Vestigingslocaties Schiphol. Een globale verkenning voor de lange termijn

Een globale verkenning voor de lange termijn

Een globale verkenning voor de lange termijn Haarlem, februari 2007 Colofon Deze verkenning is opgesteld door het Schipholteam van de Provincie Noord-Holland Productie Voor informatie : Provincie Noord-Holland : W. Kleyn, Provincie Noord-Holland tel.: 023 514 4882 e-mail: kleynw@noord-holland.nl

2

Voorwoord Voor u ligt een eerste verkenning van een tiental verschillende ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor Schiphol. In de discussies over de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland komt met enige regelmaat de gedachte op dat een aanvullende of zelfs alternatieve locatie in zee een betere oplossing zou kunnen zijn dan doorgroei van het huidige Schiphol. Ook andere ideeën duiken op, zoals een megahub in zee waar de vliegvelden Charles de Gaulle, Heathrow, Zaventem en Schiphol in op zouden moeten gaan. Voor een veel minder vergaande optie, uitplaatsing van een deel van het verkeer naar Lelystad, wordt gepleit in de visie voor de middellange termijn Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving van de Bestuurlijke Regie Schiphol, die in de zomer van 2006 mede onder mijn verantwoordelijkheid verscheen. Voor de verdere ontwikkeling van Schiphol op lange termijn weet de provincie Noord-Holland zich ook verantwoordelijk. De provincie heeft immers belangrijke bevoegdheden op het terrein van de ruimtelijke ordening. In dat kader hebben Provinciale Staten de planologische reservering voor een eventuele aanpassing van het banenstelsel van Schiphol verlengd tot 1 april 2008. Mede met het oog daarop is door het Rijk aan de luchtvaartsector gevraagd een visie voor de lange termijn te maken en zal het Rijk in de loop van dit jaar zijn eigen afweging maken. Gezien de grote effecten die uitgaan van Schiphol op de omgeving - zowel in positieve als in negatieve zin - ben ik van mening dat de provincie niet passief achterover mag leunen, maar zelf een opvatting moet hebben over de meest wenselijke ontwikkeling. Niet voor niets wordt de provincie door het Rijk rechtstreeks en als lid van de BRS nauw betrokken bij de meningsvorming over het te voeren beleid en is zij partner in de op te stellen convenanten over beperking van hinder en over leefbaarheid voor de korte en middellange termijn. Tegen deze achtergrond hebben Provinciale Staten besloten om mogelijke alternatieven voor de lange termijn in kaart te brengen. Het voorliggende document is een eerste product van het onderzoek dat moet leiden tot een visie voor de lange termijn. Een globale verkenning voor de lange termijn In deze verkenning worden tien alternatieve opties in beeld gebracht, die ook nader worden beschouwd vanuit de volgende invalshoeken: betekenis voor de in Noordvleugel en Randstedelijk verband gevoerde metropolitane strategie, belang van de knooppuntfunctie van de luchthaven en benodigde landzijdige infrastructuur. In een vervolgfase zullen ook andere aspecten worden onderzocht, zoals de ruimtelijke consequenties, de effecten op het milieu, de hinder voor de omgeving en de economische en technische haalbaarheid. Voor het doen van uitspraken over wat wenselijk is en niet, is het dus nog te vroeg. Eerst wanneer alle relevante aspecten voldoende onderzocht zijn, kan een goede afweging gemaakt worden. In het verleden is al veel onderzoek uitgevoerd. Het is niet de bedoeling dit allemaal nog eens dunnetjes over te doen. Deze verkenning leunt daarom zwaar op dit eerder verrichte onderzoek. Aan de andere kant zijn de algemene omstandigheden intussen veranderd, zoals de versnelling in het proces van globalisering. Al dan niet in samenhang daarmee hebben zich bovendien snelle ontwikkelingen voltrokken in de wereld van de luchtvaart, zoals de liberalisering, de opkomst van de low cost carriers en schaalvergroting. Tenslotte is er op sommige punten sprake van voortschrijdend inzicht en zijn er nieuwe ideeën geopperd bij de discussies rond de middellange termijn visie. Al met al voldoende reden om uiteenlopende opties te verkennen en op hun merites te beoordelen. Ik hoop dat deze eerste verkenning ook een nadere gedachtewisseling op gang brengt die daaraan bijdraagt. Met de daaruit voortvloeiende inzichten kunnen wij ons beter prepareren op de besluitvorming voor de lange termijn. Ton Hooijmaijers Gedeputeerde Luchthaven en Ruimtelijke Ordening Provincie Noord-Holland 3

4

Samenvatting 1. Context, aanleiding en karakter Een globale verkenning voor de lange termijn 5 I Het voortgaande, en in het afgelopen decennium versnelde, proces van globalisering zal zich ook de komende decennia voortzetten. De internationalisering leidt tot een sterke groei van het luchtverkeer van zowel personen als goederen. Analyses van de te verwachten toekomstige ontwikkeling van het vliegverkeer geven aan dat wereldwijd met verdrievoudiging of verviervoudiging van het verkeer in de komende drie decennia rekening moet worden gehouden. Over het tempo en de richting van de ontwikkeling bestaat echter onzekerheid. Afhankelijk van het economische groeitempo en dat van luchtverkeer worden grenzen bereikt van fysieke capaciteit of van milieurandvoorwaarden. Daarmee bestaat ook onzekerheid over de vraag wanneer die grenzen bereikt worden. Dat geldt ook voor Schiphol. De provincie Noord-Holland wil niet reactief opereren, maar zich een zelfstandig oordeel vormen over de alternatieve ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van luchthaven Schiphol op de lange termijn. Deze opstelling vloeit voort uit het maatschappelijk belang van de luchthaven voor de regio, de omgevingseffecten en de consequenties voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de regio. Bovendien hebben Provinciale Staten de planologische reservering voor een eventuele aanpassing van het banenstelsel in het Streekplan verlengd tot 1 april 2008. Verdere verlenging is afgewezen in verband met de omlegging van de N201. In verband daarmee heeft het Rijk de sector gevraagd opties voor de lange termijn in beeld te brengen. In de loop van dit jaar zal het Rijk vervolgens een brede afweging maken. worden in convenanten tussen Rijk, sectorpartijen, LVNL en BRS. Het voorliggende document heeft echter betrekking op de lange termijn, als eerste verkenning op weg naar een lange termijn visie. Het rapport betreft een partiële analyse van een tiental verschillende toekomstbeelden van Schiphol in 2040. De toekomstbeelden variëren van Schiphol als subhub, doorontwikkeling van Schiphol op de huidige locatie al dan niet met aanpassing van het banenstelsel, gedeeltelijke of volledige uitplaatsing van de activiteiten, al dan niet naar een locatie in zee, tot het opgaan van Schiphol in een internationale megahub. Het gaat nu om een analyse op hoofdlijnen. Voor de onderscheiden toekomstbeelden wordt in deze fase ingegaan op de betekenis voor de metropolitane ontwikkeling, voor de knooppuntfunctie en voor de infrastructuur. In een vervolgfase zullen ook andere invalshoeken in beeld gebracht worden, zoals de ruimtelijke gevolgen, de omgevingseffecten waaronder geluidshinder, de effecten op natuur en milieu, de technologische en economische haalbaarheid en de mogelijkheden en beperkingen van de eventuele overgang van het referentiescenario naar alternatieven. Het gaat in het onderhavige document dus uitdrukkelijk om een eerste verkenning, waarbij nog geen oordeel geveld wordt over de haalbaarheid en wenselijkheid van de in beeld gebrachte alternatieven. Eerder in juni 2006 is op initiatief van de provincie door de Bestuurlijke Regie Schiphol een visie voor de middellange termijn uitgebracht: Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving, een regionale visie voor de middellange termijn. Deze visie is inzet bij het overleg tussen Rijk, Schiphol, LVNL, KLM, BRS en bewonersorganisaties via de CROS over de korte en middellange termijn m.b.t. de ontwikkeling van de luchthaven, de beperking van hinder en de leefbaarheid. Een en ander zal vastgelegd

