5 Het grootste Nederlandstalige luchtvaartmagazine www.pilootenvliegtuig.nl 21 e JAARGANG NR 5 2014 8,75 pilot report pilatus pc-12 NG Unieke Fotoreportage Nuclear Security Summit 2014 BP Bos- en heidebranden luchtbrandweer Staat z N mannetje
www.pilootenvliegtuig.nl Deze maand 26 De KLM Flight Academy (KLM FA) heeft een roerig stukje recente geschiedenis achter de rug. Daarin stonden een ernstig ongeluk in 2012, discussies over de Amerikaanse veiligheidscultuur en het terughalen van studenten naar Nederland centraal. In de zomer van 2013 zijn de bakens echter verzet. Bijna een jaar later kan de tussenbalans worden opgemaakt. 22 Naar huis. Dat is toch vaak wat iemand het liefst wil wanneer hij in een buitenlands ziekenhuis ligt. Zijn er tijdens de thuisreis bijzondere voorzieningen nodig, dan haken reguliere luchtvaartmaatschappijen echter snel af. Een ambulancevlucht is dan vaak de enig overgebleven optie. We vliegen mee met de Piaggio Avanti II Aero Ambulance van JetNetherlands. 32 Grote bos-, duin- en heidebranden kunnen vooral s zomers uit het niets ontstaan. Het is zaak dat diverse hulpdiensten daarop adequaat reageren en samenwerken. Daarom vond in maart 2014 een grootschalige brandbestrijdingsoefening plaats op het terrein van het Artillerie Schietkamp (ASK) in t Harde waar ruim een hectare heide en grasland in brand werd gestoken. 58 Onze trip naar Moldavië startte vanaf vliegveld Seppe met de TB10 PH-PME, mooie reiskist met een goede prijs-performanceverhouding, schrijft lezer Jan de Graaff. Vooraf hadden we de kruising van Wenen CTR goed bestudeerd, we werden zonder problemen door hun gebied geloodst en daarna door naar Bratislava. Het werd report base runway 04. In dit nummer: De laatste ontwikkelingen op het gebied van kleine zakenjets In the picture 39 DC-10 30 Biman New Era S2-ACR Columns 7 Column Lining Up Jan Cocheret 21 Column Take-off Goof Bakker Rubrieken 8 Nieuws & info 36 Simulator Gloster Meteors 62 Analyse door Hans Heerkens 69 Register Wijzigingen in Nederland Historie 46 Boeing Skyfox Succesvolle jettrainer 70 Douglas C-124 Globemaster II Verhuiswagen voor de lange afstand Incidentanalyse 74 Vluchten met een vreemd luchtje Militair 54 Beechcraft B200 Vliegtuig aanwinst voor Malta On the job 22 Nico Kalden Piloot op de Piaggio Aero Ambulance Ontwikkelingen 25 Hand controls voor P2002F Aangepast toestel voor mindervalide vliegers 29 Eclipse VLJ Very light jet terug op het luchtvaarttoneel 32 Oefening in brandje blussen Luchtbrandweer is goed voorbereid 48 Shenyang J-31 Alweer een nieuw militair toestel uit China 56 Sagita Sherpa Microlight-helikopter Belgisch initiatief Opleiding 26 Nieuwe koers KLM Flight Academy verzet bakens Pilot Report 16 Pilatus PC-12NG Zwitserse perfectie 4 PILOOT EN VLIEGTUIG MEI 2014
Pilot Report Door: Ruud Vos Zwitserse perfectie: PC-12NG De Pilatus PC-12/41 wordt tijdens de NBAA in oktober 1989 aangekondigd en leidt tot een kleine schok in de luchtvaartwereld. Pratt & Whitney turboprop van 1.200 pk voor het brandschot, single pilot IFR met tot negen passagiers en 250 kts (463 km/h)? Ongehoord! Twee decennia en bijna 1.300 geleverde exemplaren later kan maar één conclusie worden getrokken: het Zwitserse concept staat nog steeds als een huis. Kort daarna wordt begonnen met de bouw van twee prototypes die op 1 mei 1991 klaar zijn. Nog diezelfde maand vindt de eerste vlucht plaats, waarna gemikt wordt op certificatie in de loop van 1991. Dat lukt echter niet. Om de beloofde prestaties waar te kunnen maken, moeten de vleugels opnieuw worden ontworpen en winglets aan de uiteinden worden gemonteerd. In 1994 volgt certificatie en wordt direct een begin gemaakt met de serieproductie. Varianten In 1996 volgt de eerste variant, de PC-12/45. Dit toestel heeft eveneens een 1.200 pk sterke P&W PT6A-67B, maar een hoger maximaal startgewicht (4.500 kg). In 2005 komt het startgewicht bij de PC-12/47 zelfs boven de 4.700 kg te liggen. In 2006 