Nr. Inhoud van reactie Heeft betrekking op thema: 1 Indiener wil graag op de hoogte worden gehouden van alles wat betrekking heeft op de toekomst van Eindhoven Airport. IV. Governance en Participatie 3 Indiener stelt dat, naast aandacht voor de feitelijke uitstoot die milieubelastend en levensbedreigend is, er meer aandacht moet komen voor cumulaties van deze bedreigingen. Indiener stelt dat geluid in de Achtse Barrier en Acht in Eindhoven afkomstig is van wegverkeer, vliegverkeer, treinverkeer, waterverkeer, evenementen en spoorwegen. Indiener geeft aan dat behalve de cumulatie ook een andere weging interessant zou kunnen zijn: db(c) die vooral de meest storende lage geluiden meeweegt. 3 Indiener heeft begrepen dat Schiphol ook zijn nachtvluchten wil verminderen maar dit nog niet goed kan omdat er geen uitwijk vliegvelden zijn. Indiener vraagt of deze worden verplaatst naar regionale vliegvelden. 3 Indiener geeft aan dat in de Achtse Barrier en Acht de fijnstofoverlast hoger is als gevolg van de cumulatie van (ultra)fijnstof (PM10, PM2,5 en PM0,1). Deze moeten bij elkaar worden opgeteld. Van PM10 en PM2,5 is bekend dat Nederland nog steeds de maximale waardes overschrijdt. Wat de gevolgen zijn van de PM0,1 vervuiling is nog niet duidelijk, maar er zijn wetenschappers die hier onder andere dementie, hartfalen en autisme aan toeschrijven. Indiener hoopt dat bovenstaande punten in de proefcasus worden meegenomen. 4 Indiener maakt uit het NLR-rapport (zomer 2018) op dat vliegverkeer niet gemiddeld over mediaan van route 1B vliegt, maar veel meer naar Vessem over de sportvelden. Volgens indiener is dat niet volgens de afspraken. N.v.t. Reactie wordt (geheel of gedeeltelijk) als onderwerp in Proefcasus meegenomen Proefcasus heeft kennisgenomen van reactie Onderwerp valt buiten de scope van de Proefcasus Reactie heeft directe relatie met één van de rapporten uit de en moet in dat traject worden bezien 1
4 Indiener wil graag dat het scenario van minder groei wordt onderzocht 4 Indiener vraagt of er een mogelijkheid is om route 1B beter te verdelen. In plaats van de minste aantal gehinderden te benadelen. Indiener vraagt of route 1A weer terug gezet worden. 4 Indiener vraagt of het mogelijk is de modellen van vliegbewegingen over Eersel-Steensel digitaal te ontvangen. IV. Governance en Participatie 4 Indiener vraagt hoe de voorgeschreven routes kunnen worden gehandhaafd en welke sancties er staan op het vliegen van verkeerde routes. 4 Indiener vraagt hoe routes kunnen worden aangepast zodat de vliegbewegingen de contouren volgen die van belang zijn om de leefbaarheid te handhaven. 5 Indiener geeft aan de samenvatting van het verhaal over de Economie, dat tijdens de bijeenkomst op 10 oktober gepresenteerd werd, niet te herkennen. De notie er is geen lineair verband tussen groei en deze economische effecten" had daarbij zeker genoemd moeten worden. 5 Indiener suggereert om de Proefcasus samen te voegen met andere studies of projecten over openbaar vervoer. III.. Omgevingskwaliteit 5 Indiener vindt dat over de stikstofdepositie zeer geheimzinnig wordt gedaan. De toelichting op het rapport stikstofdepositie (zie www.samenopdehoogte.nl) geeft omwonenden het gevoel dat er minder aan de relevantie voor de gezondheid gedacht wordt, maar meer aan hoe de aandeelhouders het kunnen overrulen. Zie bv. deze zin: Er kunnen op basis van dit rapport over stikstofdepositie geen conclusies worden getrokken over de (on)mogelijkheden van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Als er in de toekomst op basis van een zorgvuldig proces (zie informatie proefcasus Eindhoven Airport) besloten wordt tot groei, dan zal het Rijk Eindhoven Airport als prioritair project aanwijzen voor de Programma Aanpak Stikstof. Op deze manier bouw je geen vertrouwen op. 5 Indiener adviseert om in de Proefcasus volgend te zijn om thema s die gemeenschappelijk zijn in de diverse studies N.v.t. (bijvoorbeeld de impact van CO2 op de Economie en de andere studies). 5 Indiener stelt dat veel bewoners de naam van de website Samen op de hoogte niet kennen en hierdoor de website IV. Governance en Participatie voor het indienen van reacties niet kunnen vinden. Indiener stelt dat door een toevoeging Eindhoven Airport Samen op de hoogte het al duidelijker wordt. 5 Indiener vraagt of de aandeelhouders (i.e. rijk, provincie en de gemeente Eindhoven) in staat zijn om een objectieve IV. Governance en Participatie afweging te maken t.a.v. People, Planet en Profit? Indiener vraagt om in de Proefcasus ieders rollen te verhelderen. 6 Indiener is wil graag informatie ontvangen over de bijeenkomst die eind november is gepland. IV. Governance en Participatie 7 Indiener vraagt of het klopt dat in het Stikstofdepositie-rapport de hoeveelheid uitstoot stikstof depositie in het Natura- 2000 gebied tussen Wintelre en Vessem (Grootmeer en Kleinmeer waar route 1-B nagenoeg overheen vliegt) als gevolg van vliegbewegingen Eindhoven Airport niet is onderzocht en ook niet is opgenomen in de rapportage. Indiener vraagt wat de reden hiervoor was en of dit alsnog kan worden onderzocht. 8 Indiener wil graag op de hoogte worden gehouden van de toekomstige ontwikkelingen rondom Eindhoven Airport. IV. Governance en Participatie 9 Indiener is op 10-10-2018 bij het 1e deel van de bijeenkomst geweest en geeft aan het gevoel van urgentie te hebben gemist. Vliegen is het nieuwe roken. Eigenlijk moeten dus worden nagedacht over het sluiten van Eindhoven voor burgerluchtvaart. De vraag is hoe we dat kunnen doen. Dat zijn we verplicht aan onze (klein-) kinderen. We kunnen niet doorgaan de wereld op te offeren voor onze pleziertjes (95% van de passagiers zijn vakantiegangers) Indiener vraagt of er onderzocht kan worden hoe we mensen kunnen opvoeden/verleiden niet meer te vliegen. 10 Indiener heeft vernomen dat het rapport een economische effectenstudie is en geen MKBA. Het rapport heeft daardoor veel weg van een invuloefening met een aantal nieuwe parameters. Voor een goede beoordeling van de effecten van de N.v.t. II. Economie + 2
