Verslag Minder PSC aanhoudingen Nederlandse Schepen

Verslag Minder PSC aanhoudingen Nederlandse Schepen Auteur: Berend Stolk Klas: SBK 5 Module: Vrije EC s opdracht Opleiding: Scheepsbouwkunde Opdrachtgever: Kenniscentrum Maritieme Techniek Begeleider: Ruurd van der Meer Versie: Final 2/7/205

Samenvatting Dit document is de verslaglegging van de resultaten van een deel onderzoek binnen het RAAK MKB project met de projecttitel Port State Control Onderzoek: Minder aanhoudingen Nederlandse schepen. Dit deelonderzoek is uitgevoerd door Berend Stolk, student Maritieme Techniek aan de NHL Hogeschool. Het algemene doel van het project is het aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen te verminderen. Dit deelonderzoek is erop gericht een inventarisatie te maken van de detenties op Nederlandse schepen. Verder kijkt dit onderzoek naar de detenties en de bijbehorende deficiënties om te kijken of er vanuit scheepsbouwkundig perspectief preventieve maatregelen mogelijk zijn. Voor dit onderzoek is eerst een overzicht gemaakt van alle Port State Control inspecties die zijn uitgevoerd door een van de landen in de Paris MoU, gedaan zijn aan boord van een Nederlands schip, plaatsvonden tussen 0-0-20 en 3-0-205, en resulteerden in een detentie. Met deze database is vastgesteld welke zaken veelvuldig in een detentie resulteerden en welke zaken dus de aandacht verdienen. Tot slot is bekeken wat de achtergrond is van deze zaken en hoe er preventief gehandeld kan worden. Over het algemeen is gebleken dat het gros van de deficiënties en detenties meer gerelateerd is aan de aanwezigheid van de documentatie en het gedrag van de bemanning dan dat het scheepsbouwkundig te verbeteren is. Dit komt deels ook voort uit het feit dat Port State Control zich voornamelijk focust op de algemene staat van onderhoud, compleetheid en gereedheid van onder andere het schip, de veiligheidsmiddelen, de documenten, preventie van milieuvervuiling en arbeidsomstandigheden. Alle losse objecten moeten bij het in de vaart brengen van het schip aanwezig zijn en zullen pas na verloop van tijd gebreken gaan vertonen door veroudering. iii

Inhoud Samenvatting... iii Hoofdstuk. Inleiding..... Hoofdvraag en onderzoekskader....2. Onderzoek methode... 2.3. Definities en afkortingen... 3 Hoofdstuk 2. Port State Control en Classificatie... 4 2.. Classificatiebureaus... 4 2.2. De IMO... 4 2.3. Port State Control... 4 Hoofdstuk 3. Overzicht van de data... 6 3.. De categorieën... 8 3.2. Gronden voor de detenties... 0 Hoofdstuk 4. ISM... 2 Hoofdstuk 5. Fire Safety... 3 5.. Fire doors... 4 5.2. Fire-dampers... 4 5.3. Firepumps and its pipes... 5 Hoofdstuk 6. Life-Saving Appliances... 6 6.. Rescue boats en toebehoren... 7 6.2. Lifeboats en toebehoren... 7 6.3. Life rafts en toebehoren... 7 6.4. Training... 7 6.5. Lifebuoys en Lifejackets... 7 6.6. Overige... 7 Hoofdstuk 7. Engine room... 8 7.. Voortstuwing... 9 7.2. Stroomvoorziening... 9 7.3. Milieu... 9 7.4. Hulpsystemen... 20 7.5. Operationeel... 20 7.6. Overigen... 2 Hoofdstuk 8. Safety of Navigation... 2 Hoofdstuk 9. Oorzaak analyse... 23 9.. Niet naar behoren... 23 9.2. Buiten werking... 24 iv

9.3. Missing... 24 9.4. Other... 25 9.5. Insufficient & Inadequate... 25 9.6. Unsafe & Damaged... 25 9.7. Overige... 26 Hoofdstuk 0. Wagenborg... 27 0.. Rangorde... 27 0.2. Krachten en zwakten... 28 Hoofdstuk. Conclusie... 3 Hoofdstuk 2. Aanbevelingen... 32 Bibliografie... 33 v

Hoofdstuk. Inleiding Dit document is de verslaglegging van de resultaten van een deel onderzoek binnen het RAAK MKB project met de projecttitel Port State Control Onderzoek: Minder aanhoudingen Nederlandse schepen. Dit deelonderzoek is uitgevoerd door Berend Stolk, student Maritieme Techniek aan de NHL Hogeschool. Het algemene doel van het project is het aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen te verminderen. Dit deelonderzoek is erop gericht een inventarisatie te maken van de detenties op Nederlandse schepen. Verder kijkt dit onderzoek naar de detenties en de bijbehorende deficiënties om te kijken of er vanuit scheepsbouwkundig perspectief preventieve maatregelen mogelijk zijn. De aanleiding voor dit onderzoek is het geven dat Nederlandse schepen regelmatig worden aangehouden door Port State Control. Als gevolg hiervan krijgen de schepen een detentie en mogen ze de haven niet verlaten... Hoofdvraag en onderzoekskader De hoofdvraag binnen dit onderzoek is dan ook: Op grond van welke gebreken krijgen Nederlandse schepen een detentie tijdens een Port State Control inspectie en zijn er mogelijkheden om deze detenties scheepsbouwkundig te voorkomen? Het doel van dit rapport is de verschillende in het onderzoek meegenomen aspecten te bespreken en op basis daarvan een onderbouwing te geven voor de beantwoording van de hoofdvraag. Om de te gebruiken data niet eindeloos groot te maken moet de data worden ingeperkt. Allereerst gaat het project over Nederlandse schepen dus alle schepen die geen Nederlandse vlag voeren zijn uitgesloten. Om te beginnen worden alleen inspecties meegenomen die door leden van de ParisMoU zijn uitgevoerd. Verder worden alleen de inspecties meegenomen die tot een detentie hebben geleid. Deze inspecties moeten tevens zijn uitgevoerd tussen 0-0-20 en 3-0-205. Inspecties van voor deze periode een andere codering werd gebruikt voor het identificeren van een defective item. Na deze periode was er op het beginpunt van dit onderzoek geen inspectie uitgevoerd die resulteerde in een detentie. Afbeelding - toont de landen die samenwerken in de Paris MoU on PSC. Afbeelding -: Deelnemende landen in het Paris MoU on PSC