worden de winglets opnieuw aangepast en zogeheten Flettner tabs op de rolroeren aangebracht waardoor sprake is van minder zijwindgevoeligheid tijdens starts en landingen. De stoelen van de vliegers krijgen in dat jaar instelbare lenden- en hoofdsteunen. Ook neemt de PC-12 vanaf dat jaar 250 kg meer nuttige lading mee. Linker- en rechterstoel een PFD. Centraal geplaatst twee MFD s. Cockpits Tot 2006 is sprake van een Bendix/King EFIS 40 panel. In dat jaar komt echter Universals EFI-890R beschikbaar dat uit twee PFD s en een MFD met een diameter van elk 22,6 cm bestaat (deze upgrade kon op verzoek ook in fabrieksnieuwe vliegtuigen worden ingebouwd). In 2013 biedt RUAG Aviation de mogelijkheid de turboprop uit te rusten met twee Garmin GTN 750 MFD s. In dat jaar komt de fabrikant zelf met de mededeling dat de Garmin G600 New Perspective avionics suite als re- 16 PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014
Fraaie zetels. Met dank aan BMW DesignworksUSA. Overzichtelijke cockpit. (Foto s: Jonathan Teoh) trofit beschikbaar is voor alle PC-12 s die tussen 1994 en 2008 gebouwd zijn. Bij deze G600 wordt gebruikgemaakt van een enkel scherm met een diameter van 25,4 cm waarop zowel PFD- als MFD-informatie wordt getoond. Het systeem is tevens geschikt voor de weergave van de angle-of-attack. Ook wordt L3 s Trilogy Electronic Standby Instrument System toegepast. De G600 heeft onder meer Synthetic Vision Technology (SVT), TAWS-B terreinwaarschuwing, FliteCharts en SafeTaxi-vliegveldkaarten. Ook kan er met andere functionaliteiten geïntegreerd worden. PC-12NG De meest recente versie is de tijdens de NBAA 2006 aangekondigde PC-12NG (Next Generation). Het toestel wordt in 2007 onder de typeaanduiding PC-12/47 E gelanceerd en is sinds de certificatie in 2008 in productie. De NG heeft een volledig geïntegreerde Honeywell Primus Apex cockpit. De keuze hiervoor werd overigens niet bepaald door de fabrikant, maar door de leden van de Pilatus Owners Pilot Association (POPA) die Honeywell prefereerden boven Garmin. Nieuw zijn de gemodificeerde winglets, de efficiëntere Pratt & Whitney PT6A-67P, het door BMW DesignworksUSA ontworpen interieur en de automatische controle van de cabinedruk. Het toestel krijgt met drie passagiers een bereik van 2.624 km op een maximale vlieghoogte van FL300 (9.144 m) bij een kruissnelheid van 280 kts (519 km/h). In 2010 wordt de duizendste PC-12 afgeleverd, feitelijk de 112e PC- 12NG. Opmerkelijk is hier de nummering. Pilatus stopte de nummering van eerdere versies bij c/n 888 om vervolgens vanaf de PC-12NG door te gaan bij c/n 1001. Tot op heden is ongeveer negentig procent van de NG s afgeleverd in een Executive-variant. 2014 In het twintigste leveringsjaar worden opnieuw vernieuwingen doorgevoerd waaronder het Connected Flight Deck systeem dat via vier ipadapplicaties draadloos kan communiceren met boordsystemen. Bij de vanaf -2014-versies wordt tevens 5,9 kg gewicht bespaard omdat het hydraulisch bediende landingsgestel vervangen is door een elektrische variant. Tevens hoeft minder gereserveerd te worden voor onderhoud en inspecties. Nieuw is de ledverlichting (herkenning, navigatie en strobe). De strobe lights zijn nu ondergebracht in beide vleugeltips. De PC-12NG wordt in standaarduitvoering geleverd met plek voor twee piloten en tot negen passagiers. Daarnaast zijn verschillende interieurvarianten mogelijk waaronder een cabine-inrichting met zes stoelen. In Niet goed getrimd? Dan een rood kruis: Do NOT fly. Vliegveldkaart LSCZ. Links: triptijd en gemiddelde snelheid. VFR door de Alpen (Foto: Pilatus Aircraft) PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014 17
