Maritiem technisch vakblad Jaargang 132 Juni 2011 6 Loodsboot Polaris Containers overboord Interview met Eric van Dijk Op bezoek bij Hr.Ms. Zeeleeuw
` Move Forward with Confidence Name: Owner: Shipyard BV Register Number: Flag: Class Notations: Length: Antoinette Global River Cruises Scheepswerf de Hoop Lobith B.V. 18972Y Netherlands Passenger Vessel Hull / Mach 135 m Certificates of the ship: Rhine Rules Website: www.veristar.com register & rules online Bureau Veritas Nederland B.V. Vestiging Rotterdam Postbus 1046 Vestiging Groningen Vissersdijk 223-241 3000 BA Rotterdam Marcellus Emantslaan 1A 3011 GW Rotterdam 9721 TK Groningen Tel: 010 282 26 66 Tel: 050 312 07 56 Fax: 010 241 10 10 Fax: 050 314 14 64
Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl Inhoudsopgave Afscheid en welkom 13 Loodswezen breidt uit met oog op service en grotere haven Het Loodswezen investeert fors in nieuwe vaartuigen voor de 400 registerloodsen. Vorig jaar kwamen drie tenders van de Aquilla-klasse in de vaart en dit voorjaar werden drie pilot station vessels besteld in Noord-Nederland. Barkmeijer in Stroobos bouwt ze voor circa 60 miljoen euro. Voorzitter Eric van Dijk van de Nederlandse Loodsbootsencorporatie zou liever elke tien jaar een nieuwe PSV bestellen om de investeringen te spreiden. 20 Jaarverslag Scheepsbouw Nederland De Nederlandse scheepsbouwcluster was in 2010 goed voor een omzet van 7,2 miljard euro (2009: 7,3 miljard) en een totale werkgelegenheid van 33.000 fte (2009: 34.500). Dat blijkt uit de jaarcijfers 2010 van Scheepsbouw Nederland. Ondanks de economische crisis is dit een verrassend goed resultaat. 30 Rolls Royce op overnamepad Rolls Royce Marine in Pernis nam onlangs een nieuwe werkplaats en een gerenoveerd kantoor in gebruik. De uitbreidingen waren noodzakelijk, omdat de Nederlandse vestiging het aantal werknemers in twee jaar tijd zag groeien. Niet alleen lokaal, maar ook internationaal timmert het Britse concern aan de weg. Wereldwijd is het aantal vestigingen gestegen tot 39 en recente overnamepogingen bewijzen dat het bedrijf nog meer ambities heeft. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 16 Containers overboord 22 Scheepsbeschrijving: Loodsboot Polaris 28 Traditie, kunst en onderzeeboten 32 Propulsion Condition 36 Monitoring Service The Vossnack Cylinder Tanker (2) 40 MARS 42 Nieuwe uitgaven 44 Verenigingsnieuws In dit nummer van SWZ schrijft Menso de Jong zijn laatste reguliere bijdrage aan ons blad in de rubriek Maritieme Markt. Menso begon met deze rubriek in maart 1991. Hij heeft, voor zover ik kan nagaan, geen enkele maand verzaakt. Dit houdt in dat hij, als ik het goed heb, 233 artikelen op zijn naam heeft staan. Scheepsbouwers wachten op tankerpiek was de kop boven zijn eerste bijdrage. Toen had men de verwachting dat er in Japan en het als scheepsbouwnatie opkomende Korea een tekort aan scheepsbouwcapaciteit zou ontstaan door een sterke groei van het vervoer van ruwe olie en de noodzaak oudere schepen te moeten slopen. Met stijgende nieuwbouwprijzen konden West-Europese werven de concurentie met het Verre Oosten dan weer aan. Het heeft niet zo mogen zijn. Toch schrijft Menso nog steeds over een maritieme markt waarin Nederland een duchtig woordje meespreekt, al is dat niet op het gebied van tankers, bulkcarriers en grote containerschepen. En de redactie van SWZ is niet van plan deze rubriek te beëindigen, daarover zo meteen meer. We danken Menso de Jong bij dit afscheid voor zijn onafhankelijke en scherpe kijk op maritieme zaken. Ongetwijfeld was niet iedere lezer het altijd met hem eens. Dat geldt ook voor ondergetekende, maar zijn bijdrage scherpte wel altijd de geest. De redactie heeft Antoon Oosting bereid gevonden de leegte op te vullen die Menso achterlaat. Antoon heeft een lange journalistieke ervaring, deels in de maritieme sfeer, en wat misschien minstens zo belangrijk is: hij heeft in de privésfeer een grote belangstelling voor alles wat met scheepsbouw en scheepsvaart te maken heeft. Wij heten hem dan ook hartelijk welkom bij ons blad. De redactie neemt ook, zij het voor even, afscheid van de lezers; zoals u weet verschijnt SWZ niet in de maand juli. Ik U een fijne zomervakantie. In augustus treffen we elkaar weer. Hotze Boonstra, Hoofdredacteur Loodsboot Polaris wordt in 2012 opgeleverd Jaargang 132 juni 2011 1
Nieuws New part-time Master Shipping and Transport Netherlands Maritime University (NMU), part of the STC-Group, offers a part-time Master program in Shipping and Transport as of October 2011. NMU will welcome the first group of part-time students on October 30th at the STC-Group headquarters in Rotterdam. NMU has been running the full-time Master Shipping and Transport program successfully since 2008, with a total of 106 students participating from all over the world who represent 32 different nationalities. NMU initiated the part-time Master program in order to fulfill the demands of ambitious working professionals who wish to combine 200 kilometer van het dichtstbijzijnde Australische vasteland, waar zij gas uit offshore-velden gaat produceren en dat vloeibaar maakt door het aan boord af te koelen. De FLNGinstallatie meet 488 meter in lengte meer dan vier voetbalvelden op een rij en wordt daarmee de grootste drijvende offshore-installatie ter wereld. Volledig toegerust en met volle opslagtanks weegt zij ongeveer 600.000 ton ruwweg zes keer zoveel als het grootste vliegdekschip ter wereld. De installatie kan de zwaarste tropische orkanen weerstaan, die van categorie 5. Het vloeibaar gemaakte gas, dat tot -162 C is afgekoeld en daardoor 600 maal in volume is afgenomen, en andere proses, management games and excursions. The program will start with a two-day introduction on board of one of the STC-Group s training vessels. These days will focus on introducing the program, team-building and allowing the group of part-time students to get to know each other. The Master Shipping and Transport program of NMU has been accredited by the Dutch- Flemish Accreditation Organisation NVAO. NMU has also been certified by the ISO 9001 quality management system. More information: www.stc-nmu.eu Shell bouwt eerste drijvende FLNG-installatie Shell gaat in Australië de eerste drijvende LNG-installatie ter wereld bouwen. De installatie wordt ver op zee verankerd, op ongeveer ducten, worden door LNG-zeetankers rechtstreeks bij de installatie afgehaald en afgeleverd bij afnemers overal ter wereld. Tot nu toe moest offshore-gas altijd per pijpleiding naar een installatie op het vasteland worden getransporteerd om daar vloeibaar te worden gemaakt. Shell voert het Prelude-project in hoog tempo uit; de eerste LNG-productie wordt in 2017 verwacht, zo n tien jaar na de ontdekking van het veld. Aan het Shell-besluit om FLNG te realiseren zijn ruim tien jaar research en ontwikkeling voorafgegaan. Onderzoek naar schade door stremming Rijn Het onderzoek- en adviesbureau NEA voert een studie uit naar de schade die is ontstaan door de langdurige stremming van de binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen, eerder dit jaar. De studie richt zich op de omvang van de schade en de verdeling van de schade over de getroffen partijen. Een beter begrip en inzicht is een onmisbare basis bij het afwegen van maatregelen die dergelijke stremmin- their career with further higher education. The English-based program has a total duration of two years and three months and includes five modules: four theoretical modules and a final module dedicated to thesis research. The four core modules focus on the shipping and transport industry, corporate management, shipping management and port design and management. The part-time Master program makes use of various means of knowledge transfer and skill development, ranging from lectures, seminars, case assignments and presentations to hands-on training through simulator exercigen en hun gevolgen in de toekomst moeten helpen te beheersen, licht NEA toe. Op 13 januari kapseisde de tanker Waldhof op de Rijn, vlakbij de Lorelei op de oostelijke oever van de Rijn nabij St. Goarshausen. Pas op 14 februari was de Rijn ter plekke weer geheel beschikbaar voor scheepvaart. In het onlangs verschenen Witboek van de Europese Commissie wordt het belang onder- streept van het waarborgen van het vervoer van goederen in crisissituaties. De Commissie stelt daarbij dat mobiliteitsnoodplannen nodig zijn om het vervoerssysteem weerbaarder te maken door de ontwikkeling van scenario s en noodplanning. De studie door NEA kan hiervoor bouwstenen aanleveren. De studie wordt uitgevoerd in de maanden mei en juni. 2 SWZ MARITIME
