vast te stellen. Zie rapport Correctie voor hinderverwachting bij gevelisolatie, TNO report 2007-D-R0010/B In een woning met een hogere geluidsisolatie dan gemiddeld, zal minder geluidhinder optreden bij de bewoners. Indien een woning echter een lagere geluidsisolatie heeft dan gemiddeld, zal meer geluidhinder voor de bewoners in de woning te verwachten zijn. In het onderzoek van TNO wordt gesteld dat een gevelisolatie zorgt voor een reductie van de geluidbelasting die niet gelijk is aan de isolatie, maar aan een substantieel deel. Bij een hogere blootstelling zal het rendement van de isolatie het grootst zijn met een maximum van L den 75dB en L night 70dB. Gesteld wordt dat een extra isolatie van 15 db bij een blootstelling van 75 db overeenkomt met een reductie van de L den met 10 db. Voor L night zal bij een extra isolatie van 15 db een reductie van 10 db worden behaald bij L night 65dB. Omdat de geluidisolatie van afhankelijk is van de geluidbelasting wordt het volgende gesteld. Pagina 6 van 97
De geluidwering van een nieuwe woning met een hogere grenswaarde of een gesaneerde woning bij een geluidbelasting van 70 db is ongeveer 35 db c.q. 30 db. De reductie van L den komt dan uit op ongeveer 20 db. Dit houdt in dat alle met een geluidbelasting boven de 70 db geen gehinderden meer opleveren. Naar de nieuwe met een hogere grenswaarde of gesaneerde die dus een betere geluidisolatie hebben, is voor het actieplan dan ook niet gekeken. Het beste resultaat van geluidsisolatie is afhankelijk van de mogelijkheid tot ventilatie van de woning met gesloten vensters en bij een hoge geluidbelasting aan de gevel (max. 75 db). Het uiteindelijke effect van de isolatie is afhankelijk van de hoogte van de blootstelling aan de gevel (tot max. 75 db) en de mogelijkheid tot ventilatie in de woning met gesloten vensters. Indien de vensters vanwege een slechte ventilatie worden geopend zullen de effecten van de geluidsisolatie sterk verminderd worden. 2.3.3. Geluid en gezondheidseffecten De Europese Richtlijn Omgevingslawaai is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen worden blootgesteld. Het toepassinggebied beperkt zich tot schadelijke en hinderlijke effecten door weg- en railverkeer en luchtvaart van een zekere omvang, alsmede specifieke vastgelegde industriële activiteiten. Om de schadelijke gevolgen van omgevingslawaai te bestrijden, moeten de actieplannen vooral gericht zijn op plaatsen waar hoge blootstellingniveaus schadelijke effecten kunnen hebben op de gezondheid van de mens. Om deze schadelijke effecten te bepalen moet een relatie worden gelegd tussen: - hinder en L den voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie; - slaapverstoring en L night voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie. Om deze categorieën te bepalen moet worden uitgegaan van de in de Regeling omgevingslawaai, bijlage 2, voorgeschreven dosis-effectrelaties. In tabel 1 zijn deze dosis-effectrelaties overgenomen. Tabel 1. Cumulatieve percentages dosis-effectrelaties uit bijlage 2 van de Regeling Omgevingslawaai Wegverkeerslawaai L den [db] Percentage gehinderden* Percentage ernstig gehinderden* L night [db] Percentage slaapgestoorden*** 55-59 21 8 50-54 7 60-64 30 13 55-59 10 65-69 41 20 60-64 13 70-74 54 30 65-69 18 75> 61 37 70> 20 Railverkeerslawaai L den [db] Percentage gehinderden* Percentage ernstig gehinderden* L night [db] Percentage slaapgestoorden*** 55-59 12 3 50-54 3 60-64 19 6 55-59 5 65-69 28 11 60-64 6 70-74 40 18 65-69 8 75> 47 23 70> 10 Industrielawaai L den [db] Percentage gehinderden* Percentage ernstig gehinderden* L night [db] Percentage slaapgestoorden*** 55-59 26 11 50-54 7 60-64 35 17 55-59 10 65> 40 24 60-64 13 65-69 18 70> 20 Luchtvaartlawaai L den [db] Percentage gehinderden** Percentage ernstig gehinderden** L night [db] Percentage slaapgestoorden*** 55-59 33 14 50-54 9 60-64 43 22 55-59 12 65-69 54 32 60-64 16 70-74 66 43 65-69 21 75> 73 49 70> 24 * bron: Regeling Omgevingslawaai. ** bron: Position Paper (EU 20-02- 02) on dose response relationships between transportation noise and annoyance. *** bron: Position Paper (EU 11-11-2004) on dose-effect relationships for night time noise. Pagina 7 van 97
