Rotterdam, 20 maart 2012. Onderwerp: Beantwoording van de schriftelijke vragen van het raadslid A. Bonte (GroenLinks) over het ontgassen van schepen. Aan de Gemeenteraad. Op 1 november 2011 stelde het raadslid A. Bonte (GroenLinks) ons schriftelijke vragen over het ontgassen van schepen. Inleidend wordt gesteld: GroenLinks maakt zich zorgen over de luchtkwaliteit in de regio Rotterdam. GroenLinks vindt dat alle realistische en beschikbare maatregelen om de lucht schoner te maken genomen moeten worden. Een negatief effect op de luchtkwaliteit treed op door het dagelijks ontgassen van duizenden kilo s aan schadelijke vluchtige stoffen door het ontgassen van schepen in de Rotterdamse haven. Het gaat om dampen die resteren na het lossen van (vloeibare) vracht. Denk aan vrijkomende benzeen, benzine, ethanol, nafta, aceton, kerosine, petroleum en propyleenoxide. Het ontgassen van een afgemeerd schip is verboden volgens het Europese verdrag over het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de Rijn (ADNR). Ook het ontgassen van varende schepen is niet toegestaan in stedelijk gebied. Maar in de haven van Rotterdam is de Geulhaven aangewezen als gebied waar ontgassen wordt gedoogd. Deze haven ligt nabij de bebouwde kom van Vlaardingen. Uit het onderzoeksrapport Emission Measurements of Volatile Organic Compounds with the SOF method in the Rotterdam Harbour, waarover RTV Rijnmond op 1 november bericht, blijkt dat de schadelijke stoffen die vrijkomen bij ontgassen veel hoger zijn dan gemeten door milieudienst DCMR. Voor we de vragen van GroenLinks beantwoorden, ter inleiding het volgende: In de haven van Rotterdam is het ontgassen niet toegestaan voor varende binnenvaartschepen. Dit is vastgelegd in de Havenbeheersverordening Rotterdam. De controle op deze regelgeving vindt in de Rotterdamse haven plaats door de Divisie Havenmeester Rotterdam en langs de rivieren door Rijkswaterstaat en de KLPD/waterpolitie. Afgemeerde schepen mogen niet ontgassen zonder voorzieningen in de Rotterdamse haven, met uitzondering van de Geulhaven. Deze locatie is speciaal hiervoor aangewezen. Redenen hiervoor zijn een beter toezicht op de activiteit (veiligheid) en het feit dat de emissie controleerbaar kan plaatsvinden (door rekening te houden met windrichting). Voor een grote groep stoffen die op de Geulhaven boei mogen worden schoongemaakt, gelden emissie beperkende maatregelen. Voor die stoffen is een waterwas verplicht voordat de tanks open mogen om te drogen. Indien deze locatie hiervoor niet meer gebruikt zou worden, bestaat het risico dat de emissies ongecontroleerd op de rivier plaatsvinden. Behandelaar: R. Slob, 010-4339 499 raadsstuk pagina 1
De mediaberichtgeving over dit onderwerp suggereert dat sprake is van één techniek die de oplossing zou kunnen bieden voor het voorliggende ontgassingvraagstuk: een mobiele installatie die, op dit moment, in Amsterdam wordt getest. Er zijn echter ook andere verwerkingstechnieken voor verwerking van gassen die vrijkomen. Dit zijn niet altijd Vapour Recovery Units (VRU), maar deze verwerkingstechnieken zorgen wel voor een milieuhygiënische verwerking van de dampen. De algemene term hiervoor zijn Damp Verwerkings Installaties (DVI). Volgens de laatste informatie van het Havenbedrijf Rotterdam en de Divisie Havenmeester Rotterdam hebben tenminste vier terminals in de haven van Rotterdam dergelijke installaties. Hierna volgen de vragen en onze beantwoording: Vraag 1: Onderschrijft het college de conclusies van het onderzoeksrapport? Ons college onderschrijft gedeeltelijk de conclusies van het SOF rapport (SOF: Solar Occulation Flux). De emissies van