Pilot Report Door: Ruud Vos... dan uitermate alerte TCAS-terreinwaarschuwing! Eindnadering Buochs (LSZC). 2014 komt BMW DesignworksUSA met een speciaal Executive interieur. Passagiers kunnen gebruik maken van USB- en ethernetaansluitingen. Daarnaast is sprake van een Emteq econnect (Wi-Fi) entertainment systeem dat draadloos verbonden is met een mediaserver voor onder meer (XM) satellietradio, films en muziek. Er kan gekozen worden uit vier basisvarianten. Naast de standaarduitvoering (twee piloten, negen passagiers) is er een combivariant (vier passagiers en vracht). Ook zijn er Executive-uitvoeringen met plek voor respectievelijk zes, zeven of acht passagiers. In Medevac-uitvoering gaan twee verpleegkundigen en twee patiënten op brancards mee. In vrijwel alle gevallen zijn de gebruikers unaniem tevreden over de grote (vracht)deur (1,35 x 1,35 m) aan de achterzijde van het toestel. Deze vergroot de flexibiliteit van het toestel enorm. Wat ook geldt voor de combinatie van de korte startaanloop en landingsrol, de mogelijkheid te vertrekken van onverharde (gras)banen en de extreem betrouwbare P&W krachtbron met een Time Between Overhaul (TBO) van 3.600 uur. Veilig Vergeleken met andere turboprops komt de PC-12 als veiligste toestel uit de bus. Het onafhankelijke Amerikaanse onderzoeksbureau Robert E. Breiling Associates houdt al jaren statistieken bij waarin naar voren komt dat er per honderdduizend vlieguren 0,81 ongevallen plaatsvinden met een PC-12. Breiling baseerde zich daarbij eind 2012 op twintig ongevallen op een totaal van bijna 2,5 miljoen vlieguren. Bij de Cessna Caravan vinden per honderdduizend vlieguren 1,73 ongevallen plaats, 3,93 bij de TBM700/850 en 5,93 bij de Piper PA46 Meridian. Vergeleken met tweemotorige turboprops scoort de PC-12 evenmin slecht omdat in dit segment gemiddeld 1,98 ongevallen per honderdduizend vlieguren plaatsvinden. Wie overigens op FL300 (9.000 m) te maken zou krijgen met een (onwaarschijnlijke) motorstoring, heeft met een PC-12 ruwweg een half uur en 89 nm (149 km) beschikbaar om al zwevend een geschikte landingsplaats te vinden. de voorkant bevindt zich geen standaard vierbladige Harzell-propeller maar een vijfbladige composiet variant. Opvallend is de grote gleuf in de pilotenstoelen. Je zou er een stick verwachten, in plaats van de yoke die nu uit het panel steekt. Deze stoelkeuze is echter een gevolg van crashbestendigheidseisen (tot 18G) die aan het basisontwerp werden gesteld. Omdat op dat moment alleen helikopterstoelen zonder verstelbare rugleuning beschikbaar waren die aan deze eisen voldeden, vonden deze hun weg naar de PC-12. Het T-vormige Apex-panel blinkt uit door overzichtelijkheid. Links en rechts een geïntegreerd PFD, centraal twee MFD s met daaronder het FMS. De menukeuze op de schermen kan met een cursor device worden gedaan dat zich achter de gasschuif op de middenconsole bevindt, maar evengoed met een klein knopje onder het onderste MFD. De bediening is dus een kwestie van voorkeur. Ook het overheadpanel oogt overzichtelijk en clean. VFR Besloten wordt op de heenweg VFR naar LSZC te vliegen en terug IFR. Met flaps 15 en drie man aan boord is het toestel in een oogwenk los waarna de klimsnelheid rond de 2.000 ft/min (609 m/min) ligt bij een HB-FVN De vliegsessie met een PC-12NG vormde onderdeel van een uitnodiging van Benelux-importeur RUAG Aviation die dit combineerde met een bezoek aan de Pilatus-fabriek in Buochs (LSZC) op 161 nm (298 km) afstand van Genève International Airport (LSGG). Het toestel is de HB- VFN, een PC-12NG uit 2011 die plaats biedt aan acht passagiers. Aan Strakes voor stabieler vliegen. Door Pilatus ontdekt in Monaco. 18 PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014