nu nog theoretisch genoemde scenario s is het echter volstrekt ontoereikend. Daarvoor is een MKBA, dus een welvaartsanalyse, volgens indiener onmisbaar. 10 Indiener geeft aan dat het klimaatverdrag nog niet geldt (nog) voor de luchtvaart maar dat in een land als Nederland, waar op langere termijn grote overstromingen met bijbehorend welvaartsverlies dreigen, het wel erg eenzijdig oogt om net te doen of er niets aan de hand is en gewoon de groei uit het verleden in een paar scenario s door te extrapoleren. I. Gezondheid en klimaat Dat is immers de toon van de tot dusverre gemaakte rapporten in de. Indiener is dan ook ingenomen met de toezegging in de luchtvaartnota dat vanaf nu wordt gezocht naar een betere balans tussen economische voordelen en maatschappelijke nadelen, waaronder het zeer negatieve klimaateffect, van de luchtvaart. Indiener hoopt en verwacht dat daarin zowel de effecten op korte als op lange termijn worden meegewogen. 10 Indiener vraagt of het, met het oog op het klimaatprobleem, niet veel slimmer is om uit te zoeken hoe je binnen de huidige gebruiksvergunning het maatschappelijk nut kunt verhogen door meer prioriteit aan zakelijk en minder aan I. Economie vakantiegebruik toe te kennen? Dat lijkt indiener een nuttige oefening die ook helpt bij de verbreiding van het besef dat de groei van het vliegverkeer niet eindeloos door kan gaan, zelfs niet tot 2030. Indiener realiseert dat het prioriteren van bepaalde doelgroepen op procedurele bezwaren kan stuiten maar naar mijn mening is de omvang van het klimaatprobleem dermate groot dat herziening van de gebruiksregels voor luchthavens geboden is. 10 Indiener verzoekt om naast de drie genoemde groeiscenario's, ook een krimpscenario te onderzoeken met daarin een gefaseerde krimp van het aantal vliegbewegingen op te nemen. 12 Indiener vraagt waarom er wordt voorgesteld om de landbouw in te krimpen ten voordele van wederom meer vluchten N.v.t. op Eindhoven Airport en op welke manier de landbouw wordt gecompenseerd? 12 Indiener vraagt om de rol van de aandeelhouders inzichtelijk te maken en een financieel overzicht te geven van wat het IV. Governance en Participatie deze aandeelhouders oplevert. 12 Indiener is van mening en overtuigd dat econoom Dr. Manshanden moet worden uitgenodigd om een review en een II. Economie economisch rapport over EA op te stellen. 12 Indiener vraagt waarom de grenzen van de Natuurbeschermingswetten worden overschreden. 12 Indiener geeft aan dat de gemeente Eersel, naast de meeste overlast van de CO2 uitstoot (zonder compensatie), ook te maken heeft met de A67. Indiener hoopt dat de verkenner deze CO2 uitstoot wetenschappelijk laat onderzoeken en het cumulatieve aspect meeneemt in relatie tot de CO2 uitstoot van Eindhoven Airport bij de vier ontwikkelingsscenario's. 12 Indiener is van mening dat in de Proefcasus de verfijnde wetenschappelijke methode PM2 moet worden toegepast bij het onderzoek naar CO2 om te komen tot een reëel beeld getoetst aan de werkelijkheid. 12 Indiener geeft aan dat route 1B veel overlast veroorzaakt van kerosinedampen in de kernen Wintelre, Vessem en N.v.t. Knegsel. Indiener vraagt wanneer opstijgen en dalen via deze route wordt stopgezet? 12 Indiener vraagt waarom in de enkel groeiscenario s zijn onderzocht en bijvoorbeeld geen inkrimpring. 13 Indiener heeft vernomen dat in de Proefcasus wordt onderzocht hoe Eindhoven Airport zich kan ontwikkelen tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven in een gezonde leefomgeving met een goede balans tussen economische groei en de belasting van de leefomgeving. Indiener heeft het gevoel die vragen al een richting aanduiden: groei. Dat vindt indiener jammer. Daarbij komt dat deze vragen niet te beantwoorden zijn. De verschillende belangen zijn namelijk tegenstrijdig. Indiener stelt dat groei en duurzaam hier niet samengaan en dat vliegen smerig en lawaaierig blijft tot er (elektrische) alternatieven zijn. Indiener pleit voor: geen uitbreiding, geen stabilisatie, maar inkrimping en fors. Volgens indiener komt dit ten goede aan de economie en de leefbaarheid. 3
14 Indiener heeft vernomen dat er in de analyse een statement stond over de economische spin-off van de luchthaven bij de verschillende scenario s, maar dat de kostenkant ontbreekt. In de bijeenkomst op 10 oktober heeft dat geresulteerd in de belofte dat ook de kostenkant ingevuld zou worden. Wat indiener opviel was dat er als benefits vooral Brainport en Vestigingsklimaat genoemd werden. Dat spreekt aan en dan denk je dat kan een goede reden zijn voor het hebben van een luchthaven. Maar wat niet aangegeven wordt is welk deel van die benefits toe te schrijven zijn aan Brainport en vestigingsklimaat en welk deel aan andersoortig gebruik. Met name het gebruik van de luchthaven voor recreatieve/ toerisme vluchten. Indiener verzoekt om in de kosten/baten analyse onderscheid te maken tussen hoogwaardige benefits (type Brainport etc.), middelmatige en laagwaardige benefits. Indiener vindt dat die informatie nodig is om draagvlak te krijgen voor een bepaalde grootte van de luchthaven en het kunnen stellen van prioriteiten. 14 Indiener geeft aan dat in de afweging een luchthaven met zijn overlast gelegitimeerd kan worden met Brainport en Vestigingsklimaat argumenten. In dat geval moet vanuit het bedrijfsleven wel onderbouwd worden dat er behoefte is aan een regionale luchthaven, en dat de beschikbare verbindingen de behoeften van het bedrijfsleven faciliteert. De middelmatige benefits zijn af te wegen tegen de kosten. De laagwaardige benefits hebben betrekking op passanten, die alleen maar naar de luchthaven komen om goedkoop te kunnen vliegen en geen baten achterlaten in de regio. In dit laatste geval is er sprake van afwentelen van overlast op de omringende bewoners om zelf goedkoop te kunnen vliegen. Dit lijkt indiener geen goede kosten/baten balans. 15 Indiener vindt de analyse uit het document: Samenvatting Eindhoven Airport na 2019 te eenvoudig is en voorbijgaat aan de waardedaling van woningen in gebieden waar juist hooggeschoold personeel van de technische bedrijven woont. De bedrijven zullen dus een mindere woonomgeving kunnen bieden. Conclusie: groei is slecht voor de economie (en voor klimaat en milieu). Indiener verzoekt dat ook dit soort effecten worden meegenomen en een objectieve analyse wordt gedaan. 