2.3.4. Omrekening industrielawaai Alle informatie over de geluidbelasting van inrichtingen en industrieterreinen is uitgedrukt in de oude dosismaat, bijvoorbeeld de etmaalwaarde. Bij de kartering is de nieuwe dosismaat L den voorgeschreven. De Regeling omgevingslawaai geeft hiervoor de omrekeningsformule: L den = L etmaal. Voor de kartering moet ook worden gekeken naar de nachtelijke geluidbelasting, de L night. Ook hiervoor geeft de Regeling omgevingslawaai een formule: L night = L den 10. 2.3.5. Omrekening vliegtuiglawaai Ke (Kosten eenheid) in plaats van L den Voor vliegtuiglawaai is de voor Eindhoven Airport bekende Ke-contour gehanteerd voor de kaarten en tabellen. Deze Ke-contour betreft zowel militair als burgerluchtvaart. Vanwege het feit dat Eindhoven Airport een militair vliegveld is met burgermedegebruik is geen zinvolle omrekening beschikbaar van Ke naar L den. De dosis-effectrelaties in tabel 2 en de figuren 1 en 2 zijn overgenomen uit het rapport Evaluatie Schipholbeleid, gelijkwaardigheidstoets, tussenrapportage 2004, opgesteld door Adecs Airinfra BV, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium en DHV, in opdracht van VROM en VWS, maart 2005. Tabel 2. Dosis-effectrelatie Ke uit Evaluatie Schipholbeleid, gelijkwaardigheidstoets, tussenrapportage 2004 Luchtvaartlawaai Ke Percentage ernstig gehinderden L Aeq [db] Percentage slaapgestoorden <20 10 20-24 15 <20 15 25-29 20 20-24 18 30-34 25 25-29 20 35-39 30 30-34 20 40-44 25 35-39 20 45-49 25 40> 20 50-54 25 55-59 25 60> 25 Figuur 1. Dosis-effectrelatie Ke dagperiode Figuur 2. Dosis-effectrelatie LAeq nachtperiode 35 Dosis-effectrelatie vliegtuiglawaai 25 Dosis-effectrelatie vliegtuiglawaai 30 25 20 20 15 % 15 % 10 10 5 5 0 10 20 30 40 50 60 Kosteneenheid Ernstig gehinderden 0 10 15 20 25 30 35 40 LAeq [db(a)] Slaapgestoorden Bron: Evaluatie Schipholbeleid, gelijkwaardigheidstoets, tussenrapportage 2004, VROM en VWS, maart 2005. 2.3.6. Stille gebieden Artikel 5 van Besluit Omgevingslawaai beschrijft de definitie van stille gebieden. Een stiltegebied kan een stil gebied op het platteland zijn. Het betreft gebieden die, zoals beschreven in de Wet milieubeheer, zijn aangewezen door Provinciale Staten. Met als doel deze gebieden te beschermen tegen geluidbelasting. In het kader van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai is in de Wgh de mogelijkheid gecreëerd dat een agglomeratiegemeente bij gemeentelijke verordening stille gebieden aanwijst. Dit is een nieuwe mogelijkheid naast Pagina 8 van 97
de al bestaande milieubeschermingsgebieden (vroeger: stiltegebieden) bedoeld in art 1.2.2.b van de Wet milieubeheer, die konden worden aangewezen door de provincie. De aangewezen stille gebieden moeten door de beheerders van de "belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens" worden opgenomen in hun geluidbelastingkaarten. De informatie over de ligging van deze stille gebieden moet van de gemeenten aan deze bronbeheerders worden overgedragen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de agglomeratiegemeenten al benaderd met een verzoek de ligging van de aangewezen stille gebieden door te geven. Binnen de agglomeratie Eindhoven zijn geen vastgestelde stille gebieden. Er zijn vooralsnog geen voornemens om stille gebieden aan te wijzen. In de tweede tranche zal dit onderwerp nadrukkelijk meer aandacht krijgen. 2.4. Rechten en plichten met betrekking tot de actieplannen In deze paragraaf worden de rechten en plichten toegelicht en is de tekst van de van toepassing zijnde artikelen uit de Wet geluidhinder vermeld. 2.4.1. Verplichtingen actieplan De gemeenten die zijn aangewezen om in de eerste tranche kaarten, tabellen en actieplannen te maken zijn dit verplicht. Voor de apparaatskosten krijgen zij een budget van het ministerie van VROM. Als gemeenten verzuimen kaarten, tabellen en actieplannen op te stellen, moeten zij het beschikbaar gestelde budget terugbetalen aan het ministerie van VROM. Tegenover het niet opstellen van de bedoelde kaarten, tabellen en actieplannen staan geen echte sancties. De inhoud van de actieplannen staat (redelijk) duidelijk omschreven, maar wordt toch door verschillende uitvoerders verschillend geïnterpreteerd. Voor de actieplannen geldt geen vaste norm waarboven maatregelen vereist zijn. Het bevoegd gezag mag zelf de plandrempel (beleidsmatige grenswaarde) bepalen per type geluid (weg-, railverkeer, industrie). De Wet geluidhinder blijft echter gelden. Het actieplan van de gemeente beperkt zich tot de bronnen (gemeentelijke wegen en inrichtingen/gezoneerde industrieterreinen) waarover zij het bevoegd gezag is. Aanbevolen wordt een overzicht te geven van de maatregelen die in de komende 5 jaar worden uitgevoerd. In geval van ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening of geplande reconstructies kunnen eventueel maatregelen over een langere periode worden aangegeven. De minimale inspanningen opgenomen in het actieplan moeten er op gericht zijn dat wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden. In dit geval betreft dit de geluidsanering van op de A- en Rallijst. Tabel 3. Van toepassing zijnde wettekst uit de Wet geluidhinder Wet geluidhinder, Hoofdstuk IX, 3. Actieplannen Artikel 122 1. