45. KADASTER VAN HET VLIEGTUIGLAWAAI JAAR 2006 1.Algemene benadering Het luchthavenbeleid van de Federale Staat geeft sinds vele jaren aanleiding tot klachten en onzekerheid bij de Brusselse bevolking. Voor de activiteiten op de luchthaven van Brussels Airport (vroeger aangeduid als Brussel-Nationaal) werkt de FOD Mobiliteit en Vervoer nauw samen met BELGOCONTROL, autonoom overheidsbedrijf dat belast is met de veiligheid van het luchtverkeer in het burgerlijk luchtruim en op de Belgische openbare luchthavens, en The Brussels Airport Company, beheersmaatschappij van de luchthaven, (het vroegere BIAC). Om de hinder die de Brusselaars ondervinden beter te kunnen beoordelen en tegelijk de doorlopend uitgevoerde metingen en meetcampagnes aan te vullen, heeft Brussel Leefmilieu het vliegtuiglawaai in kaart gebracht hierbij steunend op een mathematisch model (cf. geluidsfiche 4. Voorstelling van de instrumenten die in het Brussels Gewest worden gebruikt voor evaluatie van de geluidshinder). Het eerste zogenaamd kadaster van het vliegtuiglawaai was gebaseerd op de gegevens van het jaar 2004 en werd nu geactualiseerd voor 2006. 2.Doel Het doel van deze studie is om voor elk punt van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gegevens te verstrekken over de geluidsniveaus die door het luchtverkeer worden voortgebracht. Deze gegevens vloeien voort uit een evaluatie van de geluidshinder o.b.v. een mathematisch model waarin de volgende gegevens zijn opgenomen: de kenmerken van het verkeer (verkeersstroom, vliegtuigtype, ), de kenmerken van de gehanteerde procedures, de geometrische kenmerken van de gebruikte vluchtroutes en de meteorologische omstandigheden. Voor het opstellen van de kaarten werden zoveel mogelijk de voorschriften van Richtlijn 2002/49 inzake de evaluatie van omgevingslawaai gevolgd (cf. geluidsfiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder). 3.Methodologie.3.1.Inzamelen van de gegevens.3.1.1. Beschrijving van de verkeersgegevens Voor elke vluchtroute moet men beschikken over de volgende gegevens: de gegevens van de verkeersstromen: de gebruikte gegevens hebben betrekking op het jaar 2006 en werden verstrekt door The Brussels Airport Company; de gegevens over de samenstelling van het verkeer (de verschillende vliegtuigtypes met hun geluidskenmerken: Boeing 747, Boeing 737, Airbus 320, enz.); de gebruikte informatie heeft betrekking op het jaar 2006 en werd verstrekt door Belgocontrol en The Brussels Airport Company;.3.1.2. Beschrijving van de in het model gebruikte luchtroutes Een vliegroute is een vastgelegd specifiek parcours dat de vliegtuigen moeten volgen bij het opstijgen of het landen. De definitie van een route omvat naast haar geometrische omschrijving ook de informatie bestemd voor de piloot, bijvoorbeeld totop welke afstand hij hoogte mag winnen bij het opstijgen of de afstand waar hij zijn afdaling moet beginnen bij het landen. Het geheel van deze definities noemt men de vliegprocedure. De vliegprocedures opgenomen in de AIP s (Aeronautical Airport Procedures) zijn theoretische beschrijvingen van de standaardprocedures waaraan de piloten zich moeten houden. Het handelt bijgevolg om de theoretische omschrijving van de geometrie van de door het vliegtuig te volgen route. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 1 / 8
In de praktijk worden deze AIP s niet exact opgevolgd en is er sprake van een laterale dispersie rond de theoretische route. Deze dispersie is het resultaat van de mogelijkheden en de technische beperkingen van de vliegtuigen. Onder gelijkaardige omstandigheden zullen zware toestellen meer tijd nemen en een langer parcours afleggen om hun vlieghoogte te bereiken. Gezien de afwijkingen die optreden tussen de theoretische routes enerzijds en de reëel gevlogen routes anderzijds, werd het nodig bevonden om de oorspronkelijke, theoretische tracés te corrigeren in functie van de radarobservaties. Met behulp van de radargegevens van Belgocontrol is het mogelijk om de effectief gevolgde vliegbaan opnieuw af te tekenen. Door de aankoop van de software KARLA is Leefmilieu Brussel nu in de mogelijkheid om de radargegevens te lezen en de vliegbanen te visualiseren die de vliegtuigen in werkelijkheid hebben gevolgd. Met deze software kunnen ook de gemiddelde tracés worden berekend. Voor elk van de belangrijke vertrekroutes en voor een enkele aanvliegroute (ATTR-02) werden ongeveer 12 gemiddelde tracés berekend voor het jaar 2006, wat overeenkomt met een gemiddeld tracé per maand van het jaar. Door een vergelijking van de gemiddelde tracés en de AIP s werden verbeteringen aangebracht aan de theoretische tracés waardoor de gemiddelde tracés konden gepositioneerd worden in het centrum van de wolk van uitgemiddelde tracés. 