2. Omgaan met onzekerheid 6 II Met grote ruimtelijke investeringen zijn vaak enkele decennia gemoeid. Lange tijd te voren moet rekening gehouden worden met samenhangende ruimtelijke reserveringen voor woningbouw, infrastructuur, bedrijfslocaties, natuur etc. Voor dit type majeure besluiten is het bij uitstek zaak besluiten tijdig te nemen, dat wil zeggen noch te vroeg want te zeer met onzekerheden omgeven noch te laat, want tegen veel hogere kosten. Bij deze verkenningen wordt het jaar 2040 als tijdshorizon aangehouden. In het Streekplan wordt een locatie in de Noordzee beschouwd als duurzame oplossing voor de verre toekomst. Er is onzekerheid over het toekomstige groeitempo van de luchtvaart, maar ook over de ruimte die beschikbaar is op Schiphol om die groei te accommoderen. Deze is niet alleen afhankelijk van de beschikbare baancapaciteit en de wijze waarop de milieurandvoorwaarden worden geformuleerd, maar ook van het tempo van technologische vernieuwing. Gezien de grote onzekerheden wordt gebruik gemaakt van scenario s, samenhangende modellen met uiteenlopende vooronderstellingen over toekomstige ontwikkelingen. Het gaat dus niet om toekomstvoorspellingen. In deze verkenning is het beeld van mogelijke ontwikkelingen tot 2040 gebaseerd op de door het Centraal Planbureau ontwikkelde welzijn- en leefomgevingscenario s. Deze vier scenario s variëren onder andere in economische groei, demografie en technologische ontwikkeling. In dit document worden tien alternatieve toekomstbeelden voor de luchthaven geanalyseerd. Het gaat om statische toekomstbeelden, waarin geabstraheerd wordt van het ontwikkelingspad dat daar naar toe zou kunnen leiden. Dat aspect komt in de tweede fase aan de orde. 1. Het referentiescenario: verdere ontwikkeling op Schiphol met het huidige banenstelsel; 2. Subhub: verdere ontwikkeling op Schiphol, waarbij het echter niet langer de ambitie is om een groot Europees knooppunt te blijven; 3. Aanpassing banenstelsel: verdere ontwikkeling op Schiphol met een optimalisatie van het huidige banenstelsel; 4. Herconfiguratie banenstelsel: verdere ontwikkeling op Schiphol, maar dan met een volledig nieuw banenstelsel; 5. Regionaal luchthavensysteem: selectieve ontwikkeling op Schiphol, gericht op de knooppuntfunctie; uitplaatsing van niet knooppunt gebonden activiteiten naar Lelystad; 6. Nationaal luchthavensysteem: selectieve ontwikkeling op Schiphol, gericht op de knooppuntfunctie; uitplaatsing van niet-knooppunt gebonden activiteiten naar verschillende regionale luchthavens; 7. Aanvullende locatie in zee: uitplaatsing van niet-knooppunt gebonden activiteiten naar een nieuw te bouwen luchthaven in zee; 8. Verplaatsing naar zee: de activiteiten op Schiphol worden volledig verplaatst naar een nieuw te bouwen luchthaven in zee; 9. Verplaatsing naar elders op land: De activiteiten op Schiphol worden verplaatst naar een nieuwe luchthaven in een nieuw aan te leggen polder in het Markermeer, waarbij Schiphol als een kleine regionale zakenluchthaven een functie blijft vervullen; 10. Megahub: de knooppunt activiteiten van Schiphol, Heathrow, Charles de Gaulle en Zaventem worden verplaatst naar een internationale megahub; Schiphol wordt een feederluchthaven; er zijn twee varianten, aan weerzijden van de Chunnel: één aan de Engelse zuidkust, één op land in Nord Pas de Calais.