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat, onderscheidenlijk gedeputeerde staten stellen vóór 18 mei 2008 aan de hand van de geluidsbelastingkaarten, bedoeld in artikel 118, een actieplan vast met betrekking tot de krachtens artikel 117 gepubliceerde delen van rijkswegen en hoofdspoorwegen, onderscheidenlijk provinciale wegen. Indien er sprake is van een belangrijke ontwikkeling die van invloed is op de geluidhindersituatie, en daarnaast ten minste elke vijf jaar na de vaststelling wordt het actieplan opnieuw overwogen, en zo nodig aangepast. 2. Het eerste lid is van overeenkomstige toepassing op burgemeester en wethouders van gemeenten die behoren tot krachtens artikel 117a aangewezen agglomeraties, met dien verstande dat het actieplan betrekking heeft op de in artikel 118, tweede lid, bedoelde geluidsbronnen. 3. Een actieplan bevat ten minste een beschrijving van: a. het te voeren beleid om de geluidsbelasting L den en de geluidsbelasting L night te beperken, en b. de voorgenomen in de eerstvolgende vijf jaar te treffen maatregelen om overschrijding van overeenkomstig algemene maatregel van bestuur vast te stellen waarden van de geluidsbelasting L den of de geluidsbelasting L night te voorkomen of ongedaan te maken en de te verwachten effecten van die maatregelen. 4. Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur worden nadere regels gesteld omtrent de inhoud, vormgeving en inrichting van actieplannen. Deze regels kunnen verschillen voor rijkswegen, provinciale wegen, hoofdspoorwegen en agglomeraties. Pagina 9 van 97
2.4.2. Procedure Artikel 123 van de Wet geluidhinder beschrijft de procedure voor de vaststelling van het actieplan. De voorbereiding gebeurt volgens de Algemene wet bestuursrecht, waarbij in afwijking op artikel 3:15 Awb iedereen zienswijzen naar voren kan brengen. Burgemeester en Wethouders stellen het ontwerp-actieplan vast. Het ontwerp-actieplan wordt ter inzage gelegd en belanghebbenden en de gemeenteraad kunnen zienswijzen indienen. Daarbij moet rekening worden gehouden met de Awb-proceduretijd (6 weken), zodat vanaf begin maart 2008 het ontwerpactieplan ter inzage ligt. Aan de hand van de ingediende zienswijzen kan het ontwerpactieplan aangepast worden. Hierna wordt door het college van burgemeesters en wethouders de actieplannen vòòr 18 mei 2008 vastgesteld. De indieners en overige belanghebbenden worden bij de voorbereiding van de vaststelling op de hoogte gebracht van de afhandeling van de ingediende zienswijze. Het actieplan is geen voor beroep vatbaar besluit, omdat het alleen beleidsvoornemens en voorgenomen maatregelen bevat en niet is gericht op direct rechtsgevolg. Dit houdt in dat er tegen het vastgestelde actieplan geen beroep open staat. (Zie ook www.polka.org, www.wetten.nl, www.wetboekonline.nl/avb). Binnen vier weken na het vaststelling moet het actieplan op de gebruikelijke wijze in te zien zijn door de betrokkenen. Tabel 4. Van toepassing zijnde wettekst uit de Wet geluidhinder Wet geluidhinder, Hoofdstuk IX, 3. Actieplannen Artikel 123 1. Een actieplan wordt voorbereid met overeenkomstige toepassing van de in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht geregelde procedure, met dien verstande dat in afwijking van artikel 3:15 van de Algemene wet bestuursrecht, eenieder zienswijzen naar voren kan brengen. 2. Burgemeester en wethouders stellen een actieplan niet vast dan nadat de gemeenteraad een ontwerp van het actieplan is toegezonden en deze in de gelegenheid is gesteld zijn wensen en zienswijze ter kennis van burgemeester en wethouders te brengen. Artikel 123a Artikel 120 is van overeenkomstige toepassing op de vaststelling van actieplannen. Artikel 120 1. Binnen één maand na de vaststelling van een geluidsbelastingkaart als bedoeld in artikel 118, eerste en tweede lid, geven Onze Minister van Verkeer en Waterstaat, gedeputeerde staten, onderscheidenlijk burgemeester en wethouders van deze vaststelling kennis in één of meer dag-, nieuws-, of huis-aan-huisbladen, dan wel op andere geschikte wijze. Hierbij geven zij aan op welke wijze kennis kan worden gekregen van de inhoud van de geluidsbelastingkaart. 2. De in het eerste lid bedoelde bestuursorganen: a. stellen de geluidsbelastingkaart zo mogelijk elektronisch ter beschikking van eenieder; b. voegen bij de geluidsbelastingkaart een overzicht van de belangrijkste punten van die kaart. 3. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat, gedeputeerde staten, onderscheidenlijk burgemeester en wethouders zenden de geluidsbelastingkaart binnen één maand na vaststelling aan Onze Minister. 4. Bij regeling van Onze Minister kunnen regels worden gesteld over de wijze waarop de geluidsbelastingkaart ter beschikking van Onze Minister wordt gesteld. Op 24 april 2008 heeft de kamer het wetsvoorstel 31 295 aangenomen. Dit houdt in dat de datum waarop het actieplan moet worden vastgesteld verschuift van 18 mei 2008 naar 18 juli 2008. Met deze wijziging sluit Nederland aan bij de datum in de Europese Richtlijn 2002/49/EG. De wijziging zal met terugwerkende kracht ingaan indien de wet wordt uitgegeven in het Staatsblad na 17 mei 2008. Wanneer de wijziging in het Staatsblad zal staan is op dit moment niet bekend. Pagina 10 van 97