bedrijven zijn waarschijnlijk hoger dan op basis van vastgestelde emissiefactoren wordt berekend. Er is discussie over de vraag of de vernieuwende meetmethoden geschikt zijn om jaarvrachten mee te bepalen. De Milieudienst Rijnmond (DCMR) meet van een groot aantal vluchtige organische stoffen op haar meetstations de concentratie. Hieraan dragen alle bronnen in het gebied bij, inclusief ontgassende schepen. Het onderzoek met de SOF techniek past in een programma om de emissies van bedrijven nog verder terug te dringen dan de afgelopen jaren is gebeurd. Sommige emissies worden door bedrijven niet gemeten, maar geschat op basis van internationaal vastgestelde emissiefactoren. Dit omdat er geen standaard technieken voorhanden zijn om de emissies te bepalen. De DCMR past een scala aan moderne onderzoekstechnieken toe om deze toch in kaart te brengen en terug te kunnen dringen. Het onderzoek met de SOF techniek is een van de toegepaste technieken. Vraag 2: Welke maatregelen neemt de DCMR om de meetgegevens meer accuraat te maken? Graag een toelichting. De meetmethoden op de meetstations van de DCMR voldoen aan de normen en wettelijke eisen. Ten aanzien van de meetmethoden bij bedrijven en schepen past de DCMR de nieuwste technieken toe om de VOS-emissies (Vluchtige organische stoffen) nog beter in kaart te brengen en te verminderen. Naast een directe reductie van emissies bij bedrijven, leiden de moderne meetmethoden die de DCMR toepast op de emissies van bedrijven en schepen tot aanvullend inzicht in de grootte en verspreiding van emissies in Rijnmond. Zie ook ons antwoord bij vraag 1. Vraag 3: Wil het college zorg dragen voor uitbreiding van het meetnet om tot kwalitatief betere meetresultaten te komen? Zo nee, waarom niet? Nee, de DCMR beschikt over vier stations die benzeen, tolueen en andere VOS-stoffen meten. Dit geeft een goed ruimtelijk inzicht in de verspreiding van deze stoffen over Rijnmondgebied. Zoals aangegeven, past de DCMR daarnaast moderne Behandelaar: R. Slob, 010-4339 499 raadsstuk pagina 2
meettechnieken toe om de emissies van de regio beter in kaart te brengen. In dit licht bezien heeft uitbreiding van het meetnet geen meerwaarde. Vraag 4: Wat zijn de eventuele consequenties van de nieuwe gegevens voor de luchtkwaliteit en het actieprogramma? Geen. Het actieprogramma RAL (Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit) is gericht op het behalen van de normen voor NO 2 en PM10(fijn stoffractie kleiner dan 10µm). De nieuwe meetgegevens zullen derhalve niet leiden tot aanpassing van het actieprogramma, omdat het zich voornamelijk richt op NO 2 en PM10. Vraag 5: Leidt het ontgassen van schepen in de Geulhaven ook tot verhoogde concentraties schadelijke gassen in de lucht boven Vlaardingen? Graag een toelichting. Ja, in zeer beperkte mate. De ontgassingen in de Geulhaven dragen uiterst beperkt bij aan de concentraties schadelijke stoffen in de lucht in Vlaardingen ten opzichte van de bijdragen van andere bronnen. Vraag 6: Is het correct dat niet wordt gehandhaafd op het verbod op ontgassen in de overige havengebieden, zo ja, waarom gebeurt dit niet en is het college van plan om hierin verandering te brengen? Nee. Er wordt in de gehele haven gehandhaafd als afgemeerde binnenvaartschepen schoonmaken op een ligplaats die daartoe niet is aangewezen of als de regels die gelden voor schoonmaken niet worden nageleefd, conform de Havenbeheersverordening. Schadelijke en stankstoffen zoals genoemd in de bijlage van de Havenbeheersverordening mogen niet ontgast worden. Deze stoffen dienen gewassen te worden. De waswaters dienen afgegeven te worden aan een