Thesis Port State Control

Transcriptie

1 Thesis Port State Control J.F. van Nuland Maritiem Officier Wagenborg Shipping Maritiem Instituut Willem Barentsz C. Holdinga/M.W. den Dulk W. van der Velde/R. van Nes

2 J.F. van Nuland Maritiem Officier M4SE Maritiem Instituut Willem Barentsz Postbus AA West-Terschelling Wagenborg Shipping Marktstraat CK Delfzijl 1

3 Voorwoord Voor u ligt het onderzoeksrapport van de thesis over Port State Controles. Deze thesis dient gemaakt te worden tijdens de tweede stage in het vierde schooljaar voor de opleiding Maritiem Officier aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz. Het onderzoek is gemaakt aan boord van het M.V. Aragonborg van de rederij Wagenborg Shipping uit Delfzijl. Het onderzoek gaat over het verleden van dit schip met betrekking tot Port State Controles (PSC). Hiervoor wil ik de bemanning van het schip bedanken voor het verstrekken van de informatie en het ondersteunen van het onderzoek. Het onderzoek is goed volgens het onderzoeksplan verlopen en ik heb het onderzoeksplan ook als leidraad gebruikt. Tijdens het maken van het plan van aanpak en het uitvoeren van dit onderzoek heb ik weinig tot geen toegang gehad tot internet. Op de momenten dat er wel toegang tot internet was, is wel in een keer zoveel mogelijk informatie verzameld en samen met de informatie aan boord is het onderzoeksplan opgesteld en het rapport gemaakt. Het geen toegang hebben tot internet is wel een beperking in de onderzoeksmogelijkheden geweest gedurende het uitvoeren van het onderzoek. Figuur 1: m.v. Aragonborg (google.com) 2

4 Inhoudsopgave Voorwoord... 2 Inhoudsopgave... 3 Samenvatting Inleiding Probleemanalyse Doelstelling Vraagstelling Theoretisch kader Conceptueel model Onderzoeksresultaten Port State Control Geschiedenis Inspecties Gebreken Detentie Gebreken Safety of Navigation Wat houdt Safety of Navigation in Gevonden gebreken Safety of Navigation Optimalisatie gebreken Safety of Navigation Bijwerken ECDIS Certificaten ECDIS Training en familiarisatie ECDIS Bijwerken nautische boekwerken Gebreken afvalstoffen Afvalstoffen Gevonden gebreken afvalstoffen Optimalisatie gebreken Garbage Management Garbage Management Plan Vernieuwen Garbage Record Book Documentatie Garbage Record Book Opslag afvalstoffen

5 2.6 Gebreken aan boord van andere schepen Gebreken op A-type schepen Gebreken op de Wagenborg vloot Conclusie Aanbevelingen Bijlage Bijlage 1: Optimalisatie toegewezen plaatsen afvalbakken Lijst met tabellen en afbeeldingen Lijst met afkortingen Bibliografie

6 Samenvatting Het onderzoek is gericht op de vraag hoe bestendig het schip, m.v. Aragonborg is tegen een Port State Controle. Het doel van het onderzoek is de situatie te onderzoeken en de situatie mogelijk te optimaliseren. Er is onderzocht wat voor gebreken er in het verleden van het schip er tijdens een PSC gevonden zijn en hier bleek meteen een rode draad in te vinden. Na de nieuwbouw van het schip zijn er gebreken gevonden die veroorzaakt waren doordat het schip nieuw was en er nog enige dingen verbeterd konden worden. Toen deze gebreken verholpen waren, heeft het schip een periode zonder gebreken gekend, maar na verloop van tijd zijn er toch weer gebreken gevonden tijdens de PSC. Na een analyse van deze gebreken bleek dat de gebreken die voorgekomen zijn vooral te maken hadden met de Safety of Navigation (SON) en het Garbage Management Plan (GMP). Het gaat hierbij om de regelgeving van het SOLAS hoofdstuk V en MARPOL annex V. Het onderzoek heeft zich hierna ingekaderd tot deze onderwerpen en deze onderwerpen en de gebreken hierover zijn verder onderzocht en er is naar een oplossing voor de gebreken gekeken. De oorzaak en een mogelijke optimalisatie is onderzocht aan de hand van de regelgeving en de manier van werken op dit moment te onderzoeken. 5

7 1 Inleiding De aanleiding voor dit onderzoek naar de Port State Controles (PSC) aan boord van m.v. Aragonborg, ligt bij de constatering dat er nog steeds teveel Nederlandse schepen aangehouden worden na een inspectie van de haven autoriteit in een buitenlandse haven. De schepen worden aangehouden ondanks dat de schepen over alle benodigde certificaten beschikken en alles voor elkaar te hebben om door een PSC te kunnen komen. Het hoeft niet meteen om grote gebreken te gaan, maar vaak worden er veel kleine gebreken gevonden op het gebied van de veiligheid van het schip, het tegen gaan van milieu vervuiling en de toestand van de werk- en leefomgeving voor de bemanning aan boord van de schepen. Het onderzoek zal zich concentreren op het optimaliseren van de hierboven genoemde punten waar tijdens de PSC op gecontroleerd wordt aan boord van het m.v. Aragonborg. Na het opstellen van het onderzoeksplan, wordt het onderzoek ingekaderd tot de twee onderwerpen die hieronder in de inleiding verder uitgelegd gaan worden: SON en het GMP. 1.1 Probleemanalyse Dit onderzoek is gericht op de vraag hoe bestendig het schip van m.v. Aragonborg van de rederij Wagenborg Shipping uit Delfzijl is tegen eventuele Port State Controles (PSC). Het probleem is dat er ook tegenwoordig nog te veel schepen te vaak worden vastgehouden tijdens inspecties van de PSC door de autoriteiten in haven over de hele wereld. Het probleem is ontstaan nadat men geconstateerd heeft dat er nog steeds teveel Nederlandse schepen aangehouden worden na een PSC in een buitenlandse haven. Het schip en daarmee ook de rederij van het schip kunnen het probleem hebben, omdat het schip verboden wordt om de haven uit te varen, omdat er veel kleine gebreken gevonden worden of omdat er grote gebreken in de toepassing van de veiligheidswetgeving, milieuwetgeving en de leefomstandigheden van de bemanning is. Als de inspecteur vindt dat de gebreken van dien aard zijn dat ze voor het verlaten van de haven verholpen moeten zijn, mag het schip de haven niet verlaten voordat de problemen opgelost zijn. Zolang het schip in de haven ligt, kost het schip veel geld, omdat er geen geld mee verdiend kan worden en de vaste kosten lopen door. Dit terwijl de rederij probeert de regelgeving zo goed mogelijk te implementeren aan boord van de schepen. 1.2 Doelstelling Het doel van het onderzoek is het optimaliseren van de situatie aan boord van het m.v. Aragonborg van de punten waarop bij een PSC op gecontroleerd wordt, om op deze manier de kans dat dit schip vastgehouden wordt na een PSC, omdat het niet aan de regelgeving voldoet, zo klein mogelijk te maken. 6