Een globale verkenning voor de lange termijn 7 III 3. Verkenning vanuit een drietal invalshoeken Een toenemend deel van de maatschappelijke activiteiten wordt internationaal mobiel. De voortgaande globalisering wakkert de concurrentie tussen grootstedelijke regio s bij het vasthouden en aantrekken van internationaal georiënteerde activiteiten aan. Voor de provincie Noord-Holland staat de metropolitane ontwikkeling daarom centraal. De in Randstedelijk en Noordvleugel verband vastgestelde metropolitane strategie is gericht op ontwikkeling van hoogwaardige grootstedelijke woon- en leefmilieus, op een betekenisvolle verbetering van het vestigingsmilieu en op een betere bereikbaarheid binnen en tussen economische centra. Inzet van deze strategie is het realiseren van een niveau van grootstedelijke agglomeratievoordelen dat kan wedijveren met dat van concurrerende metropolen als Parijs en Londen. Een luchthaven die condities schept voor een veelheid van frequente, wereldwijde bestemmingen voor passagiers en vracht in combinatie met een grootstedelijke internationaal concurrerende woon- werk- en leefomgeving vormt een voorwaarde voor een metropolitane ontwikkeling. De knooppuntfunctie is dus cruciaal voor de metropolitane ontwikkeling en niet zozeer groei van de luchtvaart als zodanig. Zonder voortreffelijke landzijdige infrastructuur zal de metropolitane ontwikkeling eveneens stagneren. Metropolitane ontwikkeling Vanuit de invalshoek van metropolitane ontwikkeling zijn drie aspecten onderzocht: de mogelijkheden tot directe aansluiting op het wereldwijde netwerk, de nabijheid van het grootstedelijk gebied en de aansluiting op de bestaande hoofdinfrastructuur. In de toekomstbeelden waarbij sprake is van nieuwe locatieontwikkeling neemt de capaciteit het meest toe, in beginsel voldoende om de hoogste groeiscenario s te accommoderen. Daarmee is ook de ruimte maximaal voor frequente verbindingen met het wereldwijde netwerk en is de potentiële toegankelijkheid van dit netwerk dus ook maximaal. Bij een aangepast banenstelsel en de beide selectiviteitsvarianten wordt de ruimte daarvoor weliswaar groter dan in het referentiescenario, maar niet in dezelfde mate als bij een nieuwe locatie. In het geval van Megahub en Subhub neemt die ruimte juist af. De nabijheid van de Randstad en de Noordvleugel is optimaal bij de toekomstbeelden waarbij doorontwikkeling op de huidige locatie plaats vindt; bij de luchthavensystemen in iets mindere mate, aangezien een deel van het verkeer elders afgewikkeld wordt. Bij locatieontwikkeling in zee is het de vraag in hoeverre in de onmiddellijke omgeving ruimte gecreëerd kan worden voor luchthavengebonden activiteiten. De nabijheid in het geval van locatie in een polder in het Markermeer is suboptimaal. Dit geldt uiteraard a fortiori voor Megahub. Ook de aansluiting op de bestaande landzijdige infrastructuur is zonder meer zwak bij de verplaatsingsvarianten, in het bijzonder bij Megahub. Knooppuntfunctie Ook hier scoren Subhub en Megahub zwak omdat het leeuwendeel van de rechtstreekse intercontinentale verbindingen verdwijnt. Bij Herconfiguratie, gedeeltelijke of gehele verplaatsing en naar zee en Markerwaard neemt de ruimte voor intercontinentale verbindingen het meeste toe, gevolgd door de selectiviteitsvarianten. Ook bij een aangepast banenstelsel neemt de ruimte voor de knooppuntfunctie toe, zeker in combinatie met 2+2 banengebruik. De mogelijkheden om marktsegmenten uit te plaatsen zonder aantasting van de knooppuntfunctie, met name wat betreft een deel van het vrachtverkeer, verdient nader onderzoek. Combi- en bellyvracht kunnen uiteraard niet uitgeplaatst worden. Voor full freighters is de vraag of bij beperkte capaciteit uiteindelijk het passagiersbestemmingennetwerk niet zwaarder weegt voor de knooppuntfunctie vanuit de optiek van metropolitane ontwikkeling dan extra vrachtbestemmingen. Belasting bestaande infrastructuur en nieuwe infrastructuur De geringste belasting van de bestaande infrastructuur gaat uit van Subhub en Megahub. De extra belasting bij doorontwikkeling op de huidige locatie is te accommoderen onder de voorwaarde dat de huidige en voorziene plannen doorgaan. Dit betreft de huidige MIT plannen (waaronder verbreding van de A9 bij Amstelveen)

een ZSM3 pakket, parallelstructuur bij de A4 en verbeteringen in de regionale weginfrastructuur. Daarnaast zijn veel kleinere aanpassingen en uitbreidingen noodzakelijk, zowel met betrekking tot weginfrastructuur als tot railinfrastructuur. De afvlakking van de mobiliteitsgroei na 2020 als gevolg van demografische ontwikkelingen doet zich als gevolg van een andere bevolkingsopbouw en dynamiek hier weliswaar in mindere mate voor dan in de rest van het land, maar draagt na uitvoering van genoemde projecten wel in positieve zin bij aan het totale bereikbaarheidsbeeld in de decennia daarna. Ook voor de selectiviteitsvarianten geldt dat afgezien van investeringen in de desbetreffende regionale luchthavens geen aanvullende majeure infrastructurele investeringen nodig zijn. Voor de toekomstbeelden waarbij gehele of gedeeltelijke uitplaatsing naar zee respectievelijk verplaatsing naar een polder in het Markermeer plaatsvindt, zijn zeer majeure infrastructurele investeringen nodig. 8 IV

Inhoudsopgave Een globale verkenning voor de lange termijn 9 1. Inleiding 11 1.1 Achtergrond 11 1.2 Waarom een visie voor de lange termijn? 12 1.3 Relatie met de korte en middellange termijn 15 1.4. Alternatieve ontwikkelingsrichtingen en karakter van de verkenning 16 1.5 Opbouw van dit document 16 2. Tien ruimtelijke ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven 19 2.1 Omgaan met onzekerheid 19 2.2 De 10 toekomstbeelden 22 2.2.1 Het referentiescenario 22 2.2.2 Subhub 23 2.2.3 Aangepast banenstelsel 25 2.2.4 Herconfiguratie 26 2.2.5 Regionaal luchthavensysteem 28 2.2.6 Nationaal luchthavensysteem 30 2.2.7 Aanvullende locatie in zee 32 2.2.8 Verplaatsing naar locatie in zee 34 2.2.9 Verplaatsing naar elders op land 36 2.2.10 Internationale megahub 37 3. Metropolitane ontwikkeling 39 3.1 Globalisering en metropolitane strategie 39 3.2 Toekomstbeelden luchthaven en metropolitane ontwikkeling 42 4. Betekenis voor de knooppuntpositie 47 4.1 Betekenis van transfervervoer voor het bestemmingennetwerk en directe en indirecte economische effecten 47 4.2 Toekomstbeelden en knooppuntpositie 49 5. Landzijdige bereikbaarheid 51 5.1 Het netwerk en de omgeving tot 2020 51 5.2 Schiphol en mobiliteit 52 5.3 Op weg naar 2040: ontwikkelingen,onzekerheden, trends 53 5.4 Verkenning van de hoofdeffecten in enkele ontwikkelingsrichtingen 56 5.5 Totaalbeeld landzijdige bereikbaarheid 61 6. Synthese 63 Bijlagen 1. Inventarisatie bestaand onderzoek 67 2. Trends in de luchtvaart 70 3. Lange termijn scenario s CPB en Prognoses luchtvaart op Schiphol 73 4. Toelichting ACCM (Airport Competition en Catchment Area Model) 75