havenontvangstinstallatie. Deze activiteit kan voor een aantal stoffen ook plaatsvinden aan een terminal, waarbij de dampen meteen verwerkt kunnen worden. De vragensteller stelt vervolgens: Op 1 november 2009 is het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart (CDNI) in werking getreden. Dit verdrag verbiedt het lozen van schadelijke afvalstoffen op het oppervlaktewater en geldt op alle bevaarbare waterwegen in Duitsland, Nederland en België, op het Franse gedeelte van de Rijn, op het Zwitserse gedeelte van de Rijn tot aan Rheinfelden en op de Internationale Moezel in Luxemburg en Frankrijk. Het ontgassen van schepen maakt echter geen onderdeel uit van het verdrag. Dit betekent dat schippers in dunbevolkt gebied en op open zee varend hun schip mogen ontgassen. Deze stoffen bereiken door de wind echter ook dichter bewoonde gebieden en maken onderdeel uit van de achtergrondconcentratie. Behandelaar: R. Slob, 010-4339 499 raadsstuk pagina 3
Vraag 7: Wil het college zich bij hogere overheden en andere havensteden hard maken voor het opnemen van ontgassen in het CDNI 1? Zo ja, wat kan het college in deze lobby betekenen, en zo nee, waarom niet? Ja, ons college heeft besloten erop aan te dringen om de regels voor het ontgassen op de rivier binnen Europa uit te breiden. Dit is een verantwoordelijkheid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Een optie is de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenbesluit of aanpassing van het ADN 2, dit zijn echter langdurige wetgevingstrajecten. Aanpassing van lokale regelgeving binnen Rotterdam zal het probleem tijdelijk verplaatsen, maar niet oplossen. Om niet te moeten wachten op de uitkomsten van dit aanpassingstraject, gaat ons college, samen met het Havenbedrijf, RWS (Rijkswaterstaat) en de DCMR, nog dit voorjaar het gesprek aan met sleutelfiguren over de dampretour en verwerkingssystemen. Vraag 8: Is het college het met GroenLinks eens dat het ontgassen van schepen in de open lucht, zowel aan de kade als op het water, in de Rotterdamse haven onwenselijk is? Ja, ons college vindt het onwenselijk en daarom worden stappen ondernomen om de regelgeving te wijzigen. Hiertoe wordt in het voorjaar een gesprek geïnitieerd. Vraag 9: Kan het college aangeven welke maatregelen zij wil nemen om het verbod op ontgassingen in de open lucht beter te gaan handhaven? Zie ons antwoord op vraag 6. Dan wordt gesteld: Het is technisch mogelijk om resterende gassen uit schepen terug te winnen. Dat zorgt voor schonere lucht, hergebruik van reststoffen, werkgelegenheid, meer veiligheid en controle over de locatie waar het ontgassen plaatsvindt. Het Amsterdamse Havenbedrijf heeft bijvoorbeeld subsidie verstrekt voor een mobiele installatie voor het ontgassen van binnenvaarttankers en terugwinning van producten uit het gas. De installatie is flexibel inzetbaar in het hele Noordzeekanaalgebied (zowel voor boord-boord overslag als voor ontgassing van binnenvaartschepen). De inzet van de mobiele installatie leidt tot het bereiken van meer schepen en tot een afname van de uitstoot van vluchtige organische verbindingen. Daarnaast kunnen schepen aan de kade op verantwoorde wijze worden ontgast met vaste installaties. Antwerpen heeft bijvoorbeeld één vaste vergasinstallatie waarvoor schippers een uurtarief betalen. Het komt voor dat schepen worden geweigerd voor laden- en lossen als ze niet zijn ontgast. Een schipper kan ervoor kiezen om betaald verantwoord te ontgassen of om een extra stuk te varen en zelfstandig te ontgassen zonder terugwinning. Het zal niet verbazen 1 CDNI: Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation rhénane et Intérieure. 2 AND :Accord Européen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par voie de Navigation. Behandelaar: R. Slob, 010-4339 499 raadsstuk pagina 4