8 Het doel van het onderzoek is dus bij te dragen aan de veiligheid aan boord van dit schip, het tegen gaan van vervuiling van het milieu en het zorgen voor een goede werk- en leefomgeving voor de bemanning aan boord van dit schip. Dit doel zal onderzocht worden door de historie van PSC aan boord van dit schip door te lopen, om op deze manier gebreken uit het verleden van het schip te kunnen onderzoeken. Na een analyse van de gevonden gebreken kan dit onderzocht worden en gekeken of er procedures waar mogelijk geoptimaliseerd kunnen worden. Na de analyse van het PSC verleden van het schip kwam aan het licht dat er in de laatste periode veel gebreken voor zijn gekomen die te maken hebben met de SON en het Garbage Management Plan (GMP) met de documentatie van het Garbage Record Book (GRB). Het onderzoek zal zich daarom focussen op de toepassing en optimalisatie van de MARPOL conventie Annex V en de procedures rond de SON, die onder hoofdstuk V van het SOLAS valt. Door ook te kijken naar gebreken die vaker voorkomen op dezelfde type schepen, kan er met een bredere blik op de gebreken gekeken worden en mogelijk ook gebreken op andere schepen voorkomen worden. Door kritisch te kijken naar de in het verleden gerapporteerde gebreken kan de interpretatie van de bemanning van het schip en de rederij, kan gekeken worden hoe het gebrek is ontstaan en wat er aan gedaan kan worden om deze situatie te optimaliseren. De doelgroep voor wie het onderzoek is uitgevoerd en het verslag geschreven is, zijn mensen met een achtergrond in de zeevaart en bekend zijn met PSC en de achterliggende regelgeving. 1.3 Vraagstelling De onderzoeksvraagstelling is opgesteld na het vaststellen van de probleemanalyse en het formuleren van de onderzoeksdoelstelling. Hieruit is de volgende onderzoeksvraag naar voren gekomen: Hoe kan de kans waarop dit schip, het m.v. Aragonborg wordt vastgehouden na een PSC in een buitenlandse haven zo klein mogelijk gemaakt worden? De volgende deelvragen zijn geformuleerd om een goed antwoord te kunnen geven op de hoofdvraag: Wat houdt een PSC in en door wie wordt een PSC gehouden? Wat zijn de gebreken rond de Safety of Navigation aan boord en wat houden deze in? Hoe wordt het behouden van de Safety of Navigation aan boord toegepast en hoe kan dit verbeterd worden? Wat zijn de gebreken rond de toepassing van het Garbage Management Plan en de documentatie van het Garbage Record Book? Hoe kan de toepassing van het Garbage Management Plan en de documentatie van het Garbage Record Book verbeterd worden? Welke gebreken komen vaker voor op hetzelfde type schip en komt dit overeen met de gebreken op dit schip? 7

9 1.4 Theoretisch kader In het onderstaande theoretisch kader staat de literatuur centraal die gebruikt wordt om de deelvragen en daarmee de hoofdvraag te kunnen beantwoorden. De literatuur die gebruikt zal worden om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden zal hieronder behandeld worden. Bruikbare literatuur voor de onderzoeksvragen: Deelvraag: 1 Wat is een PSC en door wie wordt een PSC gehouden? 2 Wat zijn de gebreken rond de Safety of Navigation aan boord en wat houden deze in? 3 Hoe wordt het behouden van de Safety of Navigation aan boord toegepast en hoe kan dit verbeterd worden? 4 Wat zijn de gebreken rond de toepassing van het GMP en de documentatie van het GRB? Literatuur: Website Paris MoU: Port State Controle UK P&I Checklijst PSC Lloyds Register Documentatie schip, SOLAS hoofdstuk V Documentatie schip Documentatie schip en boekwerk MARPOL wetgeving. 5 Hoe kan de toepassing van het GMP en de documentatie van het GRB verbeterd worden? 6 Welke gebreken komen vaker voor op hetzelfde type schip en komt dit overeen met de gebreken op dit schip? Boekwerk MARPOL, GRB, GMP en informatie SOM Informatie verstrekt door kantoor en informatie uit Fleetnews Wagenborg Om uit te zoek wat een PSC is en door wie een PSC gehouden wordt, zal de informatie van de website van de Paris MoU en informatie uit de Port State Control gids van de UK P&I club gebruikt worden om deze deelvraag te beantwoorden. De bedoeling van deze deelvraag is om de achtergrond achter een PSC te onderzoeken. Zo moet onderzocht worden hoe de controles zijn opgezet en door wie er allemaal PSC afgenomen mogen worden. Op deze manier moet duidelijk worden waar er naar gekeken wordt tijdens een PSC, waar deze gehouden kan worden en waarom een PSC gehouden wordt. Tijdens het opstellen van het onderzoeksplan is een analyse gemaakt van de in het verleden gevonden gebreken van dit schip. Hieruit bleek dat bij de laatste zes PSC die het schip heeft ondergaan bij vijf controles in 2013, 2014 en in 2015 in de plaatsen Hamburg (Duitsland), Callao (Peru), San Antonio (Chili) en nog een keer in San Antonio (Chili) vier keer gebreken gevonden zijn die te maken hebben met de SON en vijf keer met het GMP (MARPOL annex V). Na dit geconcludeerd te hebben, is het onderzoek ingekaderd tot deze twee soorten gebreken. De gebreken zullen onderzocht worden door te onderzoeken waar naar gekeken wordt als het gaat over SON en bij het GMP. Naast het onderzoeken van de oorzaken en de mogelijke oplossingen zal ook de achtergrond van de gebreken beschreven worden over wat de SON, SOLAS hoofdstuk V en het GMP, MARPOL Annex V inhoud. Om de deelvragen te kunnen beantwoorden zal zo veel mogelijk informatie uit de regelgeving gebruikt worden, het GRB, informatie uit het Shipboard Operational Manual (SOM). In de SOM is alle regelgeving samengevat in checklijsten die aan boord gebruikt worden. 8

10 In combinatie met de regelgeving moet er naar een duurzame oplossing voor de gebreken gezocht worden. Met de oplossingen moet de situatie ten opzichte van de PSC aan boord van het m.v. Aragonborg geoptimaliseerd worden. Tijdens het opstellen van het onderzoeksplan kwamen de twee hierboven besproken gebreken duidelijk naar voren tijdens de analyse van de in het verleden gehouden PSC aan boord van dit schip. Het is de intentie om alle twee de soorten gebreken te onderzoeken. Mocht een van de twee gebreken al meer dan genoeg onderzoek stof opwerpen, kan het onderzoek in overleg ingeperkt en verscherpt worden tot een van de twee onderwerpen. De laatste deelvraag is bedoeld om de vergelijking van dit schip met meerdere schepen van hetzelfde type te kunnen trekken. De deelvraag is dus bedoeld om te kunnen onderzoeken of de gevonden problemen op dit schip ook voorkomen kunnen worden op andere schepen. De informatie die nodig is voor deze deelvraag moet verstrekt worden door het Quality and Assurance Department (QAD) op het kantoor van Wagenborg Shipping in Delfzijl. Ook zal gekeken worden naar uitgaves van het Fleetnews van Wagenborg, hierin staat elk jaar vermeldt hoe het is gegaan tijdens PSC over de gehele vloot. 9

11 1.5 Conceptueel model 10

12 2 Onderzoeksresultaten In het onderstaande hoofdstuk zullen de onderzoeksresultaten van het onderzoek naar de Port State Controles. Door middel van de vraagstelling die geformuleerd zijn in het onderzoeksplan zijn de deelvragen beantwoord. Deze deelvragen moeten uiteindelijk een antwoord geven op de hoofdvraag. 2.1 Port State Control Met het beantwoorden van de deelvraag Wat houdt een PSC in en door wie wordt een PSC gehouden zal onderzocht worden hoe een PSC precies is opgebouwd, waar precies naar gekeken wordt. Vanuit de geschiedenis van de PSC zal worden gekeken hoe de PSC zich ontwikkeld heeft en wat de PSC allemaal inhouden en waar naar gekeken wordt. Geschiedenis De PSC is ontstaan toen een aantal Europese landen in 1978 een overeenkomst sloten over de controle van buitenlandse schepen in hun havens op de leef en werkomstandigheden van de bemanning volgens de International Labour Organisation (ILO) conventie no. 147 op de schepen. Dit verdrag heette het Hague Memorandum. Toen het memorandum net gesloten was en in werking zou treden in maart 1978 een grote olie verontreiniging ontstond door het stranden van de VLCC Amoco Cadiz. Hierdoor is het memorandum uitgebreid en volgde in januari 1982 een nieuw verdrag tussen veertien Europese landen wat het Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) heette. Deze overeenkomst bevatte een overeenstemming over de gezamenlijke controle op de veiligheid op de schepen, het voorkomen van milieuvervuiling van schepen en de leef- en werkomstandigheden aan boord van de schepen. Het verdrag werd op 1 juli 1982 in werking gesteld. Na 1982 het memorandum is meerdere keren uitgebreid en aangepast, ook is het aantal deelnemende landen gestegen van veertien naar zevenentwintig. De missie van de deelnemende landen is het elimineren van de schepen die niet voldoen aan de regelgeving door een gezamenlijke aanpak van Port State Controles. Volgend op het Paris MoU zijn er meer groepen landen die voor een gezamenlijke aanpak van de PSC een memorandum gesloten hebben: The Tokyo MoU (Pacific Ocean) Acuerdo de Vina del Mar (South and Central America) The Caribbean MoU (Carribbean) The Indian Ocean MoU (Indian Ocean) The Black Sea MoU (Black Sea) The Abuja MoU (West and Central Atlantic Afrika) The Riyadh MoU (Perzische Golf) The United States Coast Guard Deze organisaties zijn ontstaan nadat het Paris MoU in werking is gesteld en hebben dezelfde doelstelling en missie als de Paris MoU. In de Verenigde Staten worden de controles uitgevoerd door de United States Coast Guard, maar zijn niet aangesloten bij een Port State Control memorandum. 11