De doelgroep voor dit rapport zijn de andere deelnemers aan het RAAK MKB project. De deelnemers van dit project zijn de NHL Hogeschool, het Maritiem Instituut Willem Barentsz, Koninklijke Wagenborg, de HZ University of applied sciences, de Hogeschool van Amsterdam en meerdere Nederlandse MKB-reders..2. Onderzoek methode Dit hoofdstuk bespreekt de gebruikte methode om tot de uiteindelijke resultaten te komen. De paragrafen zijn de verschillende fases van het onderzoek..2.. Datacollectie Via https://parismou.org/inspection-search kunnen alle inspecties worden teruggevonden die binnen de ParisMoU door PSC zijn uitgevoerd. De inspecties kunnen, op de site, gefilterd worden voor op verschillende eigenschappen. Door op vlag te filteren wordt de lijst van Nederlandse schepen weergeven. Door daarnaast op resultaat te selecteren worden alleen de detenties en verbannen schepen komen alleen de inspecties die resulteren in een detentie, of erger, in de lijst terecht. In de database worden per inspectie de deficiënties en detenties overgenomen volgens het voorbeeld in Afbeelding -2 en Afbeelding -3. Het Jobnummer wordt gegenereerd op basis van de inspectiedatum en het IMO nummer, de enige functie hiervan is het creëren van de mogelijkheid de inspecties bijeen te sorteren. De Wagenborg kolom wordt gebruikt om aan te geven dat het schip, deels, via Wagenborg bevracht wordt. Deze signalering is aangebracht omdat Wagenborg deelneemt aan het project en via Wagenborg eventueel extra informatie kan worden gekregen over de betreffende inspectie. Afbeelding -2: Voorbeeld database Afbeelding -3: Voorbeeld database.2.2. Analyse De analyse fase wordt gebruikt om inzicht te krijgen in de aantallen deficiënties en data. De data uit de database worden verdeeld op Inspection Area, zoals deze zijn bepaald door in het MoU. Per Area wordt er ook gekeken naar de defective items. Om te bepalen welke onderwerpen de grootste kans opleveren om door PSC te worden opgepikt worden er vier rangordes gemaakt..2.2.. Frequentie rangordes Deze rangordes worden gesorteerd op aantallen. De inspectie areas worden op basis van de hoeveelheid van hoog naar laag gesorteerd. Dit wordt gedaan voor het aantal deficiënties en het aantal detenties per area. Ook wordt er een rangorde gemaakt van het percentage deficiënties op basis waarvan een schip ook daadwerkelijk een detentie heeft gekregen. (Paris MoU) 2

.2.2.2. Combinatie rangorde De combinatie rangorde is de rangorde op basis waarvan de onderwerpkeuzes worden gemaakt. Deze rangorde is gebaseerd op de frequentie rangordes en combineert de resultaten. In de frequentie rangordes krijgt de hoogste notering een punt en de laagste 8. Elke notering ertussen krijgt het aantal punten van de rangorde. In de combinatie rangorde worden de punten opgeteld waarbij de laagste sommatie de eerste positie krijgt en de hoogste som de laagste. Op deze manier worden de onderwerpen dus gesorteerd op risico. Omdat een behoorlijk gedeelte van de inspectie areas en deelonderwerpen afhankelijk is van gedrag en kan moeilijk worden voorkomen met scheepsbouwkundige maatregelen worden voorkomen. Deze onderwerpen vallen dus direct af voor nader onderzoek. Al zou gebrekkig onderhoud kunnen worden beperkt door een onderhoudsvriendelijke constructie..3. Definities en afkortingen Hieronder worden een aantal begrippen gedefinieerd zoals deze in het verdere document gebruikt zullen worden. In deze paragraaf zullen de begrippen uitgeschreven en verduidelijkt worden..3.. Algemene definities De opdracht: Het onderzoek waarvan dit verslag het resultaat is. Opdrachtgever: Het Project: Student: Het kenniscentrum Maritieme Techniek, deelnemer in het project. Binnen dit onderzoek is dhr. Ruurd van der Meer de contactpersoon voor de student. Met Het Project wordt het RAAK MKB project bedoeld. De projecttitel is: Port State Control Onderzoek: Minder aanhoudingen Nederlandse schepen De student is Berend Stolk, student Maritieme Techniek aan de NHL Hogeschool in Leeuwarden. De student is ook de uitvoerder van dit onderzoek..3.2. Inhoudelijke afkortingen en definities IMO; International Maritime Organisation LR; Lloyd s Register: Nederlands schip: ParisMoU: Classificatie bureau Een schip dat vaart onder de Nederlandse vlag en dus geregistreerd staat in Nederland en beschikt over een Nederlandse zeebrief. Paris Memorandum of Understanding. Het ParisMoU is een overeenkomst tussen de 27 Maritieme autoriteiten waarin een geharmoniseerd system van Port State Control is afgesproken. PSC; Port State Control: Inspectie instantie die buitenlandse schepen controleert op de zeewaardigheid. PSCO; Port State Control Officer: Een persoon die namens PSC de inspecties uitvoert. SOLAS; International convention for the Safety Of Life At Sea: Internationaal verdrag met eisen waaraan zeegaande schepen moeten voldoen. SOLAS omvat voornamelijk vereisten voor constructie, uitrusting en bemanning. SOLAS valt sinds 954 onder de IMO. De SOLAS conventie is 94 aangenomen, de vernieuwde SOLAS 74 is de basis voor de huidige SOLAS conventie. 3

Hoofdstuk 2. Port State Control en Classificatie Rondom schepen die internationaal varen zijn veel soorten regelgeving actief. De internationale regelgeving wordt vastgesteld door de International Maritime Organisation (IMO), deze regelgeving geld voor alle schepen en focussend voornamelijk op veiligheid. De nationale regelgeving is afhankelijk van de gekozen vlagstaat, de vlagstaat focust voornamelijk op werkomstandigheden, milieu en deels ook de internationale regelgeving. En tot slot is er klasse regelgeving, deze focust op de constructie, stabiliteit en installaties. 2.. Classificatiebureaus Ongeveer halverwege de 8 e eeuw ontstond de behoefte aan onafhankelijke inspecties en keur van de romp en uitrusting van schepen. Deze classificatie wordt uitgevoerd door de verschillende classificatiebureaus en is ontwikkeld om een garantie te bieden voor scheepsverzekeraars. 2 Tegenwoordig schrijven de classificatiebureaus sets regelgeving, in deze regelgeving staan de normen voor classificatie voor het ontwerp, de bouw en het onderhoud van schepen. Wanneer aan deze normen wordt voldaan kan het schip geclassificeerd worden. Classificatie is een waarborg dat het schip een betrouwbaar operationeel schip is met minimale risico s voor bemanning, lading en milieu. 3 In de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) is opgenomen dat schepen moeten worden ontworpen, gebouwd en onderhouden conform de eisen van een geaccrediteerd classificatiebureau. 4 Een reder is vrij in de keuze bij welk classificatiebureau de schepen onder keur worden gebracht. 2.2. De IMO De IMO is in 948 opgericht als de Inter-Governmental Maritime Consultative Organisation (IMCO) als onderdeel van de Verenigde Naties, sinds 982 is de IMCO verder gegaan als IMO. De hoofdtaak van de IMO is het waarborgen van veilige internationale zeevaart. Hiervoor creëert de IMO een kader van regelgeving met eerlijke en effectieve regels die internationaal en gelijk worden geïmplementeerd. Dit is nodig omdat de scheepvaart een internationale aangelegenheid is en moet worden voorkomen dat een scheepseigenaar bezuinigingen doorvoert die de veiligheid in het geding brengen. 5 De algemene doelen van de IMO zijn opgenoemd in de IMO slogan: Safe, secure and efficiënt shipping on clean oceans. De eerste focus van de IMO ging uit naar het voorkomen van de verontreiniging van de zee. Maar tegenwoordig worden ook zaken als constructie, bemanning, training van de bemanning, uitstootbeperking en het beveiligen van schepen door de IMO meegenomen. 6 Ook de SOLAS conventie valt sinds 954 onder de IMO. 2.3. Port State Control Port State Control heeft als missie of visie om ondermaatse scheepvaart te voorkomen. Dit wordt afgedwongen door inspecties die zich richten op het handhaven van internationale regelgeving. De hele wereld is verdeeld in verschillende Memoranda van overeenstemming. Dit zijn regio s waarin meerdere naties met elkaar hebben afgesproken om volgens gelijke maatstaven en methoden de schepen te controleren. Voorbeelden zijn de ParisMoU op rond de Noordelijke Atlantische oceaan, de TokyoMoU in het Aziatische gedeelte van de Stille oceaan en de CaribbeanMoU in het Caribische gebied. Als na een inspectie een schip uit een land verbannen wordt is het, voor een vastgestelde periode, niet meer welkom in alle landen van het betreffende Memorandum. 2 (Bureau Veritas, 205) 3 (Lloyd's Register, 205) 4 (IMO, 202) 5 (IMO, 205) 6 (IMO, 203) 4

