HERZIENING INVENTARISATIE MANOEUVREERMIDDELEN

HERZIENING INVENTARISATIE MANOEUVREERMIDDELEN Eindrapport Rapport nr. : 22788.600/3 Datum : 19 december 2008 Paraaf Management : M A R I N P.O. Box 28 6700 AA Wageningen The Netherlands T +31 317 49 39 11 F +31 317 49 32 45 E info@marin.nl I www.marin.nl

Rapport nr. 22788.600/3 1 HERZIENING INVENTARISATIE MANOEUVREERMIDDELEN MARIN opdrachtnr. : 22788.600 Opdrachtgevers : Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Postbus 5044 2600 GA DELFT Rijkswaterstaat Utrecht Postbus 24094 3502 MB UTRECHT Auteur : ir. D. ten Hove Voor gezien : ir. J.T.M. van Doorn

Rapport nr. 22788.600/3 2 INHOUD Pag. 1 INLEIDING... 3 2 DOELSTELLING... 4 3 METHODIEK... 5 4 ENQUETE... 6 4.1 Inleiding... 6 4.2 Algemene scheepsgegevens... 7 4.3 Geïnstalleerd hoofdvermogen... 8 4.4 Hoofdbesturing... 11 4.5 Boegbesturing... 13 5 NIEUWBOUW SCHEPEN 2004-2007... 16 6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN... 17 6.1 Conclusies... 17 6.2 Aanbevelingen... 18 REFERENTIES... 19 BIJLAGE A: ENQUETE

Rapport nr. 22788.600/3 3 1 INLEIDING Bij het optimaliseren van het gebruik van bestaande vaarwegen en het ontwerp van nieuwe vaarwegen wordt bij het bepalen van de benodigde padbreedte van schepen nog steeds uitgegaan van de traditionele manoeuvreermiddelen. Steeds vaker komt de vraag naar voren met welke middelen en met welke vaarstrategie de padbreedte van schepen verminderd kan worden en in welke mate dit mogelijk is [2, 3]. Steeds meer schepen zijn uitgerust met een bepaalde vorm van boegbesturing die niet alleen bij het manoeuvreren bij aanleggen en wegvaren wordt gebruikt, maar die ook bij lege vaart kan worden ingezet voor het verminderen van de padbreedte bij het varen in dwarswind en bij bochtvaren. Zo wordt in de Richtlijnen Vaarwegen [1] in de doorberekening van de effecten van windhinder op de benodigde breedte al rekening gehouden met de aanwezigheid van een boegschroef bij de grotere scheepsklassen. Voor dat er in ontwerpen daadwerkelijk rekening gehouden kan worden met een kleinere padbreedte door het adequaat gebruik van boegbesturing, dient onderzocht te worden hoe de uitrusting van de huidige vloot is met diverse typen roeren, roerconfiguraties, schroeven, schroefconfiguraties en boegschroeven, inclusief het geïnstalleerde vermogen. Daarnaast dient onderzocht te worden in welke mate boegbesturing ook door schippers gebruikt wordt om de padbreedte te verminderen. In een eerder onderzoek is reeds een inventarisatie naar beschikbaarheid en gebruik van de manoeuvreermiddelen in de binnenvaart uitgevoerd [6]. Onlangs is geconstateerd dat sinds de uitvoering van de inventarisatie de indeling in scheepsklassen is uitgebreid, waarbij met name de grotere motorschepen een verdere onderverdeling hebben gekregen [7]. De Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat heeft aan MARIN gevraagd om de inventarisatie manoeuvreermiddelen aan te passen aan de uitgebreide indeling in scheepsklassen en te verwerken in een vernieuwde versie van de eerdere rapportage. Dit rapport geeft een beschrijving van de inventarisatie met een overzicht van de belangrijkste resultaten waarbij de indeling in scheepsklassen is uitgebreid naar de huidige indeling die voor onderzoek gehanteerd wordt. Het rapport bevat o.a. een beschrijving van de gevolgde methodiek en de analyse van de inventarisatie. De volgende hoofdstukken komen aan de orde: Doelstelling; Beschrijving van de methodiek; Enquête; Conclusies en aanbevelingen. Het rapport is een vernieuwde versie van het eerder verschenen rapport [6].

Rapport nr. 22788.600/3 4 2 DOELSTELLING Doel van de studie is een inventarisatie naar de beschikbaarheid en het gebruik van de manoeuvreermiddelen binnen de huidige vloot. Het onderzoek is gericht op een inventarisatie van: type roeren, maximale roerhoek, roerconfiguratie; type, vermogen en configuratie van de hoofdvoortstuwing; type, vermogen en configuratie van boegschroeven. Daarnaast een inventarisatie van het gebruik van de beschikbare manoeuvreermiddelen: waarvoor worden ze gebruikt? hoeveel wordt er gebruik van gemaakt? is er een duidelijke gebruiksstrategie?