99% van de in 2006 gevolgde routes werden in het model ingevoerd. Voor elke vliegbaan werd een brede luchtcorridor gedefinieerd. De corridorbreedte komt overeen met de belangrijkste zone die door de vliegtuigen wordt gevolgd. Deze werd zo bepaald dat zij de zone bedekt tussen de extreme tracés..3.1.3. Beschrijving van de geluidsemissiegegevens De gebruikte geluidsemissiegegevens zijn standaardwaarden die samenhangen met het vliegtuigtype en bepaald worden op basis van de certificaties van de vliegtuigen. Ze houden dus geen rekening met de effectieve vracht van het vliegtuig of met bijzondere manoeuvres. Deze emissiegegevens worden in detail voorgesteld in het studierapport (cf. ref.4). De beschrijving van de infrastructuur en de gebouwen van de luchthaven gebeurde op basis van informatie afkomstig van het Nationaal Geografisch Instituut..3.2.Berekening van de geluidsniveaus De geluidskaarten werden opgesteld door berekening van de indicatoren L den, L n en L Amax (cf. geluidsfiche 2. Akoestische begrippen en hinderindices), op elk punt van een rooster van 100*100 m, met behulp van een rekenprogramma (IMMI 6.2 for Windows). De indicator L den vertegenwoordigt het gemiddeld niveau over 24 uur dat wordt geëvalueerd op basis van gemiddelde dag-, avond- en nachtniveaus. De gemiddelde avond- (L e ) en nachtniveaus (L n ) worden respectievelijk verhoogd met 5 en 10 db(a) vergeleken met het dagniveau, omdat ze als hinderlijker worden ervaren door de blootgestelde personen. De indicator L Amax is het maximale geluidsniveau dat wordt uitgestoten door een voorbijvliegend vliegtuig in een gegeven tijdsperiode. Deze indicator wordt algemeen gebruikt om de overlast aan te duiden die verband houdt met het luchtverkeer (cf. de geluidsfiches 2 en 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid). De gebruikte methode volgt de voorschriften van de richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie van omgevingslawaai. De geluidsniveaus werden berekend volgens een door de Europese Commissie aanbevolen berekeningsmethode (cf. ref. 1 en 3) voor niveaus die gaan van 45 db(a) tot meer dan 75 db(a). 4.Resultaten.4.1.Nauwkeurigheid van het model Om de op basis van het model verkregen waarden te bekrachtigen, werden deze vergeleken met de meetwaarden opgetekend door het meetnet voor het vliegtuiglawaai van Leefmilieu Brussel (cf. geluidsfiche 5). Deze vergelijking heeft aangetoond dat de berekende geluidsniveaus overeenkomen met de gemeten geluidsniveaus. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 2 / 8
Toch kan er een systematische fout optreden die allicht zijn oorsprong vindt in de database met geluidsemissiegegevens en in de berekening van de geluidsvoortplanting ; deze laatste fout speelt vooral wanneer de bronnen en meetstations zich op grote afstand van elkaar bevinden. De onzekerheid kan in het algemeen oplopen tot +/- 2 db(a). De nauwkeurigheid van het model zal des te groter zijn naarmate de informatie die in het model wordt ingevoerd van betere kwaliteit is..4.2.blootstellingskaarten De resultaten van de berekeningen worden voorgesteld in kaartvorm. Deze weergave biedt het voordeel dat ze een totaalbeeld geeft van de situatie. Er werden meerdere kaarten gemaakt op basis van de verschillende indicatoren (L den, L n, L Amax ) en van de verschillende referentieperiodes (volledig jaar, enkel weekdagen, enkel de weekends, de zomerperiode wanneer de activiteit van de luchthaven maximaal is). Vier van deze kaarten zijn bij wijze van voorbeeld opgenomen in deze fiche. Uit het geheel van de resultaten blijkt duidelijk dat de hoogste geluidsniveaus zich zonder twijfel voordoen in de gemeenten die het dichtst bij de luchthaven liggen. Anderzijds is het een feit dat vrijwel de helft van het Brusselse grondgebied de invloed van de luchthavenactiviteiten ondergaat. Wat nu de bron van de geluidsoverlast betreft, blijkt uit de resultaten dat enkele vliegroutes de grote boosdoener zijn. De grootste impact op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gaat uit van de «Routes van de Ring» en de «Routes die de bocht naar links» nemen, in beide gevallen gebeurt het opstijgen vanop de piste 25R. De impact van de vliegroutes die het Gewest doorkruisen is ook duidelijk afgetekend, meer bepaald tijdens de nacht. Een aangepast beheer van de vliegprocedures zou het niveau van de geluidshinder in de dichtbevolkte gebieden kunnen verminderen. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 3 / 8