13 Inspecties Elke dag worden schepen geselecteerd voor een PSC door een Port State Control Officer (PSCO) in een bepaalde regio. Welk schip geselecteerd wordt, hangt af van het Ship Risk Profile (SRP). Het SRP bepaald de prioriteit van de inspectie en de intervallen waarmee de schepen gecontroleerd worden in een bepaalde regio. Het SRP wordt elke keer weer opnieuw berekend en wordt bepaald door de leeftijd van het schip, de PSC historie in de laatste 36 maanden, de prestaties van de rederij, de vlag waarbij het schip geregistreerd staat en de Recognized Organisation (RO) waar het schip deel van uit maakt. Aan de hand van het SRP worden aan boord van de schepen inspecties uitgevoerd met een regelmatige periode: Schepen met een hoge risicofactor (HRS): 5 en 6 maanden. Schepen met een serieuze risicofactor (SRS): 10 en 12 maanden. Schepen met een lage risicofactor (LRS): 24 en 36 maanden. Dit geldt voor een memorandum, dus er kan wel een inspectie door andere memorandums verwacht worden. Ook zijn er overrijdende en onverwachte factoren die een inspectie kunnen veroorzaken in de tussenliggende periode. Overrijdende factoren zijn factoren die worden gezien als reden om een extra inspectie uit te voeren. Onverwachte factoren zijn factoren die mogelijk tot een extra inspectie leiden, maar dit is aan de autoriteiten om te bepalen. Type inspecties Als een schip geselecteerd is voor een inspectie, zijn er drie inspectie types: Initiële inspectie Meer gedetailleerde inspectie Uitgebreide inspectie Geconcentreerde inspectie campagne Welke inspectie er gehouden wordt aan boord van de schepen wordt bepaald aan de hand van het volgende tabel: Tabel 1: Tabel inspectie type (Paris MoU, 2014) Initiële inspectie Een initiële inspectie houdt in dat het schip bezocht wordt en er wordt gekeken naar de certificaten aan boord van het schip en naar de algemenen conditie en hygiëne van de brug, de accommodatie en kombuis, dekken inclusief de bak, ruimen en de machine kamer. 12

14 Er wordt gecontroleerd of de ruimtes voldoen aan de internationale regelgeving en standaard eisen. Controleren of in het verleden gevonden deficiënties op de juiste manier verholpen zijn. Meer gedetailleerde inspectie Een meer gedetailleerde inspectie wordt uitgevoerd als er duidelijke aanwijzingen zijn dat gedurende een inspectie blijkt dat de conditie van het schip, de uitrusting of de bemanning niet voldoen aan alle relevante eisen. Duidelijke aanwijzingen kunnen bijvoorbeeld certificaten zijn die niet geldig zijn of documenten die niet kloppen. Een meer gedetailleerde inspectie houdt in dat er uitgebreid gekeken wordt naar de duidelijke aanwijzingen die gevonden zijn, factoren die voor een overrijdende of onverwachte factoren kunnen zorgen en willekeurig een van de andere risicovolle onderwerpen: Documentatie Constructieve conditie van het schip Waterdichte conditie Noodsystemen Radiocommunicatie Laadgerij Brandgevaar Alarmen Leef en werkomstandigheden Safety of Navigation (SON) Overlevingsgerei Gevaarlijke goederen Voorstuwing en hulpvoortstuwing Milieubescherming Uitgebreide inspectie Gedurende een uitgebreide inspectie wordt niet naar een aantal van de onderwerpen gekeken, zoals bij een meer gedetailleerde inspectie, maar naar alle van de volgende onderwerpen: Documentatie Constructieve conditie van het schip Waterdichte conditie Noodsystemen Radiocommunicatie Laadgerij Brandgevaar Alarmen Leef en werkomstandigheden Safety of Navigation (SON) Overlevingsgerei Gevaarlijke goederen Voorstuwing en hulpvoortstuwing Milieubescherming Ook wordt er geïnspecteerd op de werking van alle veiligheidssystemen van het specifieke scheepstype die van toepassing zijn op het soort schip en risico s voor personen, het schip of de haven kunnen veroorzaken. Voor vrachtschepen komt dat neer op: Vrachtschepen 13

15 Waterdichte conditie Lading operaties Conditie van de luiken Toegang tot de ruimen, tanken Laadgerei Sjor mogelijkheden Bij een uitgebreide inspectie zal ook de menselijke factor geregeld door de ILO, ISM en het STCW meegenomen worden tijdens een inspectie. Geconcentreerde Inspectie Campagne De extra inspectie wordt gehouden tijdens een normale inspectie en is een extra inspectie waarbij er naar een specifiek onderwerp gekeken wordt. Elk jaar heeft een nieuw onderwerp, dit zijn onderwerpen waar het afgelopen jaar opvallend vaak zijn voorgekomen als deficiënties. De inspectie vinden jaarlijks over een periode van drie maanden (september tot november) plaats. De laatste vijf jaar waren dit de onderwerpen waar naar gekeken werd tijdens een extra inspectie: 2014 Rusturen bemanning 2013 Voorstuwing en hulpvoortstuwing 2012 Brandbestrijding systemen 2011 Constructieve veiligheid en Load Lines 2010 Tanker stabiliteit bij schade Gebreken Als er tijdens een inspectie gebreken gevonden worden door de PSCO, is het aan hem om te beslissen wat voor actie er op de gebreken genomen moet worden. Alle hoofdonderwerpen hebben een eigen identificatienummer: 01- Certificaten en documentatie 02- Constructieve conditie 03- Waterdichte conditie 04- Noodsystemen 05- Radiocommunicatie 06- Lading operaties inclusief apparatuur 07- Brandveiligheid 08- Alarmen 09- Werk en leefomstandigheden 10- Veiligheid van navigeren 11- Veiligheidsmiddelen 12- Gevaarlijke lading 13- Voortstuwing en hulpvoortstuwing 14- Milieubescherming 15- ISM 16- ISPS 18- MLC Other De code van elk afzonderlijk onderwerp begint met het nummer van het onderwerp en dan een specifieke code van het gebrek, voor de onderwerpen waar het onderzoek zich op focust zijn dat: 10 - Safety of Navigation 14

16 10101 Pilot ladders and hoist/pilot transfer arrangements Type approval equipment Radar Gyro compass Magnetic compass Compass correction log Automatic radar plotting aid (ARPA) Lights, shapes, sound-signals Signalling lamp Charts Electronic charts (ECDIS) Automatic Identification System (AIS) Voyage Data Recorder (VDR) / Simplified Voyage Data Recorder (S-VDR) GNSS receiver/terrestrial radio navigation system Nautical publications Echo sounder Speed and distance indicator Rudder angle indicator Revolution counter Variable pitch indicator Rate-of-turn indicator International code of signals- SOLAS Life-saving signals Use of the automatic pilot Records of drills and steering gear tests Voyage or passage plan Navigation bridge visibility Navigation records Communication - SOLAS Chapter V Bridge operation HSC operation Monitoring of voyage or passage plan Establishment of working language on board Long-Range Identification and Tracking system (LRIT) Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS) Other (navigation) Pollution Prevention - MARPOL Annex V Garbage Placards Garbage management plan Other (MARPOL Annex V) Op gebreken kan de PSCO de volgende vervolg acties volgen: Het opvragen van meer gegevens Navragen bij vlaggenstaat of RO Directe rectificatie of indirecte rectificatie Detentie van een schip Het toestaan om naar een reparatiehaven te varen In principe moeten alle gebreken opgelost worden voordat het schip de haven mag verlaten. Niet alle gebreken hoeven te worden gecontroleerd door de PSCO in dezelfde haven, maar er kan een maximum termijn gesteld worden wanneer aangetoond moet worden dat de gebreken verholpen 15