Rapport nr. 22788.600/3 5 3 METHODIEK Het onderzoek bestond uit een schriftelijke enquête die verspreid is onder schippers, aangevuld met een aantal korte telefonische interviews. Het laatste om gericht vragen te kunnen stellen. De beroepsgroep is benaderd d.m.v. de enquête aan de hand van het adressenbestand van RWS-DVS van eigenaren van schepen dat speciaal voor dit soort doeleinden is samengesteld. In de enquête is gevraagd of de geënquêteerden aan een interview wilden meewerken. De vragen in de enquête zijn zoveel mogelijk beperkt tot het invullen van keuzelijsten, en korte eenduidige antwoorden zodat een deels automatische (statistische) verwerking van de gegevens mogelijk is. De vragen waren ingericht naar de belangrijkste hoofdonderwerpen: Algemene scheepsgegevens, zoals lengte, breedte, diepgang en laadvermogen; Gegevens van de hoofdvoortstuwing; Gegevens van de hoofdbesturing; Gegevens van de boegbesturing; Gegevens van eventueel aanwezige overige manoeuvreermiddelen; Aanvullende gegevens voor duweenheden en koppelverbanden. Aangezien de respons voor de nieuwe klassen van grote motorschepen klein was, zijn aanvullend voor deze klassen de kenmerken van de hoofdvoortstuwing en de boegbesturing bepaald aan de hand van nieuwbouwgegevens over de jaren 2004 tot en met 2007. Voor laadvermogenklasse, bouwjaarklasse en motorvermogenklasse wordt de classificatie (RWS/CBS-2008 Binnenvaartvloot Classificatie [7]) gehanteerd die CBS en RWS gebruiken voor studies, zodat de resultaten afgezet kunnen worden tegen de beschikbare gegevens m.b.t. de samenstelling van de Nederlandse binnenvaartvloot [5]. Voor een inventarisatie van de typen boegschroeven, die op de markt zijn is o.a. gebruik gemaakt van de resultaten van de inventarisatie die MARIN heeft uitgevoerd als voorbereiding op de metingen voor het beoordelen van de effectiviteit van een aantal boegschroefsystemen [4].

Rapport nr. 22788.600/3 6 4 ENQUETE 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van de schriftelijke en telefonische enquête. Zoals in de inleiding al is aangegeven, waren de vragen ingericht naar de belangrijkste hoofdonderwerpen: Algemene scheepsgegevens; Gegevens van de hoofdvoortstuwing; Gegevens van de hoofdbesturing; Gegevens van de boegbesturing; Gegevens van eventueel aanwezige overige manoeuvreermiddelen; Aanvullende gegevens voor duweenheden en koppelverbanden. De algemene scheepsgegevens betreffen het bouwjaar, de lengte, breedte en diepgang, zowel geladen als leeg, en het maximum laadvermogen. Daarnaast kon het vaargebied aangegeven worden. Op basis van de opgegeven breedte en lengte is achteraf de onderverdeling naar de RWS/CBS classificatie gemaakt [7]. De gegevens m.b.t. de hoofdvoortstuwing betreffen o.a. het motorvermogen, de toerentallen van motor en hoofdschroef, het aantal schroeven met de belangrijkste parameters. Daarnaast was het mogelijk om aan te geven hoe het gedrag bij achteruitvaren is. De derde groep, de hoofdbesturing, betrof vragen naar de soort en de aansturing van de roeren. Het aantal roeren per schroef werd hierbij ook gevraagd. De vierde en vijfde groep betrof de boegbesturing en eventuele andere aanvullende manoeuvreermiddelen. Beide worden onder één noemer behandeld, omdat meestal geen aanvullende middelen beschikbaar zijn en waar ze er wel zijn dit als vervanging van de boegschroef is. Speciaal is gevraagd naar de situaties waarin een boegschroef gebruikt wordt. Tenslotte was het bij ieder hoofdonderwerp mogelijkheid om bijzonderheden en opmerkingen te vermelden. Deze vormden de leidraad bij de telefonische interviews, hoewel in een aantal gevallen de schipper zelf al contact zocht om een telefonische toelichting te geven. In totaal zijn 20 schippers telefonisch benaderd. De resultaten van de gesprekken zijn verwerkt in de bespreking van de resultaten van de schriftelijke enquête en niet apart gerapporteerd. De vragenlijst en de begeleidende brief is opgenomen in Appendix A. Achtereenvolgens worden de hoofdonderwerpen hieronder besproken. De aanvullende gegevens voor de duweenheden en koppelverbanden zijn hierbij bij de algemene scheepsgegevens opgenomen.

Rapport nr. 22788.600/3 7 4.2 Algemene scheepsgegevens Zoals in de inleiding al is beschreven, is de beroepsgroep benaderd aan de hand van het adressenbestand van RWS-DVS van eigenaren van schepen dat speciaal voor dit soort doeleinden is samengesteld. Omdat de inventarisatie zich richt op de manoeuvreermiddelen van motorschepen en/of duweenheden, zijn de sleepboten uit dit bestand verwijderd (115 records). Verder zijn verwijderd: de records zonder scheepsnaam (7); buitenlandse adressen (1); schepen in aanbouw (1). In totaal zijn 1348 vragenlijsten verzonden. Op basis van de lengte en breedte van de schepen is een indeling gemaakt naar de RWS/CBS Klassen [7]. De klassen staan voor de motorschepen gespecificeerd in Tabel 4-1. Hier is een aparte groep duw-/sleepboten aan toegevoegd om deze schepen te kunnen onderscheiden van de gewone motorschepen. Op basis van de breedte indeling vallen 30 duwboten in de klassen Overig duw, Duw 1 en Duw 2. De twee overblijvende duwboten (Veerhaven 8 en Veerhaven 9) vallen in de klasse Duw 4. Bij de verdere bespreking is deze onderverdeling in duwboten niet aangebracht. Duweenheden zijn in het onderzoek niet in beschouwing genomen. In de tabel staat eveneens het aantal schepen in de actieve vloot in Nederland (1998 2000) [5], het aantal verzonden vragenlijsten per klasse en het aantal terugontvangen vragenlijsten per klasse. Gemiddeld is 35% van de vragenlijsten terugontvangen. Uitschieters zijn aan de onderkant de M0 klasse met een respons van 12% en aan de bovenkant de M7 en M8/M9/M10 klasse 1 met een respons van respectievelijk 47% en 54%. De lage score in de M0 klasse is vooral veroorzaakt doordat hier relatief veel kleinere schepen die vooral lokaal gebruikt worden en relatief weinig gebruik maken van de vaarwegen. In de meeste gevallen is door de eigenaren gemeld dat ze de vragenlijst niet ingevuld hebben. Een tweede groep, die in deze klasse uitviel, betrof kleinere bakken of pontons die veelal op een vaste plaats afgemeerd liggen. Samen met onbekende adressen (verhuizing), reeds gesloopte schepen of verandering van eigenaar is hiermee van ca. 15% de reden voor niet reageren bekend. Het aantal schepen in de klasse M1 is in het adressenbestand sterk ondervertegenwoordigd. Een respons van 35% op een vragenlijst is een relatief hoge score. De teruggezonden vragenlijsten dekken 7% van de actieve vloot. De klasse M1 is hierin vanzelfsprekend ook ondervertegenwoordigd. De overige klassen zijn redelijk gelijk verdeeld (alle tussen 5 en 8%) met als uitzondering M0 en M8/M9/M10 met een score van 16%. Door de geringe respons in de klassen M9 en M10 zijn de resultaten van de enquête niet representatief voor deze scheepsklassen. Op basis van nieuwbouwgegevens is voor deze klassen een aanvullende analyse gedaan (hoofdstuk 5). 1 De klassen M8, M9 en M10 zijn in deze tabel samengevoegd om een vergelijking te kunnen maken met de actieve vloot [5]. Bij de indeling van de actieve vloot is nog geen onderscheid gemaakt in deze klassen van motorschepen.