16 Indiener stuurt een aantal documenten n.a.v. eerder inspraak dit jaar bij de gemeente Eindhoven met verzoek om hier kennis van te nemen. In deze documenten wordt onder andere aangegeven dat: - In de maanden mei, juni en juli er onevenredig in richting van richting Eindhoven- Noord gestart. Dit is het derde jaar dat er onevenredig vaak bij mooi weer richting Eindhoven- Noord is gestart. Dit heeft voor enorme overlast gezorgd aan de noordkant van Eindhoven Airport, vooral tijdens de hittegolf waarbij mensen vaak buiten zijn en met open ramen moeten slapen. Dit staat in schril contrast met de gure maanden november en december 2017 waarbij minder dan 15% richting NO werd gestart. - Indiener heeft dit de afgelopen jaren herhaaldelijk onder de aandacht gebracht bij de COVM, Defensie en de uitvoeringstafel en heeft niet het gevoel dat er serieus naar de argumenten wordt geluisterd. Om de werkelijke overlast objectief te vergelijken is het gewenst om de hoeveel db buiten te meten (= ook wat je hoort als je in het voorjaar of zomer buiten op terras zit of het raam open hebt) versus de db's binnen in een huis tijdens regenachtige dagen of de gure wintermaanden. - Het verzoek is om bij keuzevrijheid geen gebruik meer te maken van baan 03 ter ontlasting van de vlieghinder van Eindhoven -Noord, Best en Son & Breugel, althans in de periode van april oktober. Op deze manier is het mogelijk om de hinder bij mooi weer/terras dagen beter te spreiden - Indiener hoopt dat een faire spreiding van mooi weer (terrasdagen in de periode van april oktober) wordt meegenomen in het traject voor het nieuwe luchthavenbesluit, na 2019. II. Economie II. Economie II. Economie 4
17 Indiener geeft aan dat insteek van Proefcasus zou moeten zijn: "wat heeft Zuidoost Brabant en vooral het bedrijfsleven II. Economie nodig" en niet "Hoe creëren we hier een topvliegveld voor vakantievluchten voor heel Nederland en ontlasten we Schiphol hiermee" 17 Indiener mist de optie "realiseerbare alternatieven voor luchtvaart", zoals met name de trein in al haar facetten. III. Omgevingskwaliteit 17 Indiener geeft aan dat de prijs van een vliegticket op basis van dezelfde kostenfactoren vastgesteld moet worden als bij het trein en busverkeer. Als kostenfactor moet ook de belasting van het milieu worden meegenomen. 17 Indiener heeft op basis van het jaarverslag 2016 van de Airport een berekening gemaakt van de economische bijdrage en II. Economie de belastingontwijking in 2016 en vraagt de Proefcasus hier kennis van te nemen. 18 Indiener geeft aan dat in de startnotitie wordt gesteld dat in een verdere ontwikkeling van EA de nadruk dient te liggen op hinderbeperking. Geluid en luchtkwaliteit zijn hierbij belangrijke issues. Het draait om stillere en schonere vliegtuigen. Indiener bepleit dat je dit moet afdwingen om resultaten te bereiken in plaats van de wereldwijde activiteiten op dit gebied door de luchtvaartmaatschappijen lijdzaam af te wachten en te hopen dat dit resulteert in hinderbeperking. 18 Indiener wil graag inzicht hebben in het formele besluitvormingstraject rondom EA. IV. Governance en Participatie 18 Indiener wil graag op de hoogte worden gehouden en participeren in communities. Indiener geeft aan het belangrijk te IV. Governance en Participatie vinden het laatste nieuws via de website te kunnen terugvinden. 19 Indiener verzoekt het projectteam om toekomstige nieuwsbrieven, rapporten en mededelingen in het kader van de IV. Governance en Participatie proefcasus airport Eindhoven aan indiener toe te zenden. 20 Indiener herhaalt de wens van omwonenden voor het uitvoeren van een MKBA. Daarbij dient niet alleen naar de positieve effecten te worden gekeken, maar ook naar de negatieve gevolgen, zoals de effecten van geluidshinder, II. Economie emissies en luchtkwaliteit, impact op gezondheid (zoals slaapverstoring), natuurbehoud en ruimtelijke ordening. Daarnaast moet worden gekeken naar de ontwikkeling van de onroerendgoedmarkt aangezien de groei van Eindhoven Airport mogelijk een negatieve invloed heeft op de marktprijzen van woonhuizen in het gebied. 21 Indiener vraagt nader onderzoek uit te voeren naar de economische nadelen (maatschappelijke kosten) van de II. Economie onderzochte groeiscenario s waarbij aspecten als lagere WOZ waarden van huizen, de beperktere bouwmogelijkheden in de regio, minder (rust)recreatiemogelijkheden in de omgeving, kosten van gezondheidsproblemen t.g.v. het vliegveld aan bod moeten komen 21 Indiener vraagt nader onderzoek uit te voeren naar de effecten van een krimp. 21 Indiener geeft aan dat hoofduitgangspunt van een duurzame luchthaven zou moeten zijn: een jaarlijkse, substantiële, afname van (geluids)overlast en uitstoot. 21 Indiener geeft aan dat bij de beschouwingen t.a.v. de (rust)lengtes van de nacht voor (tenminste een flink deel van) Wintelre rekening moet worden gehouden met het feit dat zowel bij het opstijgen in noordoostelijke richting (baan 03) als in zuidwestelijke richting (baan 21) sprake is van slaapverstorende overlast. Dit betekent dat er voor deze omwonenden dus nooit sprake is van een zogenaamde verlengde nachtrustperiode, dus ook niet wanneer de opstijgrichting op twee opeenvolgende dagen wisselt. 21 Indiener geeft aan dat in het leefbaarheidsonderzoek uit de m.b.t. het eerste groeiscenario wordt geconcludeerd dat het aantal ernstig gehinderden daarbij niet of nauwelijks zou toenemen. Daarbij wordt echter geen acht geslagen op het feite dat bij die groeiscenario s de overlastsituatie voor die ernstig gehinderden wel aanzienlijk verslechtert. Door een toenemend aantal vluchten zullen bewoners nog veel frequenter dan nu aan die hinder worden blootgesteld, waardoor de rust momenten korter worden en voor langere dag-perioden zelfs helemaal verdwijnen. Er 5