3. Uitvoering onderzoek Bij het onderzoek naar mogelijke maatregelen is uitgegaan van de in juni 2007 door de afzonderlijke Colleges van burgemeester en wethouders van de zes agglomeratiegemeenten vastgestelde geluidbelastingkaarten. Conform de Richtlijn Omgevingslawaai (artikel 118 Wgh, lid 2), zijn op de geluidkaarten 4 typen bronnen verwerkt, zijnde: - wegen, - spoorwegen, - luchtvaartterreinen en - inrichtingen. Voor weg- en railverkeerslawaai zijn modelberekeningen uitgevoerd. Voor industrielawaai is gekeken naar de vastgestelde zone van gezoneerde industrieterreinen. Voor luchtvaartlawaai is de vastgestelde Ke-contour overgenomen van het Ministerie van Defensie. Voor meer informatie over de opgestelde kaarten voor de regio, zie rapport Richtlijn Omgevingslawaai, agglomeratie Eindhoven, d.d. 1 augustus 2007, projectnummer 423856, Status: Definitief 1. In paragraaf 3.1 wordt globaal ingegaan op de aanpak en in paragraaf 3.2 zijn gevolgde stappen beschreven. 3.1. Aanpak Het actieplan voor de Europese Richtlijn Omgevingslawaai geeft een overzicht van maatregelen ten behoeve van de vermindering van omgevingslawaai in de zes gemeenten in agglomeratie Eindhoven. De maatregelen kunnen betrekking hebben op wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en industrielawaai. In onderstaande alinea wordt de aanpak van het actieplan beknopt beschreven. Op de pandenkaarten is elk pand met een geluidbelasting boven de 55 db in een klasse ingedeeld. Elke klasse heeft een eigen kleur, oplopend van geel naar rood. Om een goed overzicht te krijgen van de aanwezige knelpunten zijn twee extra categorieën aan de pandenkaarten toegevoegd en is eventueel nagekomen informatie verwerkt of gebruikt. De panden waarvan bekend is dat deze een betere geluidwering hebben, zijn ingedeeld in een aparte categorie en zijn zalmroze gekleurd. De panden met een betere geluidwering zijn òf gesaneerd omdat ze op de A- of Raillijst stonden of zijn gebouwd na 1986. Na 1986 moest de geluidwering van voldoen aan eisen en er wordt vanuit gegaan dat in deze geen geluidoverlast optreedt (zie paragraaf 2.3.2). De panden die op de A- en Raillijst staan en nog niet zijn gesaneerd zijn eveneens ingedeeld in een aparte categorie en lichtblauw gekleurd. Voor deze zijn al afspraken gemaakt in het Convenant regionale geluidsanering en zijn al (ISV-)gelden beschikbaar. Bekeken is waar zich knelpunten voor wat betreft verkeerslawaai voordoen, op basis van de pandenkaarten met de panden met een betere geluidwering en de nog niet gesaneerde A- en Raillijst. Hierbij is ook de plandrempel in ogenschouw genomen (zie paragraaf 4.4.4). Daarna zijn alle mogelijke geluidreducerende maatregelen beschreven (zie hoofdstuk 5). Per knelpunt is vervolgens bekeken welke maatregel van toepassing zou kunnen zijn. In eerste instantie zijn zoveel mogelijk maatregelen per knelpunt omschreven. De maatregelen zijn besproken met onder andere de verkeerskundige van elke gemeente. Bij deze gesprekken bleek dat een groot knelpunten al worden opgelost door op stapel staande verkeersmaatregelen, herinrichting van wegen of onderhoud van wegdek. Voor nieuwe maatregelen of maatregelen waarvoor nog geen budget beschikbaar is, is tevens bekeken wat de kosten zijn om deze maatregelen toe te passen in een bepaalde situatie. Hierbij is ook een overzicht gemaakt van de te bereiken reductie en het dat hiermee een lagere geluidbelasting zal krijgen. Pagina 11 van 97
Actieplan Richtlijn Omgevingslawaai De meest voor de hand liggende maatregelen zijn een afweging van een feiten, zoals: Het met een te hoge geluidbelasting; De geluidklasse waarin deze zich bevinden; De effectiviteit van de maatregel; Een kostenindicatie van de maatregel; De gewenste uiterlijke kenmerken van een gebied; Technische haalbaarheid van een maatregel; Eventuele logistieke problemen die een maatregel met zich meebrengt. De maatregelen en kosten die nog niet zijn verwerkt in bijvoorbeeld de onderhoudsprogramma s of meerjarenbegroting van de gemeente moeten nog op de politieke agenda komen. Bij de meerjarenbegrotingen zal een afweging moeten worden gemaakt welke maatregelen de gemeenteraad uit wil laten voeren. 3.2. Gevolgde stappen De volgende stappen zijn gevolgd om te komen tot het voorliggende actieplan: 3.2.1. Stap 1: Maatregelen formuleren en afstemmen met verkeerskundigen Met de verkeerskundige en de milieukundige van de gemeente is gekeken naar knelpunten en de in eerste instantie geformuleerde maatregelen. Hieruit zijn de meest waarschijnlijke maatregelen gefilterd. De verkeerskundige heeft hierbij gekeken naar uitvoerbaarheid en wenselijkheid van maatregelen. Bij deze afstemming is tevens gekeken welke verkeers- of onderhoudsmaatregelen in een bepaalde gemeente al gepland zijn welke een positief effect op de geluidbelasting hebben. Voor zover mogelijk is hierbij een jaartal en bedrag aangegeven. 