17 zijn. Om duidelijk te maken welke actie verlangt wordt is daar zijn daar bepaalde codes voor opgesteld: Naam: Code: Betekenis: Rectified 10 Used for a deficiency which has been rectified and verified by a PSCO Rectified at next port 15 The PSCO requires the rectification at the next port. Rectified within 14 days 16 This action taken sets a maximum limit of 14 days to rectify the deficiency. Rectified before departure 17 Deficiency should by rectified before the ship sails but is not serious enough to warrant a detention Internal safety audit and corrective action required within 3 months Safety management audit by the Administration is required before departure Competent Security Authority informed Te be rectified at agreed repair port As in the agreed class condition Can reasonably be rectified before the ship sails 18 Used for defective item code ISM code. By in indications of a faillure or lack in effectiveness of the implementation of the ISM code. 19 Used for defective item code ISM code. Can lead to an detention and indicate a serious faillure of lach of effectiveness of the implementation of the ISM code. 26 For deficiencies of the security code series where the competent authority is informed that clear grounds found. 46 For detainable deficiencies which the PSCO agrees for the ship to sail to a repair port. 47 The PSCO has accepted a condition of class on the outstanding deficiency, covered only deficiencies hull and machinery 48 The PSCO has accepted a documument whith a condition on the outstanding deficiency issued by the flag state of the ship. 49 Used for MLC, 2006 related detainable deficiencies. The master propose a Rectification Action Plan. 55 Used when the flag State is consulted over a deficiency. As in the agreed flag State Condition As in the agreed rectification action plan Flag State Administration consulted Operation stopped 65 The PSCO orders an operation observed during the inspection to be stopped Temporary substitution 80 Rectified is only temporarily rectified by a temporary substitution. The PSCO should also require that the deficiency is fully rectified in a specific time. Temporary repair carried out 81 Deficiency is only temporarily repaired before departure. The PSCO should also require that the deficiency is fully rectified in a specific time. Letter of warning issued 95 Used only for letters of warning specified by the Port State Control Committee Letter of warning withdrawn 96 The PSCO should also require that the deficiency is fully rectified in a specific time. Master instructed to 99 When an instruction at the master is considered. Is available for any deficiency an all main groups of codes except: ISM, Security. 16

18 Detentie Het is aan het professionele oordeel van de PSCO om te bepalen of een schip wordt vast gehouden tot de gebreken opgelost zijn of dat het toegestaan wordt om te vertrekken met bepaalde gebreken zonder ongeoorloofd gevaar voor de veiligheid, gezondheid of het milieu. Ook wordt de lengte van de komende reis, grote en type van het schip en de lading in overweging genomen om te bepalen of een schip vast gehouden zal worden of dat het de haven mag verlaten. Wanneer de gebreken niet van dien aard zijn dat ze afzonderlijk zorgen voor een detentie, maar dat de combinatie van gebreken toch zorgen voor de veiligheid van het schip en de bemanning, voor een gevaar van het milieu en voor een serieuze verslechtering van de leef en werkomstandigheden aan boord is het aan de professionele beoordeling van de PSCO om te bepalen dat een schip een detentie wordt opgelegd. Om de PSCO te helpen met zijn oordeel over de inspectie van het schip tijdens een PSC, is er gegroepeerd naar de relevante Conventies en Codes. De lijst geeft gebreken weer die van een bepaalde serieuze aard zijn dat ze kunnen lijden tot een detentie van een schip. In de onderstaande tabellen zijn de gebreken weergegeven die als zware gebreken worden gezien in de te onderzoeken onderwerpen. Safety of Navigation: 1. Absence, non-compliance of serious deterioration of lights, shapes or sound signals. 2. Absence or failure of the proper operation of navigation equipment, taking te provisions of SOLAS in to account. 3. Absence of corrected navigitional charts, and/or all other relevant nautical publications necessary for the intended voyage, taking into account that type-approved electronic chart display and information system (ECDIS) operating on official datat may be used as a substitude for the charts. Annex V to MARPOL 1. Absence of the garbage management plan. 2. No garbage record book available 3. Ship s personnel not familiar with disposal/discharge requirements of garbage management plan. 2.2 Gebreken Safety of Navigation Met het beantwoorden van de deelvraag Wat zijn de gebreken rond de Safety of Navigation aan boord en wat houden deze in wordt onderzocht wat voor gebreken er zijn gevonden en wat deze gebreken in houden, aan boord van dit schip ten opzichte van de SON. Wat houdt Safety of Navigation in SON heeft zoals het woord al zegt alles met de veiligheid van navigeren te maken. De wettelijke eisen waar een schip aan moet voldoen als het om de SON gaan staan voorgeschreven in Voorschrift V van het Safety of Live at Sea (SOLAS 74). SOLAS 74 is een internationale conventie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Het SOLAS is origineel tot stand gekomen nadat de Titanic gezonken is in Nadat de IMO ontstaan is, zijn er verschillende grote veranderingen in het SOLAS geweest, wat in 1974 heeft geleid tot de veiligheid regelgeving die we vandaag de dag kennen. Na de laatste grote aanpassing zijn er nog 17

19 verschillende aanpassingen gedaan om de regelgeving zo adequaat mogelijk toe te kunnen passen op de nieuwste ontwikkelingen. Het SOLAS bestaat uit twaalf hoofdstukken waarvan elk hoofdstuk een ander veiligheid onderdeel bevat. Hoofdstuk vijf bestaat uit de regelgeving die te maken hebben met de veiligheid van navigeren. Dit hoofdstuk is weer onder verdeeld in 35 voorschriften. Onder de veiligheid van navigeren valt alles wat met de navigatie te maken heeft. Alle navigatiemiddelen horen naar behoren te werken, waar mogelijk goed bijgewerkt te zijn en op een zo efficiënt mogelijke manier gebruikt te worden zodat er zo veilig mogelijk genavigeerd kan worden. Ook moeten alle hulpmiddelen om het navigeren zo veilig mogelijk te maken op een zo efficiënt mogelijk gebruikt worden. Naast de normale conventionele navigatiemiddelen moet ook noodapparatuur aan boord aanwezig zijn om veilig te kunnen navigeren en hulp te kunnen verlenen in geval van nood. Gevonden gebreken Safety of Navigation Tijdens de laatste zes PSC van dit schip zijn tijdens vier van de zes inspecties gebreken gevonden die te maken hebben met de SON. Het gaat hierbij om de PSC in Hamburg in Duitsland, Callao in Peru, San Antonio in Chili, Hamburg in Duitsland en nog een keer San Antonio in Chili. Het ging hierbij om de volgende gebreken: Nr. Datum: Plaats: Code: Gebrek: 1 2 september 2013 Hamburg, Duitsland ECDIS Niet bijgewerkt: Bijgewerkt tot week 31, nieuwste beschikbare updates week mei 2014 San Antonio, ECDIS contract verlopen op 31 maart 2014 Chili ECDIS 3 7 juli 2014 Hamburg, Duitsland ECDIS Niet bijgewerkt: Bijgewerkt tot week 31, nieuwste beschikbare updates week maart 2015 San Antonio, Chili ECDIS ECDIS specifieke training, moet ontwikkeld zijn met specifieke instructies en een familiarisatie maart 2015 San Antonio, Chili Nautical Publications Admiralty Sailing Directions NP7 is niet bijgewerkt. De gebreken komen dus het meeste voor doordat de Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) niet goed is bijgewerkt. Bij alle vier de inspecties zijn gebreken gevonden die te maken hebben met dit onderwerp. Tijdens de vierde inspectie is ook een gebrek gevonden in de Nautische boekwerken. De Admiralty Sailing Directions NP 7 was niet goed bijgewerkt. Bijwerken ECDIS Elk schip gebouwd, ongeacht de lengte, moet volgens SOLAS hoofdstuk V, voorschrift voldoen aan de verplichting om nautische kaarten en boekwerken aan boord te hebben om een reis te plannen en weer te geven. Dit vereiste geldt ook voor de ECDIS, een schip is verplicht een ECDIS systeem aan boord te hebben als het schip voldoet aan de voorschriften van voorschrift Het m.v. Aragonborg voldoet aan voorschrift , omdat het schip een Gross tonnage heeft van T, wat dus meer is dan T en minder dan T en is gebouwd voor 1 juli 2013 en is dus verplicht uitgerust met een ECDIS systeem. In voorschrift 18.4 van hoofdstuk V uit het SOLAS staat verwezen wat alle standaard vereisten zijn waar de ECDIS aan moet voldoen. In dit voorschrift wordt gerefereerd naar Resolutie A.817(19) van de Maritime Safety Commitee. 18