De inspecties richten zich voornamelijk op de certificaten, woon en werkcondities van de bemanning, vervuiling en op veiligheid. De vervuiling richt zich voornamelijk op het voorkomen van milieuvervuiling. De veiligheid is onder te verdelen in: daadwerkelijke beveiliging van het schip veilige arbeidsomgeving het hanteren van gevaarlijke lading reddingmiddelen brandveiligheid bruguitrusting algemene staat van het schip PSC heeft de bevoegdheid om een schip aan de ketting te leggen tot aangetroffen gebreken zijn hersteld. Als een schip regelmatig gebreken vertoond kan er besloten worden het schip uit de regio van het Memorandum te verbannen. Het schip is dan in geen enkele haven in die regio meer welkom. 5

Hoofdstuk 3. Overzicht van de data Binnen het in paragraaf. genoemde onderzoekskader zijn in totaal 99 inspecties geweest die resulteerden in een detentie. Deze inspecties zijn bij 87 schepen gedaan maar geen enkel schip heeft meer dan twee detenties gehad in deze periode. Er zijn 924 deficiënties aangetroffen waarvan er 39 een ground for detention waren. Grafiek 3- toont de procentuele verdeling van de detenties van de hoofdcategorieën. In Categorie Deficiëntie Detentie %deff=det 5 - ISM 78 5 65.38 0 - Certificates and Documentation 28 48 37.50 07 - Fire safety 37 45 32.85 - Life saving appliances 88 34 38.64 3 - Propulsion and auxiliary machinery 70 32 45.7 0 - Safety of Navigation 3 26 23.0 04 - Emergency Systems 42 2 50.00 09 - Working and Living Conditions 84 7 20.24 4 - Pollution Prevention 44 5 34.09 05 - Radio communication 29 7 24.4 02 - Structural condition 27 7 25.93 03 - Water/Weathertight condition 24 5 20.83 06 - Cargo operations including equipment 6 4 66.67 99 - Other 27 4 4.8 08 - Alarms 7 2.76 8 - MLC 2006 0 0.00 2 - Dangerous Goods 0 0 0.00 6 - ISPS 0 0 0.00 Tabel 3- wordt per hoofdcategorie het aantal deficiënties, grounds for detentions en het percentage van de deficiënties dat tot een ground for detention is, gegeven. Grafiek 3-: Procentuele verdeling van de detenties per hoofdcategorie 6

Categorie Deficiëntie Detentie %deff=det 5 - ISM 78 5 65.38 0 - Certificates and Documentation 28 48 37.50 07 - Fire safety 37 45 32.85 - Life saving appliances 88 34 38.64 3 - Propulsion and auxiliary machinery 70 32 45.7 0 - Safety of Navigation 3 26 23.0 04 - Emergency Systems 42 2 50.00 09 - Working and Living Conditions 84 7 20.24 4 - Pollution Prevention 44 5 34.09 05 - Radio communication 29 7 24.4 02 - Structural condition 27 7 25.93 03 - Water/Weathertight condition 24 5 20.83 06 - Cargo operations including equipment 6 4 66.67 99 - Other 27 4 4.8 08 - Alarms 7 2.76 8 - MLC 2006 0 0.00 2 - Dangerous Goods 0 0 0.00 6 - ISPS 0 0 0.00 Tabel 3-: Aantallen Deficiënties en Detenties per hoofdcategorie. Zoals in paragraaf.2.2 is besproken worden de onderwerpen gesorteerd en in een rangorde geplaatst. Deze rangorde is weergeven in Categorie Def Det % score Rang 5 - ISM 6 2 9 0 - Certificates and Documentation 2 2 6 0 2 07 - Fire safety 3 8 2 3 - Life saving appliances 4 4 5 3 4 3 - Propulsion and auxiliary machinery 7 5 4 6 5 04 - Emergency Systems 9 7 3 9 6 0 - Safety of Navigation 3 6 20 7 4 - Pollution Prevention 8 9 7 24 8 09 - Working and Living Conditions 5 8 3 26 9 06 - Cargo operations including equipment 6 3 30 0 05 - Radio communication 0 0 0 30 0 02 - Structural condition 0 9 30 0 03 - Water/Weathertight condition 3 2 2 37 3 99 - Other 3 4 38 4 08 - Alarms 4 5 5 44 5 8 - MLC 2006 5 6 6 47 6 2 - Dangerous Goods 8 8 8 54 8 6 - ISPS 8 8 8 54 8 7

Tabel 3-2, welke is gesorteerd op de eindscore. Categorie Def Det % score Rang 5 - ISM 6 2 9 0 - Certificates and Documentation 2 2 6 0 2 07 - Fire safety 3 8 2 3 - Life saving appliances 4 4 5 3 4 3 - Propulsion and auxiliary machinery 7 5 4 6 5 04 - Emergency Systems 9 7 3 9 6 0 - Safety of Navigation 3 6 20 7 4 - Pollution Prevention 8 9 7 24 8 09 - Working and Living Conditions 5 8 3 26 9 06 - Cargo operations including equipment 6 3 30 0 05 - Radio communication 0 0 0 30 0 02 - Structural condition 0 9 30 0 03 - Water/Weathertight condition 3 2 2 37 3 99 - Other 3 4 38 4 08 - Alarms 4 5 5 44 5 8 - MLC 2006 5 6 6 47 6 2 - Dangerous Goods 8 8 8 54 8 6 - ISPS 8 8 8 54 8 Tabel 3-2: Rangorde van de categorieën 3.. De categorieën De hoofd- en subcategorieën hebben een getalcode waarmee de categorie geïdentificeerd wordt, deze categorieën zijn binnen de ParisMoU afgesproken en gecodeerd 7, dit rapport houdt deze codering aan. De grafieken die per hoofdcategorie de aantallen subcategorieën weergeven hebben al deze codes met een gedeelte van de categorie naam, de volledige benaming heeft te veel ruimte nodig. Het is aan te raden de bovengenoemde lijst te raadplegen om de codes te verklaren. De categorie ISM heeft maar een subcategorie, te weten 550 ISM, en het commentaar in is alle gevallen gelijk: Not as required. De categorie Certificates and Documenation (0xxx) bestaat uit drie deel categorieën die elk een aantal subcategorieën hebben. De deelcategorieën zijn: Ship Certificate (0xx), Crew Certificate (02xx) en Document (03xx). De deelcategorieën voor Ship en Crew gaan over de certificering van beide en de correctheid en aanwezigheid van deze certificaten. De deelcategorie Document gaat over de aan boord bij te houden documentatie. De hoofdcategorieën Fire Safety (07xxx) en Life saving appliances (xxx) gaan voornamelijk over de aanwezige uitrusting en de staat van de uitrusting voor respectievelijk de brand preventie en bestrijding of, voor wanneer het schip verlaten moet worden, de middelen om de bemanning in veiligheid te brengen. 7 (ParisMoU) 8