Rapport nr. 22788.600/3 8 Tabel 4-1 Aantal verzonden en ontvangen vragenlijsten RWS/CBS Klasse Karakterisering Actieve vloot Verzonden Respons Respons Respons % van verzonden % van de actieve vloot onbekend 9 Duw1 - Duw4 duw/sleepboten 112 32 28.6 M0 Overig 267 117 14 12.0 5.2 M1 Spits 1063 29 10 34.5 0.9 M2 Kempenaar 1082 204 75 36.8 6.9 M3 Hagenaar 648 142 46 32.4 7.1 M4 Dortmund Eems 832 182 50 27.5 6.0 M5 Verl. Dortmund Eems 784 120 41 34.2 5.2 M6 Rijn-Herne Schip 981 179 70 39.1 7.1 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 344 55 26 47.3 7.6 M8/M9/M10 rijnschepen 700 199 93/6/8 53.8 15.3 Totaal 6701 1348 471 34.9 7.0 Tabel 4-2 geeft een overzicht van de leeftijdsopbouw voor de verschillende klassen. De groepsindeling voor de jaren is zo gekozen, dat er per klasse binnen de groep een redelijk uniforme verdeling over de jaren bestaat. Opgemerkt moet worden dat in de klasse M10 drie oudere schepen vallen met een lengte variërend van 102 m tot 110 m en een breedte variërend van 11.52 m tot 12.10 m. Deze zijn alle drie ouder dan 27 jaar. De overige 5 schepen met een lengte variërend van 120 m tot 135 m zijn minder dan 10 jaar oud. Tabel 4-2 Leeftijdsopbouw van de klassen RWS/CBS Klasse Bouwjaar Duw1/Duw4 M0 M1 M2 - M5 M6 M7 M8 M9 M10 1900 tot 1970 63% 93% 100% 92% 50% 37% 10% 12% 1970 tot 1990 31% 7% 8% 27% 72% 25% 38% 1990 heden 6% 23% 1% 65% 100% 50% De vaargebieden zijn m.u.v. klasse M0 vrijwel altijd heel ruim aangegeven. In het kort komt het erop neer dat er overal gevaren wordt waar dat met de betreffende klasse toegestaan en mogelijk is. Alleen in de klasse duw-/sleepboten is in een aantal gevallen aangegeven dat er voornamelijk regionaal gevaren wordt. In die gevallen betreft het over het algemeen kleine duwboten 4.3 Geïnstalleerd hoofdvermogen De gegevens m.b.t. de hoofdvoortstuwing betreffen o.a. het motorvermogen, de toerentallen van motor en hoofdschroef, het aantal schroeven met de belangrijkste parameters. Daarnaast was het mogelijk om aan te geven hoe het gedrag bij achteruitvaren is. Tabel 4-3 geeft het geïnstalleerde motorvermogen per schip per RWS/CBS-klasse in gemiddelde, minimum, maximum en standaard deviatie. De groei in het gemiddelde vermogen is met uitzondering van de klassen duw-/sleepboten en M10 in lijn met de groei van het laadvermogen per klasse. Wel wordt de spreiding per klasse bij de

Rapport nr. 22788.600/3 9 kleinere schepen steeds groter. De grote spreiding in klasse duw-/sleepboten is het gevolg van de grote spreiding in scheepsafmetingen in deze klasse. Het maximum in deze klasse betreft de duwboten Veerhaven 8 en 9. Laten we deze weg, dan wordt het gemiddelde geïnstalleerde vermogen in deze klasse veel kleiner Tabel 4-3 Geïnstalleerd hoofdvermogen per RWS/CBS-Klasse RWS/CBS Karakterisering Gem Min Max SD Klasse [kw] [kw] [kw] [kw] Overig duw Duw/sleepboten 456 207 1128 260 Duw1 Duw/sleepboten 768 376 1974 402 Duw2 Duw/sleepboten 1192 956 1429 334 Duw4 Duw/sleepboten 4080 - - - M0 Overig 125 75 184 40 M1 Spits 167 105 240 47 M2 Kempenaar 301 147 590 85 M3 Hagenaar 394 202 800 119 M4 Dortmund Eems 455 75 760 143 M5 Verl. Dortmund Eems 641 353 1324 208 M6 Rijn-Herne Schip 727 271 1300 209 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 1067 745 2080 333 M8 Groot Rijnschip 1266 414 3000 433 Alle 740 75 4511 560 Tabel 4-4 geeft het aantal schepen met één, twee, drie of vier schroeven per RWS/CBS- Klasse. Tabel 4-5 geeft het percentage van de schepen per RWS/CBS-Klasse met één, twee, drie of vier schroeven. Tevens is hier het percentage schepen opgenomen dat uitgerust is met een straalbuis om de effectiviteit van de schroef te vergroten. De schepen met drie schroeven betreffen de duwboten Veerhaven 8 en 9. Het schip met vier schroeven betreft een 85 m schip dat uitgerust is met twee paar contra roterende roerpropellers. Tabel 4-4 Aantal schepen met één, twee, drie of vier schroeven RWS/CBS Klasse Overig duw Karakterisering Duw/sleepboten 1 10 2 1 3 4 Duw1 Duw/sleepboten 6 10 Duw2 Duw/sleepboten 2 Duw4 Duw/sleepboten 2 M0 Overig 13 M1 Spits 10 M2 Kempenaar 68 3 M3 Hagenaar 42 3 M4 Dortmund Eems 41 4 M5 Verl. Dortmund Eems 33 6 M6 Rijn-Herne Schip 60 8 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 20 5 M8 Groot Rijnschip 63 24 1 M9 Verlengd Groot Rijnschip 1 5 M10 Rijnmax Schip 1 7