20 Naast de verplichting om alle benodigde kaarten en boekwerken aan boord te hebben om de reis voor te bereiden en te kunnen weergeven tijdens de reis, moeten de kaarten en boekwerken ook voldoen aan voorschrift 27 van hoofdstuk V. Hierin wordt verplicht dat de kaarten en boekwerken die benodigd kunnen zijn voor de voorgenomen reis, helemaal bijwerkt behoren te zijn. De gebreken 1 en 3 hield in dat de ECDIS niet tot en met de nieuwste updates bijgewerkt waren. De updates voor de ECDIS worden per week uit gegeven op een CD. Op de CD staan de bijwerkingen voor alle kaarten, het schip heeft alleen de licentie voor de benodigde kaarten. Hierdoor kunnen alleen de kaarten waarvan een licentie is, bijgewerkt worden. Het probleem is dat de CD met updates naar het schip opgestuurd moet worden. Omdat het vaargebied van het schip wereldwijd is, wordt er gewacht totdat er een aantal nieuwe updates beschikbaar zijn en die worden dan in een zending naar een haven ergens ter wereld gestuurd wordt. De updates worden ook niet naar alle havens gestuurd, maar naar gemakkelijk te bereiken havens. Hierdoor kan er dus ernstige vertraging zitten in het bijwerken van de ECDIS, omdat de updates nog niet aan boord zijn. Zo kan het dus voorkomen dat de ECDIS van het schip niet tijdig wordt bijgewerkt en dat dit tijdens een PSC wordt opgemerkt als een gebrek in de SON. Certificaten ECDIS Gebrek nummer 2 in de tabel hield in dat het contract van de ECDIS verlopen was. Voor de ECDIS moeten er drie certificaten aan boord zijn: Electronic Chart Certificate. Dit certificaat wordt uitgegeven door Datema, de verstrekker van de elektronische kaarten als de rederij/schip een contract afsluit voor de elektronische zeekaarten. Het certificaat bevestigt dat Datema Admiralty Raster Charts Service (ARCS kaarten) en de Electronic Navigational Charts (ENC kaarten) verstrekt aan het schip. Electronic Chart Supply Certificate. Dit certificaat wordt ook uitgegeven door de maker van de kaarten, Datema. Dit certificaat bevestigt dat Datema op wekelijkse basis kaartbijwerking op een CD vertrekt aan het schip. Ook wordt overeengekomen dat het de verantwoordelijkheid is van het schip dat in regio s waar de ENC kaarten beschikbaar zijn deze gebruikt moeten worden en als er geen ENC kaarten beschikbaar zijn de ARCS kaarten samen met papieren kaarten gebruikt moeten worden. Als er ook geen ARCS kaarten beschikbaar zijn moeten er papier kaarten gebruikt worden voor de navigatie. Admiralty Raster Chart Service Full Schedule A Dit certificaat wordt uitgegeven door de United Kingdom Hydrographic Office (UKHO), aan het schip wat de ARCS kaarten afneemt. Het bevat details over de licentie van het schip, wanneer deze verloopt en voor welke kaarten de licentie geldt. Dit certificaat wordt meegestuurd met de nieuwste bijwerkingen van de ARCS kaarten, omdat de lijst met kaarten steeds aangepast kan worden. Het probleem met de vernieuwing van de ENC certificaten is, dat deze op de nieuwe update CD staat. Het nieuwe certificaat kan dan aan boord uitgeprint worden en bij de andere certificaten gevoegd worden. Alleen nu ontstaat hetzelfde probleem als wat hierboven gevonden is. Als het een aantal weken duurt voordat de update CD aan boord is, is het nieuwe certificaat ook nog niet aan boord. Het vernieuwen van de ARCS kaarten heeft dit niet, omdat deze meegestuurd wordt met nieuwe licentie. Als de licentie niet verlengt wordt, kan er geen gebruik gemaakt meer worden van de ARCS kaarten. 19

21 Bij dit gebrek geldt dezelfde regelgeving als bij de eerste gebreken. Het schip moet volgens voorschrift voldoen aan de eis om alle benodigde kaarten en boekwerken aan boord te hebben voor de komende reis en voorschrift 27 verplicht dat deze moeten tijdig en juist worden bijgewerkt volgens de laatste updates. Als het contract dan verlopen is, worden er geen nieuwe updates verstrekt en wordt niet aan deze voorschriften voldaan, wat tijdens de PSC is ontdekt. Training en familiarisatie ECDIS Het gebrek 4 in de tabel hield in dat er geen specifieke training voor de ECDIS aan boord was en dat er geen scheep specifieke familiarisatie was. De regelgeving rond de training met betrekking tot ECDIS voor de kapitein en alle officieren die verantwoordelijk zijn voor de navigatie van het schip staat beschreven in de Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW). Deze IMO conventie is aangenomen in 1978 en in de loop van de jaren weer verscheidene malen herzien. De laatste keer dat het STCW veranderd is was in 2010, dit zijn de zogenaamde Manilla Amendents. In het STCW.7/Circ. 18 staan alle eisen van het STCW rondom de ECDIS training van officieren. In het voorschrift STCW.7/Circ staat verplicht dat rederijen hun zeevarenden een familiarisatie training moeten laten doen. Dit is om bekend te raken met ECDIS systeem aan boord inclusief, alle back up mogelijkheden, sensoren en alle andere functies van het systeem. De rederijen zijn ook verplicht hiervan een administratie van bij te houden. Er moet dus een familiarisatie formulier van zijn, ondertekend door alle officieren die verantwoordelijk zijn voor de navigatie. De specifieke training moet dus gaan over het ECDIS systeem aan boord van het betreffende schip. Er staat in de STCW regelgeving behalve dat de zeevarende bekend moet zijn met het systeem aan boord niets in de regelgeving over dat er een speciale training van de fabrikant van het systeem, SAM Electronics aan boord moet zijn. Behalve de operationele boekwerken van de fabrikant, waar alle functies en mogelijkheden beschreven worden is er dus geen specifieke training aan boord. De familiarisatie is bij Wagenborg is opgenomen in het Familiarisation Record wat getekend dient te worden door iedereen die aanmonstert. Hierin is het een van het volgende gesteld: Applicable for officers in charge of navigational watch vessels with ECDIS: is familiarised with ECDIS in compliance with the instruction in part 13 of the SOM (Wagenborg shipping, 2014) Er wordt dus gesteld dat een officier bekend is met de instructies van het SOM hoofdstuk 13. Dit wordt ondertekend door de officieren die verantwoordelijk zijn voor de navigatie van het schip. In het SOM hoofdstuk 13, ECDIS wordt het volgende gesteld: Every new navigational officer on board must be familiarised with the ECDIS equipment, also officers who sailed before with simular equipment. This equipment specific familiarisation should concentrate on the functionality and effective use of the system on board and should at least cover the following areas: Familiarisation with available functions Familiarisation with the menu structure Display setup Setting of safety values Recognition of alarms and malfunction indicators and the actions to be taken Route planning Route monitoring 20