Propulsion and auxiliary machinery (3xxx) richt zich op de staat van de machinekamer en verschillende systemen daarin. Safety of Navigation (0xxx) heeft de focus op de staat en functionaliteit van de brugapparatuur en het handelen van de bemanning op de brug. De categorie Emergency Systems (04xxx) is gefocust op de staat van de geïnstalleerde veiligheidssystemen en de getraindheid op de drills bij incidenten. Alarms (08xxx) gaat over de verschillende alarmen aan boord en de werking daarvan. De Working and Living conditions (09xxx) hebben te maken met de MLC gerelateerde zaken, de living conditions (09xx) focussen logischerwijze op de accommodatie en faciliteiten. Maar ook op de kwaliteit en kwantiteit de opslag van de voorraden. De Working conditions (092xx) hebben de focus op de veiligheid van de bemanning, de afscherming van gevaren en de staat van het anker en meergerei. Ook de categorie MLC 2006 (8xxx) heeft uiteraard met de Maritime Labour Convention te maken, waar de Working en Living conditions meer focussen op de algemene staat gaat de MLC2006 categorie echt in op de verschillende onderdelen van deze conventie. Pollution prevention (4xxx) gaat over de verschillende MARPOL Annexes en de anti fouling, samen omvat deze categorie de meeste milieu vervuilende aspecten van de scheepvaart. Radio Communication (05xxx) omvat voornamelijk de communicatieapparatuur maar beslaat gedeeltelijk ook de bediening hiervan. Structural Condition (02xxx) gaat over de constructie van het schip, de focus hierbij ligt op de algemene staat van de constructie. Water/Weathertight condition (03xxx) gaat over alle waterdichte afsluitingen zoals de deuren, ventilatoren, ruimenluiken en mangaten. Maar ook het vrijboord, de belading en de veiligheid van de gangboorden vallen hieronder. Cargo operations incluiding equipment (06xxx) omvat de materialen om de lading te sjorren, de methode van laden en lossen en aanverwante onderwerpen. De categorie Other (99xxx) is voor overige zaken, Dangerous goods (2xxx) gaat over de opslag en veiligheid van gevaarlijke goederen en ISPS (6xxx) voor de veiligheid van het schip 9

3.2. Gronden voor de detenties Grafiek 3-2: Gronden voor detenties Grafiek 3-2 toont alle gronden voor detenties, onafhankelijk van de categorie. Deze grafiek laat zien dat bij een op de drie van alle gronden voor detentie inhoud dat er iets niet naar behoren is. De categorie ISM heeft 5 gevallen waarbij de detentie wordt gegeven dit betekend dat bijna een op de zes gronden voor detentie met de ISM te maken heeft. Van de 39 detentiegronden heeft 7% geen oorzaak die vooraf te voorkomen is, in deze gevallen gaat het om bijvoorbeeld om missende en foutief ingevulde documenten, artikelen die over datum zijn en gebrek aan training. In 29% van de gevallen kan er mogelijk een oplossing gevonden worden door tijdens de bouwfase rekening te houden met het euvel. Om dit beter te kunnen beoordelen zal het individuele incident bekeken moeten worden. De 7% van de detenties die niet met scheepsbouw te ondervangen zijn kunnen verdeeld worden tussen vier categorieën: Documenten, Training, gedrag en overigen. De overigen zijn niet in een van die drie categorieën te plaatsen. De documenten zijn de certificaten, kaarten en handleidingen. De Training gerelateerde zaken zijn de gevallen waar lack of training of familiarity bij staan en gedrag categorie heeft alles te maken met het doen, maar vooral laten, van de bemanning. Bij de mogelijk te ondervangen detenties is dit iets lastiger te bepalen. 0

In totaal heeft 36% van de detentiegronden een raakvlak met de documenten die aanboord moeten worden ingevuld of bewaard. Dit kunnen bijvoorbeeld certificaten, kaarten voor de navigatie of logboeken zijn. Zeven procent van de gevallen is gerelateerd aan training en het gebrek er aan, dit is specifiek vermeld in de opmerkingen van de PSCO. 56% heeft mogelijk een raakvlak met het gedrag van de bemanning. Dit houdt in dat de bemanning verzuimd dingen te controleren, documenten te vullen of dingen incorrect uitvoert. Een detentiegrond kan met meer onderwerpen raakvlakken hebben.

Hoofdstuk 4. ISM ISM (5xxx) is gericht op veiligheidsmanagement aan boord en dat er vereist een veiligheidsplan aan boord wordt geïmplementeerd waarin staat beschreven hoe er in een bepaalde situatie gehandeld moet worden. De ISM code 8, the International Management Code For the Safe Operator of Ships and For Collodion Breeveertien, vereist dat de risico s en risico volle handelingen aan boord worden gedefinieerd en door middel van procedures beheersbaar gemaakt. Omdat elk bedrijf en elk schip uniek is bevat de ISM code geen harde regels maar een set richtlijnen. In het kader van de ISM code moet elk bedrijf een veiligheidsmanagement plan ontwikkelen, implementeren en handhaven. Dit plan moet onder andere het beleid omvatten voor veiligheid en milieubescherming dat wordt ondersteund door instructies en procedures. Deze procedures moeten voldoen aan de relevante Internationale en vlagstaat regelgeving. Verder moeten de bevoegdheden van zowel het wal als scheepspersoneel worden vastgesteld als de communicatie onderling. Tot slot moeten er procedures worden vastgelegd voor, het rapporteren van ongelukken en nonconformiteiten met de code, het voorbereiden op noodsituaties en tot slot voor interne audits en management reviews. Dit alles samen vormt het Safety Management System (SMS). Omdat de ISM code over alle veiligheid en milieuaspecten gaat kunnen heel veel zaken onder deze categorie worden ondergebracht. Dit betekend ook dat in feite alle zo goed als alle deficiënties onder de ISM code kunnen vallen. Als gevolg hiervan wordt is de ISM een soort verzamelbak en krijgen schepen, op basis van de ISM, een detentie als er veel deficiënties zijn die allemaal (net) geen reden zijn om het schip een detentie te geven. Dit kan gefundeerd worden met de redenering dat bijvoorbeeld zaken als, missende kaarten, een smerige machinekamer of onvoldoende bekendheid met de brandbestrijdingsprotocollen een gevaar opleveren voor de veiligheid van schip, milieu en bemanning. Hoewel de losse aspecten in dit voorbeeld geen dusdanige ernst hebben dat het schip hierom vast gehouden kan worden maar, omdat losse aspecten matig worden uitgevoerd, het algemene beeld wel is dat de zelfregulerende werking van het SMS onvoldoende werkt. 8 (International Maritime Organisation, 200) 2