Kaart 45.1: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 Indicator L den voor het jaar 2006 Verbeterde belangrijkste vertrekroute (gemiddeld tracé) Niet-verbeterde belangrijkste vertrekroute of secundaire vertrekroute (d.w.z. verkeer < 250 bewegingen per jaar) Aanvliegroute Bron : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE 2007. «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», technisch rapport, 12 pagina s. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 4 / 8
Kaart 45.2: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 - Aantal evenementen tijdens het jaar 2006 in de dagperiode waarvoor de indicator L Amax de 70 db(a) overschrijdt (dagperiode = 7-19 uur) Verbeterde belangrijkste vertrekroute (gemiddeld tracé) Niet-verbeterde belangrijkste vertrekroute of secundaire vertrekroute (d.w.z. verkeer < 250 bewegingen per jaar) Aanvliegroute Bron : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE 2007. «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», technisch rapport, 12 pagina s. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 5 / 8
Kaart 45.3: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 - Indicator L n voor het jaar 2006 (nachtperiode = 23-7 uur) Verbeterde belangrijkste vertrekroute (gemiddeld tracé) Niet-verbeterde belangrijkste vertrekroute of secundaire vertrekroute (d.w.z. verkeer < 250 bewegingen per jaar) Aanvliegroute Bron : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE 2007. «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», technisch rapport, 12 pagina s. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 6 / 8
Kaart 45.4: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 Aantal evenementen tijdens het jaar 2006 in de nachtperiode waarvoor de indicator L Amax de 70 db(a) overschrijdt (nachtperiode = 23-7 uur) Bron : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE 2007. «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», technisch rapport, 12 pagina s. 5.Besluiten Het kadaster van het vliegtuiglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is gebaseerd op het gebruik van een mathematisch model dat rekening houdt met een bepaald aantal parameters die een rol spelen bij de uitstoot en de verspreiding van het lawaai. Dit model berekent de geluidsniveaus L den, L n en L Amax die worden gebruikt als overlastindicatoren volgens de richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie van omgevingslawaai (cf. ref. 2). Het model steunt op een gegevensbank die nauwkeurig de flux van het luchtverkeer beschrijft. Bronnen Verbeterde belangrijkste vertrekroute (gemiddeld tracé) Niet-verbeterde belangrijkste vertrekroute of secundaire vertrekroute (d.w.z. verkeer < 250 bewegingen per jaar) Aanvliegroute 1. EUROPESE COMMISSIE 2003. Aanbeveling van de Commissie van 6 augustus 2003 betreffende de richtsnoeren inzake de herziene voorlopige berekeningsmethoden voor industrielawaai, vliegtuiglawaai, wegverkeerslawaai en spoorweglawaai en desbetreffende emissiegegevens (kennisgeving geschied onder nummer c(2003) 2807] (2003/613/eg). Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 7 / 8
2. RICHTLIJN 2002/49/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD, van 25 juni 2002, inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PB L 189 van 18.07.2002. 3. ECAC.CEAC Doc 29, Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils, Tweede editie, aangenomen door de eenentwintigste Plenaire Zitting van de CEAC, 2-3 juli 1997. 4. WÖLFEL mei 2005. In kaart brengen van de geluidshinder van het luchtverkeer Evaluatie van de geluidssituatie met betrekking tot de activiteiten op de luchthaven Brussel-Nationaal - Jaar 2004, Etudes IBGE-BIM Studies, 45 pagina s. 5. BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE 2007. «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale réactualisation 2006», technisch rapport, 12 pagina s. 6. LEEFMILIEU BRUSSEL BIM. Interne documenten en gegevensbank,, afdeling energie, lucht, klimaat en geluid departement geluid (2007). Andere fiches in verband hiermee Schriftje De geluidshinder in Brussel 2. Akoestische begrippen en hinderindices 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid 4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 5. Netwerk van geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: enkele voorbeelden van analyses 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder 46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai jaar 2006 Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine, actualisering POUPE Marie Herlezing DEBROCK Katrien Datum van update: november 2007 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 8 / 8