22 Changing over to back up systems Loading charts and licences Updating of software Records of the ECDIS familiarisation must be made on the Familiarisation Record in Walfis (Wagenborg shipping, 2014) Als hiervoor dus getekend wordt, betekent het dat de betreffende officier volledig bekend is met het ECDIS systeem aan boord. Hij kent alle functies, structuren, instellingen, fouten en alarmen, route planning, back up systemen en alles over kaarten en licenties van het betreffende systeem. Ook wordt hier vermeld dat het niet uitmaakt of de betreffende officier al bekend is met dezelfde systemen op soort gelijke schepen. Dit komt vaak voor bij Wagenborg, omdat er van de A-type schepen een hele serie soort gelijke schepen zijn. Zoals nu onderzocht is, lijkt het alsof er in de regelgeving niets vermeld staat over dat er een specifieke training aan boord moet zijn en alle officieren die tekenen voor de Familiarisation Record stellen daarbij bekend te zijn met het ECDIS systeem aan boord. De betreffende PSCO vond dit niet voldoende als bevestiging dat de officier bekend was met het systeem, maar na het onderzoeken van het gebrek is geen bewijs geleverd dat de PSCO gelijk had. Als conventie referentie in het PSC rapport had de betreffende PSCO, SOLAS hoofdstuk V voorschrift Dit voorschrift gaat over dat het schip verplicht is om alle kaarten en boekwerken die benodigd zijn voor de komende reis aan boord moeten zijn. Als het schip voldoet aan de eisen van die in voorschrift gesteld zijn, moet het schip uitgerust zijn met een ECDIS systeem. Er wordt in de voorschriften die de PSCO als referentie opgaf niets gesteld over een training of familiarisatie met betrekking tot de ECDIS. Hier komt dus ook niet duidelijk naar voren waar de PSCO de betreffende regelgeving heeft gevonden om het gebrek te onderbouwen. Bijwerken nautische boekwerken Het laatste gebrek wat gevonden is aan boord van dit schip wat te maken heeft gehad met de SON heeft te maken met het bijwerken van nautische boekwerken. Tijdens de laatste PSC heeft de PSCO een nautisch boekwerk opengeslagen en hiervan was een bijwerking uit 2014 niet van correct bijgewerkt. Normaal is het bijwerken van de nautische boekwerken het werk van de derde stuurman, de derde stuurman die toen aan boord zat, moet een fout gemaakt hebben tijdens het bijwerken van de Admiralty Nautical Publications NP7 South America. De regelgeving rond het bijwerken van de nautische publicaties is ook weer te vinden in het SOLAS hoofdstuk V. In voorschrift staat dat het verplicht is alle kaarten en boekwerken die nodig zouden kunnen zijn aan boord van het schip moeten zijn. In voorschrift 27 wordt verplicht dat alle kaarten en boekwerken aan boord bijgewerkt moeten zijn tot de meest recente update. Tijdens de betreffende PSC bleek bij controle van een van de nautische boekwerken, de Admiralty Nautical Publications NP7 dat deze niet goed bijgewerkt was. 2.3 Optimalisatie gebreken Safety of Navigation Met het beantwoorden van de deelvraag: Hoe wordt het behouden van de Safety of Navigation aan boord toegepast en hoe kan dit verbeterd worden wordt onderzocht hoe de gebreken 21

23 geoptimaliseerd kunnen worden aan boord van dit schip. Er zal een korte beschrijving gegeven worden over hoe er op dit moment gewerkt, verder zal verder in gegaan worden op de vraag hoe de gebreken geoptimaliseerd en de toekomst mogelijk voorkomen kunnen worden. Bijwerken ECDIS Het bijwerken van de kaarten en boekwerken is een verantwoordelijkheid van de tweede stuurman. De ENC en ARCS kaarten van de ECDIS, de kaarten van de ECDIS dienen dus ook te allen tijde te zijn bijgewerkt met de meest recente update. De situatie zoals deze nu is, houdt in dat de ECDIS bijna nooit tot op de laatst mogelijke update bijgewerkt kan worden, omdat de CD s met bijwerkingen pas na weken aan boord komen. Een treffend en recent voorbeeld van dit schip is dat het voor het laatst in week 18 in het Panama kanaal een zending van nieuwe CD s met de bijwerkingen tot aan week 12. Het schip lag twee dagen later in Cartagena, Colombia en ging daarna een oversteek naar Marin, Spanje maken. De verwachte aankomst in Spanje is eind week 20, op dat moment zou het schip dus alweer 8 weken achterlopen met de bijwerkingen van de ECDIS. Als het schip in Marin een PSC zou krijgen, zou het bijwerken van de ECDIS dus meteen weer een gebrek op kunnen leveren. Het probleem is dus het opsturen van de CD s met de bijwerkingen. Er wordt gewacht met het opsturen van de CD s totdat er een aantal weken beschikbaar zijn en dan wordt het in een zending opgestuurd. Dit opsturen duurt ook een bepaalde tijd met het passeren van verschillende douanes wat ook weer tijd kost. Een oplossing kan zijn dat de CD s vaker naar het schip opgestuurd worden, dit zou het probleem kunnen verkleinen. Het probleem zal niet verholpen worden op deze manier, omdat het opsturen van CD s naar de andere kant van de wereld ook tijd kost. De meest treffende oplossing zou zijn als de bijwerking op een andere manier naar het schip zouden worden verzonden. Naast het leveren van CD s is er ook een mogelijkheid dat de leverancier van de kaarten, Datema, de bijwerkingen van de kaarten direct als data via de scheepsmail. Dit mailverkeer gaat echter via de satelliet en omdat de bijwerkingen grote bestanden kunnen bevatten, wordt dit in de SOM van het schip afgeraden en juist benoemd dat het gebruik van de CD s de voorkeur van de rederij heeft. Het opsturen van de bijwerkingen via de zou echter wel de oplossing van het probleem kunnen zijn. Er worden op deze manier veel gebreken bij PSC voorkomen en het voorkomt ook dat CD s opgestuurd moeten worden naar de andere kant van wereld, wat weer lang kan duren door tussenkomst van douanes en het wachten met het opsturen van CD s totdat er een aantal bijwerkingen beschikbaar zijn. Deze oplossing kan echter veel datagebruik veroorzaken. Een tijdelijke oplossing zou kunnen zijn dat als de bemanning verwacht dat er een grote kans op een PSC is dat men ervoor zorgt dat er voor de kaarten die voor de voorgenomen reis van belang zijn, via de scheepsmail verstuurd worden. Zo hoeven niet alle kaarten bijgewerkt worden en kan het dataverbruik verkleind worden. Certificaten ECDIS Voor het bijwerken van de kaarten van de ECDIS bestaan drie certificaten: Het Electronic Chart Certificate, het Electronic Chart Supply Certificate en het Admiralty Raster Chart Service Full Schedule A. 22

24 De certificaten zijn in de vorige deelvraag uitgebreid uitgelegd. Het eerste certificaat is een contract tussen het schip en de leverancier van de kaarten, Datema, dat er elke week de laatste bijwerkingen van de kaarten wordt geleverd. Het bijwerken van de kaarten geldt zowel voor de ENC kaarten als voor de ARCS kaarten, hiervoor zijn de laatste twee certificaten. Het bijwerken van de certificaten is een verantwoordelijkheid van de tweede stuurman. Als de certificaten voor de ENC verlopen na een jaar op 31 maart van dat jaar. Als er geen informatie verstrekt wordt dat het contract niet verlengd dient te worden, wordt het contract automatisch verlengd en staat op de nieuwe update CD van de week van de verlenging. Als deze CD aan boord komt kan het contract uitgeprint worden en kan het oude certificaat vervangen worden. Het certificaat van de ARCS kaart kan bijgewerkt worden door de licentie van de kaarten weer te verlengen door ze opnieuw aan te vragen. De licenties van de ARCS kaarten zijn een jaar geldig en verlopen op 31 maart van dat jaar. Als er tussendoor nieuwe ARCS licenties aangevraagd worden zijn die tot diezelfde datum geldig. Wanneer de nieuwe licenties aangevraagd zijn, wordt de nieuwe licentie met het nieuwe certificaat opgestuurd via de scheeps- . Het nieuwe certificaat kan dan weer uitgeprint worden en het oude certificaat kan vervangen worden. Als de licentie verlopen is, zal de ECDIS een foutmelding geven als de ARCS kaarten geopend worden. Het probleem met de ENC certificaten is hetzelfde als de problemen met het bijwerken van de kaarten. De CD s komen vaak pas na een bepaalde tijd aan boord en als er in tussentijd een PSC is dan kan het zijn dat de PSCO dit als gebreken ziet. De oplossing van dit probleem is dus hetzelfde als hierboven beschreven. Het is een mogelijkheid om de update CD s vaker op te sturen. Het probleem is dat deze oplossing ook weer extra kosten met zich meebrengt en dat het lange tijd kan duren in verband met de afstand en met de verschillende douanes. De andere oplossing is voor dit gebrek de beste oplossing, de nieuwe certificaten zouden net zoals de certificaten van de ARCS kaarten met de scheeps opgestuurd kunnen worden. Het is dan nog wel de verantwoordelijkheid van de tweede stuurman om dit op tijd te doen en ook regelmatig te controleren dat deze gaan verlopen om de nieuwe aan te vragen. Training en familiarisatie ECDIS Dit gebrek was een twijfelachtig gebrek, omdat er geen duidelijke regelgeving ter ondersteuning van de PSCO te vinden was. De eis van de PSCO was dat er een apart familiarisatie formulier door de officieren ingevuld moet worden voor de ECDIS familiarisatie en dat er een programma van de fabrikant van de ECDIS, SAM Electronics aan boord moet zijn welke een introductie door het ECDIS systeem heeft. De regelgeving stelt dat er een familiarisatie moet zijn van het ECDIS systeem aan boord van het schip en dat hier een boekhouding van moet worden bijgehouden. Deze regelgeving wordt aan boord van dit schip en van alle Wagenborg schepen gedekt in het Familiarisation Report. Hier staat duidelijk vermeld dat de betreffende officier bekend is met het ECDIS systeem aan boord en tekent hiervoor. In de regelgeving staat verder alleen dat een officier verantwoordelijk voor de navigatie van het schip bekend moet zijn met de ECDIS en stelt geen verplichte manier waar op dit dient te gebeuren. Als hij tekent in het Familiarisation Report dat hij bekend is met het systeem, is hij er ook verantwoordelijk voor dat hij dat is en behalve de operationele boekwerken van de fabrikant van het systeem is er ook geen specifieke training aan boord. 23