Nieuws Onderzoek naar LNG-toepassingen in de kustvaart In het kader van het Maritiem Innovatie Programma voert een consortium van Nederlandse bedrijven een haalbaarheidsonderzoek uit naar het toepassen van LNG, vloeibaar gas, in de kustvaart. Het consortium bestaat uit CMTI, Cofely West Industries, Conoship, Cryonorm Projects, Damen Shipyards Bergum en Koers & Vaart, die ervaring hebben met maritieme LNG-projecten. Het consortium heeft twee bestaande vrachtschepen geselecteerd: de Combi Freighter CF3850 van Damen Bergum en het multipurpose vessel MPP 4000 van Conoship. Daarvoor worden diverse LNG-voortstuwingsconfiguraties Foto: Koers en Vaart toren in de scheepvaart en van standaard gasmotoren in het wegvervoer. Door meerdere standaard gasmotoren toe te passen, kunnen de kosten laag blijven, terwijl het afgegeven vermogen en de emissies geoptimaliseerd worden voor verschillende bedrijfscondities, zo verwacht het consortium. Het overschakelen van traditionele dieselolie naar vloeibaar aardgas is naar verwachting de eenvoudigste manier voor deze scheepstypen om te kunnen voldoen aan toekomstige emissie-eisen. Het haalbaarheidsonderzoek is begin 2011 van start gegaan en wordt eind dit jaar afgerond. Our goal is to transform the shipping industry Some of the biggest names in shipping call on the industry to take far-reaching action to create a maritime sector which is socially and environmentally responsible and profitable. Members of the Sustainable Shipping Initiative, a global coalition drawn from across the sector, launched a Case for Action analysing the global trends which will shape the future of shipping, and announced: Our goal is to transform the global shipping industry and the wider maritime sector, establishing a new, sustainable approach as the norm. They called on industry leaders to: create a shared vision of how the industry should develop over the next 30 years; prepare for greater scrutiny and demands from customers and society with regard to social and environmental performance; build and convert ships to the highest standards of energy efficiency in anticipation of high and volatile fuel prices and demands for low-carbon performance; drive the development of co-ordinated, progressive legislation that rewards sustainability; develop innovative business models that encourage long-term investment and take into account social and environmental obligations. The Sustainable Shipping Initiative brings together leaders from across the maritime sector with Forum for the Future and WWF. Its members are: ship owners and charterers BP Shipping, Cargill, Gearbulk, IMC, Maersk Line, Morgan Stanley, Rio Tinto Marine and Tsakos Energy Navigation ; shipbuilders, engineers and service providers Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering and Wartsila; ABN Amro bank; RSA insurance; and the classification society Lloyd s Register. Board level representatives launched the Sustainable Shipping Initiative Case for Action at a summit chaired by Jonathon Porritt, founder director of Forum for the Future. It is designed as a resource for the entire industry and warns that companies should be ready for three key challenges over the next 30 years. The case can be downloaded at: www.forumforthefuture.org. Groen licht voor negen windparken op zee De Bestuursrechter Rotterdam heeft de vergunning van negen windparken op zee in stand gehouden. Een snelle doorstart van wind op zee wordt daarmee mogelijk. Zaken waren aangespannen door onder meer het productschap Vis en havenbedrijven. Op dit moment worden ten noorden van de Waddenzee offshoreparken gebouwd, samen goed voor zo n 600 MW. Op korte termijn maakt de doorgerekend. Het gaat zowel om gas-elektrische installaties als dual fuel-motoren. Tevens wordt gekeken naar toepassing van morijksoverheid bekend welk vergund windpark aanspraak kan maken op een restbudget voor de bouw van ongeveer 100 MW. Voor de korte termijn ziet de overheid af van het nog verder stimuleren van windenergie op zee. Wel werkt de overheid aan ruimtelijk beleid om op langere termijn meer offshorewindparken mogelijk te maken. Met de nu door de bestuursrechter in stand gehouden windparken, is ruim 2600 MW gemoeid. Een snelle doorstart wordt daarmee mogelijk, constateert NWEA: Op het moment dat Nederland weer gaat inzetten op windparken op zee, liggen kant-en-klare locaties met vergunningen klaar. Procedures en milieuonderzoeken zijn doorlopen. De bouw kan als het ware direct beginnen, aldus NWEA-directeur Ton Hirdes. Tegen drie andere windparken loopt de procedure nog. Jaargang 132 juni 2011 3
Maritieme markt Door Menso de Jong Een nieuwe wind Dit is mijn laatste bijdrage aan maritieme markt. Na zeventien jaar neem ik afscheid van U, gewaardeerde lezers, om het stokje over te dragen aan een ander, die bijna zeker met een afwijkende visie en een nieuwe wind op de maritieme marktontwikkelingen zal komen. Ik hoop dat hij uw vertrouwen krijgt, zoals ik ondervond ondanks soms prikkelende commentaren. Kennelijk hebt U die mij vergeven, gezien de weinige commentaren op mijn stukjes die de redactie ontving. Mijn laatste column geeft U een beknopt overzicht van zeventien jaar maritieme markt. In december 1993 verscheen mijn eerste bijdrage in Schip en Werf de Zee. De column ging over de verschillen in oliescenario s voor 2000 van het International Energy Agency (IEA) en AWES, de Europese scheepsbouwersclub. Als we nu naar de werkelijkheid kijken, blijkt IEA het prima gedaan te hebben met een voorspeld verbruik van 3550 mln ton tegen werkelijk 3470 mln ton (cijfer van BP). Terwijl het zeevervoer onder het IEA-scenario met zo n 500 mln ton kon toenemen, beperkte AWES deze groei tot 240 mln ton. Met de IEA-cijfers als uitgangspunt, maar met een productiviteitstoename van 10 procent tegenover de 20 procent van AWES, taxeerde ik een benodigde vloot van 370 mln ton in 2000; AWES hield het op 270 mln ton, wat het dichtst bij de werkelijkheid was; de tankervloot >10000 dwt omvatte eind 2000 281 mln dwt. Je kon dus het beste naar de experts op hun vakgebied luisteren. In 2000 werden wel hoge vrachten gerealiseerd op de tankermarkt. Tijdens de zogenoemde dot.com-crisis daalden de vrachten in 2001 wederom, tot een hernieuwde hausse begon eind 2002. Het IEA dacht al aan het milieu en maakte een analyse van de gevoeligheid van het scenario voor heffingen op CO 2 -uitstoot. Dat zou alleen effectief zijn bij een CO 2 -heffing van US$ 300. Dan zouden de OESO-landen in 2000 niet 210 mln ton extra importeren, maar slechts 40 mln ton. Net IEA hield evenwel geen rekening met de gevolgen indien de rest van de wereld het OESO-voorbeeld niet zou volgen. Er kon verplaatsing van activiteiten volgen naar landen zonder heffingen. Zelfs zonder beduidende heffingen is dat toch gebeurd, zoals met de bouw van scheepsrompen voor afbouw in Nederland. Onze scheepsbouwers maakten dus van de nood een deugd. Zij hechtten geen geloof aan de AWES-boodschap dat de verlieslatende Zuid-Koreaanse scheepsbouw alleen kon bestaan dankzij miljarden aan overheidssubsidies. Terwijl onze grootste werven met hun ouderwetse en ruziemakende bazen het loodje legden in de jaren tachtig, ondanks misplaatste miljoenensubsidies, vochten de kleinere werven van echte ondernemers, met nagenoeg geen steun, zich op tot het toonbeeld van moderne scheepsbouw. Iets dergelijks voltrok zich ook in de scheepvaart. De grote lijnvaartrederijen verdwenen, met Nedlloyd als laatste, terwijl de eigenaar/kapiteins van de kleine handelsvaart uitgroeiden tot de ruggengraat van de Nederlandse koopvaardij. Zij hielden koers op hun kernactiviteiten als koelvaart, zware lading of offshore specialismen, in plaats van te zwabberen van de ene naar de andere modieuze activiteit. Milieu: hoge kosten, weinig resultaat Vaak was er kritiek op milieu-activisten, die er nauwelijks in slaagden het wereldklimaat te beïnvloeden, maar wel in het opstellen van fraudegevoelige opzetjes als emissiehandel. Misschien hebben vele lezers deze kritiek mij niet in dank afgenomen. Immers, vinden velen, klimaatverandering is een realiteit (inderdaad, reeds miljarden jaren lang), waarmee we in ons beleid rekening moeten houden. Het bekritiseerde IPCC heeft bovendien westerse overheden overtuigd dat bestrijding ervan moet door het beetje kool- 4 SWZ MARITIME