10

1. Inleiding Een globale verkenning voor de lange termijn 11 1.1. Achtergrond Gestage ontwikkeling De tweede helft van de 20e eeuw heeft wereldwijd een explosieve ontwikkeling van het vliegverkeer te zien gegeven, zowel kwalitatief als kwantitatief. Onder invloed van onder meer technologische ontwikkeling, dalende prijzen van vliegtickets, internationalisering van maatschappelijk verkeer en toenemende welvaart, groeide zowel het zakelijke reizigersvervoer als het vervoer uit hoofde van sociaalrecreatieve doeleinden gestaag. De liberalisering in de jaren negentig leidde niet alleen tot de snelle opkomst van low cost carriers en tot lagere prijzen. Het leidde ook tot versmalling van de marges van vliegtuigmaatschappijen, met name van de full service carriers, en als gevolg daarvan tot vergaande schaalvergroting en de vorming van drie wereldwijde allianties. Skyteam, waarvan ook Air France- KLM deel uitmaakt, is momenteel de grootste alliantie. Dankzij de groeiende samenhang in netwerken van bestemmingen en de binding van full service carriers aan hun thuishavens ontspon zich een hiërarchisch stelsel van knooppunten van waaruit veel rechtstreekse bestemmingen frequent bereikbaar werden: het hub and spoke systeem. Schiphol is een van de grote knooppunten en bezet met momenteel ruim 46 miljoen passagiers per jaar in omvang de 10e plaats op de wereldranglijst. Rond deze luchtvaartknooppunten ontwikkelden zich complexen van economische activiteiten die direct of indirect afhankelijk zijn van internationaal vervoer van passagiers en/of vracht, in het geval van Schiphol wel aangeduid als mainportcomplex. In ruime zin omvatten deze complexen grootstedelijke regio s met sterke concentraties van internationaal georiënteerde economische activiteiten, zoals hoofdkantoren, distributiecentra, financiële en overige zakelijke diensten, maar ook andere maatschappelijke activiteiten met een internationale oriëntatie, zoals wetenschappelijke conferenties en toeristische trekpleisters. De Noordvleugel van de Randstad, met de Amsterdamse agglomeratie als kern, is daar een duidelijk voorbeeld van. 4,5 Bron: Traffic forecast, Airbus; gegevens ICAO; raming 2006 Airbus Grafiek 1.1.1 Ontwikkeling jaarlijks mondiaal luchtverkeer oliecrisis oliecrisis Crisis Golf Crisis Azië WTC SARS biljoen revenue passenger kilometers 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006

12 De wederzijdse afhankelijkheid tussen grootstedelijke omgeving en luchthaven speelt een cruciale rol in de in Randstedelijk en Noordvleugel verband ontwikkelde metropolitane strategie. De metropolitane strategie is er op gericht de toenemende internationale wedijver tussen grootstedelijke regio s bij het vasthouden en aantrekken van activiteiten aan te gaan. Ook spanning met de omgeving De ontwikkelingen in de luchtvaart zijn echter ook gepaard gegaan met een toenemende spanning tussen luchthavens en hun omgeving. Uitbreiding van banenstelsels, een toenemend beroep op de landzijdige infrastructuur en op schaarse ruimte, milieueffecten en zeker niet op de laatste plaats overlast door geluidshinder leiden tot een kritische houding ten aanzien van de verdere ontwikkeling van het vliegverkeer. Deze kritische houding doet zich in tal van landen rond luchthavens voor, zij het in wisselende mate. In de regionale visie voor de middellange termijn van de Bestuurlijke Regie Schiphol Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving, die in 2006 verscheen, wordt uitvoerig ingegaan op bovengenoemde ontwikkelingen. In deze visie zijn tal van beleidssuggesties gedaan om de daaruit voortvloeiende problemen en uitdagingen het komende decennium het hoofd te bieden. Deze suggesties zijn momenteel ook onderwerp van bespreking tussen Rijk, LVNL, Schiphol Group, KLM, BRS en via de CROS met organisaties van omwonenden. Zij zullen zoveel mogelijk vastgelegd worden in convenanten tussen de meest betrokken partijen voor de korte en middellange termijn. 1.2. Waarom een visie voor de lange termijn? Grenzen aan de capaciteit In de eerste plaats is niet alleen sprake van onzekerheid over het toekomstige groeitempo van de luchtvaart, maar ook over de ruimte die beschikbaar is op Schiphol om die groei te accommoderen. Zeker lijkt dat die groei zich ook op lange termijn zal blijven voordoen. Verwacht wordt dat het groeitempo van het verkeer van, naar en binnen Azië krachtig zal toenemen, terwijl het tempo in Noord-Amerika zal afvlakken. Europa neemt daarbij een middenpositie in. Eveneens is wel zeker dat de groeiruimte onder invloed van de technologische ontwikkeling bijvoorbeeld stillere vliegtuigen en toename van het aantal passagiers per vliegtuig zal toenemen, maar tegelijk begrensd is. Op middellange termijn is daarbij de milieuruimte mogelijk de limitatieve factor. Ook deze fysieke grenzen staan onder invloed van technologische ontwikkeling. Zo is de ontwikkeling van vluchtbegeleiding mede bepalend voor het aantal vliegtuigen dat binnen een gegeven tijdsbestek afgewikkeld kan worden. In hoeverre de milieuruimte een limiterende factor is, is onder meer afhankelijk van de wijze waarop de milieugrenzen geïmplementeerd worden, de mate waarin de milieuruimte selectief benut wordt en het tempo waarin vliegtuigen stiller worden. Op middellange en lange termijn vormen fysieke grenzen mogelijk de beperkende factor, zoals blijkt uit grafiek 1.2.1. Grafiek 1.1.2 Ontwikkeling verkeer op Schiphol (index 1980=100) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Passagiers Vracht Vliegbewegingen

Een globale verkenning voor de lange termijn 13 Het Centraal Planbureau heeft voor de periode tot 2040 een viertal uiteenlopende scenario s ontwikkeld, de Welzijn- en Leefomgevingscenario s 1. Deze scenario s variëren onder meer in economische groei, demografie, technologische ontwikkeling en de ontwikkeling van de mondiale economie. De scenario s zijn vertaald in mogelijke scenario s voor de ontwikkeling van de luchtvaart, de ACCM-scenario s 2. Uit een confrontatie van de ongerestricteerde groei van het aantal vliegbewegingen en de beschikbare fysieke capaciteit blijkt dat zich bij het huidige banenstelsel in het hoogste groeiscenario Global Economy reeds voor 2020 knelpunten zullen voordoen. In het middelhoge scenario Transatlantic Markets wordt de grens enkele jaren later bereikt, terwijl dat in het middellage scenario Strong Europe eerst rond 2040 het geval is. Tenslotte blijkt uit deze confrontatie dat zich, ten aanzien van de fysieke situatie knelpunten, pas op veel langere termijn zouden voordoen bij het laagste scenario, Regional Communities. Natuurlijk gaat het hier om scenario s en niet om voorspellingen 3. Ook de ramingen van de beschikbare capaciteit zijn met onzekerheden omgeven. Dat neemt niet weg dat op een niet al te lange termijn rekening gehouden moet worden met fysieke grenzen aan de groei bij het huidige banenstelsel. 1 Vier vergezichten op Nederland: productie, arbeid en sectorstructuur in vier scenario s, CPB, 2004 2 Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid, SEO en Rand Europe, 2006. Zie voor een nadere toelichting op de ACCM-scenario s de bijlagen. 3 Het gaat hier om modellen en vooronderstellingen met beperkingen en onzekerheden. Zo is het bedrijfseconomisch perspectief nog niet meegenomen, terwijl in de hier gehanteerde gegevens geabstraheerd is van slotallocatie. Momenteel vindt actualisering plaats. Deze komt in de loop van 2007 beschikbaar. Verderop in dit document worden ook de gegevens met slotallocatie en ramingen vanuit bedrijfseconomisch perspectief van de sector gepresenteerd. aantal vliegbewegingen x 1000 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Grafiek 1.2.1 Capaciteit en vliegbewegingen o.b.v. 4 CPB-scenario's 2003 2010 2020 2030 2040 Capaciteit GE Vraag GE Capaciteit SE Vraag SE Capaciteit TM/SE Vraag TM Capaciteit RC Vraag RC Bronnen: Vier vergezichten op Nederland, CPB, 2004; Uitgangspunten voor luchtvaartscenario s 2020 en 2040 ; CPB, 2006 en Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040, SEO en Rand Europe, 2006. Bij deze gegevens is geabstraheerd van de restrictie die uitgaat van een beperkt aantal beschikbare slots.