Rapport nr. 22788.600/3 10 Tabel 4-5 Percentage schepen met één, twee, drie of vier schroeven RWS/CBS Klasse Karakterisering 1 2 3 4 Straalbuis/tunnel [%] [%] [%] [%] aanwezig [%] Overig duw Duw/sleepboten 91 9 0 0 45 Duw1 Duw/sleepboten 38 63 0 0 75 Duw2 Duw/sleepboten 0 100 0 0 100 Duw4 Duw/sleepboten 0 0 100 0 100 M0 Overig 100 0 0 0 31 M1 Spits 100 0 0 0 40 M2 Kempenaar 96 4 0 0 45 M3 Hagenaar 93 7 0 0 44 M4 Dortmund Eems 91 9 0 0 49 M5 Verl. Dortmund Eems 85 15 0 0 62 M6 Rijn-Herne Schip 88 12 0 0 74 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 80 20 0 0 88 M8 Groot Rijnschip 72 27 0 1 95 M9 Verlengd Groot Rijnschip 17 83 0 0 100 M10 Rijnmax Schip 13 88 0 0 75 Duidelijk is dat het aandeel dubbelschroefs schepen groeit met de grootte klasse. Opvallend is het hoge aantal schepen in de klassen M7 en hoger dat uitgerust is met een straalbuis/tunnel. Alleen de drie oudere schepen in de klasse M10 beschikken niet over een straalbuis. Met uitzondering van de klasse duw-/sleepboten, M9 en M10 is de beoordeling van het achteruit vermogen van het lege schip in alle klassen redelijk gelijk (Tabel 4-6), te weten: 15% beoordeelt het als goed, 15% als voldoende, 25% als normaal, 30% als slecht en 15% als zeer slecht. In de klasse duw-/sleepboten wordt het achteruitvermogen als goed of voldoende beoordeelt. Opvallend is dat juist bij de grote (nieuwe) motorschepen het achteruitvermogen als slecht tot zeer slecht beoordeeld wordt. Op de vraag of er ballast gezet wordt om de achteruitvaareigenschappen te verbeteren geeft 10% aan dat het niet van toepassing is. Dit betreft het grootste deel van de respons in klasse M0. 16% geeft aan altijd ballast te zetten en 19% af en toe. Bij de laatste groep wordt dan meestal als aanvulling gegeven dat dit in situatie met significante (dwars)wind is of op beperkt vaarwater (smalle kanalen). De overige schepen (45%) zet nooit ballast. In veel gevallen wordt hier de opmerking aan toegevoegd dat ze hiervoor beschikken over een boegschroef.

Rapport nr. 22788.600/3 11 RWS/CBS Klasse Tabel 4-6 Beoordeling achteruitvermogen leeg schip Karakterisering goed voldoende normaal slecht zeer slecht Overig duw Duw/sleepboten 8 1 Duw1 Duw/sleepboten 16 1 Duw2 Duw/sleepboten 2 Duw4 Duw/sleepboten 2 M0 Overig 7 3 2 1 M1 Spits 1 3 4 2 M2 Kempenaar 17 7 19 22 6 M3 Hagenaar 6 7 12 14 6 M4 Dortmund Eems 7 7 13 11 7 M5 Verl. Dortmund Eems 3 5 12 10 9 M6 Rijn-Herne Schip 10 16 14 21 7 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 2 7 12 4 M8 Groot Rijnschip 18 13 15 25 17 M9 Verlengd Groot Rijnschip 1 4 1 M10 Rijnmax Schip 2 2 3 1 Totaal 64 55 98 119 58 4.4 Hoofdbesturing De gegevens m.b.t. de hoofdbesturing betreffen de soort en de aansturing van de roeren. Het aantal roeren per schroef is ook gevraagd. Wat betreft stuurwerk (merk en type), stuurautomaat en soort roer is er een veelheid aan types. Statistische analyse op het soort roer is door de veelheid van typeaanduidingen niet mogelijk. De analyse beperkt zich tot een beschouwing van het aantal roeren per schroef en de plaats van de roeren. In onderstaande tabel staan per scheepsklasse het aantal roeren per schroef vermeld. In Tabel 4-8 is dit per klasse uitgedrukt in een percentage. Met uitzondering van de klassen M0 en sleep-/duwboten is het grootste deel van de schepen uitgerust met twee of meer roeren per schroef.