Hoofdstuk 5. Fire Safety Fire safety (07xxx) focust op brandpreventie, brandbestrijding en de veiligheid van het personeel. Dit betekend dat zowel de constructie als de brandbestrijdingsmiddelen in dit kader worden geïnspecteerd. Grafiek 5- toont de deficiënties en detenties die in dit onderzoek zijn aangetroffen, Grafiek 5-2 toont de deficiënties die tussen 20 en 203 zijn aangetroffen aan boord van schepen die zijn geclassificeerd bij Lloyd s Register. 9 Aantal van Defective Item Aantal van Ground for detention 25 20 20 5 5 0 5 0 7 2 070 - Fire Prevention structural 0703 - Division - decks,bulkheads and 9 0705 - Fire doors/ openings in fire- 0 0 3 3 0706 - Fire detection and alarm system 0708 - Ready availiability of fire 6 6 2 0709 - Fixed fire extinguishing 070 - Firefighting equipment and 4 2 22 07 - Personal equipment for fire 072 - Emergency Escape Breathing 0 4 073 - Firepumps and its pipes 7 3 074 - Remote Means of control 9 6 075 - Fire-dampers 8 4 2 2 076 - Ventilation (Machinery spaces) 077 - Jacketed high pressure lines 0720 -Means of escape 0722 - Fire control plan 7 3 0723 - Operation of Fire protection 0724 - Maintenance of Fire protection 0724 - Maintence of Fire protection 4 0725 - Evaluation of crew 0799 - Other (fire safety) Fire safety Grafiek 5-: Defective Items en Grounds for detention, Fire Safety Lloyd s Register heeft verschillende minigidsen 9 op de markt gebracht met checklists om te verifiëren of aan de PSC eisen worden voldaan. De titel van de serie is ook Reducing the risk of port state control detentions. Deze serie is een waardevol hulpmiddel om vooraf een inschatting te maken of er deficiënties zijn. 9 (Lloyd's Register Marine, 204) 3

Grafiek 5-2: Lloyd's Register deficiencies, Fire Safety 5.. Fire doors De brandwerende deuren (0705) zijn de meest frequente aanleiding tot detentie, ook hebben ze de meeste onregelmatigheden. Gedurende het ontwerp en de bouw van het schip zijn deze in voldoende mate geplaatst om door de keur voor classificatie te komen. Omdat deze deuren ook gebruikt worden komt het voor dat ze defect raken. In de meeste gevallen worden ze echter aangemerkt als Not as required. Omdat de brandwerende deuren zelfsluitend en vrij van obstakels moeten zijn komen waarschijnlijk de meeste onregelmatigheden voort uit het vergemakkelijken van de doorloop. Met andere woorden, de deuren worden open gehouden door een wig of met een touw open gehouden. Dit is natuurlijk lastig te voorkomen omdat er altijd wel iets is om de deur aan vast te knopen. Een wig onder de deur is nog gemakkelijker gemaakt en geplaatst en is ook met afgeschermde aanknopingspunten niet te voorkomen. Afbeelding 5-: Incorrect open gehouden banddeur 5.2. Fire-dampers Bij de in- en uitlaten van de luchtkanalen moeten fire-dampers (075) worden geïnstalleerd. Deze moeten voorkomen dat een brand zich via de luchtkanalen tussen de verschillende ruimtes en of zones kan verplaatsen. Ook de fire-dampers worden gedurende de bouw en het ontwerp gecontroleerd op locatie en specificaties en zouden dus in voldoende mate aanwezig moeten zijn. De gemelde deficiënties zijn: Not as required en Inoperative waarbij de 5 Inoperative deficiënties ook een reden voor detentie waren. 4

Om detenties te voorkomen is het dus aan te raden om de fire-dampers werkend te houden en te zorgen dat ze goed sluiten. Verder is het regelmatig verifiëren dat de algemene staat van de dampers en markeringen in goede conditie is een goede manier om de beide deficiënties te voorkomen. Omdat fire-dampers normaliter op de uiteinden van de luchtkanalen zitten zijn ze relatief goed bereikbaar voor onderhoud. Een van de pocket checklists van LR 0 geeft aan dat weggeroeste fire-dampers een van de meest voorkomende redenen is voor heen detentie. 5.3. Firepumps and its pipes Bij de firepumps and its pipes (073) was in vier gevallen een deficiëntie dusdanig dat er een detentie aan gekoppeld werd. In twee gevallen omdat er een onderdeel niet gebruiksklaar was, in een geval vanwege een te lage druk in het systeem en in een geval omdat er iets incorrect was. Om de druk in de leidingen te testen worden de pompen getest waarbij de druk op de uiterste einden van het schip voldoende moet zijn. Gezien deze druk bekend is en er weinig aan het Fixed Fire Fighting systeem zal veranderen kan ook de weerstand van het systeem berekend worden. Dit dat betekend dat de pomp kan worden afgestemd op het systeem en de te lage druk kan worden ondervangen. Door het systeem vooraf door te rekenen kan het gebrek aan druk vooraf ondervangen worden, daarna moet er wel regelmatig worden gecontroleerd of de pomp nog in een goede conditie is. 0 (Lloyd's Register, 203) 5

Hoofdstuk 6. Life-Saving Appliances Life-Saving Appliances, LSA, (xxx) zijn hulpmiddelen om levens te redden. De hulpmiddelen in deze categorie zijn geschikt om het schip te verlaten indien nodig, denk aan Lifeboats en liferafts, het redden van te water geraakte personen, denk aan reddingvesten en boeien, en het beschermen en meer vindbaar maken van de in nood verkerenden, denk aan waterdichte pakken of Flares. De PSCO controleert onder andere op de aanwezigheid, juiste locatie, onderhoud en kennis over het gebruik bij de bemanning. Aantal van Defective Item Aantal van Ground for detention 4 6 4 0 5 5 6 3 9 2 8 4 9 2 2 22 6 3 2 4 2 0 - Lifeboats 02 - Lifeboat 03 - Stowage and 04 - Rescue boats 05 - Rescue boat 08 - Inflatable liferafts 0 - Stowage and 2 - Launching 3 - Launching 7 - Lifebuoys incl. 8 - Lifejackets 22 - Radio life- 23 - Emergency 24 - Embarkation 28 - Line-throwing 29 - Operational 3 -On board 32 - Maintenance 34 - Operation of 35 - Maintenance of Life saving appliances Grafiek 6-: Defective Items en Grounds for detention, LSA Grafiek 6- per categorie de aantallen deficiënties en de deficiënties die ook een reden voor detentie waren. Voor de vergelijking is Grafiek 6-2 toegevoegd met de Lloyd s Register deficiënties. Grafiek 6-2: Lloyd's Register deficiencies, LSA 6