14 Uit een Economische Effecten Rapportage 4 blijkt dat restricties zullen leiden tot prijsverhogingen en vervolgens tot uitwijken van transferverkeer en vracht. Als gevolg daarvan komt het bestemmingennetwerk van de luchthaven onder zware druk te staan en kan een neerwaartse spiraal ontstaan, met substantiële negatieve effecten op toegevoegde waarde, werkgelegenheid en vestigingsmilieu. Er moet dan ook tijdig beleid ingezet worden gericht op selectief gebruik van de schaarse ruimte, mogelijke uitplaatsing en eventuele aanpassing van het huidige banenstelsel. In de middellange termijn visie wordt daarom gepleit voor een dergelijk selectief ontwikkelingsbeleid en voor uitplaatsing van vakantiecharters naar luchthaven Lelystad. Vakantievluchten dragen immers op zich niet of nauwelijks bij aan de knooppuntfunctie van Schiphol. Planologische reserveringen Naast de capaciteitsgrenzen is een tweede reden om zicht te willen hebben op de lange termijn ontwikkeling van de luchthaven en op de alternatieve ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden gelegen in de reservering voor een eventuele aanpassing van het banenstelsel op Schiphol. Met het oog op een dergelijke aanpassing hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de desbetreffende planologische reservering in het Streekplan Noord-Holland Zuid verlengd tot april 2008. Een verdere verlenging is afgewezen in verband met de omlegging van de N201, waarvan de realisatie vanaf die datum definitief vorm krijgt. Een bijkomende reden is dat in het vigerende Streekplan is vastgelegd dat Provinciale Staten voor de lange termijn voorkeur hebben voor een locatie in zee 5. Tenslotte is, eveneens in het Streekplan, de driehoek tussen A4, A5 en Oude Schipholweg aangewezen als locatie voor een eventuele 2e terminal voor de luchthaven. De desbetreffende gebiedsuitwerking vindt momenteel plaats. Gelet op het aflopen van de planologische reservering is er bij Schiphol Group en het Rijk op aangedrongen spoedig met nadere meningsen besluitvorming te komen met betrekking tot de lange termijn ontwikkeling van de luchthaven. Het Rijk heeft daarom in het kabinetsstandpunt Schiphol gevraagd voor maart 2007 te komen met opties voor de ontwikkeling op de lange termijn. Zelf zal het Rijk vervolgens in de loop van 2007 tot een brede afweging komen. Het doel van deze eerste verkenning naar ontwikkelingsmogelijkheden op de lange termijn is een globaal maar helder beeld van alle denkbare alternatieven als basis voor een nadere visievorming, ook vanuit de optiek van de omgeving en van de haalbaarheid. Deze laatst genoemde onderwerpen komen in de vervolgfase aan de orde. Vanuit maatschappelijk oogpunt is niet zozeer relevant welke relatieve positie Schiphol qua omvang inneemt ten opzichte van andere Europese luchthavens, maar gaat het vooral om het kunnen handhaven van een fijnmazig netwerk van frequente verbindingen. Daarvoor is voldoende schaalgrootte een noodzakelijke voorwaarde. Voor de provincie staat de metropolitane ontwikkeling centraal. Een luchthaven die de condities schept voor een veelheid van frequente bestemmingen voor passagiers en vracht in combinatie met een grootstedelijke, internationaal concurrerende woon-, werk- en leefomgeving, vormt daarvoor een voorwaarde. 4 Economische Effecten Rapportage Schiphol, SEO, BCI en TNO, 2006, in opdracht van de provincies Noord-Holland en Flevoland, de gemeentes Almere, Amsterdam en Haarlemmermeer en de ministeries van Economische Zaken en Verkeer & Waterstaat. 5 Als duurzame eindoplossing voor de verre toekomst (na 2025) voor de luchthaven blijft voor ons de voorkeur uitgaan naar een Noordzeelocatie, met behoud van het economische zwaartepunt van de luchtvaartontwikkeling in het noordelijk deel van de Randstad. Streekplan Noord-Holland Zuid, p. 95, vastgesteld op 17 februari 2003.

Een globale verkenning voor de lange termijn 15 1.3. Relatie met de korte en middellange termijn Milieu Effecten Rapportage Zoals ook in het Kabinetsstandpunt is vastgesteld, stuit de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen reeds dit of komend jaar op de grenswaarden van enkele handhavingpunten, terwijl bij andere punten nog ruimte is. Tegelijk wordt door het Rijk geconstateerd dat er in beginsel voor de komende jaren nog voldoende milieuruimte is, gelet op het vastgestelde aantal te belasten woningen. Voor de korte termijn wordt daarom een Milieu Effecten Rapportage opgesteld voor de door het Kabinet gesuggereerde oplossingen voor de korte termijn: saldering van overschrijdingen op een aantal handhavingpunten kan binnen grenzen gecompenseerd worden door onderschrijding op andere punten. Een alternatief is het actualiseren van grenswaarden op basis van recentere gegevens met betrekking tot het verkeersaanbod. Voor de middellange termijn wordt gezocht naar alternatieven, die enerzijds uitzicht bieden op doorontwikkeling van de luchthaven en anderzijds een betere bescherming bieden aan de wijde omgeving van de luchthaven. Daartoe worden ook alternatieven onderzocht waarbij sprake is van simultaan gebruik van twee banen om te starten en twee om te landen en een benadering die nauw aansluit bij de voorstellen van het Milieu- en Natuur Planbureau 6. Deze alternatieven worden onderzocht in het kader van de MER-procedure. Niet uitgesloten moet worden dat laatst genoemde opties tot een wezenlijke verbetering kunnen leiden wat betreft de geluidsoverlast, zeker in combinatie met meer gebundeld vliegen. De BRS heeft zich in zijn middellange termijn visie een voorstander betoond van meer gebundeld vliegen en er op aangedrongen de mogelijkheden daarvan ten volle te benutten. Evenmin moet uitgesloten geacht worden dat de mogelijkheden tot optimalisatie sterk verruimd kunnen worden door aanpassing van het banenstelsel. Hier ligt een zeer directe relatie tussen de middellange en lange termijn. Aanpassing van het banenstelsel is dan ook één van de in deze verkenning te beschouwen alternatieven. Convenanten Parallel aan en in nauwe samenhang met de in het MER te onderzoeken alternatieven wordt gewerkt aan maatregelen gericht op beperking van hinder en aan een pakket van maatregelen gericht op verbetering van de leefomgeving. Het gaat daarbij onder meer om verbeterde vluchtroutes en -procedures. De mogelijkheden daartoe hangen direct samen met de in het MER te onderzoeken alternatieven. Tegelijk moet opgemerkt worden dat ruimtelijke patronen van hinder het per saldo resulterende effect vormen van de alternatieve vluchtpatronen. Daarom wordt het maatregelenpakket met betrekking tot de leefomgeving eveneens nauw afgestemd met deze alternatieven. Denkbaar is dat op langere termijn de ordening in het vliegverkeer veel beter en robuuster in overeenstemming te brengen is met de ruimtelijke inrichting in de omgeving van de luchthaven. Deze problematiek komt aan de orde in de tweede fase van de lange termijn verkenning. Over het MER voor de korte en middellange termijn en de daarmee samenhangende convenanten met betrekking tot hinderbeperking en leefbaarheid vindt momenteel intensief overleg plaats in het eerder genoemde overleg tussen Rijk, LVNL, Schiphol Group, KLM, BRS en via de CROS met organisaties van omwonenden. De maatregelen voor de korte termijn komen beschikbaar in de loop van dit voorjaar, die voor de middellange termijn in 2008. 6 Milieu- en Natuurplanbureau (MNP), 2006, Opties voor Schipholbeleid