Rapport nr. 22788.600/3 12 Tabel 4-7 Aantal roeren per schroef RWS/CBS Klasse Karakterisering 1 1.5 2 2+1 3 Overig duw Duw/sleepboten 7 2 2 Duw1 Duw/sleepboten 10 1 3 2 Duw2 Duw/sleepboten 1 1 Duw4 Duw/sleepboten 2 M0 Overig 8 4 M1 Spits 3 7 M2 Kempenaar 5 53 8 M3 Hagenaar 3 1 27 11 M4 Dortmund Eems 6 2 28 11 M5 Verl. Dortmund Eems 13 13 13 M6 Rijn-Herne Schip 18 40 8 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 7 14 1 4 M8 Groot Rijnschip 15 1 67 9 M9 Verlengd Groot Rijnschip 5 1 M10 Rijnmax Schip 4 4 Totaal 102 5 268 1 69 Tabel 4-8 Percentage aantal roeren per schroef voor iedere scheepsklasse RWS/CBS Klasse Overig duw Karakterisering Duw/sleepboten 1 64 1.5 0 2 18 2+1 0 3 18 Duw1 Duw/sleepboten 63 6 19 0 13 Duw2 Duw/sleepboten 50 0 50 0 0 Duw4 Duw/sleepboten 100 0 0 0 0 M0 Overig 67 0 33 0 0 M1 Spits 30 0 70 0 0 M2 Kempenaar 8 0 80 0 12 M3 Hagenaar 7 2 64 0 26 M4 Dortmund Eems 13 4 60 0 23 M5 Verl. Dortmund Eems 33 0 33 0 33 M6 Rijn-Herne Schip 27 0 61 0 12 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 27 0 54 4 15 M8 Groot Rijnschip 16 1 73 0 10 M9 Verlengd Groot Rijnschip 0 0 83 0 17 M10 Rijnmax Schip 50 0 50 0 0 Totaal 23 1 60 0 16 In Tabel 4-9 staat het aantal roeren per schroef afgezet tegen het aantal schroeven. Ca. 53% van de schepen bestaat uit enkelschroefs schepen met twee roeren. Drie roeren per schroef komt alleen voor bij enkelschroefs schepen. In dat geval (voor zover dit in een tekening was aangegeven) gaat het om relatief korte roeren (halve schroefstraal), waarbij de buitenste twee net buiten de schroef staan. In één geval was er sprake van twee roeren per schroef en een extra roer daar tussenin (vijf roeren in totaal). Deze is in de tabel aangegeven als 2+1. Het betrof in dit geval een schip dat oorspronkelijk uitgerust was met drie roeren, maar om de bestuurbaarheid te verbeteren waren de buitenste roeren vervangen door twee paar (kleinere) roeren.

Rapport nr. 22788.600/3 13 In het geval van twee roeren per schroef is de lengte van het roer over het algemeen iets kleiner dan de schroefstraal en zijn de roeren ongeveer op de rand van de schroef gepositioneerd. In het geval van één roer per schroef is het roer midden achter de schroef gepositioneerd. Tabel 4-9 Aantal roeren per schroef onderverdeeld naar het aantal schroeven Aantal Aantal roeren per schroef hoofdschroeven 1 1.5 2 2+1 3 Totaal 1 59 234 69 362 2 38 5 32 1 76 3 2 2 4 0 Totaal 99 5 266 1 69 440 In vrijwel alle gevallen is in de toelichting aangegeven dat het schip als goed bestuurbaar ervaren werd. Hierbij moet opgemerkt worden dat dit volgens de toelichtingen in 10% van de gevallen mede door tussentijdse aanpassingen gerealiseerd is. Dit verklaart ook voor een deel de grote variatie in typen roeren. 4.5 Boegbesturing De vierde en vijfde groep betrof de boegbesturing en eventuele andere aanvullende manoeuvreermiddelen. Beide worden onder één noemer behandeld, omdat meestal geen aanvullende middelen beschikbaar zijn en waar ze er wel zijn dit als vervanging van de boegschroef is. Speciaal is gevraagd naar de situaties waarin een boegschroef gebruikt wordt. Tabel 4-10 geeft het aantal schepen dat uitgerust is met een of andere vorm van boegbesturing. De tweede kolom geeft het aantal, de derde kolom geeft het percentage van de totale respons. Duidelijk is dat vanaf de klasse M3 vrijwel alle schepen uitgerust zijn met een boegschroef. In de klasse M2 is dit 90% en in de klasse M1 80%. In klasse M0 is slechts 36% uitgerust met een boegschroef. De schepen die niet uitgerust zijn met een boegschroef betreffen o.a. alle kleine duwboten. In de toelichting staat in veel gevallen ook nog vermeld dat ze over het algemeen varen met één of twee bakken en dat deze bakken ook niet voorzien zijn van een boegschroef.

Rapport nr. 22788.600/3 14 Tabel 4-10 Aantal schepen uitgerust met boegschroef RWS/CBS Klasse Karakterisering Respons Aantal Percentage met boegschroef met boegschroef Overig duw Duw/sleepboten 11 1 9 Duw1 Duw/sleepboten 17 4 24 Duw2 Duw/sleepboten 2 Duw4 Duw/sleepboten 2 2 100 M0 Overig 14 5 36 M1 Spits 10 8 80 M2 Kempenaar 75 68 91 M3 Hagenaar 46 46 100 M4 Dortmund Eems 50 49 98 M5 Verl. Dortmund Eems 41 40 98 M6 Rijn-Herne Schip 70 69 99 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 26 26 100 M8 Groot Rijnschip 93 92 99 M9 Verlengd Groot Rijnschip 6 6 100 M10 Rijnmax Schip 8 8 100 Totaal 471 424 90 Tabel 4-11 geeft een overzicht per klasse van het geïnstalleerde boegschroefvermogen. In de Richtlijnen Vaarwegen [1] wordt het uitgangspunt gehanteerd dat bij het ontwerp van nieuwe vaarwegen en kunstwerken verondersteld mag worden dat het maatgevende schip uitgerust is met een boegschroef van 200 kw. Op basis van bovenstaand overzicht kan geconcludeerd worden dat dit een verantwoorde aanname is. Gezien het gemiddeld geïnstalleerde vermogen in de grotere klassen is het ook geen slechte keus, hoewel er in de toekomst rekening mee gehouden moet worden dat het gemiddeld beschikbare boegschroefvermogen snel hoger wordt. Dit komt doordat er met name in de klassen M8, M9 en M10 veel schepen bijkomen door nieuwbouw. Tabel 4-11 Geïnstalleerde boegschroefvermogen RWS/CBS Karakterisering Gem Min Max SD Klasse [kw] [kw] [kw] [kw] Overig duw Duw/sleepboten 40 - - - Duw1 Duw/sleepboten 237 195 263 32 Duw2 Duw/sleepboten - Duw4 Duw/sleepboten 385 - - - M0 Overig 82 14 120 48 M1 Spits 96 40 169 38 M2 Kempenaar 128 54 297 43 M3 Hagenaar 169 80 310 51 M4 Dortmund Eems 161 75 301 55 M5 Verl. Dortmund Eems 210 113 316 46 M6 Rijn-Herne Schip 240 80 540 78 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 250 132 390 79 M8 Groot Rijnschip 340 118 720 114 Alle 227 14 812 114