Menso de Jong was jarenlang agent in het Midden Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime dioxide in de atmosfeer terug te dringen als voorzorgsmaatregel. Het bedrijfsleven ziet zo n overheidsbeleid als een fait accompli en accepteert graag de miljarden, besteed aan beperking van het risico van langzame opwarming. Al worden regeringen armlastig omdat de belastingen maar mondjesmaat zijn op te schroeven. Dus voor minder risico van opwarming over 50/100 jaar meer risico op hernieuwde recessies op korte termijn. De klap van 2009 is nog steeds geen volledig gepasseerd station. Reeds in 2002 meende The Economist dat vele regels ter voorkoming van financiële schandalen onnodig waren. Het was alleen belangrijk de financiële markten meer transparant te maken, zodat beleggers inzicht krijgen hoe zij worden kaalgeplukt met warm aanvoelende reclame voor uiterst riskante zaken. Mensen houden van warmte. Zo noemde het KNMI 2010 wederom een warmer dan normaal jaar, terwijl het gasverbruik flink opliep wegens zowel een late als een vroege winter. Velen genieten van een hittegolf in de zomer en een koude periode in de winter, met kans op een Elfstedentocht, zolang deze periodes niet te lang duren. Het jaar 2011 kan opnieuw een warmterecord opleveren, maar het geweldige voorjaar zal ongetwijfeld langer in de herinnering blijven. Veiligheid is rekbaar Logisch voor een maritiem blad kwam veiligheid bij de zeevaart veelvuldig aan bod, voor het eerst al in mijn eerste column. Organisaties van zeevarenden wilden grotere bemanningen met meer kwaliteit, ook bij walorganisaties als de havenstaatcontrole. Als belangrijkste wens kwam de bestrijding van goedkope vlaggen naar voren. Het zou nog jaren duren voor onze zeevarenden erkenden dat enkele gelegenheidsvlaggen toen al betere veiligheid boden dan erkende nationale vlaggen als Zuid-Korea en Turkije - om maar te zwijgen over landen als Albanië en Roemenië. Om niet al te kritisch te zijn, hield maritieme markt het op het advies aan de uitbanning van goedkope vlaggen in het rapport toe te voegen: met overwegend substandaard schepen. Onder het mom van veiligheid schuilen vele economische belangen. Zonder het alternatief van gelegenheidsvlaggen zouden de vloten en dus de werkgelegenheid in de Westerse landen zijn afgenomen ondanks tonnagebelastingen of iets dergelijks. De drang naar het Oosten, waar de economie bloeit maar de lucht vervuilt, bedreigt thans het welvaartspeil in Europa en de VS na jaren van losbandigheid. Het zinken van de tankers Erica en Prestige gaf rijkelijk stof voor kritiek op regeringen die wel verkeerde bergingsbeslissingen namen, maar de verantwoordelijkheid ervoor bleven doorschuiven naar de kapitein. Zelfs indien hij de autoriteiten de juiste, maar afgewezen aanbevelingen had gegeven. Nog steeds kan een kapitein eigenlijk alleen verantwoordelijkheid ontlopen door het bevel te weigeren indien hij vermoedt dat iemand na een ongeval kan aanvoeren dat zijn schip substandaard is. Ondertussen bereikte de EU wel dat IMO een verpolitiekte organisatie werd die nauwelijks aan technische zaken toekomt. Enerzijds gelukkig want er zijn al zoveel regels, anderzijds jammer want vele regels behoeven dringend herziening. Een en ander had ook tot gevolg dat de classificatiebureaus lange tijd bij politici de gebeten hond waren, waarschijnlijk wegens verregaand onbegrip van de maritieme wereld. De politiek vertaalde alles naar landbegrippen. Zo kregen we zeemotorwegen, wat mij in 2004 aanleiding gaf voor te stellen schepen maar zeemotors te noemen waarvoor de gebruikelijke landverkeersregels zouden gelden. Dus geen stuur- en bakboord meer maar rechts en links, met nationale zeepolities die controleren of je je houdt aan de regels voor zeewegen. Het nationale eigenbelang staat immers nog steeds overal voorop. Rotterdam buitte zijn krachtige havenpositie uit, maar verwaarloosde daardoor de goodwill van klanten, mede door weinig commercieel begrip bij de douane en verschillende inspecties. Het marktaandeel van de haven in Noord-Europa daalde dus, tot er een kentering kwam in de twintigste eeuw. In 2009 wist het Havenbedrijf het marktaandeel zelfs flink op te voeren. Ik wens onze maritieme cluster toe met hetzelfde elan als Rotterdam voort te kunnen bouwen aan een krachtige positie binnen de mondiale maritieme wereld, ondanks nog steeds dreigende economische tegenwind naast een wel oplopend herstel bij het bedrijfsleven dankzij de goede gang van zaken in vele armere landen. Jaargang 132 juni 2011 5
Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten VG6000-E Vuyk Engineering Groningen (VEG) is in 2009 in samenwerking met Amasus Shipping begonnen met de ontwikkeling van het type VG6000-E, een multipurpose vrachtschip van 6000 dwt met de brug voorop en met de mogelijkheid van het varen met open top. Inmiddels zijn bij Shipkits drie schepen van dit nieuwe type besteld: één door Jaguar Shipping (Jan Klos en Gerard Gorter), Vlieland, en twee door Abis Shipping, Harlingen, de Abis Dover en Abis Dublin (bouwnummers 106 en 107). De VG6000-E is een verbeterde versie van de VG-3900, eveneens een ontwerp van VEG. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H = 107,95 (99,67) x 16,00 x 9,30 meter. De 4880 bt metende schepen worden uitgerust met een Dynamic Positioning System, waardoor zij zeer geschikt zijn voor de offshore. Het doosvormig ruim krijgt een lengte van meer dan 80 meter en wordt ingericht voor het vervoer van zeer lange en volumineuze projectlading (waaronder windturbines), bulk of 20 en 40 containers. De dubbelschroefsschepen worden dieselelektrisch voortgestuwd met een zwavelarme uitstoot die voldoet aan de nieuwe regelgeving vanaf 1 januari 2015. Het eerste schip, de Jaguar (bouwnummer 105, imo 9613628), moet in maart 2012 in de vaart komen. De casco s worden gebouwd bij Partner Sp zoo in Szczecin, terwijl de afbouw in Harlingen plaatsvindt. Alle schepen komen na oplevering in de bevrachtingspool van Amasus Shipping, Delfzijl. De Abis Dover is het type VG6000-E van Vuyk Engineering Groningen De door Boskalis bestelde kabellegger Kabellegger Koninklijke Boskalis Westminster heeft bij de Zuid-Koreaanse werf Samsung Heavy Industries een 100 meter lange kabellegger met een laadcapaciteit van 5000 ton besteld. Het schip moet in de tweede helft van 2012 worden opgeleverd. De eerste opdracht voor het nieuwe schip wordt het leggen van twee 150 kv stroomkabels met een lengte van circa 5 kilometer tussen de eilanden Java en Bali in Indonesië, in opdracht van Indonesia State Electricity Corporation PT. Het gebied tussen beide eilanden heeft een harde en onregelmatige zeebodem met een sterke zeestroming. Als onderdeel van dit project zal Boskalis derhalve ook stenen storten om de zeebodem te stabiliseren en de stroomkabels te beschermen. Het ontwerp voor het kabellegschip is in korte tijd door een team van Boskalis en SMIT voorbereid. Backhoe IHC Merwede bouwt een backhoe voor het Panamakanaal IHC Merwede heeft de opdracht verkregen voor het ontwerp en de bouw van een backhoe dredger voor de Panama Canal Autohority (ACP). Het contract heeft een waarde van 43 miljoen US dollar. De dieplepelbaggermolen is niet de eerste Panamese opdracht voor IHC Merwede. In 2008 kreeg het bedrijf opdracht voor de bouw van de snijkopzuiger Quibian 1. Het baggervaartuig met een zeer grote stabiliteit en een kortere baggercyclus zal volgens de nieuwste technologische ontwikkelingen worden gebouwd. De hydraulische graafmachine wordt door dieselmotoren aangedreven en kan baggeren tot een diepte van 19,5 meter. Het vaartuig moet in december 2012 worden opgeleverd om te worden ingezet bij de capaciteitsuitbreiding van het Panamakanaal. 6 SWZ MARITIME