dient daarom niet alleen te worden gekeken naar het aantal (ernstig) gehinderden, maar zeker ook naar de mate en frequentie waarin zij overlast (gaan) ondervinden. 21 Indiener geeft aan dat er niet of nauwelijks aandacht gegeven wordt aan eventueel toenemen van inrichtings- en grondgebonden overlast in relatie tot de diverse onderzochte groeiscenario s uit het onderzoek uit de. 21 Indiener verzoekt de situatie van (ultra)fijnstof t.o.v. de verschillende onderzocht scenario s in de nader te onderzoeken. 21 Indiener vraagt om de zeer specifieke overlast-situatie van Wintelre m.b.t. het vliegveld een plek te geven in de Proefcasus. Behalve dat Wintelre door haar ligging tegen de westzijde van het vliegveld sowieso al bovengemiddeld overlast ondervindt van het reguliere vliegverkeer, is alhier ook nog sprake van een forse aanvullende overlastcomponent, die wordt gevormd door alle overige (daarmee cumulerende) inrichtings- en grondgebonden overlast van deze luchthaven. Indiener geeft aan dat, in het bijzonder voor Wintelre, sprake is van een aanzienlijke onbalans tussen de voordelen en de nadelen van het vliegverkeer (en van daaraan gerelateerde activiteiten). 21 Indiener geeft aan bereid te zijn om opmerkingen nader toe te lichten en mee te denken in het aanstaande proces, bij voorkeur als directe gesprekspartner. Indiener ziet de verder stappen met interesse tegemoet en vertrouwt erop in ieder geval serieus in het proces te zullen worden betrokken. 22 Indiener geeft aan dat Oirschot en de Beerzen (Oost- West- en Middelbeers) veruit het slechts scoren op luchtkwaliteit in de regio Eindhoven terwijl in de regio nu al sprake is van overschrijding van de grenswaarde van diverse componenten (zie ook bevindingen in MER rapportage Eindhoven airport). Het gaat daarbij onder meer om hoge concentraties NO2 en (ultra)fijnstof. bron: website longfonds.nl: https://www.longfonds.nl/gezondelucht/check) 22 Indiener geeft aan dat er geen rekening wordt gehouden met de cumulatie van geluid en uitstoot van gevaarlijke stoffen. Dit heeft specifiek voor Oirschot en de Beerzen grote gevolgen voor de kwaliteit en leefbaarheid van de omgeving aangezien deze locatie te maken heeft met: veelvuldig en langdurig laagvliegende helikopters voor defensie oefeningen; veel opstijgende vluchten vanaf Eindhoven Airport door vertrekroute 1; uitstoot en geluidbelasting van de A58. Daarnaast geeft indiener aan dat er momenteel twee aparte MER s worden opgesteld voor vliegveld Gilze Rijen en Eindhoven Airport. 22 Indiener geeft aan dat ongeveer de helft van de opstijgende vluchten van Eindhoven Airport vertrekken in zuidelijke richting (route 1B) en daarmee veel overlast van geluidbelasting en uitstoot gassen en stoffen voor Oirschot en de Beerzen veroorzaakt. Indiener geeft aan dat maatregelen gewenst zijn om de overlast voor dit gebied te verminderen, bijvoorbeeld: - Het terugdringen en voorkomen van afwijking in vliegroutes; de afgelopen maanden wordt er structureel afgeweken van de nominale route. De meeste opstijgende vluchten draaien bij de 1e bocht bij Wintelre te ver noordelijk, waardoor zij ter hoogte van Oirschot ca. 3 kilometer te ver noordelijk zitten ten opzichte van de nominale route; - Ontlasten/ vermindering van het aantallen vluchten om zodoende route 1B te optimaliseren waarbij verder van de woonkernen wordt gevlogen. 23 Indiener geeft aan dat de negatieve economische gevolgen voor de regio Eindhoven niet zijn geanalyseerd en vraagt af hoe het zit het met de bestedingen van passagiers die naar Eindhoven vliegen. Veel reizigers reizen gelijk door naar andere regio s in Nederland, Duitsland en België, dat is helaas niet in kaart gebracht. IV. Governance en Participatie III. Omgevingskwaliteit II. Economie 6
23 Indiener concludeert dat de economische spin-off voor de regio op het gebied van werkgelegenheid nihil is. Daarnaast zijn in de de negatieve economische effecten niet onderzocht waardoor een onvolledig beeld ontstaat. Indiener geeft aan dat een krimpscenario voordelen oplevert voor natuur, milieu en de gezondheid voor mens en dier. Daarbij blijven de economische nadelen bij een krimpscenario waarschijnlijk beperkt doordat mensen hun vakantiegeld in eigen land besteden. Een krimpscenario is daarnaast niet negatief voor het zakelijk verkeer aangezien slechts 16% van het verkeer op Eindhoven Airport zakelijk is. Indiener verzoekt te onderzoeken wat de negatieve economische effecten zijn voor alle scenario s. 23 Indiener geeft aan dat het aantal meldingen van geluidshinder op Eindhoven Airport tot recordhoogte zijn gestegen en dat krimp van de luchthaven noodzakelijk is om de geluidshinder te beperken. Daarnaast is indiener van mening dat de geluidsbelasting in de geluidsmaten Lden en Lnight dienen te worden gemeten en niet in de soepelere Ke geluidbelastingmaat. Indiener geeft aan dat in het onderzoek naar geluidsbelasting (uit ) niet is gekeken naar de huidige vloot vliegtuigen maar dat in resultaten vooruit worden gelopen op mogelijke verbeteringen van vliegtuigen op het gebied van geluidshinder terwijl deze hoogst onzeker zijn. 23 Indiener geeft aan verbaast te zijn dat de uitstoot van PM2,5 en PM0,1 (ultrafijnstof) in de niet is onderzocht. De uitstoot van fijnstof (PM10) neemt in alle groeiscenario s fors toe. Het is te verwachten dat PM2,5 en PM0,1 in eenzelfde mate toenemen als PM10 en dat is voor de volksgezondheid van mens en dier in de regio Eindhoven onaanvaardbaar. Indiener is van mening dat groei van Eindhoven Airport onmogelijk is maar wil wel dat de gezondheidseffecten van PM2,5 en PM0,1 worden onderzocht om zo vast te kunnen stellen welke hoeveelheid vliegbewegingen er dan nog wel kan plaatsvinden. 23 Indiener geeft aan dat bij alle vier de scenario s uit de de uitstoot van CO2, NOx en PM10 fors stijgt. Elk vliegtuig extra leidt tot meer broeikas emissies terwijl de opgave is om minder CO2 te gaan uitstoten. Indiener schrijft dat de uitstoot tijdens de start en landing van vliegtuigen een onvolledig beeld schetsen omdat de uitstoot tijdens de urenlange vlucht daarin niet is meegenomen. Daarnaast neemt ook de uitstoot die wordt veroorzaakt door het landzijdige transport enorm toe. Indiener geeft aan dat moet worden onderzocht hoeveel Eindhoven Airport moet krimpen om de klimaatdoelstellingen te kunnen halen. 23 Indiener geeft aan dat meer vluchten op Eindhoven Airport zal leiden tot een hogere uitstoot van stikstof terwijl de wet Natuurbescherming in Zuidoost-Nederland geen ruimte laat voor een toename van de hoeveelheid stikstof die wordt geproduceerd (de stikstof-niveaus in de natuur van het Leenderbos, de Groote Heide en De Plateaux hebben nu al de maximale norm bereikt). Indiener adviseert daarom als volgt: verdere uitbreiding kan ook op het gebied van stikstof depositie niet worden toegestaan om te voorkomen dat de natuurgebieden rondom Eindhoven ernstige schade wordt toegebracht. 23 Indiener verzoekt in de Proefcasus de volgende krimpscenario s te onderzoeken op te bepalen bij welk scenario de klimaatdoelstellingen kunnen worden gehaald en de geluids- en gezondheidshinder voor omwonenden tot een aanvaardbaar niveau kunnen worden beperkt.: - 30400 (niveau 2015). Beperkt krimpscenario (circa -20%) ten opzichte van het te verwachten aantal vliegbewegingen in 2018 (39000.) - 18.860 (niveau 2010) Een reductie van circa 50% ten opzichte van het te verwachten niveau van 2018 (39000 vluchtbewegingen). - 12.085 (niveau 1990). Een reductie van 70% ten opzichte van 2018. Voor het jaar 1990 is gekozen omdat dit het in de IPCC-rapporten gedefinieerde referentiejaar is. II. Economie + 7