Rapport nr. 22788.600/3 15 Hoewel er een veelheid aan typen ingevuld is, kan er ruwweg een verdeling gemaakt worden tussen 50% stuurroosters en aanverwante typen, 40% buizensystemen (2-, 3- of 4-kanalen systemen) en 10% overig. De groep overig bestaat vooral uit draaibare propellers. De bediening van de boegschroef door middel van gecombineerde, dan wel gescheiden hendels voor richting en toerental is min of meer gelijk verdeeld. Wat betreft de richting van de hendel is dit in 48% van de gevallen de voortstuwingsrichting, in 35% van de gevallen de bewegingsrichting en in de overige gevallen (17%) is het niet aangegeven. Wat betreft het gebruik van de boegschroef wordt in eerste instantie aangegeven dat de boegschroef gebruikt wordt bij manoeuvreren, eventueel uitgesplitst naar aan- en afmeren, verhalen e.d. Als tweede wordt genoemd het passeren van sluizen en bruggen. Als derde het beperken van de padbreedte in dwarswind en als laatste (meestal gecombineerd met de dwarswind) het beperken van de padbreedte in krappe situaties (ontmoetingen, krappe bochten, smalle kanalen). In een (mondelinge) toelichting op het boegschroefgebruik werd door de meeste respondenten aangegeven dat de boegschroef toch vooral ingezet wordt bij het manoeuvreren. Gebruik tijdens de gewone vaart om bijvoorbeeld de padbreedte in bochten te beperken wordt over het algemeen als niet zinvol gezien, omdat de effectieve bijdrage maar marginaal is. De mening is dan ook dat de ruime beschikbaarheid van boegschroeven geen rol mag spelen bij de dimensionering van vaarwegen. Het voorgaande staat overigens haaks op de constatering van een aantal respondenten dat door de beschikbaarheid van een boegschroef grotere schepen op vaarwegen komen waar ze voorheen in verband met het ruimtebeslag (zonder boegschroef) niet zouden komen. In het verlengde hiervan is een aantal keren opgemerkt dat ook binnen de beroepsgroep niet altijd begrip is voor het feit dat er ook nog schepen zijn zonder boegschroef of schepen die uitgerust zijn met een boegschroef met een beperkt vermogen. Dit wordt vooral ingegeven door de ervaring van een aantal schippers dat bij een ontmoeting het schip met boegschroef zoveel vermogen gebruikt dat het (kleinere) schip zonder boegschroef opzij geduwd wordt en niet meer in staat is om adequaat te reageren. Deze respondenten geven aan te ervaren dat juist op kleinere vaarwegen door de introductie van de boegschroef de situatie onveiliger wordt.

Rapport nr. 22788.600/3 16 5 NIEUWBOUW SCHEPEN 2004-2007 Op basis van nieuwbouwgegevens is voor de klassen M8, M9 en M10 een aanvullende analyse gedaan om meer inzicht te krijgen in het geïnstalleerde motorvermogen en boegschroefvermogen 2. Uit de beschikbare nieuwbouwgegevens over de jaren 2004 tot en met 2007 zijn alle schepen geselecteerd die tot de klassen M8, M9 en M10 behoren. Overige klassen zoals koppelverbanden, duwbakken en kleinere motorschepen zijn niet in de analyse betrokken. De resultaten voor het geïnstalleerde motorvermogen en het geïnstalleerde boegschroefvermogen staan in de onderstaande tabellen. In de tabellen is tevens het aantal schepen vermeld dat gebruikt is voor bepaling van het gemiddelde, minimum, maximum en standaard deviatie. Schepen waarvan de beschikbaarheid van een boegschroef of het boegschroefvermogen niet vermeld was, zijn niet in de analyse van de boegschroefvermogens betrokken. Tabel 5-1 Geïnstalleerd hoofdvermogen per RWS/CBS-Klasse in nieuwbouwschepen RWS/CBS Klasse Karakterisering Aantal Gem Min Max SD [kw] [kw] [kw] [kw] M8 Groot Rijnschip 211 1256 299 2352 239 M9 Verlengd Groot Rijnschip 47 1688 1250 2206 224 M10 Rijnmax Schip 62 1865 1103 2982 491 Tabel 5-2 Geïnstalleerd boegschroefvermogen in nieuwbouwschepen RWS/CBS Klasse Karakterisering Aantal Gem Min Max SD [kw] [kw] [kw] [kw] M8 Groot Rijnschip 156 402 220 856 100 M9 Verlengd Groot Rijnschip 36 588 250 957 193 M10 Rijnmax Schip 53 690 265 1324 253 Het gemiddeld geïnstalleerde vermogen in de klasse M8 is vrijwel gelijk aan het eerder gevonden resultaat (Tabel 4-3). Wel liggen de uiterste waarden dichter bij elkaar. De resultaten voor de klassen M9 en M10 geven nu een beter beeld van het geïnstalleerde vermogen. Het gemiddeld geïnstalleerde boegschroefvermogen in de klasse M8 is bij nieuwbouwschepen een factor 1,2 hoger. Hierbij speelt vooral een rol dat de nieuwbouwschepen meer dan in het verleden bestemd zijn voor containervervoer en voor vervoer van passagiers. In beide gevallen is in verband met het grotere dwarswindoppervlak een boegschroef met voldoende vermogen noodzakelijk om ook bij lagere snelheden in dwarswind te kunnen manoeuvreren. 2 Bron: informatie.binnenvaart.nl