3.2.2. Stap 2: Voorstel plandrempel (per gebiedstype) Per gebiedstype is een plandrempel voorgesteld, waarmee is aangesloten bij de waarden uit de Wet geluidhinder en wet milieubeheer (zie verder hoofdstuk 4). Een plandrempel is de maximale geluidbelasting op gevels van die wordt vastgesteld voor een bepaald gebied. Deze plandrempel kan dus bijvoorbeeld in stedelijk gebied (centrum) of langs een doorgaande weg hoger worden vastgesteld dan in een rustige woonwijk. Om aan de plandrempel te voldoen zijn in sommige gevallen maatregelen nodig. De verschillende gebiedstypen in de agglomeratiegemeenten zijn gedefinieerd en aan de hand hiervan zijn per bron en per gebiedstype verschillende plandrempels voorgesteld. De agglomeratiegemeenten hebben de hoogte van de plandrempels onderling afgestemd. Het actieplan biedt inzicht in de voorgenomen maatregelen in de komende 5 jaar, inclusief het te verwachten effect, dat wil zeggen de vermindering van het gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden. 3.2.3. Stap 3: Afweging maatregelen met subjectieve waarneming (indien mogelijk) Tijdens besprekingen met de gemeenten is ook nagevraagd of en zo ja, waar in de gemeente klachten zijn over geluid. Daarnaast zijn overige knelpunten waar eveneens aandacht naar uit moet gaan, bepaald door middel van een hinderonderzoek of andere aanwezige gegevens of onderzoeken. Een hinderonderzoek middels enquêtes is in de gemeente Geldrop-Mierlo uitgevoerd. Zie rapport Kwaliteit van de leefomgeving, resultaat enquête Geldrop-Mierlo, d.d. 08-10-'07, projectnummer: 423859 In de gemeente Eindhoven vindt in het kader van de Hinderatlas elke twee jaar een grootschalig onderzoek plaats. De hinderatlas is gebaseerd op enquêtes waarin ook vragen met betrekking tot geluidsbeleving zijn verwerkt zodat ook voor de gemeente Eindhoven de subjectieve geluidsituatie inzichtelijk is. Resultaten van de laatst gehouden enquête zijn verwerkt in dit actieplan. Projectnummer: 423858 13-06-2008 Pagina 12 van 97
In de gemeente Best is in 2005 een themabijeenkomst Luchtkwaliteit en geluid gehouden. Naar aanleiding van deze bijeenkomst heeft een werkgroep vanuit de gemeenteraad de knelpunten geïnventariseerd. De knelpunten met betrekking tot geluid, komen terug in dit actieplan en de actieplannen van Rijkswaterstaat en Prorail. Nadat de knelpunten in de regio objectief (uit de kaarten), en subjectief (uit klachten en signalen vanuit de gemeenten, het hinderonderzoek en hinderatlas) zichtbaar waren, is per gemeente een advies uitgebracht over mogelijke oplossingen ter bestrijding van het omgevingslawaai in de desbetreffende gemeente. Deze adviezen zijn per geluidbron weergegeven en aan de milieukundigen en verkeerskundigen van de betrokken gemeenten voorgelegd. 3.2.4. Stap 4: Definitieve keuze maatregelen per knelpunt in overleg met gemeente Ter ondersteuning is bij de adviezen voor wat betreft nieuwe maatregelen, die nog niet in een plan of programma waren verwerkt of opgenomen of waar nog geen budget voor beschikbaar is, een inschatting gegeven van de kosten en baten. Dit is mede bepalend voor de haalbaarheid van de oplossingen. In overleg met diverse deskundigen (verkeer, ingenieursbureau en beheer openbare ruimte) is binnen de gemeente een definitieve keuze gemaakt van de te nemen maatregelen. Deze definitieve maatregelen, die in samenspraak met deze deskundigen worden geadviseerd, zijn te lezen in het onderhavige actieplan. 3.2.5. Stap 5: Planning maatregelen De planning van (nog niet geplande) maatregen is afhankelijk van de behoefte van de gemeente om de geluidsituatie aan te passen, de inpasbaarheid in de verkeers- of onderhoudsmaatregelen en het beschikbare budget. Ook kan prioriteit worden gegeven aan de knelpunten en maatregelen afhankelijk van de effectiviteit, de kosten van de maatregelen, politieke gewenstheid, gehinderden dat met een maatregel wordt teruggebracht en de hoogte van de geluidbelasting ten opzichte van de gekozen plandrempel. Wegdekvernieuwing met een stillere asfaltsoort kan bijvoorbeeld worden opgenomen in het reguliere onderhoudsprogramma. Zodat dit op termijn een oplossing biedt voor het betreffende knelpunt. 3.2.6. Stap 7: inspraak procedure Artikel 123 van de Wet geluidhinder beschrijft de procedure voor de vaststelling van het actieplan. De voorbereiding gebeurt volgens de Algemene wet bestuursrecht, waarbij in afwijking daar op artikel 3:15 Awb iedereen zienswijzen naar voren kan brengen. Zie ook paragraaf 2.4. Vóór 18 juli 2008 moet het actieplan zijn vastgesteld door Burgemeester en Wethouders. N.b. Als een gemeente een knelpunt direct wil oplossen en dit is niet mogelijk binnen de reguliere (onderhouds)budgetten, zal in verband met het noodzakelijke budget hierover een besluit moeten worden genomen door de gemeenteraad. De gemeenteraad kan bij de volgende raadsbegrotingen een duidelijke afweging maken welke maatregelen zij willen toepassen om geluidknelpunten op te lossen in relatie tot de andere problemen die zich in de gemeente voordoen. Pagina 13 van 97