24 Indiener vindt dat over de stikstofdepositie zeer geheimzinnig wordt gedaan. De toelichting op het rapport stikstofdepositie (zie www.samenopdehoogte.nl) geeft omwonenden het gevoel dat er minder aan de relevantie voor de gezondheid gedacht wordt, maar meer aan hoe de aandeelhouders het kunnen overrulen. Zie bv. deze zin: Er kunnen op basis van dit rapport over stikstofdepositie geen conclusies worden getrokken over de (on)mogelijkheden van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Als er in de toekomst op basis van een zorgvuldig proces (zie informatie proefcasus Eindhoven Airport) besloten wordt tot groei, dan zal het Rijk Eindhoven Airport als prioritair project aanwijzen voor de Programma Aanpak Stikstof. Indiener geeft aan dat men op deze manier geen vertrouwen opbouwt. 24 Indiener benadrukt het belang van een website die door iedereen vindbaar is en geeft aan er belang aan te hechten dat IV. Governance en Participatie eenieder in de mogelijkheid wordt gesteld om te reageren op de startnotitie. 24 Indiener verzoekt om een scenario van 35.000 toe te voegen. N.v.t. 25 Indiener heeft vele vragen en op- en aanmerkingen bij het rapport Eindhoven Airport 2020-2030: marktvraag en economische spin-off, uit, waaronder de notie dat (te)veel tabellen en getallen zijn gebaseerd op schattingen. Relevante elementen zijn daarin niet meegenomen. Aangezien er geen lineair verband is tussen groei en deze economische effecten is de veronderstelde economische spin-off onjuist. Indiener geeft in zijn reactie een uitgebreid overzicht van passages uit het rapport die onvoldoende zijn onderbouwd en waar indiener vraagtekens achter plaatst. 25 Indiener vindt het essentieel dat naast de doorgerekende groeiscenario s in de ook een krimpscenario wordt doorgerekend waarbij niet alleen essentieel vliegverkeer beperkt wordt en zakelijk verkeer, waar mogelijk, uitwijkt naar snelle treinverbindingen die aanzienlijk minder milieueffecten hebben. 26 Indiener heeft met veel belangstelling kennisgenomen van het opzetten van de proefcasus Eindhoven Airport en kan zich vinden in de missie van de proefcasus om op innovatieve wijze en in samenwerking met de regio tot een goed advies te komen over de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Indiener geeft aan dat in de afgelopen jaren de communicatie en de IV. Governance en Participatie besluitvorming over Eindhoven Airport verre van optimaal geweest. Indiener vindt het daarom goed om in de startnotitie te lezen dat er een nieuw denkkader toegepast zal worden waarbij het creëren van een betere leefomgeving zwaarder weegt dan louter groei van Eindhoven Airport. Groei van Airport Eindhovens mag geen doel op zich zijn. Deze andere wijze van denken zal zeker een positieve bijdrage leveren in het terugwinnen van het vertrouwen van de omwonenden in de ontwikkeling van Eindhoven Airport. 26 Indiener zou graag willen dat er in de Proefcasus wordt gekeken naar de gevolgen van een krimpscenario. 26 Indiener juicht innovatie en duurzaamheid (m.b.t. stillere en milieuvriendelijke tostellen toe) en zou graag willen dat dergelijke innovaties als voorwaarden wordt gesteld voor eventuele groei om zodoende een prikkel te creëren voor maatschappijen. 26 Indiener geeft aan dat op alle overzichten van vliegroutes die indiener heeft gezien, alle vliegtuigen in theorie om Steensel heenvliegen. In de praktijk wordt er echter precies over Steensel heengevlogen. Indiener zou graag zien dat er meer toezicht en controle is op de routes. Indiener geeft aan dat wellicht een sanctiesysteem kan werken. 26 Indiener vraagt om meer aandacht voor betere spreiding over meerdere routes. De overlast van vliegverkeer zou evenwichtiger verdeeld dienen te worden over de regio. 26 Indiener geeft aan hinder te ondervinden van uitstoot van ultrafijnstof doordat de vliegtuigen steeds vaker over Steensel heenvliegen. Daarnaast heeft Steensel ook last van uitstoot door o.a. de A67, N397 en binnenkort de N69 en enkele agrarische bedrijven. Indiener zou graag zien dat het onderzoek naar ultrafijnstof uitgebreid wordt en dat de waarden cumulatief berekend worden. 8
26 Indiener zou graag willen dat er naar de cumulatieve waarden van geluid wordt gekeken (o.a. geluidsoverlast van snelweg en autoweg, en militair vliegverkeer) en vraagt zich daarnaast af welke eisen er worden gesteld aan de leeftijd van de vliegtuigen aangezien oudere modellen aanzienlijk meer geluid produceren dan de nieuwere vliegtuigen. 26 Indiener geeft aan dat in de analyserapporten over de economische betekenis van Eindhoven Airport alleen maar wordt gekeken naar de baten van het vliegveld. Indiener zou ook graag zien wat de kosten zijn die met de verschillende (groei)scenario s zijn gemoeid. 26 Indiener zou graag zien dat het gebied dat in aanmerking komt voor het leefbaarheidsfonds verder wordt uitgebreid. III. Omgevingskwaliteit Projecten kunnen nu alleen bij leefbaarheidsfonds ingediend worden wanneer zij binnen de 20Ke-zone vallen. Indiener bepleit om, wanneer het over leefbaarheid gaat, dit niet enkel te beperken tot dit kleine en dunbevolkte gebied. 26 Indiener zou graag zien dat er op rapportagevlak innovaties worden doorgevoerd. Voor de beleving van de omwonenden IV. Governance en Participatie is het van belang dat zij meer geïnformeerd worden. Hierbij valt te denken aan aanvullende informatie over de weersomstandigheden, gemaakte keuzes voor vluchtroutes en rapportages per dorp of deelgebied. Graag zou indiener ook meer inzicht willen krijgen in de gezondheidsaspecten en de beleving van de omwonenden in plaats van een rapportage over binnen gekomen klachten. 26 Indiener zou graag een duidelijkere toelichting willen hebben over de 20Ke-zone en een evaluatie van vertrekroute 1B. N.v.t. 26 Indiener wil graag op de hoogte worden gehouden over de proefcasus en geeft aan bereid te zijn om mee te denken over IV. Governance en Participatie onderwerpen die in de Proefcasus worden besproken. 