Rapport nr. 22788.600/3 17 6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.1 Conclusies In totaal zijn 1348 vragenlijsten verzonden, waarvan er 471 zijn terugontvangen. De teruggezonden vragenlijsten dekken 7% van de actieve vloot. De klasse Spits (RWS/CBS klasse indeling [7]) is hierin met een dekking van slechts 0.9% ondervertegenwoordigd. De overige klassen zijn redelijk gelijk verdeeld (alle tussen 5 en 8%) met als uitzondering M8/M9/M10 met een score van 16%. De hoge score in de klassen Groot Rijnschip, Verlengd Groot Rijnschip en Rijnmax Schip komt door een hoge respons in de klasse Groot Rijnschip. Voor de ander twee klassen zijn door de geringe respons de resultaten van de enquête niet representatief en daarom zijn de resultaten van de nieuwbouwschepen van 2004-2007 gebruikt. De vaargebieden zijn m.u.v. de klassen Overig en duw-/sleepboten altijd heel ruim aangegeven. In het kort komt het erop neer dat er overal gevaren wordt waar dat met de betreffende klasse toegestaan en mogelijk is. Alleen in de klassen Overig en duw-/sleepboten is aangegeven dat er voornamelijk regionaal gevaren wordt. Het gemiddelde beschikbare motorvermogen is met uitzondering van de klasse duw-/sleepboten in lijn met het maximale laadvermogen per klasse (ca. 0,5 kw/ton laadvermogen). Het beschikbare motorvermogen is samengevat in de onderstaande tabel: Tabel 6-1 Geïnstalleerd hoofdvermogen per RWS/CBS-Klasse RWS/CBS Klasse Karakterisering Gem Min Max SD [kw] [kw] [kw] [kw] bron: enquete M0 Overig 125 75 184 40 M1 Spits 167 105 240 47 M2 Kempenaar 301 147 590 85 M3 Hagenaar 394 202 800 119 M4 Dortmund Eems 455 75 760 143 M5 Verl. Dortmund Eems 641 353 1324 208 M6 Rijn-Herne Schip 727 271 1300 209 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 1067 745 2080 333 M8 Groot Rijnschip 1266 414 3000 433 bron: nieuwbouwschepen 2004-2007 M8 Groot Rijnschip 1256 299 2352 239 M9 Verlengd Groot Rijnschip 1688 1250 2206 224 M10 Rijnmax Schip 1865 1103 2982 491 Het aandeel dubbelschroefs schepen groeit met de grootte klasse. Opvallend is het hoge aantal schepen in de klassen Verlengd Rijn-Herne Schip en groter, dat uitgerust is met een straalbuis/tunnel. Met uitzondering van de duw-/sleepboten is het grootste deel van de schepen uitgerust met meer dan twee roeren per schroef. In vrijwel alle gevallen is aangegeven dat het schip als goed bestuurbaar ervaren werd. In 10% van de gevallen is dit mede door tussentijdse aanpassingen gerealiseerd.

Rapport nr. 22788.600/3 18 Vanaf de klasse Hagenaar zijn vrijwel alle schepen uitgerust met een boegschroef. In de klasse Kempenaar is dit 90% en in de klasse Spits 80%. In klasse Overig is slechts 36% uitgerust met een boegschroef. Het beschikbare boegschroefvermogen is samengevat in de onderstaande tabel: Tabel 6-2 Geïnstalleerd boegschroefvermogen per RWS/CBS-Klasse RWS/CBS Klasse Karakterisering Gem Min Max SD [kw] [kw] [kw] [kw] bron: enquete M0 Overig 82 14 120 48 M1 Spits 96 40 169 38 M2 Kempenaar 128 54 297 43 M3 Hagenaar 169 80 310 51 M4 Dortmund Eems 161 75 301 55 M5 Verl. Dortmund Eems 210 113 316 46 M6 Rijn-Herne Schip 240 80 540 78 M7 Verl. Rijn-Herne Schip 250 132 390 79 M8 Groot Rijnschip 340 118 720 114 bron: nieuwbouwschepen 2004-2007 M8 Groot Rijnschip 402 220 856 100 M9 Verlengd Groot Rijnschip 588 250 957 193 M10 Rijnmax Schip 690 265 1324 253 De schepen die niet uitgerust zijn met een boegschroef betreffen o.a. alle kleinere duwboten. In veel gevallen varen ze met één of twee bakken die ook niet voorzien zijn van een boegschroef. Gezien het gemiddeld geïnstalleerde boegschroefvermogen in de grotere klassen is de aanname in de Richtlijnen Vaarwegen [1] dat grotere schepen uitgerust zijn met een boegschroef van tenminste 200 kw, een goede keus. Voor de grotere vaarwegen (bevaarbaarheidsklasse Vb en hoger) moet er rekening mee gehouden worden dat de boegschroefvermogens veel hoger kunnen zijn. Het gemiddeld geïnstalleerde boegschroefvermogen in de klasse Groot Rijnschip is 340 kw. Het gemiddeld geïnstalleerde boegschroefvermogen in de klassen Groot Rijnschip, Verlengd Groot Rijnschip en Rijnmax Schip is bij nieuwbouwschepen respectievelijk 402, 588 en 690 kw. De boegschroef wordt in eerste instantie gebruikt bij het manoeuvreren. Als tweede wordt genoemd het passeren van sluizen en bruggen. Als derde het beperken van de padbreedte in dwarswind en als laatste het beperken van de padbreedte in krappe situaties. De schippers zijn van mening dat de ruime beschikbaarheid van boegschroeven geen rol mag spelen bij de dimensionering van vaarwegen. In een aantal gevallen wordt door de schippers gesteld dat juist op kleinere vaarwegen door de introductie van de boegschroef de situatie onveiliger wordt. 6.2 Aanbevelingen Aanbevolen wordt om na te gaan in hoeverre het gevoel van de schippers terecht is dat juist op kleinere vaarwegen door de introductie van de boegschroef de situatie onveiliger wordt.