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en schrijver van bekende maritieme boeken Tewaterlatingen Flinter Aland Op zaterdag 14 mei is de Flinter Aland (bouwnummer 400, imo 9504140) gedoopt door mevrouw Kornelia Engelken, echtgenote van Heinrich Engelken, deputy chairman van de Bremer Landesbank, en te water gelaten bij Scheepswerf Ferus Smit in Westerbroek. De Flinter Aland is het vijfde en laatste multipurpose 1A ijsklasse schip van het type FS 11000 dat de werf voor Flinter in Barendrecht bouwt. De FS 10000 heeft een tonnage van 6687 bt, 3448 nt en 11.047 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 132,50 (126,90) x 16,00 x 10,77 (7,80) meter, ruiminhoud 13.025 m³ (460.000 cft), containercapaciteit 360 teu waarvan 180 op dek. De schepen worden voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 5435 rpk of 4000 kw voor een snelheid van 14,2 knopen. De oplevering moet op 9 juni plaatsvinden. Opleveringen Holland P 840 Op 12 mei is in Scheveningen het nieuwe patrouilleschip Holland door Damen Schelde Naval Shipyard (DSNS) overgedragen aan de Defensie Materieel Organisatie (DMO) ten behoeve van de Koninklijke Marine. De Holland Het patrouillevaartuig Holland in Den Helder (foto G.J. de Boer) Dwarsscheepse tewaterlating van de Flinter Aland (Stieber fotografie) is het eerste patrouilleschip van vier Oceangoing Patrol Vessels (OPV s). Deze patrouillevaartuigen van de Holland-klasse worden ingezet voor kustwachttaken, antipiraterijmissies en antidrugssmokkeloperaties. Eind dit jaar wordt de door Thales gebouwde speciale mast met radarapparatuur, communicatiesystemen en andere sensoren in Vlissingen op de Holland geplaatst. De OPV s hebben een waterverplaatsing van 3750 ton en als afmetingen: L.o.a. x B x dg = 108,43 x 16,00 x 4,55 meter. De vaartuigen worden voortgestuwd door twee Wärtsilä-dieselmotoren, type 12V26, van elk 7350 rpk/5400 kw op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 21,5 knopen en een actieradius van 5000 zeemijl. De bewapening bestaat uit een OTO-Melara snelvuurkanon van 76 mm, een 30 mmkanon en twee 12,7 mm-mitrailleurs. De patrouillevaartuigen worden bemand met vijftig koppen en er is bovendien nog extra accommodatie voor veertig personen. Het vaartuig kan bovendien een NH90 NFH-helikopter en twee Fast Raiding Interception and Special Forces Craft (FRISC) als interceptor inzetten. De Zeeland P 841, Friesland P 842 en Groningen P 843 worden alle in de periode 2011-2013 opgeleverd. Elbeborg Op 30 mei vertrok de Elbeborg (bouwnummer 842, imo 9568249) vanuit Delfzijl voor de proefvaart op de Eems. De 7425 bt metende Elbeborg is de verlengde versie van de MPCC 11300, waarvan Koninklijke Niestern Sander er vier gebouwd heeft voor Wagenborg Shipping. De afmetingen van de Elbeborg zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 144,56 (138,20) x 15,87 x 11,00 (7,98) meter, ruiminhoud: 14.866 m³ (525.000 cft), De ijsklasse 1A MPCC s 12000 worden voortgestuwd door een Wärtsilähoofdmotor, type 9L32C, van 6115 rpk/4500 kw, voor een snelheid van 15 knopen. Inmiddels is Jaargang 132 juni 2011 7
Maand Maritiem van 13 knopen. De containercapaciteit is 214 teu. Het vierde schip van de serie, de Abis Bordeaux, vertrok op 28 april van de Chinese werf naar Harlingen. Het zesde schip, de Abis Breskens, ging op 19 mei te water en wordt medio juli in Harlingen verwacht. De Elbeborg vertrekt voor de proefvaart op de Eems (foto F.J. Olinga) de bouw begonnen van de Eeborg (bouwnummer 843, imo 9568328), waarvan de oplevering is vastgelegd voor 1 februari 2012. Deze E- schepen zijn de grootste schepen die tot dusver in Noord-Nederland dwarsscheeps te water zijn gelaten. Abis Bilbao Op 9 mei vond aan de Nieuwe Vissershaven in Harlingen de doop plaats van de Abis Bilbao, derde van een serie van zes schepen voor Abis Shipping. Doopvrouwe was Wietske De Abis Bilbao werd in de thuishaven Harlingen gedoopt (foto G.J. de Boer) Klinker-van der Vaart, echtgenote van Jan Sikko Klinker, financieel directeur van Marée Invest B.V. in Groningen. Na de doopceremonie werd de Abis Bilbao door de vele genodigden uitgewuifd en vertrok het schip onder commando van kapitein Bonne Roelsma naar Delfzijl om een 125 ton zware module, afkomstig van PMF Mechanical in Uithuizen, te laden voor de gasbehandelingsinstallatie van Statoil in Kollsnes (bij Bergen). De module heeft een breedte van 10 meter en een hoogte van 12 meter en wordt open top vervoerd. De Abis Bilbao was op 27 april in Harlingen aangekomen na een lange reis van de Chinese werf via het Panamakanaal. Twee dagen later, op 11 mei, werd de Abis Bremen, die op 2 maart te water was gelaten, door de mslb. Taucher O Wulf 5 Harlingen binnengesleept om te worden afgebouwd. De tonnages van de Abis B-schepen zijn: 2978 bt, 1384 nt en 3900 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,95 (84,95) x 14,00 x 6,80 (5,35) meter. De voortstuwinginsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 8M20C, van 2065 rpk of 1520 kw voor een snelheid Marvel Scan In Harlingen is op 5 mei de Marvel Scan (bouwnummer 902, imo 9534444) door Peters Shipyards overgedragen aan CFL. Het is de tweede van een serie van zes schepen van het type Sole 10000 die de werf voor CFL, Groningen, bouwt. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 6693 bt, 3425 nt, 10.049 dwt, afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De Sole 10000 wordt voortgestuwd door een MaKhoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kw bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. De ruiminhoud is 12.140 m³. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken). De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een hijsvermogen van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter. De proefvaarten werden gehouden op 21 april van Velsen naar Harlingen en op 26 april op de Waddenzee. De Marvel Scan vertrok op 9 mei van Harlingen voor de eerste reis naar De Marvel Scan is het tweede schip van het type Sole 10000 (foto M. Coster) naam imo Werf bouwnummer opgeleverd ABIS BELFAST 9544891 Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen 103 2-mrt-2010 ABIS BERGEN 9544932 Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen 104 6-okt-2010 ABIS BILBAO 9545027 Dongfeng Shipyard, Hangzhou 2008-24 12-jan-2011 ABIS BORDEAUX 9545039 Dongfeng Shipyard, Hangzhou 2008-25 20-apr-2011 ABIS BREMEN 9612533 Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen 108 2011 ABIS BRESKENS 9612545 Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen 109 2011 8 SWZ MARITIME