4. Geluidbeleid Op grond van de vastgestelde geluidkaarten en subjectieve waarnemingen zijn knelpunten en maatregelen geformuleerd. Hierbij is een afweging gemaakt op grond van het geluidbeleid dat al eerder is geformuleerd op landelijk, provinciaal, regionaal en gemeentelijk niveau, maar ook op grond van wettelijke verplichtingen. In de paragrafen 4.1, 4.2 en 4.3 wordt ingegaan op de bestaande beleidskaders die er voor het onderwerp geluid zijn. Op grond van de Richtlijn Omgevingslawaai moet een plandrempel worden vastgesteld. Voor de actieplannen een gebiedsindeling gemaakt om per gebiedstype onderscheid te kunnen maken in de hoogte van de plandrempel. Hiermee kan een differentiatie worden aangebracht in de geluidbelasting waarbij maatregelen gewenst zijn. In een centrumgebied wordt namelijk meer geluid geaccepteerd dan in een rustige woonwijk. Dit is verder uitgewerkt in paragraaf 4.4. 4.1. Landelijk beleidskader Eens in de vier jaar wordt door de Rijksoverheid een Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) opgesteld. In juni 2001 is het NMP4 bekend gemaakt. Het NMP4 laat zien wat Nederland moet doen om binnen dertig jaar de grootste milieuproblemen op te lossen en een duurzame samenleving te bereiken. Hierbij blijven de doelstellingen uit het NMP3 overigens van kracht. De volgende milieuproblemen worden in het NMP4 genoemd: - Verlies aan biodiversiteit; - Klimaatverandering; - Overexploitatie van natuurlijke hulpbronnen; - Bedreigingen van de gezondheid; - Bedreigingen van de externe veiligheid; - Aantasting van de leefomgeving; Het NMP4 wil deze problemen aanpakken door, onder andere, beleidsvernieuwingen. De twee beleidsvernieuwingen die van invloed zijn op het onderwerp geluid, zijn: - Beleidsvernieuwing milieu en gezondheid; - Vernieuwing milieubeleid voor de leefomgeving. Geluidspecifiek De opgave is volgens het Nationaal Milieubeleidsplan 4 in elk gebied díe akoestische kwaliteit te bereiken, die past bij de functie van het gebied. Het Rijk gaat ervan uit dat deze situatie uiterlijk in 2030 is gerealiseerd. Vòòr 2020 worden daartoe de door verkeer zwaar geluidbelaste gesaneerd (de zogenaamde A- en raillijsten). 4.2. Provinciaal beleidskader Het provinciale milieubeleid is, evenals het landelijke milieubeleid, gericht op het tot stand brengen van duurzame ontwikkeling. Het vierde Provinciaal Milieubeleidsplan (2000-2004), dat op 24 maart 2000 door Provinciale Staten is vastgesteld, is gebaseerd op de volgende drie uitgangspunten: - voortzetting van bestaande beleidslijnen waar milieuwinst is geboekt; - intensivering van de uitvoering waar doelen niet gehaald worden; - betere afstemming tussen de diverse overheidslagen en tussen de diverse beleidsvelden binnen een overheidslaag. In het Provinciaal Milieubeleidsplan wordt vooral aandacht geschonken aan de belangrijkste veroorzakers van milieuproblemen. Op het gebied van geluid is dit: - de hoge bevolkingsdichtheid en de hiermee samenhangende verstedelijking en mobiliteit waardoor problemen zoals geluidhinder, luchtverontreiniging en veiligheidsrisico s optreden. Pagina 14 van 97
Geluidspecifiek Het provinciale geluidbeleid richt zich in het algemeen op het gelijk houden, en waar mogelijk terugdringen, van het geluidgehinderden en op de sanering van geluidbelaste. Het nationale beleidskader Investeringsfonds Stedelijke Vernieuwing 2 (ISV2) verplicht gemeenten de outputdoelstelling op te nemen in de stedelijke vernieuwingsaanpak: verbetering van de geluidsituatie bij de zogenaamde A- en rail. Hierbij moet het A- en rail (absoluut en als % van het totaal in de gemeente) waar de saneringssituatie aan het eind van het ISV2-tijd vak is opgelost, worden aangegeven. 4.3. Regionale Meerjarenvisie Milieu De aandachtspunten die zowel in het nationale als in het provinciale milieubeleidsplan zijn genoemd, spelen ook regionaal een belangrijke rol. In de eerste plaats kan hierbij worden gedacht aan de toenemende verstedelijking en mobiliteit. Vooral de consequenties van de toenemende verkeersdruk spelen in de regio Zuidoost Brabant een belangrijke rol. Naast problemen als verkeersveiligheid, slechte bereikbaarheid en verkeersopstoppingen gaat het hierbij ook om milieuproblemen zoals geluidhinder, een verslechterde luchtkwaliteit in de leefomgeving en risico s ten gevolge van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Aandachtspunten hierbij zijn met name de A2, de spoorlijnen s-hertogenbosch - Eindhoven, Eindhoven - Venlo, Eindhoven - Weert en de IJzeren Rijn. Daarnaast zorgen de vliegvelden in de regio voor een extra bijdrage aan de problemen ten aanzien van geluidhinder en veiligheid. Door een opeenstapeling van geluid- en stankoverlast, bodem-, water- en luchtverontreiniging en veiligheidsproblemen wordt de kwaliteit van de leefomgeving, met name in het stedelijk gebied ernstig bedreigd. De teksten in de paragrafen 4.3.1 t/m 4.3.3 zijn overgenomen uit de Regionale Meerjarenvisie Milieu. 