Rapport nr. 22788.600/3 19 REFERENTIES [1] Richtlijnen Vaarwegen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, december 2005. [2] Manoeuvreerproeven Guna/Guna II, MARIN Rapport nr. 16997.620/2, april 2002. [3] Simulaties Planstudie Boven-IJssel, MARIN Eindrapport nr. 17042.600/4, oktober 2002. [4] Meetvaarten Effectiviteit Boegschroef, MARIN Rapport nr. 17972, juli 2002. [5] Classificatie en kenmerken van de Europese vloot en de actieve vloot in Nederland, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer, december 2002. [6] Inventarisatie Manoeuvreermiddelen, MARIN Eindrapport nr. 19519.600/2, september 2007. [7] RWS/CBS-2008 Binnenvaartvloot Classificatie voor studies, statistiek en prognoses.

BIJLAGE A Enquête Rapport nr. 22788.600/3

Rapport nr. 22788.600/3 L.S. Bij het optimaliseren van het gebruik van bestaande vaarwegen en het ontwerp van nieuwe vaarwegen wordt bij het bepalen van de benodigde padbreedte van schepen nog steeds uitgegaan van de traditionele manoeuvreermiddelen. Steeds vaker komt de vraag naar voren met welke extra middelen en met welke vaarstrategie de padbreedte van schepen verminderd kan worden en in welke mate dit mogelijk is. Steeds meer schepen zijn b.v. uitgerust met een bepaalde vorm van boegbesturing die niet alleen bij het manoeuvreren bij aanleggen en wegvaren wordt gebruikt, maar die ook bij lege vaart kan worden ingezet voor het verminderen van de padbreedte bij het varen in dwarswind en bij bochtvaren. Voordat daadwerkelijk rekening gehouden kan worden met een kleinere padbreedte door het adequaat gebruik van b.v. boegbesturing moet bekend zijn hoe de uitrusting van de huidige vloot is met diverse typen roeren, roerconfiguraties, schroeven, schroefconfiguraties en boegschroeven. Daarnaast dient onderzocht te worden in welke mate boegbesturing ook door schippers gebruikt wordt om de padbreedte te verminderen. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan MARIN gevraagd een inventarisatie uit te voeren naar de beschikbaarheid en het gebruik van de manoeuvreermiddelen in de binnenvaart. Hierbij gaat het in eerste instantie om een momentopname van de huidige situatie. In het kader van deze inventarisatie willen wij u vragen of u uw medewerking wilt verlenen en de bijgesloten vragenlijst zo volledig mogelijk ingevuld naar ons terug te sturen in de bijgesloten retour envelop. Bij voorbaat dank voor uw medewerking.

Rapport nr. 22788.600/3 Naam schip: Registratienummer/Europanummer: Algemene scheepsgegevens Bouwjaar Scheepstype Lengte schip [m] Breedte schip [m] Diepgang geladen voor[m] Diepgang geladen achter [m] Diepgang leeg voor [m] Diepgang leeg achter [m] Maximum laadvermogen [ton] Vaargebied/traject Motor/schroeven Motor: Merk Type Motorvermogen (kw) Max. omw./min motor Schroeftoerental (omw./min) Reduktie motor/schroefas (bij keerkoppeling) Aantal hoofdschroeven Diameter (m) Draairichting Aantal bladen Spoedverhouding (P/D) Bladoppervlakteverhouding (A/A e ) Straalbuis/tunnel aanwezig Ja Nee Plaats van de schroeven (aangeven in de schets op de laatste pagina, inclusief maten) Achteruitvermogen leeg schip goed voldoende normaal slecht zeer slecht Hoe vaak zet u ballast om achteruitvaareigenschappen te verbeteren Bijzonderheden/opmerkingen

Rapport nr. 22788.600/3 Roeren Stuurwerk: Merk Type Gebruikt type aansturing/stuurautomaat Soort roer Van der Velde, Becker, Visstaart, Anders: Fabrikant Aantal roeren per schroef Roeroppervlak (LxB) Plaats van de roeren Bijzonderheden/opmerkingen (aangeven in de schets op de laatste pagina, inclusief maten) Boegschroeven Boegschroef: Merk Type Soort boegschroef 4-kanalen, Stuurrooster, Jet, Anders: Aansturing boegschroef Rechtstreeks, Tweedraadssysteem, Anders: Geïnstalleerd vermogen (kw) Boegschroefbediening Gecombineerde/ Gescheiden hendels voor richting en toerental Richting van de hendel Bewegingsrichting/ Voortstuwingsrichting Plaats van de boegschroef In welke situaties wordt de boegschroef gebruikt? (aangeven in de schets op de laatste pagina, inclusief maten) Bijzonderheden/opmerkingen

Rapport nr. 22788.600/3 Aanvullende manoeuvreermiddelen Zijn er aanvullende manoeuvreermiddelen beschikbaar (b.v. koproeren of flanking roeren) Plaats van de overige manoeuvreermiddelen (aangeven in de schets op de laatste pagina, inclusief maten) Roeroppervlak Bijzonderheden/opmerkingen Overige vragen Alleen voor duwboten en schepen die regelmatig in een koppelverband gebruikt worden: In welke samenstellingen wordt er gevaren? Zijn de bakken voorzien van eigen manoeuvreermiddelen (korte specificatie): Welke manoeuvreermiddelen worden in dat geval gebruikt: Mogen we u benaderen voor een aanvullend interview over het gebruik en de inzet van de boegschroef? Ja Nee

Rapport nr. 22788.600/3 Tekening schip/samenstel Bovenaanzicht Zijaanzicht