dat de meeste schippers uit kostenoverwegingen kiezen voor zelfstandig ontgassen op het water. Vraag 10: Hoeveel laad- en losterminals in de Rotterdamse haven beschikken op dit moment over een VRU (Vapour Recovery Unit)? Alle terminals die benzine verladen, moeten krachtens Europese regelgeving over een VRU/VPU (Vapour Processing Unit) beschikken. Daarnaast zijn in vergunningen VRU/ VPU s voorgeschreven voor de verlading van andere vluchtige organische stoffen zoals nafta en methanol. Dit zijn in de haven in totaal ten minste vijftien installaties. Vraag 11: Is bekend of schepen die nog niet ontgast zijn worden geweigerd aan de kade voor laden- en lossen? Zo ja, hoe vaak komt dit voor en is bekend welke verladers schepen weigeren? Er is een duidelijk verschil tussen chemie- en olieproducten. In geval van chemicaliëntankers geldt dat bekend is of er wel of niet ontgast is. De ladingeigenaren willen voorkomen dat er contaminatie door de vorige lading kan plaatsvinden. Hierdoor zullen deze ladingtanks altijd eerst ontgast/geïnertiseerd moeten worden. Deze ladingtanks worden geweigerd indien zij niet ontgast zijn. Voor olieproducten is het mogelijk om vergelijkbare producten te laden, zonder eerst te ontgassen. Vraag 12: Hoe kijkt het college aan tegen een aannameplicht van schepen die nog niet ontgast zijn tijdens het varen? Wij vinden het niet wenselijk om schepen die niet zijn ontgast verplicht aan te nemen. Ons college wil zich daarom bij hogere overheden en andere havensteden hard maken voor het opnemen van ontgassen in het CDNI. Om die reden gaan we het gesprek aan met de verantwoordelijken binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. (zie antwoord bij vraag 7). Vraag 13: Hoe is de ontgassing op dit moment geregeld bij boord-boordoverslag in de Rotterdamse haven? In de Havenbeheersverordening is aangegeven dat er tijdens boord-boord activiteiten niet mag worden schoongemaakt, tenzij dit gesloten plaats vindt. Dit ter bescherming van de opvarenden van het binnenvaartschip. Vraag 14: Heeft het college kennisgenomen van de innovatieve mobiele installatie in Amsterdam en zo ja, wil ze bevorderen dat ook het Havenbedrijf Rotterdam met deze techniek aan de slag gaat? Zo nee, waarom niet? Ja, het Havenbedrijf Rotterdam en de Divisie Havenmeester Rotterdam hebben sinds 2009 regelmatig contact met de producent van het systeem. Daarbij is aangegeven dat Behandelaar: R. Slob, 010-4339 499 raadsstuk pagina 5
het Havenbedrijf Rotterdam en de Divisie Havenmeester Rotterdam geïnteresseerd zijn in de ontwikkeling van deze en andere vergelijkbare reinigingstechnieken. De installatie is echter nog niet getest in een haven. De resultaten van deze testen zullen in 2012 bekend worden. Vraag 15: Hoe kijkt het college aan tegen een korting op de havengelden voor schepen die aan de kade verantwoord willen ontgassen, zolang varend onverantwoord ontgassen is toegestaan? Ons college zal, conform het advies van het Havenbedrijf Rotterdam en de Divisie Havenmeester Rotterdam, het gesprek hierover initiëren bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De DCMR zal hiertoe het initiatief te nemen. De inzet is om de regelgeving voor ontgassen door de binnenvaart internationaal, en dus onderdeel van het CDNI verdrag voor de Rijnoeverstaten en België, te laten worden. Burgemeester en Wethouders van Rotterdam, De secretaris, De burgemeester, A.H.P. van Gils J. Kriens, l.b. Behandelaar: R. Slob, 010-4339 499 raadsstuk pagina 6