Maand Maritiem Leixoes en Taranto met windmolenonderdelen voor de Kaapverdische Eilanden. De volgende schepen worden de CFL Motion (bouwnummer 903, imo 9534456), CFL Martini (bouwnummer 904, imo 9534468), CFL Merchant (bouwnummer 905, imo 9534470) en CFL More (bouwnummer 906, imo 9534482). Donau Op 21 mei werd aan de Uilenkade in Zwijndrecht de Donau (bouwnummer 822, imo 9385908) van Rederij Wantij B.V. (J. van Veen, J. Hartman & N. Blokzijl), Zwartsluis, gedoopt door Cisca Hartman-van Rooij, echtgenote van één van de eigenaren. De Donau is op 11 april in Varna opgeleverd door de Bulgaarse werf Korabostroite lniza Ruse A.D. in Rousse, nadat op 17 en 18 maart op de Zwarte Zee was proefgevaren. De eerste reis werd gemaakt via Taupse, Iskenderun, Itea, Ceuta en Duinkerken naar Zwijndrecht. De Donau is de derde van een serie van zes schepen van het type MS8000. Het schip vaart in bevrachting bij NedNor in Groningen. Eerder werden al opgeleverd: de Meridiaan (bouwnummer 820, imo 9385881) en Frisiana (bouwnummer 821, imo 9385893). De serie wordt in elk geval voortgezet met de Ramspol (bouwnummer 823, imo 9385910) en de Frisian Ocean (bouwnummer 824, imo 9385922). Van het zesde schip (bouwnummer 825, imo 9385934) is nog geen naam en eigenaar bekend. De belangrijkste gegevens van de MS8000 zijn: tonnages: 5887 bt, 2250 nt en 8041 dwt; afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 128,45 (123,00) x 15,87 x 9,90 (6,80) meter, ruiminhoud: 387.500 en containercapaciteit: 390 teu. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32C, van 3000 kw voor een snelheid van 14,7 knopen. De Donau werd in Zwijndrecht gedoopt (foto M. Coster) De Arklow Bridge tijdens de proefvaart (foto B.H.F. Spruit) Arklow Bridge De Arklow Bridge (aanv. Fangha, bouwnummer 775, imo 9433389) voor Arklow Shipping Nederland in Rotterdam vertrok op 24 mei uit Delfzijl voor de proefvaart op de Eems. Het schip was op 28 januari bij werf Jachtwijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand te water gelaten. De Arklow Bridge is de zesde Trader 7575 die bij Bodewes Shipyards in Hoogezand is gebouwd. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages 4726 bt, 2493 nt en 7575 dwt, ruiminhoud: 9485 m³/335.000 cft, containercapaciteit: 177 teu. Afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,08 (109,98) x 15,90 x 8,90 (6,40) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32, van 3000 kw of 4080 rpk voor een snelheid van 13,5 knopen. Voor Arklow Shipping heeft Bodewes op 14 januari een identiek schip opgeleverd, de Arklow Brook (aanv. Ensara, bouwnummer 774, imo 9433377). Geervliet In Harlingen is op 21 mei de CombiFreighter 3850 Geervliet (bouwnummer 9392, imo 9536052) door mevrouw Ingrid Bergman gedoopt en vervolgens overgedragen aan C.V. Scheepvaart Maatschappij ms Geervliet in Rotterdam. Het commercieel management is opgedragen aan Hartel Shipping & Chartering in Oostvoorne. Het casco, dat op 28 mei 2010 gesleept door de mslb Vlieland in Harlingen aankwam, werd gebouwd bij AD Brodogradiliste Sava in Macvanska Mitrovica. De tonnages van de CF 3850 zijn: 2545 bt, 1450 nt en 3850 dwt, de afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,60 De Geervliet werd door Damen Shipyards opgeleverd aan Hartel Shipping (Flying Focus) (84,99) x 12,50 x 7,00 (5,43) meter, ruiminhoud 5250 m³ (185.400 cft), containercapaciteit 188 teu waarvan 80 op dek. De MaK-hoofdmotor, type 8M20C, vermogen van 2065 rpk/1520 kw bij 1000 tpm op een omkeerbare schroef met een diameter van 2600 mm geeft het schip een snelheid van 12,3 knopen. In Bergum is inmiddels een tweede CombiFreighter 3850 voor Hartel in aanbouw, de Heenvliet (bouwnummer 9407, imo 9536076), die in oktober opgeleverd moet worden. Het casco, dat eveneens in Mitrovica werd gebouwd, kwam op 8 september 2010 achter de mslb Felis in Harlingen aan. Hartel Shipping & Chartering werd in december 1990 opgericht door John Hartman en John Brobbel. Vanaf januari 2008 is John Brobbel alleen eigenaar nadat John Hartman vervroegd uittrad. Hartel exploiteert zeven kustvaarders tussen Noordwest-Europa, de Levant en de Zwarte Zee, waarmee vooral projectlading wordt verscheept. Jaargang 132 juni 2011 9
Maand Maritiem RT Leader RT Champion RT Adriaan (Foto J.W.F. Smallegange) RT Leader en RT Champion Op 12 april arriveerden kort na elkaar de Rotorsleepboten RT Leader (bouwnummer 38, imo 9489962) onder commando van kapitein Jelle Kramer en de RT Champion (bouwnummer 39, imo 9489950) onder commando van kapitein Ronald Biersteker na een lange en avontuurlijke reis in Rotterdam. Bemand door Redwise waren beide sleepboten op 29 januari uit Niigata vertrokken voor de reis van 11.650 mijl, waarbij alleen Singapore en Valetta (Malta) werden aangelopen om te provianderen en te bunkeren. Tijdens deze reis werden de sleepboten op 10 maart, 830 mijl uit de kust van Somalië, door piraten aangevallen maar ze konden gelukkig ontkomen. De te hulp geschoten Hr Ms De Ruyter escorteerde de slepers vervolgens naar Suez. De RT Leader en RT Champion zijn de vijfde en zesde sleepboot van het type RT80-32 die door Niigata Shipyard & Repair Inc. voor Kotug International in Rotterdam zijn gebouwd. De eerste vier zijn de RT Rob (bouwnummer 34, imo 9474905), RT Peter (bouwnummer 34, imo 9474917), RT Adriaan (bouwnummer 34, imo 9489936) en de RT Eduard (bouwnummer 34, imo 9489948), die zijn uitgerust met drie Caterpillar-dieselmotoren, type 3512C op drie Schottel-roerpropellers, type 1215, met een totaal vermogen van 5295 kw of 7200 rpk, trekkracht 85 ton. De RT Leader en RT Champion worden voortgestuwd door drie Niigata-dieselmotoren, type 6L28HX op drie Niigata-roerpropellers, type ZP-31, met een totaal vermogen van 4962 kw of 6740 rpk, trekkracht 80 ton. De sleepboten van het type RT80-32 hebben een tonnage van 463 bt en als afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 31,63 (28,65) x 12,80 x 5,40 (5,90) meter. Op 6 juni, tijdens de traditionele Haring-Party in Rotterdam, vond de doopceremonie plaats van de RT Leader en RT Champion. Doopvrouwen waren mevrouw Marie-Louise Vlaming, Jong Haventalent 2010, en mevrouw Johanna de Vries, echtgenote van René de Vries, havenmeester van Rotterdam. De RT Adriaan wordt uitgerust met een uiterst milieuvriendelijk en brandstofbesparend XeroPoint Hybrid Propulsion System, dat is ontwikkeld door de Canadese Aspin, Kemp and Associates (AKA) in Owen Sound, Ont. De sleper krijgt een innovatief powermanagementsysteem, dat de aansturing van de dieselmotoren, elektromotoren, generatoren, omzetters en accu s regelt, waardoor de emissies van stikstofoxiden, CO² en roetdeeltjes aanzienlijk worden verminderd. Bovendien wordt hierdoor een flinke besparing op de brandstof- en onderhoudskosten behaald. De sleepboot wordt vanaf het vierde kwartaal van dit jaar als eerste Ekotug in Europa in het Rotterdams havengebied ingezet. Windcat 101 Bloemsma & van Breemen Shipyard in Makkum heeft de 27m high speed catamaran, de Windcat 101, opgeleverd aan WindCat Workboats in IJmuiden. De Windcat 101 werd op 18 februari te water gelaten, terwijl de proefvaart werd gehouden op 24 maart vanuit IJmuiden. De geheel van aluminium gebouwde Windcat 101 (bouwnummer 142, imo 9574913) is door Morelli & Melvin en Vripack speciaal ontworpen voor het vervoer van bemanningen en voorraden van en naar windmolenparken en olie- en gasinstallaties buitengaats tot 120 mijl uit de kust. De catamaran wordt voortgestuwd door vier MTU-hoofdmotoren, type 8V 2000 M72, elk met een vermogen van 720 kw of 980 pk bij 2250 tpm via twee Servogear-reductiekasten, type HD 295PTI (3,3:1), op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 30 knopen (maximum De Windcat 101 is een 27m hs catamaran (Flying Focus) 10 SWZ MARITIME
Maand Maritiem De Zeehond is een 12m RRV die ook als watertaxi wordt ingezet (foto Johan Tuk) 32 knopen). De Windcat 101 heeft een tonnage van 208 bt, 63 nt en als afmetingen: L.o.a. x B x H = 27,00 x 9,10 x 3,70 meter. De classificatie is : DNV A1 HSLC EO R1 passenger IMO HSC2000. Aan boord is accommodatie voor vier bemanningsleden en 45 passagiers. Zeehond De Zeehond, gebouwd door South Boats Special Projects Ltd., Medina Shipyard in Cowes op het eiland Wight voor Waddentaxi VoF (Rederij Doeksen en Vlieland Maritiem Vervoer), werd op 1 maart in Cowes gedoopt door Christine Doeksen, echtgenote van Jan Willem Doeksen, directeur van de Koninklijke Doeksen. Op 12 maart vertrok de Zeehond van Cowes en kwam de volgende dag aan in Harlingen. De Zeehond wordt naast de Spike Islander, in september 2009 door Vlieland Maritiem Vervoer in de vaart gebracht, door Waddentaxi ingezet voor personenvervoer tussen Harlingen, Terschelling of Vlieland. Bedoeling is om gasten die bijvoorbeeld de veerboot hebben gemist of voor wie de tijden uit de dienstregeling van de veerdienst niet gunstig zijn, een aantrekkelijk alternatief te bieden. Naast het vervoer zelf wordt gedacht aan een full service-concept met zaken als valet parking, catering aan boord, bagageservice en vervoer van en naar de accommodatie op het eiland. Daarnaast kan de Waddentaxi ingezet worden voor spoedeisend vervoer naar de wal. Ook