16 1.4. Alternatieve ontwikkelingsrichtingen en karakter van de verkenning De provincie wil niet reactief opereren, maar zich een zelfstandig oordeel vormen over de alternatieve ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, zowel vanwege het maatschappelijke belang van de luchthaven, als vanwege de omgevingseffecten en de vergaande consequenties voor de verdere ruimtelijke inrichting van de regio. De belangrijkste onderscheiden benaderingen zijn: beperking van Schiphol tot subhub ; aanpassing of herconfiguratie van banenstelsel; selectieve uitplaatsing naar een of meer regionale luchthavens; gehele verplaatsing naar een locatie elders op land; gehele of gedeeltelijke verplaatsing naar een locatie in zee. Samen met het referentiescenario ontwikkeling met het huidige banenstelsel ontstaat zo een 10-tal ontwikkelingsrichtingen. Deze ontwikkelingsrichtingen zullen in dit document uitgewerkt worden. Daarnaast zullen per ontwikkelingsrichting de volgende invalshoeken nader belicht worden: de betekenis voor de metropolitane ontwikkeling van de Randstad en daarbinnen in het bijzonder van de Noordvleugel; de betekenis voor de knooppuntfunctie van de luchthaven; de landzijdige infrastructuur. Het gaat nu om een partiële analyse op hoofdlijnen. In een vervolgfase zullen ook andere invalshoeken in beeld gebracht worden, zoals de ruimtelijke gevolgen, de omgevingseffecten - waaronder geluidshinder -, de effecten op natuur en milieu, de technologische en economische haalbaarheid en de mogelijkheden en beperkingen van de eventuele overgang van het referentiescenario naar alternatieven. Het gaat in het onderhavige document uitdrukkelijk om een eerste globale verkenning, waarbij nog geen oordeel geveld wordt over de haalbaarheid en wenselijkheid van de in beeld gebrachte alternatieven. 1.5 Opbouw van deze verkenning Hoofdstuk 2 gaat eerst in op het karakter van de toekomstbeelden en het vraagstuk van de onzekerheid. Vervolgens worden een overzicht en een beschrijving gegeven van de tien ontwikkelingsrichtingen en hun potentiële capaciteit in termen van knooppunt gebonden en niet knooppunt gebonden verkeer, het totaal aantal passagiers, het tonnage aan vracht en het aantal vliegtuigbewegingen. In het daarop volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de metropolitane ontwikkeling. Daarbij komen relevante trends in de betekenis van internationale grootstedelijke ontwikkeling aan de orde en worden de ontwikkelingsrichtingen in dit metropolitane perspectief geplaatst. Achtereenvolgens worden vanuit dit perspectief de aspecten ruimte voor de knooppuntfunctie, nabijheid van het grootstedelijke vestigingsmilieu en aansluiting op de bestaande hoofdinfrastructuur behandeld. Vervolgens verschuift het perspectief in hoofdstuk 4 naar de knooppuntfunctie van de luchthaven. Eén van de centrale vragen is daarbij wat de samenhang is tussen de deeloperaties op de luchthaven vanuit de optiek van mogelijkheden tot selectieve uitplaatsing. Deze beschouwing wordt opnieuw gevolgd door een bespreking van de ontwikkelingrichtingen, maar nu vanuit de invalshoek van de knooppuntfunctie. In hoofdstuk 5 worden ontwikkelingen in de landzijdige bereikbaarheid en mobiliteit genererende effecten van enkele toekomstbeelden besproken. De verkenning wordt afgesloten in hoofdstuk 6 met een eerste synthese op hoofdlijnen.

Een globale verkenning voor de lange termijn 17

18 Mogelijke lange termijn ontwikkelingsbeelden nationale luchthaven 1. Referentiescenario Verdere ontwikkeling op Schiphol met het huidige banenstelsel. 2. Subhub Schiphol laat de ambitie vallen om een groot Europees knooppunt te blijven 3. Aanpassing banenstelsel Verdere ontwikkeling op Schiphol, optimalisatie van het banenstelsel. 4. Herconfiguratie banenstelsel Aanleg van een geheel nieuw, optimaal banenstelsel op Schiphol 2+2 5. Regionaal luchthavensysteem Uitplaatsing vanaf Schiphol van nietknooppuntgebonden luchtvaart - activiteiten naar Lelystad. 6. Nationaal luchthavensysteem 7. Aanvullende locatie in zee Uitplaatsing vanaf Schiphol van nietknooppunt gebonden luchtvaartactiviteiten naar verschillende regionale luchthavens. Uitplaatsing vanaf Schiphol van nietknooppunt gebonden luchtvaartactiviteiten naar een nieuw aan te leggen locatie in zee. 8. Verplaatsing naar zee 9. Verplaatsing naar elders op land 10. Internationale megahub Schiphol wordt volledig verplaatst naar een nieuw te bouwen luchthaven in zee. Schiphol wordt een kleine regionale zakenluchthaven; uitplaatsing van (overige) activiteiten naar een nieuw aan te leggen luchthaven in het Markermeer. Schiphol wordt feederluchthaven naar een grote internationale megahub die de knooppuntfunctie van Schiphol, Heathrow, Charles de Gaulle en Zaventem overneemt.