27 Indiener geeft aan dat de groei van Eindhoven Airport voor een groot deel gaat over het economisch belang voor de II. Economie regio. Indiener vraagt zich af wat vakantievluchten bijdragen aan de regionale economie (m.u.v. parkeergelden voor gemeente Eindhoven/E.A. Airport) 27 Indiener geeft aan dat de landzijdige bereikbaarheid op dit moment niet voldoende is (blijkt uit files, parkeerproblemen etc.). Indiener vraagt zich af hoe uit het onderzoek uit de blijkt dat er alleen bij hoge onderzoek scenario s een verslechtering optreedt in de bereikbaarheid terwijl dit nu al het geval is. 27 Indiener doet de suggestie om te wachten met uitbreiding van de luchthaven tot 2023 aangezien vanaf moment de grootste effecten worden verwacht van de vernieuwing van de vloot. Zodoende is er in de periode 2019-2023 geen toename is van uitstoot en geluidshinder. 27 Indiener vraagt zich af hoe de overheid het bewustzijn van de effecten van vliegen onder de bevolking kan verhogen. Bv N.v.t. Inzetten op duurzamere oplossingen en vliegen juist demotiveren. 27 Indiener geeft aan dat tijdens de startbijeenkomst is gesproken over huizen in risicozones. Indiener vraagt waar is in te zien welke gebieden dit zijn en wat zijn de langere termijn gevolgen voor die gebieden? 27 Indiener vraagt om een nieuw onafhankelijk onderzoek uit te voeren naar de gevolgen van EA op de gezondheid. Het moet dan niet enkel gaan om de geluidshinder, maar ook de (korte én lange termijn) gevolgen uitstoot koolstofdioxide, stikstof, fijnstof en ultrafijnstof. 27 Indiener adviseert de uitgangspunten van het Parijs-akkoord onderdeel te maken van de proefcasus. 27 Indiener is benieuwd naar de mogelijkheden van hinderbeperkende maatregelen zoals olifantsgras en ribbellandschap en een eventuele geluidswal tussen Wintelre en Eindhoven Airport om herrie van bijvoorbeeld taxiënde/warmdraaiende vliegtuigen te verminderen. 9
27 Indiener vraagt hoe in de Proefcasus wordt omgegaan met vlootvernieuwing, en of dit ook geldt voor de militaire toestellen 27 Indiener ziet graag dat er een onafhankelijk onderzoek komt om effecten van een krimpscenario door te rekenen. 27 Indiener adviseert om omgevingspartijen de tijd en mogelijkheid te geven om te reageren en participeren in de IV. Governance en Participatie Proefcasus. Daarnaast verzoekt indiener informatie en uitnodigingen tijdig te communiceren. 28 Indiener geeft aan dat informatieavond op 10 oktober meer vragen dan antwoorden heeft opgeleverd. Volgens indiener zijn veel uitgevoerde onderzoeken uit de gebaseerd op achterhaalde inzichten. Zo blijkt het onderzoek naar de uitstoot van schadelijke deeltjes zich te beperken tot een waarde van PM10. Dit terwijl allang duidelijk is dat de allerfijnste uitstoot (uit vliegtuigmotoren) van veel grotere invloed zijn op onze gezondheid. Indiener geeft aan dat een door toenmalig staatsecretaris Van Mansveld toegezegd nader onderzoek met betrekking tot hinder is nimmer uitgevoerd. 28 Indiener geeft aan dat het economische rapport dat is opgesteld tijdens de analysefase een aaneenschakeling is van aannames, zonder deugdelijke onderbouwing. Bovendien is op geen enkele wijze rekening gehouden met milieu en gezondheidsaspecten. Dit rapport kan geen kosten-batenanalyse worden genoemd. 28 Indiener bepleit dat er grenzen zijn aan groei en dat de bevolking in regio Eindhoven erop moet kunnen rekenen dat niet telkens de waarden worden verlegd en de grenzen worden opgerekt, zoals dat door Alders telkenmale is gedaan. 29 Indiener geef aan dat de leefbaarheid in Acht in de afgelopen 30 jaar drastisch is afgenomen: - Slapen gebeurt nu met gesloten ramen (vanwege de geluidsoverlast voor 23.00 uur en vanaf 07.00 s morgens) - Overdag is de uitstoot van de snel groeiende overdaad aan vliegtuigen bv. te ruiken in de vorm van kerosine damp - Visueel is een mengsel van CO2, verbrandingsgassen en het allerergste fijnstof visueel vast te stellen aan het donkere uitstoot spoor achter elke jet - Glaspanelen en muren moeten meer geregeld worden gereinigd door neerslaand deeltjes, minstens voor een belangrijk deel toe te wijzen aan overkomende vliegtuigen. Dit draagt bij aan een verslechterd leefgenot en daarnaast ook een dalende economische waarde van de eigen woning. Indiener benadrukt dat verdere groei niet kan en mag worden getolereerd. II. Economie 30 Indiener verzoekt om in proefcasus onderzoek uit te voeren naar bestaande knelpunten op gebied van geluidsoverlast. 30 Indiener geeft aan dat een realistische beoordeling van effecten als gevolg van wijzigen vliegroute 1B nog niet heeft plaatsgevonden. Indiener pleit ervoor om een protocol op te stellen hoe er moet worden omgegaan met de gevolgen van een doorgevoerde wijziging. Dit betekent bijvoorbeeld niet alleen berekenen van geluidsoverlast, maar ook daadwerkelijk binnenshuis meten. Indiener doet een suggestie voor een proefgebied in nabije omgeving van Vliet. 30 Indiener verzoekt om een onderzoek uit te voeren naar cumulatie van geluid in de Proefcasus. 30 Indiener geeft aan dat de centrale vraag (paragraaf 2.1) uit de proefcasus niet voldoende aansluit bij de wijze waarop in IV. Governance en Participatie de inleiding van de startnotitie de proefcasus wordt omschreven (met nadruk op participatie en overleg met de omgeving) 31 Indiener maakt zich zorgen over de leefbaarheid (o.a. overlast en gezondheid). Indiener stelt voor om luchtkwaliteit rondom het gebied kop 03 en kop 21 van de start/landingsbaan te monitoren voordat er verdere besluiten worden genomen. 10