25 Deze gebreken lijken dus te maken te hebben met de interpretatie van de PSCO en de manier waarop de rederij de regelgeving toepast. Deze gebreken zijn moeilijk te voorkomen en te verhelpen, omdat elke PSCO op deze manier gebreken kan maken en iedereen de regelgeving anders leest. Het is ook geen mogelijkheid om voor alle PSCO gebreken op te lossen volgens hun interpretatie en dat op alle schepen toe te passen. Dan zou je geen gebreken meer hebben bij de ene PSCO en dan begint de andere weer over andere onderwerpen. De enige manier is de betreffende PSCO hiermee te confronteren tijdens de PSC zelf en hem te vragen naar de achterliggende regelgeving en of hij dat kan bewijzen. Dit is echter lastig, omdat de PSCO hierdoor ook moeilijk kan gaan doen over andere kleine gebreken waar hij misschien geen officiële deficiëntie van maakt. Bijwerken nautische boekwerken Dit gebrek lijkt te maken met een fout van een derde stuurman. Deze is verantwoordelijk voor het bijwerken van de nautische boekwerken, tijdens de controle van de PSCO bleek dat de Admiralty Nautical Publication NP7 een bijwerking uit 2014 niet goed was bijgewerkt. Het is niet duidelijk hoe dit heeft kunnen gebeuren en dit maakt in principe voor het gebrek niet uit, omdat de bijwerking op de juiste manier verwerkt moeten worden. De oplossing voor dit gebrek is dat er meer gecontroleerd kan worden door de andere officieren of de boekwerken op de juiste manier bijgewerkt worden. Bij het voorkomen van dit gebrek kan ook gekeken worden of het boekwerk welke door de PSCO wordt gecontroleerd wel benodigd is voor de geplande vervolgreis. Volgens het voorschrift 27 van het SOLAS hoofdstuk V moeten kaarten en boekwerken voor de geplande reis tot de laatste update bijgewerkt worden. Als de PSCO een publicatie van een ander werelddeel erbij pakt en ontdekt dat deze niet goed bijgewerkt is, kan hier in principe bezwaar over gemaakt worden. De bijwerkingen van de boekwerken worden, zoals de kaart bijwerkingen van de boeken, per post naar de schepen verstuurd. Het komt minder vaak voor dat een boekwerk bijgewerkt wordt dan een kaart, maar ook de bijwerkingen van de boekwerken lopen kunnen weken achterlopen op deze manier. Dit is dus hetzelfde probleem dat bij de kaarten is ontstaan en kan opgelost worden door vaker bijwerkingen naar de schepen te versturen of de bijwerkingen van de boekwerken aan boord per scheeps- naar het schip te versturen. Dit heeft ook beide weer dezelfde nadelen. Bij de boekwerken is het echter mogelijk om de bijwerkingen gratis van internet websites af te downloaden. Hiervoor is echter wel internet toegang nodig, maar kan een oplossing zijn voor schepen met internet toegang. Ook hierbij geldt dat het misschien een tijdelijke oplossing is dat als een schip verwacht dat de kans op een PSC in de komende haven hoog is dat er de bijwerkingen van de boekwerken die van belang zijn voor de voorgenomen reis via de scheeps- naar het schip verstuurd kunnen worden. Zo hoeven niet alle bijwerkingen via internet verstuurd te worden en wordt het datagebruik zo klein mogelijk gehouden. 2.4 Gebreken afvalstoffen 24

26 Met het beantwoorden van de deelvraag Wat zijn de gebreken rond de toepassing van het Garbage Management Plan en de documentatie van het Garbage Record Book en wat houden deze in wordt onderzocht welke gebreken in het verleden van dit schip naar voren zijn gekomen aan boord van dit schip ten opzichte van de behandeling van afvalstoffen. Afvalstoffen De regelgeving die te maken heeft het voorkomen van vervuiling door afvalstoffen aan boord van schepen staat beschreven in de International Convention for the Prevention of Pollution from ships (MARPOL 73/78). De MARPOL conventie is in 1954 ontstaan, de conventie die wij nu kennen is in 1973 ontstaan en door grote veranderingen in 1978 weer aangepast. De regelgeving is in de jaren die volgden weer aangepast en aangescherpt aan de actuele verontreinigingen die werden veroorzaakt door schepen. De MARPOL is opgebouwd uit zes verschillende hoofdstukken. Deze hoofdstukken worden annex genoemd en omvatten elk een hoofdonderwerp: Annex I Regelgeving tegen de vervuiling door olie Annex II Regelgeving tegen de vervuiling door giftige stoffen in bulk Annex III Regelgeving tegen de vervuiling door giftige substanties in verpakte vorm Annex IV Regelgeving tegen de vervuiling door vuil water. Annex V Regelgeving tegen de vervuiling van afvalstoffen Annex VI Regelgeving tegen de luchtvervuiling door schepen. De regelgeving die betrekking heeft op de afvalstoffen staat beschreven in Annex V van het MARPOL. Onder afvalstoffen worden alle soorten van voedselafval, huisafval, operationeel afval, plastic, lading residuen, kook olie, visgerei en dierlijke karkassen wat ontstaat tijdens het normalen bedrijf van het schip. Operationeel afval is al het vaste afval wat niet gedekt wordt door de andere annexen of categorieën wat ontstaan is tijdens het normale onderhoud, het normale bedrijf van het schip of gebruikt om lading te stuwen. Er is regelgeving gemaakt welk soort afval wel en op welke plaats overboord gezet mag worden. Het gebied waar het schip zich in bevindt, is hiervoor bepalend. Er is een verschil gemaakt, tussen speciale gebieden en geen speciale gebieden, de speciale gebieden zijn de Middellandse zee, Baltische zee, Zwarte zee, Rode zee, Golf regio, Noord zee, Antarctische regio en een deel van de Cariben. Er bestaat voor speciale gebieden een strengere regelgeving met betrekking tot het overboord zetten van afval dan buiten deze gebieden. De regelgeving wanneer afval overboord mag worden gezet is hieronder weergegeven: 25

27 Tabel 2:tabel met afstanden om afval over boord te mogen zetten (Wagenborg shipping, 2014) Gevonden gebreken afvalstoffen Tijdens de laatste zes PSC die aan boord van dit schip gehouden zijn er bij vijf van de zes inspecties gebreken gevonden die te maken hebben met afvalstoffen. Het gaat hierbij om de PSC in Hamburg in Duitsland, Callao in Peru, San Antonio in Chili, Hamburg in Duitsland en nog een keer San Antonio in Chili. Het ging hierbij om de volgende gebreken: Nr. Datum: Plaats: Code: Gebrek: 1 2 september Hamburg, 14503, Garbage Garbage Management Plan, oude editie aan 2013 Duitsland Management boord. Nieuwe editie verplicht vanaf 1 Plan 2 2 mei 2014 Callao, Peru 01320, Garbage Record Book januari Het format van het Garbage Record Book is niet in overeenstemming met MARPOL MEPC 201(62) mei 2014 San Antonio, 14501, Garbage Verhandeling van oude kook olie niet Chili geregistreerd. 4 7 juli 2014 Hamburg 14503, Garbage Garbage Management Plan, oude editie aan Management boord. Nieuwe editie verplicht vanaf 1 Plan januari maart San Antonio, 14502, Placards Afvalstoffen opslag niet op een plaats en 2015 Chili afvalbakken zonder de officiële kleuren 26