6.. Rescue boats en toebehoren De rescue boats (04) worden gebruikt in man overboord situaties. Als het schip is uitgerust met een rescue boat moet deze, net als alle LSA, regelmatig worden geïnspecteerd en altijd klaar voor gebruik zijn. Drie van de vijf detenties zijn het gevolg van een niet gebruiksklare Rescue boat en de andere twee gevallen door schade of gebrekkig onderhoud. In drie gevallen voldoen de middelen op de rescue boat te water te laten niet, dit is gedeeltelijk te ondervangen door vooraf installatie met een voldoende grote Safe Working Load te plaatsen, maar ook dan blijft onderhoud noodzakelijk. Een niet naar behoren zijnde lanceerinstallatie wordt ook vaak gemeld als deficiëntie, net als een incomplete of incorrecte inventaris van de rescue boat of een niet gebruiksklare of onvoldoende onderhouden rescue boat. 6.2. Lifeboats en toebehoren Een gebrek aan de Lifeboats of toebehoren (0) & (02) levert vrijwel direct ook een detentie op. De vier detenties waren het gevolg van één niet gebruiksklare, twee buiten gebruik zijnde en één missende lifeboat. De twee andere deficiënties waren gebrekkig onderhoud en missende markeringen. Tijdens een inspectie was de lifeboat niet correct geplaatst (03) en in een ander geval miste de uitrusting van de lifeboat, dit leidde echter niet direct tot detenties. 6.3. Life rafts en toebehoren De life rafts (09) en de Hydrolic Release Unit, HRU (0), leveren een drietal detenties op vanwege het feit dat de over datum zijn. Detenties volgen vooral uit incorrecte markering of opslag van de life rafts. De meeste deficiënties hebben te maken met het feit dat de HRU incorrect is vastgemaakt. 6.4. Training De meeste deficiënties zijn er op het gebied van training en instructies (3). In zes gevallen mist er een handleiding of instructies, dit levert ook twee detenties op. In vier gevallen is er een gebrek aan training en in vier gevallen is de training niet zoals deze behoren te zijn. 6.5. Lifebuoys en Lifejackets Lifebuoys (7) zijn ook gevoelig voor deficiënties, detenties leveren ze een stuk minder vaak op. De meeste deficiënties hebben te maken met het ontbreken van de lifebuoys of incorrect geplaatste lifebuoys. De twee detenties komen door een geval waar er boeien misten en in het andere geval waren ze niet naar behoren. Wat betreft de lifejackets (8) zijn er twee deficiënties, een vanwege incorrecte markeringen en een omdat het lifejacket niet goed gekeurd was. Het niet goedgekeurde lifejacket was een reden voor een detentie. 6.6. Overige De middelen voor het aan boord gaan van de reddingvaartuigen (24) zijn in één geval buiten gebruik, wat direct een detentie oplevert. De vijf deficiënties voor gebrekkig onderhoud leveren twee detenties op. De Radio life-saving appliances (22) leveren twee detenties op uit twee deficiënties, in een geval zijn de batterijen over datum en in het andere geval ontbreekt de apparatuur. In een geval was de Line-throwing appliance (28) verlopen, dit leverde direct een detentie op. In een geval miste er onderhoud of inspectie aan de LSA (32), dit leverde geen detentie op, in het geval dat dit niet naar behoren was gedaan resulteerde dit wel in een detentie. Tot slot was er een geval waarin de bemanning onvoldoende bekend was met het gebruik van de verschillende LSA (34) dit werd genoteerd als een deficiëntie. 7

Hoofdstuk 7. Engine room 07 - International Oil Pollution Prevention (IOPP) 09 - International Sewage Pollution Prevention 024 - International Air Pollution Cert. 025 - Engine International Air Pollution Prev. Cert. 038 - International Energy Efficiency Certificate 0303 - Unattended Machinery Spaces (UMS) 034 - SOPEP 035 -Oil record book 0328 - Ship Energy Efficiency Management plan 0205 - Steering gear 0208 - Electrical installations in general 0226 -Cargo tank vent system 0232 - Water level detectors on single hold cargo 0308 - Ventilators, air pipes, casings 0309 - Machinery space openings 042 - Shipboard Marine Pollution emergency 044 - Emergency source of power - Emergency 0804 - Steering gear alarm 0807 - Machinery controls alarm 0808 -UMS -alarms 0809 - Boiler alarm 09208 - Protection machinery 09209 - Electrical 0920 - Machinery 0928 - Protection machines/parts 0929 - Pipes, wires (insulation) 09232 - Cleanliness of engine room 30 - Propulsion main engine 302 - Auxiliary engine 303 - Gauges, thermomenters, ect. 304 - Bilge pumping arrangements 305 -UMS -Ship 306 - Insulation wetted through (oil) 308 - Operation of machinery 399 - Other (machinery) 402 -Retention of oil on board 404 - Oil filtering equipment 405 - Pumping, piping and discharge arrangements 408-5 PPM Alarm arrangmts. 49 - Oil and oily mixtures from machinery spaces 499 -Other(MARPOL Annex I) 4402 - Sewage treatment plant 4499 - Other (MARPOL Annex IV) 4602 - Record book of engine parameters 4604 - Bunker delivery notes 4608 - Incinerator incl. operations and operating 2 4 3 2 2 2 2 2 2 3 4 4 5 4 2 2 4 3 5 2 2 6 6 6 7 8 7 7 8 8 8 9 0 0 0 Aantal van Ground for detention Aantal van Defective Item 0 5 0 5 20 25 2 4 4 6 2 Grafiek 7-: Defective Items en Grounds for detention, Engine room 8

Dit hoofdstuk omvat de machinekamer en is daarmee een samenstelling van voornamelijk de hoofdcategorie Propulsion and auxiliary machinery (3xxx), MARPOL (4xxx) Annex I (4xx), IV (44xx) en VI (46xx). Verder worden de relevante items van de overige categorieën meegenomen Deze samenstelling van categorieën wordt niet getoond in de grafieken en tabellen van Hoofdstuk 3. Grafiek 7- toont de deficiënties en detenties die binnen dit kader zijn aangetroffen. De meeste detenties per deficiëntie komen voort uit gebreken aan de noodgenerator, gevolgd door het Oil filtering equipement en de hoofdmotor. 7.. Voortstuwing Aan de hoofdmotor (30) worden 2 deficiënties gevonden die resulteren in tien detenties. In de meeste gevallen was er iets aan de hoofdmotor niet naar behoren. Drie deficiënties en twee detenties komen voort uit een inadequate hoofdmotor. In een geval ontbrak het International Air Pollution Prevention Certificate (024) van de hoofdmotor wat ook gelijk in een detentie resulteerde. Ook een niet werkende stuurmachine (0205) leverde gelijk een detentie op. In twee gevallen was de stuurmachine niet naar behoren en in een geval niet goed onderhouden, dit leverde verder geen detentie op. 7.2. Stroomvoorziening Aan de noodgenerator (044) zijn veertien deficiënties gevonden welke in tien detenties resulteerden. In zeven gevallen was de noodgenerator niet operationeel en dit leverde zeven detenties op. In zeven gevallen was er iets niet naar behoren. De hulpmotoren (302) zijn in tien gevallen niet naar behoren, zesmaal resulteert dit in een detentie. In een geval ontbreekt een hulpmotor en dit is dan ook gelijk een reden voor detentie. Tot slot is er in een geval onvoldoende vermogen beschikbaar, dit levert echter geen detentie op. Verder is het Electrical (09209) gedeelte vaak onveilig maar dit levert slechts in een van de vijf gevallen een detentie op. Ook is er een deficiëntie dat het niet naar behoren is. De categorie Electrical installations in General (0208) kent geen detenties en slechts 3 deficiënties wegens een onveilig systeem en één deficiëntie omdat er iets ontbreekt. 7.3. Milieu Milieuverontreiniging en de preventie daarvan is een breed onderwerp, vandaar dat deze paragraaf verder is opgedeeld. Per subparagraaf worden de onderwerpen met de meeste detenties als eerste genoemd. 7.3.. Olieverontreiniging Het International Oil Pollution Prevention (IOPP) (07) certificaat heeft vier deficiënties waarvan er twee in een detentie resulteren. De detenties komen voort uit één ongeldig en één missend certificaat. Het incomplete en het incorrect ingevuld certificaat waren slechts deficiënties en resulteerde niet in een detentie. In vier gevallen was er een gebrek aan bekendheid met de Oil en Oily mixtures from machinery spaces (49). In twee gevallen resulteerde dit ook in een detentie. De methoden om olie aan boord te bewaren (402) waren in één geval niet naar behoren, in een ander geval was het systeem verbonden met de bilge, wat ook gelijk op een detentie kwam te staan. 9