optimale klimsnelheid van 120 kts (222 km/h). Tussen de bergen door laverend valt op dat het toestel tamelijk direct op input reageert, ondanks bijna vier ton vlieggewicht en de relatief grote spanwijdte. De keerzijde hiervan blijkt een grotere gevoeligheid voor turbulentie, maar verder is het uitstekend toeven in dit kantoor. Mede door Active Noise Reduction headsets wordt het geluid van de PT6 voor het brandschot gereduceerd tot een prettig jet-achtig gezoem. Level vliegend op 8.500 ft (2.590 m) schuiven niet alleen Alpentoppen onder ons door, maar geeft het TAWS in niet mis te verstane bewoordingen caution -waarschuwingen af voor zowel onder- als voorliggend terrein. Op dat soort momenten voer je maar al te graag kleine koerscorrecties uit. En de passagiers? Die merken als het goed is niets van de drukte in de cockpit. Die verblijven achterin op uitstekend vormgegeven en dito afgewerkte stoelen in relatieve rust. Want met de geluidsisolatie is in de cabine niets mis. IFR Terug van LSZC naar LSGG gaan we op de automatische piloot. Als alle toestelgegevens (vliegveldhoogte, buitentemperatuur, gewicht piloten en ditmaal twee passagiers en brandstof) en de route zijn ingevoerd, vermeldt het systeem dat we bij 72 kts (133 km/h) al na 384 m los kunnen komen. Volgens datzelfde systeem bereiken we na 4,1 minuut en 19 km vliegen FL130 (3.962 m) waar we vervolgens met long range cruise settings een kruissnelheid moeten ingeven van 216 kts (400 km/h) voor een optimaal brandstofverbruik. Op die momenten blijkt hoe accuraat automatisering is, want de parameters kloppen als een bus. In tegenstelling tot de heenvlucht is er nu geen sprake van lichte turbulentie. De PC-12 glijdt dan ook als op een luchtkussen door het Zwitserse zwerk. Bij de nadering voor LSGG moet de snelheid eruit omdat voorliggend lijnverkeer type A320 en Boeing 737 met 160 kts (296 km/h) een stuk langzamer is dan wij. Onder ideale omstandigheden kan een ILS-nadering tot 5 nm (9 km) voor het vliegveld onder een naderingshoek van 3 procent gevlogen worden met een snelheid van 230 kts (426 km/h) om het toestel bij 1,3 Vs op de baandrempel neer te kunnen zetten. Omdat het toestel geen speedbrakes heeft, moeten bij 180 KIAS (333 km/h) eerst de landingspoten naar buiten om de luchtweerstand te verhogen. Vervolgens kan bij 166 KIAS (307 km/h) de hulp worden ingeroepen van 15 graden flaps. Moet de snelheid er vervolgens nog verder uit, dan kan bij 130 KIAS (259 km/h) flaps 30 of 40 geselecteerd worden. Per slot van rekening ligt onze naderingssnelheid bij een bescheiden 87 kts (161 km/h) Gebruikers Grootgebruikers zijn onder meer het Amerikaanse PlaneSense dat 34 (oplopend tot 40) PC-12 s heeft ondergebracht in een programma voor gedeeld vliegtuigeigendom. Deze toestellen bieden in Executive-uitvoering plaats aan zes passagiers. Ook de Australische Royal Flying Doctor Service heeft meer dan 30 PC-12 s die vanaf 21 bases 24/7 ingezet worden voor medische vluchten (op een totaal van 80 door Pilatus geleverde Medevac-versies). Tevens zijn bij de Amerikaanse luchtmacht tientallen toestellen met de militaire aanduiding U-28A & U28B in gebruik. Een andere variant is de PC-12 Spectre die ontworpen is voor paramilitaire missies. De PC-12 is ook in Nederland redelijk bekend. Er staan zes vliegtuigen in het Nederlandse register opgetekend. Vier ervan zijn van het type PC- 12/45 en twee zijn 47E-varianten. Wie zich een PC-12 kan veroorloven, krijgt overigens te maken met variabele kosten in de orde van grootte van 833 per vlieguur. All-in kost de turboprop bij een gebruik van 200 uur per jaar rond de 1.940 per vlieguur. Wordt jaarlijks 600 uur gevlogen, dan dalen deze kosten evenredig tot iets meer dan 1.200. Pilatus PC-12NG in het kort Angle of attack indicator. Aantal inzittenden 2 piloten, max. 9 passagiers Motor P&W PT6A-67P, 1.200 pk Spanwijdte 16,28 m Lengte 14,40 m Hoogte 4,26 m Cabine (lxbxh) 5,16 x 1,52 x 1,47 m Bagageruim 1,35 m3 Leeggewicht 3.076 kg Max. startgewicht 4.740 kg Brandstof 1.521 l Klimsnelheid 585 m/min Kruissnelheid 519 km/h Overtreksnelheid 124 km/h Startaanloop (50 ft) 808 m Landingsrol (50 ft) 558 m Dienstplafond FL300 (9.144 m) Vliegbereik 3.389 km Prijs Standaard vanaf US$ 3,85 miljoen, E executive US$ 4,642 miljoen Importeur Benelux & Frankrijk RUAG Aviation (www.ruag.com) Fabrikant www.pilatus-aircraft.com Rechts een PC-12 met standaard propeller. PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014 19