28 De gevonden gebreken aan boord van dit schip in de laatste jaren hebben dus te maken met het GMP, het GRB, de verwerking van de afvalstoffen zelf en het laatst gevonden gebrek heeft te maken met de aanplakbiljetten. Gebrek nummer 1,3,4 en 5 zijn gebreken die voortkomen uit de uitvoering van de regelgeving van MARPOL annex V. Gebrek 2 heeft hier ook direct mee te maken, maar wordt toegeschreven aan gebreken die te maken hebben met de documentatie. Garbage Management Plan Elk schip van 400 GT of meer, schepen die gecertificeerd zijn om meer dan 15 personen te vervoeren en elk vast of drijvend platform moeten een GMP hebben welke gevolgd moet worden door de bemanning. De verplichting van een GMP is beschreven in MAPOL annex V voorschrift Het plan bevat procedures over het verzamelen, verwerken en afgifte van het afval inclusief het gebruik van de apparatuur aan boord. In het plan moet beschreven zijn wie er verantwoordelijk is voor de uitvoering van het plan. Het plan moet in geschreven zijn in de werktaal van de bemanning aan boord. Het eerste en het vierde gebrek heeft te maken met de veranderende regelgeving van annex V. Er is door de Marine Environmental Protection Committee (MEPC) een nieuwe resolutie aangenomen waardoor de regelgeving van annex V veranderd. In 2011 is het amendement MEPC.201(62) aangenomen, deze is op 1 januari 2013 ingegaan. In annex V is de bestaande regelgeving is aangepast en er is een voorschrift ingevoegd. Het gaat hierbij om voorschrift 5, Speciale vereisten voor het overboord zetten van afvalstoffen vanaf een vast of drijvend platform. Door de veranderende regelgeving klopt het GMP niet meer met de vereisten en moet deze aangepast worden. Doordat het boekwerk met de MARPOL regelgeving een editie uit 2011 is, staat de vernieuwde regelgeving nog niet onder het hoofdstuk van annex V. De vernieuwde regelgeving staat achterin in het hoofdstuk bij de Additional Information, terwijl het wel degelijk van kracht is sinds 1 januari Het GMP van dit schip staat beschreven in de SOM van het schip en dit wordt bijgewerkt en veranderd door het QAD. Deze houdt de verandering van regelgeving in de gaten en past de op dat moment geldende regelgeving daarop aan. Het GMP wordt dan uitgeprint en in de map bij het GRB bewaard. Het lijkt er dus op dat de bemanning niet goed op de hoogte was van de veranderende regelgeving, want de oude versie van het plan was nog in deze map bijgevoegd. Volgens de administratie is toen de nieuwe versie van dit plan uitgeprint en in deze map bijgevoegd. Het GMP is na dit gebrek nog een keer gewijzigd, om geheel aan de vernieuwde regelgeving te voldoen. Hetzelfde probleem is blijkbaar weer ontstaan, omdat de vernieuwde versie weer niet goed gedocumenteerd was en de PSCO een jaar later hier weer een deficiëntie van gemaakt heeft. Garbage Record Book Elk schip boven de 400 GT of meer, schepen die gecertificeerd zijn om meer dan 15 te vervoeren en elk vast of drijvend platform wat de bodem onderzoek of grondstoffen delft een GRB dient bij te houden. Het tweede gebrek heeft te maken met het eerste gebrek omdat deze veroorzaakt is doordat de regelgeving van annex V veranderd was. Doordat de regelgeving veranderd is, is het format van het GRB ook veranderd. Dit wordt ook genoemd in de beschrijving van het gebrek, het boek is niet in overeenstemming met de vernieuwde regelgeving van amendement MEPC.201(62). 27

29 De opzet van het GRB is niet veel veranderd als voor dit amendement, alleen zijn er wat onderwerpen toegevoegd en veranderd. De grootste verandering is dat de afvalstoffen in meer en duidelijkere categorieën onderverdeeld. Categorie: Oude format: Categorie: Nieuwe format: 1 Plastic A Plastic 2 Drijvend stuwhout, verpakkingen B Voedselafval 3 Papier voor op de grond, doeken, C Huisvuil glas, metaal en flessen 4 Lading residuen, papier D Kook olie producten, doeken, glas, metaal en flessen 5 Voedselafval E Incinerator as 6 Incinerator as F Operationeel afval G Ladingafval H Dierlijke karkassen I Visgerei Het GRB wat aan boord was voldeed dus niet aan het nieuwe format, dit kan te maken hebben met de mogelijkheid dat er gewacht wordt dat er gewacht wordt met het opsturen van dit nieuwe boek totdat het schip in een Nederlandse haven ligt en het mee gestuurd kan worden met de grote bevoorrading van het schip. Het derde gebrek wat te maken heeft met de verwerking van afvalstoffen heeft te maken met de verhandeling van de oude kook olie. Deze olie houdt de kok over na het verschonen van de olie. Dit werd niet of niet juist in het GRB genoteerd. De verhandeling van kook olie uit de kombuis hoefde in het oude format niet genoteerd te worden zoals hierboven weergegeven. De verplichting om de verhandeling hiervan te noteren in het boek is pas gekomen nadat het amendement MEPC.201(62) in werking is getreden op 1 januari Na deze datum is er niet genoteerd wat er met de olie gebeurd is. Nadat dit gebrek is ontdekt heeft de bemanning een reactie naar de PSCO gestuurd met een kopie van het GRB ook dat de verwerking van de oude kook olie vanaf nu wel genoteerd was. Alleen werd tijdens de laatste PSC in San Antonio, Chili ontdekt dat het bij deze enige keer is gebleven was en dat het sindsdien nooit meer genoteerd is. De PSCO heeft hier geen deficiëntie van gemaakt, maar heeft dit wel gemeld als aanbeveling om dit wel te doen. Omdat hier geen officieel gebrek van gemaakt is toen, is hij niet meegenomen in de lijst met gebreken die hierboven genoemd is. Het laatste gebrek wat te maken heeft gehad met de verwerking van afvalstoffen was tijdens de laatste PSC in San Antonio. Het gebrek hield in dat de afvalbakken niet op een voorgeschreven plaats stonden en dat deze geen specifieke kleurencodering hebben. De PSCO bedoelde dat de afvalbakken niet allemaal bij elkaar op een specifieke plek staan, hij wilde dat de afvalbakken allemaal bij elkaar staan op de daarvoor bestemde plek. De informatie die hierover gevonden is komt uit de 2012 Guidelines for the implementation of MARPOL annex V. Volgens voorschrift van deze Guidelines moet het afval wat op het schip geproduceerd wordt, moet op een toegewezen plek worden opgeslagen worden. Afval wat in havens afgegeven dient te worden dient tot die tijd opgeslagen te worden. Afval moet op een dergelijke manier opgeslagen 28

30 worden dat de gezondheid van de bemanning niet in het geding komt, het opgeslagen is in goed afsluitbare afvalbakken en zodat er geen gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Volgens voorschrift moet, voedselafval en ander afval afzonderlijk worden opgeslagen in duidelijk gemarkeerde afvalbakken om verkeerde handelingen met het afval te voorkomen. In het GMP staat verder beschreven wat de toegewezen plekken zijn om afval op te slaan: Tabel 3:Tabel met toegewezen plekken afval (Wagenborg shipping, 2014) In deze tabel staat dat het dek de toegewezen plek is om het afval op te slaan, chemisch afval en olie filters moeten in de machine kamer opgeslagen worden en verfafval moet in de verfopslag opgeslagen worden. Er staat verder niets gespecificeerd en de toegewezen plek op het schip is buiten op het dek. Er is geen informatie te vinden dat afvalbakken verplicht een specifiek kleurcode moeten hebben. Ook is er geen verdere informatie te vinden over een specifieke plaats waar afval moet worden opgeslagen. De containers moeten alleen gescheiden en duidelijk gemarkeerd zijn. De plek waar de containers opgeslagen moeten worden staat in het GMP staat beschreven als het dek. Dat zou betekenen dat de afvalbakken in principe over het gehele dek zouden mogen staan. Er is dus verder geen aanvullende wetgeving gevonden wat zou kunnen dienen als verantwoording voor dit gevonden gebrek. 2.5 Optimalisatie gebreken Garbage Management Met het beantwoorden van de deelvraag: Hoe kan de toepassing van het Garbage Management Plan en de documentatie van het Garbage Record Book verbeterd worden wordt onderzocht hoe de besproken gebreken geoptimaliseerd kunnen worden aan boord van dit schip. Er zal ingegaan worden op de vraag hoe de gebreken geoptimaliseerd kunnen worden zodat de gebreken in de toekomst misschien voorkomen kunnen worden. 29