4.3.1. Regionale beleidsontwikkeling De problematiek die in de voorgaande paragraaf wordt beschreven, komt niet alleen aan de orde in de Regionale Meerjarenvisie Milieu, maar ook in andere regionale plannen en studies die momenteel in ontwikkeling zijn. De belangrijkste worden hieronder genoemd: - Het Regionaal Structuurplan Regio Eindhoven (RSP) beschrijft de hoofdlijnen van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen in de regio tot het jaar 2020 en vormt een nadere uitwerking van het Streekplan van de Provincie. - Het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) beschrijft het beleid van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven op het gebied van verkeer en vervoer. Het beleid is gericht op de totstandkoming van een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers- en vervoerssysteem. Het plan legt de basis voor het regionaal verkeers- en vervoersbeleid en benoemt de belangrijkste regionale projecten, die in aanmerking komen voor regionale financiering. 4.3.2. Geluidoverlast ten gevolge van verkeer (bron: Regionale Meerjarenvisie Milieu, 2004) Uitgangspunt voor de beleidsinspanningen ten aanzien van geluid is het doel in het NMP3 als volgt geformuleerd: stabilisatie van het gehinderden ten opzichte van 1985 zowel in 2000 als in 2010 en het volledig terugdringen van het ernstig gehinderden in 2010. Het NMP4 concretiseert de laatste doelstelling door te formuleren dat in 2010 de grenswaarde van 70 db(a) bij niet meer wordt overschreden. Voor zowel wegverkeerslawaai als spoorweglawaai en vliegtuiglawaai zijn voor nieuwbouw concrete normen (voorkeursgrenswaarde) en maximale ontheffingswaarden opgenomen in onder meer de Wet geluidhinder. Naast het treffen van maatregelen in nieuwe situaties wordt in de regio Zuidoost Brabant gewerkt aan het saneren van bestaande waar overlast wordt ondervonden van wegverkeer- en spoorweglawaai. De betreffende zijn opgenomen op de zogehete A- en Raillijst. Bij de saneringsprojecten worden volgens een regionale prioriteitenlijst gevelmaatregelen aan getroffen om zodoende het geluidniveau in de terug te dringen. Pagina 15 van 97
Ambitie uit de Regionale Meerjarenvisie Milieu ten aanzien van geluidoverlast ten gevolge van verkeer - De geluidbelasting ten gevolge van verkeer is in de regio inzichtelijk en aanvaardbaar. Doelstellingen geluid ten gevolge van verkeer - Er is sprake van een actuele Regionale Verkeersmilieukaart (RVMK) waarop de meest recente verkeersgegevens zijn verwerkt en waarmee de geluidbelastingen en luchtconcentraties ten gevolge van verkeer en vervoersactiviteiten in kaart zijn gebracht. - Er wordt structureel invulling gegeven aan een beheersplan voor monitoring en onderhoud van de RVMK. - Saneringsprojecten (weg- en railverkeerslawaai) worden conform de regionaal vastgestelde planning afgewerkt. 4.3.3. Geluidoverlast ten gevolge van bedrijven (bron: Regionale Meerjarenvisie Milieu, 2004) Geluidoverlast veroorzaakt door bedrijven, komt relatief vaak voor. In situaties waar veel klachten zijn moeten er maatregelen worden genomen om de overlast te verminderen. Nieuwe situaties waar geluidoverlast ontstaat moeten worden voorkomen. Geheel in tegenstelling tot het bovenstaande is het in de centra van steden en dorpen waar horecavoorzieningen zijn geconcentreerd, vaak gewenst om meer geluid toe te staan dan op grond van de standaard regelgeving mogelijk is. Een voorbeeld hiervan is de aanwijzing van horecaconcentratiegebieden waar een hogere normering kan worden toegestaan. Ambitie uit de Regionale Meerjarenvisie Milieu ten aanzien van geluidoverlast ten gevolge van bedrijven - Bedrijven zorgen niet voor onaanvaardbare geluidoverlast. - De geluidsituatie ten gevolge van gezoneerde bedrijventerreinen in de regio is inzichtelijk. - De mogelijkheden ten aanzien van het behoud en herstel van stille gebieden zijn inzichtelijk. 4.4. Gebiedsgericht geluidbeleid Op grond van de Richtlijn Omgevingslawaai moet een plandrempel worden vastgesteld. De hoogte van deze plandrempel kunnen de gemeente zelf bepalen. In overleg met de agglomeratiegemeenten is, zoals gezegd, gekozen voor het formuleren van gebiedsgericht geluidbeleid voor de bestaande situatie. Voor elk gebiedstype wordt voor de bestaande bebouwing een plandrempel vastgesteld, die het ambitieniveau van de gemeente weergeeft. Dit wordt in paragraaf 4.4.2 verder uitgewerkt. Nieuwe bebouwing en nieuwe wegen moeten voldoen aan de normen uit de Wet geluidhinder. Eventueel kan de gemeente ook voor nieuwe bebouwing en nieuwe wegen gebiedsgericht geluidbeleid maken, zodat zij maatwerk kan leveren. In het kader van de Richtlijn Omgevingslawaai en het voorliggende actieplan is daar niet voor gekozen. 