zijn andere bestemmingen mogelijk, zoals Texel, Ameland of Schiermonnikoog. De vaartuigen zijn bovendien geschikt om ingezet te worden in de offshore, waaronder windmolenparken, waarvoor zij oorspronkelijk zijn ontworpen. De Spike Islander en de Zeehond zijn geheel van aluminium gebouwde catamarans van het type 12M RRV (Rapid Response Vessel) en hebben een capaciteit van maximaal twaalf passagiers, hun bagage en twaalf fietsen. De Spike Islander heeft als afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 13,70 (12,00) x 5,40 x 1,10 (0,65) meter. Twee FPT Iveco Nef67-dieselmotoren, totaal 1000 rpk, op twee Ultrajet 377-waterjets, geven de catamaran een dienstsnelheid van 24 tot 27 knopen (topsnelheid 34 knopen). De Zeehond heeft als afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 13,05 (12,00) x 5,40 x 1,10 (1,00) meter. Twee Volvo Pentadieselmotoren, totaal 660 rpk, op twee schroeven geven de catamaran een kruissnelheid van 24 knopen. De maximale snelheid is 27 knopen. Een overtocht per watertaxi vanuit Harlingen van of naar Terschelling of Vlieland duurt ongeveer een uur. Landingsvaartuigen De laatste van een serie van twaalf landingsvaartuigen van het type LCVP Mk V c (Landing Craft Vehicle Personnel), de L 9576 (bouwnummer 184), is door Scheepswerf Visser in Den Helder aan Defensie opgeleverd. Vier jaar geleden, op 28 mei 2007, begon bij Machinefabriek Luyt in Den Oever de bouw van de eerste, het prototype van de serie, de L 9565 (bouwnummer 173). De seriebouw van de andere elf vaartuigen begon een jaar later. Scheepswerf Talsma in Franeker bouwde vier casco s en Luyt nog eens zes. Scheepswerf Visser bouwde zelf het casco voor de L 9566 (bouwnummer 174). De LCVP s hebben een lengte van 15,70 meter, een breedte van 4,27 meter, een gemiddelde diepgang van 0,65 meter en wegen 16 ton. De laadcapaciteit is 8,2 ton. Zij worden voortgestuwd door twee Volvo Pentamotoren van 423 kw op Ultrajet 410 twee waterjets waarmee een snelheid van ruim 20 knopen behaald kan worden. De L 9574 (foto Kees Bustraan) vaartuig bouwnummer casco oplevering L 9565 173 Machinefabriek Luyt, Den Oever jul-08 L 9566 174 Scheepswerf Visser, Den Helder dec-08 L 9567 175 Scheepswerf Talsma, Franeker mrt-09 L 9568 176 Scheepswerf Talsma, Franeker jun-09 L 9569 177 Scheepswerf Talsma, Franeker sep-09 L 9570 178 Scheepswerf Talsma, Franeker dec-09 L 9571 179 Machinefabriek Luyt, Den Oever mrt-10 L 9572 180 Machinefabriek Luyt, Den Oever jun-10 L 9573 181 Machinefabriek Luyt, Den Oever sep-10 L 9574 182 Machinefabriek Luyt, Den Oever dec-10 L 9575 183 Machinefabriek Luyt, Den Oever mrt-11 L 9576 184 Machinefabriek Luyt, Den Oever mei-11 Jaargang 132 juni 2011 11
Maand Maritiem voor het Korps Mariniers bestemde landingsvaartuigen zijn bewapend met een mitrailleur van 12,7 mm. Een aantal van deze vaartuigen is ingedeeld op de amfibische transportschepen Hr.Ms. L 801 Johan de Witt en Hr.Ms. L 800 Rotterdam. M16 en M17 Damen Shipyards leverde twee MultiCats 1908, de M16 en M17 (bouwnummers 518514 en 518515) op aan National Marine Dredging Co., Abu Dhabi. De casco s werden gebouwd in Kozle als bouwnummers 1158 en 1159. De MultiCat 1908 heeft als afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 18,91 x 8,06 x 2,75 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-dieselmotoren, type C18 ACERT/A via twee tandwielreductiekasten, type WAF 164L (4,56 : 1) op twee Promarin vaste schroeven met een diameter van 1350 mm in Optimastraalbuizen, totaal vermogen 666 kw/894 rpk bij 1800 tpm voor een snelheid van 9 knopen en een trekkracht van 12,3 ton. De bunkercapaciteit is 54,2 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen. De MultiCat 1908 M 17 De Shoalbuster 2709 DMS Siskin DMS Albatross en DMS Siskin Damen Marine Services in Hardinxveld versterkte de vloot met een Shoalbuster 3209 en een Shoalbuster 2709. De DMS Albatross (bouwnummer 571650, imo 9605437) maakte op 26 en 27 mei 2011 proefvaarten in de Europoort. Het casco van de Shoalbuster 3209 werd op 13 september 2010 als bouwnummer 1143 in Kozle te water gelaten. Op 18 mei werd de 327 bt metende DMS Albatross in Hardinxveld gedoopt door mevrouw Sanne Bubeck en vervolgens overgedragen aan DMS. De belangrijkste gegevens van de Shoalbuster 3209 zijn: afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 32,08 x 9,10 x 4,40 (3,20) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA, totaal 3300 rpk bij 1600 tpm via twee WAF 772 L- tandwielkasten (6,44:1) op twee vaste schroeven voor een trekkracht van 46,6 ton en een snelheid van 11 knopen. De hydraulische De Shoalbuster 3209 DMS Albatross boegschroef heeft een vermogen van 350 rpk. De bunkercapaciteit is 220 m³. De bemanning van zeven koppen wordt ondergebracht in drie eenpersoons- en twee tweepersoonshutten. De DMS Siskin (bouwnummer 571624, imo 9563201) maakte de proefvaart op 24 en 25 mei. Het casco kwam op 17 september 2009 achter de mslb Zeus in Dordrecht aan nadat het op 27 augustus als bouwnummer 1142 in Kozle te water was gelaten. De Shoalbuster 2709 heeft een tonnage van 221 bt en als afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 27,19 x 9,10 x 3,60 (2,95) meter. De werkboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA, totaal vermogen 3000 rpk bij 1600 tpm via twee WAF 664 L-tandwielkasten (5,95:1) op twee vaste schroeven voor een trekkracht van 38,6 ton en een snelheid van 11 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. De bunkercapaciteit is 125,1 m³. Aan boord is accommodatie voor zeven personen in drie eenpersoons- en twee tweepersoonshutten. 12 SWZ MARITIME
Interview Door H.S. Klos Loodswezen breidt uit met oog op service en grotere haven Eric van Dijk: We hebben niks tegen toezicht Het Loodswezen investeert fors in nieuwe vaartuigen voor de 460 registerloodsen. Vorig jaar kwamen drie tenders van de Aquila-klasse in de vaart en dit voorjaar werden drie pilot station vessels besteld in Noord-Nederland. Barkmeijer in Stroobos bouwt ze voor circa zestig miljoen euro. Voorzitter Eric van Dijk van de Nederlandse Loodsencorporatie (de beroepsorganisatie van registerloodsen) zou liever elke tien jaar een nieuwe PSV bestellen om de investeringen te spreiden, maar het Loodswezen zit nu eenmaal met een in 1988 van het Rijk geërfde vloot. Eric van Dijk: ons product staat op de brug (Foto Sander Klos) Jaargang 132 juni 2011 13
Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime Binnen is binnen Voor ons begon de crisis in het eerste kwartaal van 2008 en 2009 was een waardeloos jaar. Maar in 2010 trad een krachtig herstel op en steeg het aantal reizen naar 97.256, inclusief de Scheldevaart. We hebben iedereen aan het werk kunnen houden, maar er werd substantieel minder verdiend. We werken niet met het principe last in, first out. Als je binnen bent, ben je binnen, ben je maat. Bij de vernieuwing van de tendervloot is het wellicht wel mogelijk een stappenplan te maken. Van Dijk: Bij een levensduur van vijftien jaar en een vloot van tien tenders zou je elke anderhalf jaar een nieuwe moeten bestellen. Nederlandse bouwers moeten even hebben gekreund toen de order voor de tenders Aquila, Orion en Draco - elk zo n vier miljoen euro waard - terechtkwam bij Kvichak Marine Industries in Seattle. De dollarprijs was gunstig en vanwege onze rechtsvorm zijn wij niet verplicht Europees aan te besteden. Bovendien is Kvichak een uitstekende aluminiumwerf, die ook de schepen voor de Amerikaanse Kustwacht bouwt. Bij de PSV s speelde meer Oranjegevoel. Onze voorkeur ging uit naar een Nederlandse bouwer en Barkmeijer kwam als beste uit de bus. Tenslotte kan dit schip een exportproduct worden en houd je op deze manier kennis en kunde in eigen land. Transparant Het beloodsen van zeeschepen is een overheidstaak en sinds 1988 voert het Loodswezen die zelfstandig uit. Evenals Schiphol en Prorail valt het Loodswezen onder toezicht van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). En net als elke andere relatie, gaat ook deze niet altijd over rozen. Eind vorig jaar oordeelde het College van Beroep voor het Bedrijfsleven