Het 5PPM systeem (408), dat het verifieert dat het overboord gepompte water niet meer dan 5 deeltjes olie per miljoen deeltjes water bevat, was in een geval niet operatief wat gelijk een detentie opleverde. In één geval was het systeem niet naar behoren maar dit was alleen als deficiëntie genoteerd. Enkele zaken die slechts als deficiëntie werden genoteerd. Het Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) (034) was in vier gevallen niet up to date, miste in twee gevallen gegevens en was in één geval incorrect. Ook waren er nog drie deficiënties in de categorie MARPOL Annex I Overige (499). 7.3.2. Luchtverontreiniging Het International Air Pollution Certificate (024) ontbrak bij twee inspecties waarop gelijk twee detenties volgden. In vijf gevallen was het certificaat niet naar behoren ingevuld, dit leidde ook tot één detentie. Het ene geval met een incompleet ingevuld certificaat resulteerde niet in een detentie. 7.3.3. Sewage De Sewage treatment plant (4402) was vijfmaal niet naar behoren, in één geval was dit ernstig genoeg om een detentie op te leveren. Ook was in één geval het International Sewage Pollution Prevention Certificate (09) niet meer geldig, dit was gelijk een grond voor een detentie. Tot slot waren er twee deficiënties in de categorie MARPOL Annex IV Overige (4499). 7.3.4. Certificaten (overig) Het International Energy Efficiency Certificate (038) was in één geval ongeldig en in één ander geval Missing, dit leidde tot twee detenties. Ook één missend Ship Energy Efficiency Management plan (SEEMP)(0328) was een aanleiding tot een detentie. 7.4. Hulpsystemen De uitrusting voor het filteren van olie (404) levert negen detenties op bij elf deficiënties. Zevenmaal was het systeem Inoperative en daarvoor werden zes detenties opgelegd. Tweemaal was het systeem niet naar behoren, goed voor een detentie. Eenmaal was het onderhoud aan het systeem niet naar behoren en een maal was het complete systeem niet aanwezig, dit leidde in beide gevallen direct tot een detentie. Het ventilatie systeem (0308) kende een zevental deficiënties en maar één detentie. In vier gevallen was het systeem not as required wat in een geval de detentie opleverde. Verder was er een onvoldoende onderhouden, een roestig en een beschadigd systeem aangetroffen. In de categorie Pumping, piping and discharge arrangements (405) zijn vier deficiënties en één detentie. Één deficiëntie voor een inoperative systeem en de overige deficiënties en de detentie omdat het systeem niet voldoet. Verder zijn er nog twee systemen die slechts deficiënties kennen. De Gauges, thermometers, ect. (303) dus het meetsysteem, kende drie deficiënties. Een niet voor het niet werken, een voor gebrekkig onderhoud en een omdat ze niet naar behoren waren. Ook de Incineratror (4608) kent een deficiëntie omdat deze buiten gebruik was. 7.5. Operationeel Binnen deze categorie is een gebrek aan vertrouwdheid met de machines (308) de reden achter acht deficiënties en zes ook detenties. Een slecht schoon gehouden machinekamer (09232) levert 4 deficiënties op waarvan zes ook een detentie. De bescherming van/rond de machines (0928) leverde twee deficiënties op omdat deze niet naar behoren waren en dit was de reden voor één detentie. 20

Het Unattended Machinery Spaces (UMS)(0303) systeem was driemaal buiten werking en werkte driemaal haperend, dit leverde in beide gevallen twee detenties op. Tweemaal ontbrak het systeem en tweemaal waren de alarmen buiten werking, wat in beide gevallen ook één detentie opleverde. Eenmaal miste de aanwijzingen van het systeem wat ook gelijk een detentie opleverde. Verder waren er enkele zaken die niet aan de eisen voldeden maar niet dusdanig dat er een detentie voor gegeven werd. In één geval was het logboek van de motorparameters (4602) niet up to date, in een ander geval was de bescherming van de machines (09208) niet veilig en tot slot miste er in één geval bunker delivery notes (4604) en waren ze in een ander geval niet naar behoren. 7.6. Overigen In één geval waren de bilgepompen (304) niet naar behoren, dit was een reden voor een detentie. Het zelfde geldt voor de situatie waar de isolatie van de machinekamer doorweekt was met olie (306) en daardoor beschadigd was. In drie andere gevallen waren de gebreken geen reden voor een detentie, te weten: Openingen naar de machinery spaces (074) die niet naar behoren waren, niet werkende water nivo detectoren (0232) in het ruim en een onvoldoende werkend ladingtank ventilatie systeem (0226). Hoofdstuk 8. Safety of Navigation Safety of Navigation 00 - Pilot ladders and hoist/pilot transfer 003 - Radar 004 - Gyro compass 005 - Magnetic compass 006 - Compass correction log 009 - Lights, shapes, sound-signals 0 - Charts 02 - Electronic charts (ECDIS) 03 - Automatic Identification System (AIS) 04 - Voyage data recorder (VDR)/ Simplified 06 - Nautical publication 026 -Record of drills and steering gear tests 027 -Voyage or passage plan 028 - Navigation bridge visibility 029 - Navigation records 033 - Bridge operation 035 - Monitoring of Voyage or passage plan 036 - Estabilishment of working language onboard 037 - Long-range identification and tracking 099 - Other (Navigation) Aantal van Ground for detention Aantal van Defective Item 0 2 4 6 8 0 2 4 6 8 Grafiek 8-: Defective Items en Grounds for detention, Safety of Navigation 2