4.4.1. Doelstelling De hoofddoelstelling van het gebiedsgerichte geluidbeleid is: Geluid waar het hoort. In principe wordt ervan uitgegaan dat geluid op de juiste plaats weinig overlast zal opleveren. In sommige gebieden wordt meer geluid geaccepteerd. De geluidbelasting op de gevel wordt getoetst aan de plandrempel. Er zijn echter uitzonderingen: 1. Woningen die met de tuin naar de weg gericht liggen hebben een lage geluidbelasting, maar de hinder in de tuin kan groot zijn. 2. Klinkerstraten, waar weinig auto s doorheen rijden zal de geluidbelasting hoog zijn, maar is de hinderlijkheid over het algemeen laag. 3. Snelwegen geven lage geluidbelastingen, maar door de constante aanwezigheid van het geluid, kan de hinderlijkheid groot zijn. Pagina 16 van 97
Om aan het principe Geluid waar het hoort uitvoering te geven, wordt binnen het concept gebiedsgericht geluidbeleid een gebiedstypen beschreven. Voor elk gebiedstype wordt een plandrempel (beleidsmatig grensniveau) vastgesteld. Voor plaatsen waar het geluidniveau boven deze plandrempel uitkomt of de plandrempel benadert, is gekeken of maatregelen mogelijk zijn. Of uiteindelijk actie zal worden ondernomen, is afhankelijk van de technische, logistieke, esthetische en economische haalbaarheid. Daarnaast speelt de politiek een belangrijke rol bij de afwegingen. 4.4.2. Opzet gebiedsindeling De gebiedsindeling is gebaseerd op de gebruikelijke indelingen voor gebiedsgericht beleid. Hierbij is onder andere gebruik gemaakt van: MiLo: Milieu in de Leefomgeving, ontwikkelt door de VNG. Milieu werkt met de lagenbenadering, milieukwaliteitsprofielen en milieuambities per gebiedstype. Zie ook: www.vng.nl Gebiedstypologie - integraal werken aan de toekomst, april 2005 van de GIDO Stichting. In dit boekje beschrijft GIDO een werkwijze om gebieden te typeren met behulp van werkwoorden. Zie ook www.gido.nl. Milieu in Ruimtelijke Plannen (MIRUP) ontwikkelt door Stadsgewest Haaglanden. MIRUP is een kapstokinstrument op milieu meer aandacht te laten krijgen in de Ruimtelijke Ontwikkeling. Zie ook: LOGO: Dit instrument ondersteunt gemeenten om met diverse partijen een integrale visie te ontwikkelen op gebiedskwaliteit. Zie ook: www.logo-dcmr.nl. 4.4.3. Gedefinieerde gebieden Hieronder zijn de, op basis van de bovengenoemde documenten, gedefinieerde gebieden met een toelichting, vermeld. Deze gebieden zijn gedefinieerd voor de gemeenten in de agglomeratie Eindhoven. 1. Centrum In het centrum is veel levendigheid door winkels, straatactiviteiten, evenementen, scholen, kleinschalige bedrijvigheid, grote kantoren, horeca en een hoge verkeersdruk door het hierdoor optredende aan- en afrijdende verkeer. Hierdoor zijn de geluidsniveau s vaak hoog en wordt de omgeving ervaren als lawaaiig. Binnen het centrum zijn ook stille hofjes en parken te vinden. 2. Bebouwing (eerstelijns-) langs een weg of spoorweg Voor de eerstelijns bebouwing langs wegen is een aparte categorie gemaakt, omdat geluid hier op de juiste plaats is en zal moeten worden geaccepteerd. Doordat er een drukke weg of spoorweg langsloopt, kunnen hoge geluidniveaus vanwege weg of railverkeer optreden. 3. Gemengde woonwijk De gemengde woonwijk betreft de overgang van het centrum naar de woonwijken. Langs deze woonwijken liggen verkeersaders of wijkontsluitingswegen. Woningen langs deze wegen vallen in de tweede categorie: eerstelijns bebouwing. In een gemengde woonwijk is plaats voor wonen en kleinschalige bedrijvigheid en voorzieningen, zoals horeca, winkels en scholen. De geluidsniveau s zijn er middelhoog, drukke omgeving. 4. Rustige woonwijk De hoofdfunctie in een rustige woonwijk is wonen en er is voldoende rust en ruimte aanwezig. In een rustige woonwijk, vinden enkele andere activiteiten plaats, zoals sport en kleinschalige bedrijvigheid. Langs deze woonwijken liggen verkeersaders of wijkontsluitingswegen. Woningen langs deze wegen vallen in de tweede categorie: eerstelijns bebouwing. Maar in de woonwijk zelf is weinig geluidoverlast ten gevolge van weg- of railverkeer. 5. (Gezoneerd) industrieterrein/bedrijventerrein Op een (gezoneerd) industrieterrein is vooral plaats voor grootschalige bedrijven/zware industrie en op een bedrijventerrein vooral kantoren, lichte bedrijvigheid en voorzieningen. Op industrie-/ bedrijventerreinen zijn bedrijven en werkvormen gesitueerd die veel ruimte innemen of geluidoverlast veroorzaken door geluiduitstraling of geluid veroorzaakt door vervoersbewegingen van personen en goederen. Pagina 17 van 97