als hoogste instantie in het voordeel van de loodsen. Inzet was een meningsverschil over de basis van de loodsenuurtarieven. Het kostte de NMa 448 euro aan griffierechten. Dit soort wetgeving is relatief jong, dus moeten zaken nog uitkristalliseren, relativeert Van Dijk. We hebben niks tegen de NMa, want dit toezicht is de normaalste zaak van de wereld. Onze tarieven zijn transparant. We zijn weliswaar een monopolist, maar onze tariefvoorstellen worden altijd voorgelegd aan de sector - reders, havenbedrijven, cargadoors - en daarna door de NMa vastgesteld. Tweejaarlijks maken we een vergelijking met andere havens in de range Hamburg-Le Havre en daarbij zitten we steeds keurig onder het midden. En dan wordt kwaliteit belangrijk. Een zeeschip hoeft voor de Nederlandse kust maar zelden te wachten. Het is de bedoeling dat er een eenduidig landelijk loodstarief komt. Zodoende betaalt elk type schip voor dezelfde loodsafstand in elke Nederlandse haven hetzelfde tarief. Een werkgroep van de Nationale Havenraad werkt dat samen met het Loodswezen uit. Peijnenburgsubsidie Het nieuwe systeem maakt voor het oog een einde aan de kruissubsidie tussen havens. Op deze manier lossen we de spanning in de noordelijke havens op. Aan de activiteiten in Rotterdam houden we geld over, in de Scheldemonden en Amsterdam zitten we dicht bij break even, terwijl in het noorden onze kosten hoger zijn dan de opbrengsten. Dat komt mede door een ongunstiger mix van schepen, met meer kleine types. Maar het noorden heeft wel goede perspectieven, want als er een kolencentrale komt in de Eemshaven, dan lopen daar zomaar panamaxen binnen. Er is inderdaad sprake van kruissubsidie, maar bij Peijnenburgkoek maakt niemand zich daar druk over. Iedere consument betaalt hetzelfde, of hij nu dichtbij of ver van de koekfabriek woont. Bovendien zitten havenkosten in de vrachtprijs en wordt die voor 95 procent door buitenlandse partijen betaald. Waarvan 65 procent door het Verre Oosten. Met de grote reders hebben we nauwelijks gekrakeel over de prijs. Krijt op tijd Nee, interessanter vindt Van Dijk de instroom van nieuwe loodsen. Daarbij geldt: krijt op tijd, want na de opleiding heeft een loods acht tot tien jaar nodig om door te groeien naar de bevoegdheid voor schepen van 400 meter en meer. En daar komen er steeds meer van. In 2012 wil het Loodswezen 34 nieuwe loodsen aannemen, deels ter vervanging van pensioengerechtigden, deels om in te spelen op de stijgende vraag. We moeten gezien de opleidingstijd nu al inspelen op ontwikkelingen als de Tweede Maasvlakte, verdieping van de Westerschelde en de nieuwe zeesluis in IJmuiden. Bovendien is de pensioengrens ruim twee jaar geleden opgetrokken van 55 naar 60 jaar. Tachtig procent gaat nu langer door dan 55, maar over tweeënhalf jaar moeten we het vertrek van die groep kunnen opvangen. Varen op Mercuur Een loods is iemand van het niveau hbo zeevaartschool, die enkele jaren heeft gevaren. Wanneer ze voor ons kiezen, gaan ze door een selectie en krijgen ze daarna een opleiding van twaalf tot veertien maanden, waarna ze beginnen op schepen van gemiddeld 100 meter. Bij de selectie wordt onder meer bekeken hoe stressbestendig en besluitvaardig de kandidaat is. Na een dag bij LTP (bedrijfspsychologisch assessment - red.) komen ze er op hun tenen uit, want dat is behoorlijk zwaar. Ze doen een vaartest op de Mercuur, een oud betonningsvaartuig dat reageert als een kleine kuster. Ze moeten als loods drie manoeuvres laten uitvoeren: varen in een lichtenlijn, het schip in positie houden en over bakboord afmeren. Dat hoeft niet perfect te gaan, maar wel zodanig dat we het idee hebben dat Weinig klachten Het Loodswezen heeft een eigen openbaar tuchtcollege, waar volgens Van Dijk eens per twee, drie jaar een zaak voorkomt. Vaak na een externe klacht. Intern spreken loodsen elkaar over het algemeen direct aan. Werd voor 1988 nog wel eens een neutje gedronken, nu geldt een promillage van nul. Met een snee in je neus ben je gelijk klaar. 14 SWZ MARITIME
Interview Eric van Dijk met op de achtergrond de Orion, een van de drie nieuwe Aquilaklassers van het Loodswezen. (Foto Sander Klos) ze na veertien maanden slagen. Met hulp van de universiteit van Nijmegen is het Loodswezen doende via de Nederlands Vlaamse Accreditatie Organisatie de opleiding te accrediteren op mastersniveau. Wij zeggen dat we kwaliteit leveren, maar de klant wil dat zeker weten. Einde wachttijd Waar nog wel eens wordt geklaagd over minder service en hogere kosten van geprivatiseerde overheidsdiensten als het spoor en de taxiwereld, lijkt de verzelfstandiging van het Loodswezen in 1988 een succes. Zo werd kort na de verzelfstandiging gemeld, dat de dienstverlening van de ene op de andere dag omhoog ging. Van Dijk: Na 1988 hadden de loodsen het gevoel dat het hun eigen bedrijf was en dan doe je een stap harder voor de klant. Als overheidsorganisatie had het Loodswezen tweemaal zoveel personeel in dienst als nu, maar desondanks waren wachttijden schering en inslag. In eerste instantie vond de politiek de privatisering een mislukking, maar dat veranderde later. Het is uniek in de EU, dat ons tarief alle kosten van onze organisatie dekt. Dat het Loodswezen wordt gezien als monopolist, begrijpt Van Dijk ook heel goed. Veiligheid leent zich niet goed voor marktwerking. Het toezicht van de NMa geeft het beste van twee werelden: kwaliteit en betaalbaarheid. De rijkshavenmeesters bewaken namens het rijk de veiligheid op de vaarwegen. Product op brug Op de nieuwe PSV s zijn de loodsen vooral passanten. Er zit een natuurlijke onbalans tussen inkomende en uitgaande schepen, dus hun inzet is een voortdurend gepuzzel. De loods blijft zo kort mogelijk op de loodsboot, want ons product is een man of vrouw op de brug. Er zijn vier vrouwelijke loodsen. Zelf vaart Van Dijk nog een dag per week. Ik ben teruggegaan naar 250 meter, want op schepen van 400 meter vaar ik niet vaak genoeg. Iedereen wil graag zoveel mogelijk grote schepen beloodsen, maar 100 meter is in een kleine haven als Vlaardingen weer relatief groot. Geen prijs De Aquila-klasse was genomineerd voor de KVNR-jaarprijs, maar verloor van Abis Shipping. Tegenvaller? Het was voor het eerst dat wij genomineerd waren. Sinds kort zijn we weer lid van de KVNR en we trekken samen op in de arbeidsmarkt. Beide organisaties zijn ook concurrenten op die arbeidsmarkt. Iedere zeevarende komt een keer op een kruispunt. Sommigen kiezen dan voor iets anders en zijn van harte welkom bij ons. Maar we folderen niet. Loodsen verlengt en verdiept je zeecarrière en biedt meer ruimte voor je privéleven. Tevens zie je een steeds vroegere uitstroom uit de koopvaardij, soms al na een jaar of twee. Dat heeft onder meer te maken met het sociale leven op een schip met veel nationaliteiten en weinig Nederlanders. Jaargang 132 juni 2011 15
Veiligheid Door ir. J. Koning Containers overboord Moet de maatschappij leren leven met incidentele ladingschades? Moet alle deklading beter worden vastgezet of zijn er andere opties? Het Lashing@Seaproject, dat onderzoek deed naar het verlies van containerlading, is vorig jaar afgerond. Wat waren de conclusies en aanbevelingen en is daar iets mee gedaan? Gesjorde dekladingcontainers Het verliezen van deklading is zo oud als het transport ervan en gebeurt tot op de dag van vandaag. Sinds de introductie van gestandaardiseerd containertransport in de jaren zestig neemt het aantal incidenten echter toe. De kans op een incident met een container is weliswaar nog steeds extreem klein, maar doordat er steeds grote- re aantallen worden vervoerd, gaat het naar schatting jaarlijks toch om 2500 containers die overboord slaan. Een overzicht van incidenten langs de Nederlandse kust omvat onder andere het voorval met de Andinet in 2003 (vier containers met drums arseen/wolmanzouten), de Mondriaan in 2006 (58 containers 16 SWZ MARITIME