31 Indiener verzoekt om een update van 20Ke contouren omdat de huidige in optiek van indiener niet overeen komen met de werkelijkheid waardoor indiener geen gebruik kan maken van leefbaarheidsfonds. Indiener geeft aan dat route 1B niet in de contouren is opgenomen en vraagt zich daarnaast af of andere factoren, waaronder grondgebonden activiteiten en helikopteroefeningen wel zijn meegenomen in de contourbepaling. 31 Indiener vreest dat de omgeving rond Wintelre, gezien de plannen over de toekomst tot 2030, onmenselijk bewoonbaar II. Economie wordt. Indiener deelt de stelling over een goed vestigingsklimaat in de regio, die tijdens de presentatie geschetst werd, daarom niet. 32 Indiener pleit ervoor om als hoofduitgangspunt voor de Proefcasus te hanteren: een duurzame luchthaven met een jaarlijkse, substantiële, afname van (geluids)overlast en uitstoot. 32 Indiener adviseert aandacht te besteden aan de (cumulatieve) overlast bij Wintelre als gevolg van vliegverkeer en overige inrichtings- en grondgebonden overlast van de luchthaven. 32 Indiener geeft aan dat de maatregel 'verlengde nachtrustperiode' geen oplossing biedt voor een gedeelte van de omgeving van Wintelre aangezien zij zowel hinder ondervinden van opstijgen in noordoostelijke richting (baan 03) als zuidwestelijke richting (baan 21). 32 Indiener pleit ervoor om bij de verschillende groeiscenario s niet alleen het aantal (ernstig) gehinderden maar ook de + frequentie waarmee de overlast optreedt. 32 Indiener adviseert bij de verschillende scenario s aandacht te besteden aan het eventueel toenemen van inrichtings- en grondgebonden overlast. 32 Indiener adviseert om naast de economische meerwaarde van de luchthaven, ook aandacht te besteden aan de maatschappelijke kosten. 32 Indiener wil graag actief bij de Proefcasus betrokken worden. IV. Governance en Participatie 33 Indiener trekt het gestelde op blz. 16 van de startnotitie in twijfel ( toename van vliegtuigen zal op korte termijn leiden tot meer emissies en geluid, om vervolgens vanaf 2023 te dalen ). Het nadelige effect van toename van aantal vluchten is namelijk groter dan de netto afname van emissies door innovatie. Hetzelfde principe geldt voor geluid. 33 Indiener verzoekt een onderzoek uit te voeren naar de cumulatie effecten van geluid rondom Wintelre (reeds door de minister toegezegd in 2015). 33 Indiener verzoekt de effecten van een krimpscenario door te rekenen. 33 Indiener geeft aan dat uitspraken over preferentiële richting van baangebruik veel genuanceerder gebracht moeten worden. Er wordt gesteld dat zuidelijk baangebruik minder hinder oplevert dan noord; dit wordt door indiener betwijfeld. 33 Indiener vraagt of de maatschappelijke kosten van ziekte (o.a. ziekte verzuim, medische kosten, inkomstenderving) als gevolg van fijnstofuitstoot kunnen worden doorgerekend voor de verschillende scenario's. 33 Indiener stelt dat vanuit economisch perspectief bezien misschien rendabeler is om accijnzen op kerosine te heffen en het aantal vluchten te doen afnemen in plaats van alleen maar een groei zonder accijnzen. 34 Indiener geeft aan dat omwonenden grote twijfels hebben bij de cijfers van de NLR die gebaseerd zijn op zogenaamde Kosteneenheden (Ke-zone). Het daadwerkelijke aantal gehinderden is volgens indiener vele malen hoger. Indiener verzoekt om een onafhankelijk onderzoek ui te voeren voor het gehele gebied rondom EA om tot een realistische berekening van het aantal gehinderde burgers te komen. 34 Indiener pleit voor het borgen en verbeteren van de nachtrust van omwonenden. De tijden mogen in geen geval worden opgerekt. II. Economie 11
34 Indiener vraagt om de effecten van ultrafijnstof ook in Eindhoven te laten meten en onderzoeken door een onafhankelijk instituut. Dit moet worden meegenomen in het rapport over LTO emissies. 34 Indiener vraagt om de weersaspecten die effect hebben op de baanspreiding en als gevolg daaraan de overlast, te onderzoeken en mee te laten wegen in het luchthaven besluit en MER. 34 Indiener vraagt om de cumulatieve belasting (vlieghinder (geluid en luchtvervuiling), maar ook van wegverkeer, (goederen-) trein verkeer, industrie en evenementen te onderzoeken. Dit moet worden meegewogen voor het nieuwe luchthavenbesluit en MER. 34 Indiener geeft aan dat verdere groei van de luchthaven niet gewenst is. N.v.t. 35 Indiener geeft aan dat er een verschil zit tussen gemiddelde geluidsbelasting en de piekwaarden. Indiener wil graag een aanvullend onderzoek over de piekwaarden en niet de gemiddelde geluidsbelasting. 35 Indiener verzoekt om de cumulatieve (geluids)effecten in proefcasus mee te nemen 35 Indiener vraagt of het bekend is hoe het fijnstof (zowel PM10 als PM5) en de NOx zich verspreid over de omgeving. N.v.t. Indien dit niet het geval is dan vraagt de indiener om hier onderzoek naar uit te voeren. 35 Indiener geeft aan dat er een deugdelijk GGD onderzoek moet komen over het welbevinden van de inwoners die last hebben van het vliegverkeer 35 Indiener adviseert grenzen te stellen aan de maximale toelaatbare uitstoot van vliegtuigen die op EA vliegen 35 Indiener adviseert om vluchten onder de 250km te verbieden. 35 Indiener geeft aan dat alle huizen in Eindhoven volgens de tekening van het RIVM boven de limiet van maximale toelaatbare geluidsbelasting van WHO zitten. 35 Indiener adviseert om dezelfde belasting te laten gelden voor vliegverkeer alsook geldt voor bijvoorbeeld treinverkeer. 35 Indiener vraagt of de kosten voor geluidsmaatregelen als gevolg van groei ook worden meegenomen in de kosten-baten analyse. 36 Indiener geeft aan dat Route 1B vele nadelige consequenties heeft gehad voor leefbaarheid in Wintelre waaronder enorme geluidsoverlast. Indiener vraagt om eerst de problemen op te lossen voor er over uitbreiding of nog verdere groei wordt gesproken. Daarvoor moet in kaart worden gebracht welke woningen in zuidelijke richting in aanmerking komen voor isolatie, een inzicht worden gegeven welke woningen gesaneerd/geruimd moeten worden, tegemoet worden gekomen aan de waardevermindering van de huizen, geen toename van geluidsoverlast, terugbrengen van de fijnstof en CO2 uitstoot. 36 Indiener nodigt Dhr. Van Geel uit om persoonlijk kennis te komen nemen van de overlast in Wintelre. IV. Governance en Participatie 37 Indiener geeft aan dat de beoogde ontwikkeling van de Brainport Industries Campus (BIC) beperkt zal worden door Eindhoven Airport vanwege de ligging en risico contouren. Deze bewering wordt in de door indiener bijgevoegde memo uitgelegd. Het gaat om de risicocontouren PR 10-5 tot en met PR 10-8 waarvan ongeveer de helft van de BIC oppervlakte wordt doorsneden door het PR 10-6 contour. Het PR 10-7 contour omvat zelfs de hele BIC. Om het groepsrisico te kunnen begrenzen is het ontwikkelen van bedrijfslocaties waar veel mensen tegelijkertijd kunnen verblijven verboden binnen het gebied van de PR 10-7 contour (bron: www.clo.nl/indicatoren/nl030505-externe-veiligheid-rond-schiphol) 37 Indiener vraagt zich af of het veiligheidscriterium voor Schiphol, gebaseerd op risicocontouren, niet ook zou moeten gelden voor Eindhoven airport? 38 Indiener geeft aan dat de startnotitie in zijn geheel een goed afgewogen en duidelijk stuk is geworden. Het klimaat wordt in de startnotitie niet letterlijk genoemd. Indiener verzoekt om hier in de uitwerking van de Proefcasus wel expliciet aandacht aan te besteden. 12