De onderwerpen die binnen de categorie Safety of Navigation (0xxx) vallen zijn gefocust op brugapparatuur en procedures. Hierbinnen word gekeken naar de aanwezigheid en volledigheid van de plannen, documenten en logboeken. De apparatuur wordt gecontroleerd op de staat van onderhoud, algemene staat en werking van de apparatuur. In totaal is deze categorie goed voor 3 deficiënties en 26 detenties. Grafiek 8- toont het overzicht van de aangetroffen deficiënties en detenties per subcategorie. Relatief komen de meeste detenties voort uit de subcategorie Charts (0), twee detenties voor het niet up to date hebben van de kaarten als ook het ontbreken van kaarten uit respectievelijk drie en vier deficiënties. Ook de Nautical publications (06) leveren veel detenties op. Vier voor het niet up to date hebben, twee voor het ontbreken en één omdat ze verlopen zijn, deze verhouden zich tot respectievelijk zeven, vijf en vier deficiënties. Lloyd s Register adviseert om deze voorafgaande aan de inspectie te controleren en te completeren. De overige navigatie gerelateerde zaken (099) leveren 3 detenties op uit 9 deficiënties. Het magnetisch kompas (005) levert twee detenties op, één vanwege het buiten werking zijn en één omdat het niet naar behoren is, deze komen voort uit respectievelijk één en zeven deficiënties. De overige deficiënties bij het magnetisch kompas zijn gerelateerd aan het niet up to date zijn van de deviatietabel, 3 stuks, en het ontbreken of onleesbaar zijn van het kompas, eenmaal elk. Twee detenties uit twee deficiënties wegens een buiten werking zijnd radar (003). Één detentie voor het onvoldoende monitoren van het voyage plan (035) uit twee deficiënties. Ook één detentie is opgelegd voor het ontbreken van het voyage of passage plan (027), dit uit één deficiëntie. Verder zijn deze plannen niet volgens de standaard in zes gevallen en missen ze in zes andere gevallen informatie, in één geval zijn de plannen als incompleet bestempeld. In één geval was het zicht vanaf de brug dusdanig onvoldoende dat er een detentie werd gegeven, dit uit twee deficiënties waarbij in beide gevallen het zicht niet naar behoren was. De Navigation records (029) waren goed voor drie deficiënties, één omdat deze niet naar behoren waren en twee vanwege het ontbreken ervan. In het laatste geval leverde dit een deficiëntie op. Op het gebied van Bridge operation (033) was er één deficiëntie voor Lack of training en vier voor Lack of familiarity. Wederom leverde de laatst genoemde ook één detentie op. Ook een buiten gebruik zijnd Gyrokompas (004) leverde één detentie op, echter werden hier vijf deficiënties bij genoteerd. In twee gevallen was een onleesbaar gyrokompas de reden voor een deficiëntie. De overige detenties hebben te maken met de Electronic Charts Display (ECDIS) (02) en de Voyage data recorder (VDR)(04), elk leveren ze één detentie op. De ECDIS heeft een deficiëntie omdat deze not as required is en een deficiëntie met detentie omdat deze inoperative is. De VDR heeft vier deficiënties omdat deze not as required is, in één geval resulteerde dit in een detentie. De andere categorieën waarvoor deficiënties genoteerd werden kende geen detenties. De meeste deficiënties in deze groep horen bij het compass correction log (006), deze was vijfmaal niet naar behoren en ontbrak driemaal. Het Long range identification and tracking system (LRIT)(037) was vijfmaal niet naar behoren en eenmaal buiten werking. De laatste grote categorie is Lights, shapes, sound-signals (009), deze waren in drie gevallen niet naar behoren, in twee gevallen ontbraken ze en in één geval waren ze onvoldoende onderhouden. (Lloyd's Register, 203) 22

Hoofdstuk 9. Oorzaak analyse Om te kunnen bepalen of de detenties te voorkomen is het belangrijk te bepalen wat de achterliggende oorzaak is van het probleem. Het heeft immers weinig zin de symptomen te behandelen als de oorzaak er nog is. Als alleen de symptomen worden behandeld zal het probleem zich uiteindelijk nog ernstiger manifesteren. Niet alle categorieën zijn echter geschikt voor een scheepsbouwkundige oplossing. Onder de categorie ISM valt bijvoorbeeld geen fysiek object buiten het document waarin het ISM plan is vastgelegd, hierbij is dus geen oplossing in te bouwen. Dit betekend dat 6% van de detentiegronden geen oplossing in de scheepsbouw heeft. Zoals vermeld in paragraaf 3.2 is in geen van de 39 detentiegronden is de directe oorzaak onomstotelijk te vinden in de constructie of het ontwerp. Bij 29% kan, afhankelijk van de situatie, een scheepsbouwkundige oplossing aangedragen worden of een bijdrage hebben in het verminderen van de detenties. De overige 7% heeft waarschijnlijk geen mogelijke scheepsbouwkundige achtergrond of oplossing. Kijkend naar de deelachtergronden, waarbij een detentie meer achtergronden kan hebben, heeft 56% gedeeltelijk achtergrond in het gedrag van de bemanning, 36% heeft met de documenten te maken en 7% met een gebrek aan training. Helaas is het onmogelijk te bepalen wat de precieze achtergrond van de gebreken zijn. Het enige wat vermeld wordt in het online overzicht is het object wat defect is en een algemene term waarmee het defect wordt omschreven. Die omschrijving stelt bijvoorbeeld dat de Fire Dampers (075) inoperative zijn, daarbij wordt niet vermeld of ze zijn weggerot, worden geblokkeerd of dat er onderdelen missen. Door deze missende informatie kan slechts worden gegist wat het gebrek is en kunnen er dus alleen potentiële oplossingen gegeven worden voor de mogelijke problemen. 9.. Niet naar behoren Het meest genoteerd als nature of defect is not as required. Van alle detentiegronden is het defective item in 22% van de gevallen niet naar behoren. In totaal zijn er 2 zaken niet naar behoren, 70 ervan zijn niet van scheepsbouwkundige aard en 42 hebben mogelijk een oplossing in de scheepsbouwkunde. De, niet scheepsbouwkundige, categorie ISM heeft 5 detenties omdat een dit niet naar behoren is, andere niet scheepsbouwkundige zaken zijn onder andere het safe manning document (03), de certificates for master and officers (020) en de emergency escape breathing device and disposition (072). Dit zijn zaken die niet tot het ontwerp van het schip behoren en dus niet te ondervangen zijn. De hoofdcategorieën die wel onder het ontwerp kunnen vallen en veelvuldig niet naar behoren zijn, zijn Brandveiligheid (07xxx), Voortstuwing en hulpsystemen (3xxx) en Vervuiling preventie (4xxx). De voortstuwing en hulpsystemen zijn het vaakst niet naar behoren, in acht gevallen de Hoofdmotor (30) en zes gevallen een hulpmotor (302). De vraag is echter of hierbij het geval is dat de motoren componenten hebben die defect zijn, of dat niet alle hulpmotoren werken 2, of bijvoorbeeld niet aan uitstoot normen voldoen. Zo ook met de bilgepompinstallaties (304), in een geval is deze niet naar behoren, dit kan zijn omdat het systeem direct overboord kan pompen, maar ook omdat een onderdeel niet werkt. Brandveiligheid heeft een divers scala aan objecten die niet naar behoren zijn, wederom is er niet specifiek vermeld wat er aan de objecten schort. In het geval van de brandveiligheid en brandwerende middelen is het belangrijkste wat vanuit het ontwerp kan worden gedaan zorgen dat alles aan de vereisten voldoet. De vier gevallen waarin de brandwerende deuren (0705) niet naar 2 (Lloyd's Register, 203) 23