Jos Koning studeerde maritieme techniek en is sinds 1991 werkzaam bij de Trials & Monitoring Group van MARIN Cargo Securing Manual Stabiliteit van de lading is essentieel voor de veiligheid van het schip en de bemanning en valt daarmee onder de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). Volgens dat verdrag moet het sjorren worden gedaan zoals is omschreven in de door de vlagstaat goedgekeurde Cargo Securing Manual (CSM). Daarin staan de sjormaterialen en procedures, uitgewerkt volgens de IMOeisen en richtlijnen, alsook de randvoorwaarden waarbinnen deze geldig zijn. Drie aspecten bepalen de betrouwbaarheid van de uiteindelijke zeevasten: de juiste ontwerpversnellingsniveaus voor het gedrag van het schip in de golven; deugdelijkheid technisch ontwerp van het sjorsysteem om reactiekrachten te absorberen; overeenkomst tussen de feitelijke situatie aan dek en die in het ontwerp. De drie aspecten bevatten ook onzekerheden: De ontwerpversnellingen door IMO voorgeschreven als die ten gevolge van bewegingen als star lichaam. Grote bewegingen door extreem slingeren en slamming worden niet meegenomen en moeten door de bemanning worden voorkomen. Het is dus essentieel zich te realiseren dat het zeemanschap van de bemanning cruciaal is voor de veiligheid. Naast de onvoorspelbaarheid van het weer en extreme of freak waves kan ook human error een oorzaak zijn van incidenten door overbelasting. De dimensionering van het sjorsysteem is gebaseerd op de quasi statische modellering van het containerpakket door onafhankelijke naast elkaar staande stapels. Dynamica en onderlinge interactie van de tot zeven- of achthoog gestapelde containers wordt buiten beschouwing gelaten. De vraag is of dit een conservatief of juist een te rooskleurig beeld geeft. Na de afweging van belastingen en draagkracht rest de vraag in hoeverre de werkelijke situatie aan dek overeenkomt met de aannames in het ontwerp en CSM. Het sjormateriaal kan bijvoorbeeld ondeugdelijk zijn of containers kunnen onjuist beladen zijn. Welke parameters vormen hier een risico en komen afwijkingen inderdaad voor? met onder andere sportschoenen), de Antares in 2007 (56 containers met onder andere bananen), de Dirhami in 2009 (10 containers) en de Navi Baltic in 2009 (9 containers met onder andere snoep en speelgoed). Een aantal van de containers spoelde aan op de Nederlandse stranden. Tot nu toe was de lading ongevaarlijk, maar evengoed had het om bijvoorbeeld de toxische lading kunnen gaan van de Andinet. Uit dat schrikbeeld komt de aandacht voor het onderwerp voort. Daarnaast is er het gevaar en aansprakelijkheid voor de bemanning en de operator en het feit dat een groot deel van de ongelukken onverklaarbaar lijkt. Zijn er aanwijsbare oorzaken en is de situatie te verbeteren? Metingen aan boord Bovenstaande zaken waren in 2006 aanleiding tot het Lashing@Seaproject. De concrete vraag was of ontwerp regels van moderne sjorplannen fundamentele technische tekortkomingen bevatten. Waarover men zich het meest zorgen maakte bij aanvang van het project in 2006, was de vraag of ontwerpregels van moderne sjorplannen fundamentele technische tekortkomingen bevatten. Dit is nagegaan met een praktijkonderzoek naar de krachten in de containerlading en sjorringen als gevolg van gemeten versnellingen en de massa van de containerstapels [1]. De meetcampagne werd uitgevoerd op twee grote containerschepen, waarvan de een op de Noord Pacific voer en de ander tussen Europa en het Verre Oosten. De gemeten krachten in de sjorringen Jaargang 132 juni 2011 17
Veiligheid Figuur 1. Aan boord gemeten versnellingen na bow flare slamming bleken aan de ene kant overeen te komen met de verwachtingen op basis van versnellingen en ladinggewicht en bleven qua grootte ook binnen de IMO-richtlijnen (in de beperkte periode van twee jaar). Aan de andere kant bleken de versnellingen zich niet te gedragen zoals verwacht voor een star lichaam volgens de IMO-richtlijnen. Vooral bij voorinkomende golven levert de dynamica van de romp een extra bijdrage aan de versnellingen die het schip aan de containerstapels oplegt. Door slamming bij de boeg kan die dynamica tot 50 procent van de versnellingen zijn bij een star lichaam, en kunnen achter in het schip even hoge versnellingen optreden als voor. Het is dus waarschijnlijk dat feitelijke extremen fors hoger uitvallen dan in de richtlijnen wordt aangenomen (zie figuur 1). Modelproefopstelling Ook werd vastgesteld dat de versnellingen in de containerstapels niet alleen worden bepaald door de opgelegde versnellingen van het schip, maar dat ook interne dynamica in de stapels een rol speelt. Het effect daarvan werd nader onderzocht in een modelproefopstelling. Op schaal 1:4 werden verschillende ladingconfiguraties onderzocht, waaronder varianten met oplopende stapelhoogte, wisselende containergewichten, één enkele rij, drie rijen containers, en met en zonder voorspanning in de sjorringen. Bij het testen van meervoudige rijen containers met verschillende gewichten en zeevaststijfheden kwamen onverwacht grote afwijkingen in de sjorkrachten naar voren. In de rolbeweging van het schip ontstaat ruimte tussen de rijen. De grote krachten komen vrij als later in de rolbeweging de stapels weer tegen elkaar aan slaan. De meest starre rij krijgt de belastingen van de andere stapels extra te dragen. De gemeten reactiekrachten bleken tot 200 procent hoger uit te kunnen vallen. Met veiligheidsmarges in de ordegrootte van 2 is dat zorgwekkend voor stapels met maximaal toelaatbaar gewicht. Het bezwijken van één stapel kan een voortschrijdend bezwijkmechanisme in gang zetten dat leidt tot verlies van de hele baai. De proeven lieten verder zien dat de complexiteit van de dynamiek van een enkele stapel blijkt mee te vallen. De vervorming van de stapels wordt gedomineerd door dwarsscheepse verplaatsing van de stapel als buigende/afschuivende balk (zie figuur 2). Door speling in de twistlocks en wrijving tussen de containers ontstaat veel demping, waardoor geen complexe dynamische resonanties opbouwen. Bij het toenemen van belasting neemt de onderlinge verplaatsing van de containers en daarmee de demping in eerste instantie toe. De extra bewegingsvrijheid leidt door die demping in eerste instantie niet tot veel hogere krachten dan verwacht. Rukbelastingen leiden uiteindelijk wel weer tot hogere piekbelastingen, maar blijven nog steeds beperkt. Zoals gezegd, zou één stapel een progressief bezwijkmechanisme in gang kunnen zetten. Hoewel dit de oorzaak kan zijn van incidenten met meerdere rijen containers, verklaart het niet het bezwijken van de eerste stapel en het ontstaan van de eerste interactie. Uit gesprekken met zeevarenden blijkt echter dat het onderling leunen en botsen van rijen eerder regel is dan uitzondering. Dit treedt al op bij normale verschillen in containers, twistlocks fittings en sjorringen. De praktijksituatie Het Lashing@Sea-project omvatte een uitgebreide questionnaire onder de bemanningen van de rederijen. Bij een aantal punten ging het om de vraag in hoeverre de situatie aan boord overeenkomt met die in de ontwerpaannames zoals genoemd in het CSM. Staat van onderhoud van het sjormateriaal, routing, veilige koers en snelheid, en gevoeligheid voor extreem slingeren en slamming werden genoemd als aandachtspunten waarop de bemanning invloed heeft. Bemanningen bleken zich vooral grote zorgen te maken over aspecten die zij niet onder controle hebben: het gewicht van de containers, de zeevasten in de containers, de conditie van de containers en een extreem hoge stabiliteit door beperkte ballastopties bij lichte belading. Deze bevindingen werden bevestigd door het thema-onderzoek containersjorringen [2] van IVW. Containers bleken inderdaad veelvuldig een afwijkend gewicht te hebben en niet op de juiste plaats geladen te staan, sjorringen weken af van de voorschriften en sjormateriaal was vaak slecht onderhouden. De praktijksituatie aan boord wijkt in ieder geval regelmatig af van de ontwerpsituatie. Typical incident Een incident in Australië illustreert het samenkomen van de human factor, gebrekkig equipment en het fatale bezwijkmechanisme [3]. MV Pacific Adventurer was onderweg naar Brisbane met een deklading containers. De laatste twaalf uur voer zij onder voorspelde 18 SWZ MARITIME