2. Tien ruimtelijke ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven Een globale verkenning voor de lange termijn 19 2.1 Omgaan met onzekerheid Toekomstbeelden In deze eerste verkenning worden globale beelden van alternatieve ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven in kaart gebracht. Het gaat daarbij niet in alle gevallen om ontwikkelingsscenario s in de klassieke zin van het woord: extrapolaties van ontwikkelingen uit het verleden die doorgetrokken worden naar de toekomst onder bepaalde vooronderstellingen. Het gaat in verschillende gevallen om statische beelden, ergens in de toekomst geprojecteerd, zonder dat het historische ontwikkelingspad daarnaar toe wordt geschetst. Over het realiteitsgehalte van die toekomstbeelden is daarmee niets gezegd, noch in positieve, noch in negatieve zin. Eerst in de vervolgfase komt het mogelijke ontwikkelingspad van de huidige situatie naar een eventuele andere situatie aan de orde, in samenhang met de vraag naar de haalbaarheid. Er wordt bij deze verkenningen een vaste tijdshorizon aangehouden, namelijk het jaar 2040. Weliswaar is de periode tot dat jaar zeer lang als het gaat om het voorzien van ontwikkelingen, anderzijds zijn met majeure ruimtelijke investeringen vaak enkele decennia gemoeid. Bovendien moet al lange tijd te voren rekening gehouden worden met samenhangende ruimtelijke ontwikkelingen, zoals stedelijke ontwikkeling en ruimtelijke reserveringen voor infrastructuur, bedrijfslocaties, natuur etc. Aan het open houden van allerlei opties zijn uiteraard ook kosten verbonden omdat de desbetreffende ruimte niet of slechts in beperkte mate kan worden benut. Er zijn eveneens hoge kosten verbonden aan te late besluitvorming, die er toe leidt dat er mogelijkheden verdwenen zijn of dat er sprake is van grote of grotere desinvesteringen. Het is dus bij uitstek zaak besluiten tijdig te nemen, dat wil zeggen noch te vroeg want te zeer met onzekerheden omgeven noch te laat, want tegen veel hogere kosten. Scenario s en hun beperkingen Naast de statische toekomstbeelden wordt daarom in deze verkenning ook ruimschoots gebruik gemaakt van scenario s in klassieke zin. Ook hier past echter een waarschuwend woord. Toekomstramingen over een periode van meer dan 30 jaar zijn een hachelijke zaak. Hooguit kan geprobeerd worden aan te geven tussen welke bandbreedte de meest waarschijnlijke ontwikkelingen liggen. Het gaat bij deze scenario s in feite om gedachteconstructies in de vorm van modellen, die gevoed worden door historische gegevens. Daar komt bij dat er tal van structuurwijzigingen denkbaar zijn die nu nog niet goed te voorzien zijn en die de verbanden in kwantitatieve modellen op losse schroeven zetten. Een voorbeeld moge dat verduidelijken. De liberalisering van de internationale luchtvaart werd overigens verklaarbaar gevolgd door een zeer snelle opkomst van de low cost carriers. Daarmee kwamen bedrijfsconcepten en ontwikkeling van de full service carriers onder druk te staan. Het primaat van de kwaliteit van het vervoer verschoof naar dat van de hoogte van de ticketprijzen. Bovendien kwamen de marges van de maatschappijen onder druk te staan doordat de prijsvechters zich concentreren op point-to-point -verbindingen met dikke stromen reizigers. Hierdoor kwamen ook de netwerken van de full service carriers in het hub and spoke systeem onder druk. Alleen dankzij doorvoering van vergaande rationalisaties en een snel proces van enorme schaalvergroting konden full service carriers het hoofd boven water houden. Verschillende maatschappijen gingen echter ten onder en braken daarmee het bestemmingennetwerk van hun thuishavens af. Voorbeelden daarvan zijn Sabena en Swiss Air. De kwantitatieve gevolgen waren tweeërlei: een sterke groei van het aantal reizigers en vliegbewegingen als gevolg van de prijsdalingen en het verlies van knooppuntposities van verscheidene luchthavens, zoals die van Brussel, Zürich en voor een deel ook Kopenhagen. Daarmee verschoven ook vervoersstromen naar andere luchthavens, met sterke home carriers. Daarnaast zagen secundaire luchthavens hun markt vergroot worden doordat prijsvechters waar mogelijk van deze goedkopere luchthavens gebruik gingen maken.

20 De onzekerheden over de lange termijn van de ontwikkeling in de luchtvaart en bij gevolg de effecten op luchthavens worden verder vergroot door de samenhang met economische, technologische en demografische ontwikkelingen, alsmede met institutionele en geopolitieke verhoudingen. Daarom wordt zoals eerder aangegeven ook bij deze verkenning gebruik gemaakt van de door het Centraal Plan Bureau ontwikkelde lange termijn scenario s en daarop voortbouwende luchtvaart scenario s. Deze laatste zijn gebaseerd op het Airport Catchment Area Competition Model (ACCM) 7. In onderstaande grafiek zijn de daarop gebaseerde mogelijke trendmatige ontwikkelingen van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol aangegeven, rekening houdend met het beperkte aantal beschikbare slots. Daarnaast is de trendmatige ontwikkeling weergegeven gebaseerd op ramingen van Schiphol Group en Air France- KLM. De op de ramingen van de sector tot 2020 gebaseerde trend blijkt onder het middelhoge ACCM-scenario te liggen en laat een wat afvlakkend groeitempo zien vanaf 2020. Tegelijk blijkt dat de ACCM-uitkomsten een grote bandbreedte kennen, met in twee scenario s een na 2020 nog toenemend groeitempo (Global Economy en Transatlantic Markets) en in één scenario een afvlakkend groeitempo (Regional Communities). Deze grote bandbreedte spreekt te meer omdat de uitkomsten van de scenario s convergeren door het beperkte aantal beschikbare slots (vergelijk grafiek 1.2.1). Wanneer het trendmatig verloop van de ramingen van de sector zich zou realiseren tot een niveau van 850.000 bewegingen in 2040, zouden hoogstwaarschijnlijk de capaciteitsgrenzen op Schiphol met het huidige banenstelsel reeds daarvoor bereikt worden. Deze liggen bij het TM- en het SE-scenario op ca. 900.000 vliegtuigbewegingen (vergelijk ook grafiek 1.2.1). Het gaat hier echter om theoretische capaciteit, met een gelijkmatig over de dag verdeeld verkeersaanbod. Aangezien er in werkelijkheid sterke pieken en dalen in het dagelijkse verkeersaanbod zijn, zal de feitelijke capaciteit onder het theoretische niveau liggen, zodat de capaciteitsgrenzen al eerder bereikt worden. Trendmatige ontwikkeling vliegtuigbewegingen volgens 4 ACCMscenario's (met slotallocatie) en o.b.v. ramingen sector 1200 vliegtuigbewegingen x 1000 1000 800 600 400 200 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Sector GE TM SE RC 7 Voor een toelichting op het model en een overzicht van de belangrijkste uitkomsten zie de bijlagen 3 en 4.

Een globale verkenning voor de lange termijn 21 Zoals we gezien hebben, kan de vraag in de hoge ACCM-scenario s slechts beperkt worden geaccommodeerd, omdat al rond 2020 knelpunten in de capaciteit ontstaan. Nog los van de prijseffecten op met name transferen vrachtvervoer doet zich als gevolg van het systeem van slottoewijzing nog een zeer belangrijk negatief effect voor. De home carrier zal een beperkter aandeel krijgen in het totaal aantal beschikbare slots 8. Uitgaande van het gemiddelde van de vier WLOscenario s worden voor 2040 de volgende volumina voor Schiphol geraamd bij onbelemmerde groeimogelijkheden en bij gerestricteerde groei, waarbij vooral de fysieke capaciteit van Schiphol de groeimogelijkheden bepaalt. Ruim een kwart van het hubverkeer en ruim van één vijfde van het niet hubverkeer blijken door de beperkingen bij een gemiddelde ontwikkeling niet geaccommodeerd te kunnen worden. 8 Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid, SEO en Rand Europe, 2006 Gemiddelde volume Schiphol Schiphol 2040 Schiphol 2040 Niet ontwikkeling tot 2040 2006 ongerestricteerd gerestricteerd geaccommodeerd abs. in % Pax hubverkeer *) 39 mln. 113 mln. 84 mln. 30 mln. 26,5 Pax niet-hubverkeer 8 mln. 24 mln. 20 mln. 5 mln. 20,8 Totaal pax 47 mln. 138 mln. 104 mln. 34 mln. 24,6 Ton vracht 1,5 mln. 7,1 mln. 5,5 mln. 1,6 mln. 22,5 Vliegtuigbewegingen 423.000 1.140.000 841.000 299.000 26,2 *) Pax = aantal passagiers. Voor de goede orde zij er op gewezen dat een bestemmingspassagier zowel bij aankomst als bij vertrek wordt geteld. Een transferpassagier die heen en terug via de luchthaven reist, telt viermaal.

22 2.2. De 10 toekomstbeelden 2.2.1. Het referentiescenario Er kan hier met recht gesproken worden van een scenario, omdat het gaat om het doortrekken van een bestaande situatie naar de toekomst. Er wordt in dit scenario geen gebruik gemaakt van de planologische reservering voor een eventuele aanpassing van het huidige banenstelsel. Aangezien deze reservering in 2008 verloopt en de vrijvallende ruimte benut wordt, gaat het om een in beginsel onomkeerbare situatie. In dit scenario is geen sprake van selectieve groei en uitplaatsing van bepaalde marktsegmenten. Los van het milieustelsel impliceert dit referentiescenario dat al voor 2018 de grenzen van de groei op Schiphol bereikt zouden worden indien zich, in combinatie daarmee met betrekking tot de groei van het aantal vliegtuigbewegingen, het Global Economy scenario zou voordoen. Deze grenzen worden enkele jaren later bereikt in het geval van het Transatlantic Markets scenario. In deze scenario s is het nationale economische groeitempo 2,9% respectievelijk 2,2% per jaar. Bij het referentiescenario en de daaropvolgende toekomstbeelden wordt verder uitgegaan van het gemiddelde van de ACCM-scenario s voor de gerestricteerde ontwikkeling in termen van passagiers, vracht en vliegtuigbewegingen tot 2040. Zoals bleek in paragraaf 2.1. liggen de ramingen van de sector tussen het middelhoge en middellage scenario in. Referentiescenario (gemiddeldes) Schiphol 2040 Pax hubverkeer 84 mln. Pax niet-hubverkeer 20 mln. Totaal pax 104 mln. Ton vracht 5,5 mln. Aantal vliegtuigbewegingen 841.000 Referentie mln pax; vracht x 100.000 ton; vbw x 10.000 250 Schiphol hub Schiphol niet-hub 200 150 100 50 0 Pax laag Pax hoog Vracht laag Vracht hoog Vbw laag Vbw hoog In de grafieken is zowel het hoogste als het laagste scenario opgenomen. Daarbij zij aangetekend dat de sector uitgaat van een wat sterkere toename van het gemiddelde aantal passagiers per vliegtuig. De volumina op basis van de ACCM-scenario s geven het volgende beeld voor Schiphol in 2040.

Een globale verkenning voor de lange termijn 23 2.2.2. Het subhubscenario Provinciale Staten hebben geïnspireerd door de Raad voor Verkeer & Waterstaat een motie aangenomen waarin wordt gevraagd bij deze verkenning ook een subhub-scenario te onderzoeken. In die gedachte zitten twee elementen besloten. Het eerste element betreft het verbindingennetwerk. In het mondiale verbindingennetwerk is een zekere hiërarchie van knooppunten te onderkennen. Zo wordt vanuit Kopenhagen een groot aantal verbindingen (ca. 20) onderhouden met bestemmingen in geheel Scandinavië, terwijl het aantal intercontinentale verbindingen beperkt is. Europees zijn dat er ruim 100 en intercontinentaal ca. 20, waarvan 5 op Noord-Amerika. Ter vergelijking: vanuit Schiphol worden 260 bestemmingen bediend, waarvan bijna 60 intercontinentaal en 18 op Noord-Amerika. Andere voorbeelden van knooppunten van lagere orde zijn te vinden in landen met een groot aantal binnenlandse verbindingen, waarbij de nationale luchthaven fungeert als verbindende schakel naar intercontinentale netwerken, zoals de luchthaven van Athene, maar ook die van Oslo en Stockholm. Deze laatste twee fungeren als subhub van Kopenhagen. Home carrier is SAS, dat onder meer samen met Lufthansa deel uitmaakt van Star Alliance. Voor andere dan de 20 rechtstreekse intercontinentale vluchten is men vanuit Kopenhagen aangewezen op Londen, Frankfurt, Schiphol en Charles de Gaulle. Een tweede, met het verbindingennetwerk verbonden, element is de relatieve omvang. Als een minder omvangrijk netwerk bediend behoeft te worden, gaat dit uiteraard gepaard met een geringere schaalgrootte, zodat de omgeving minder belast wordt. Zo bedroeg in 2004 het aantal vliegtuigbewegingen van Kopenhagen ca. 270.000 en van Schiphol ca. 420.000. Het aantal passagiers van Kopenhagen was in 2005 ca. 20 miljoen tegenover ca. 44 miljoen van Schiphol. fig 2.2. Europese en intercontinentale netwerken hub Schiphol en subhub Kopenhagen. Bronnen: Schiphol Group en Copenhagen Airport