38 Indiener trekt de onderbouwing van het economische rapport uit de in twijfel; de daarin genoemde bijdrage aan het vestigingsklimaat en productiviteit wordt op geen enkele manier gekwantificeerd. Indiener pleit voor een second opinion van een econoom; bijvoorbeeld dhr. Walter Manshanden. 39 Indiener geeft aan dat bij de discussie over de groei van luchthavens akoestische overlast een belangrijke rol speelt. In navolging van andere landen wordt geprobeerd de akoestische overlast te vangen met een maat genaamd Lden. Het probleem is echter dat in deze Lden maat de perceptie van het geluid door de mens niet is meegenomen. Lden is een middeling over tijd van een akoestisch vermogen, terwijl bij de mens juist de variatie (en daarmee vooral de pieken) van het geluid bepalend is voor de hinder. Dit wordt dan geprobeerd te ondervangen door een correlatie te maken tussen Lden en het percentage gehinderde personen. Indiener geeft aan dat dit een kansloze missie is die per vliegveld, per locatie, per vliegtuigtype een andere uitkomst geeft. Het gevaar van het gebruik van Lden contouren om het lawaai van een vliegveld te beteugelen is dat deze contouren door de luchthaven zullen worden volgevlogen. Indiener geeft aan dat een nieuwe maat moet worden gevonden die beter weergeeft wat de hinder is. In dat opzicht is de Ke eenheid vaak al beter. Het aangelegde meetnetwerk biedt uiteraard wel kansen zo n nieuwe maat te toetsen aan de gerapporteerde hinder. 40 Indiener vraagt om informatie uit het WHO rapport over luchtverontreiniging en gezondheid van kinderen mee te nemen in de Proefcasus. Ofschoon het definitieve rapport nog niet gereed is, geeft deze studie al veel zorgelijke informatie. http://www.who.int/ceh/publications/air-pollution-child-health/en/ 41 Indiener adviseert bij nieuwe routeoptimalisatie rekening te houden met alle belangrijke factoren zoals omgevingsaspecten en milieu. 41 Indiener wil als aandachtspunt meegeven dat de belangen van álle gemeenten beter moeten worden behartigd. In de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 is één vertegenwoordiger van de omringende gemeente aanwezig. Gezien de verschillende belangen van de gemeentes, ziet indiener graag dat in de Proefcasus meerdere gemeenten participeren. 41 Indiener onderstreept het belang van duidelijke communicatie. Bij de startbijeenkomst is bijvoorbeeld gemeld dat aanwezigen een bericht zouden ontvangen over de verder werkwijze en op welke wijze er opmerkingen kunnen worden gemaakt. Helaas is dit niet gebeurd. 42 Indiener stuurt ter kennisname de volgende onderzoeken: - Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol. In de conclusies op pagina 58 kun je o.a. lezen: Uit de generalisatie van de metingen met behulp van berekeningen kan worden afgeleid dat een bijdrage aan de concentraties ultrafijnstof door luchtvaart van circa 3.000 deeltjes per cm3 tot op een afstand van vijftien kilometer van Schiphol mogelijk is. Bij woonlocaties die het dichtst bij Schiphol zijn gelegen kan de jaargemiddelde-bijdrage oplopen tot circa 15.000 per cm3. (Wijken in Eindhoven, Woensel Noord, zoals Acht en Achtse Barrier zitten op minder dan 4 km van EHV Airport!) - Chemical composition and toxicological properties of ambient particles (PM0.25) from near-airport and urban road traffic sites (Dr. Flemming Cassee) 43 Indiener geeft aan dat wanneer men woonachtig is in de directe omgeving van EA, men kan verwachten enige overlast van vliegtuigen te ervaren. Last is echter tot daaraan toe. Het wordt echter vervelend als je overlast hebt. Indiener ervaart flinke overlast in het weekend tussen 7.00 en 8.00 uur en in de avonduren na 22.00 uur. Indiener vraagt daarom om zeker niet nog verder de randen van de dag op te zoeken en juist na 22.00 uur en in het weekend niet meer tussen 7.00 en 8.00 uur te vliegen. II. Economie + IV. Governance en Participatie IV. Governance en Participatie 13
43 Indiener benadrukt het belang om een heldere en smart doelstelling voor EA te formuleren die zowel ambitieus als haalbaar is. Indiener doet daarbij de volgende suggestie voor de contouren van deze doelstelling: Vanaf EA vliegen de schoonste en stilste vliegtuigen van heel Europa. Met andere woorden, als je wilt vliegen en je bent toch milieubewust, dan vlieg je via EA. Niet omdat ze de gevlogen kilometers compenseren met het planten van bomen (mag uiteraard ook), maar omdat daar stille en schone vliegtuigen opstijgen. Dat is goed voor het milieu alsook voor de leefbaarheid rondom het vliegveld. Hoe schoon en hoe stil ze moeten zijn, moet heel ambitieus geformuleerd worden. En afdwingbaar bij de luchtvaartmaatschappijen. Je kunt alleen maar nog vliegen op EA als de vliegtuigen schoon en stil zijn. 44 Indiener wil de volgende punten meegeven: - Stoppen met route1b vanwege overlast van geluid en fijnstof die deze veroorzaakt in Wintelre - Vliegen van 08.00 tot 22.00 uur. - Geen uitbreiding van de vliegbewegingen - Op vluchten binnen Europa een toeslag van 50,00 - Vliegtickets mogen zeker niet goedkoper zijn dan een treinticket. - Belastingheffing op de kerosine. - Mensen bewust maken dat we minder moeten vliegen. Toelichting op indeling van de reacties 1. Reacties die geheel of gedeeltelijk worden meegenomen in de Proefcasus 2. Reacties waarvan kennis is genomen 3. Reacties die buiten de scope van de Proefcasus vallen 4. Reacties die betrekking hebben op de eerdere 1. Reacties die geheel of gedeeltelijk worden meegenomen in de Proefcasus In deze categorie vallen de reacties waarvan de onderwerpen grotendeels worden onderzocht in de Proefcasus. Daarbij onderscheiden we de verschillende reacties die in zijn geheel worden meegenomen, zoals bijvoorbeeld: - de wens om goed te kijken naar hinderbeperkende maatregelen die op korte en lange termijn mogelijk zijn; - het geven van inzicht in het besluitvormingstraject rondom EA; - bepalen van mogelijkheden om de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren (inclusief fiets en parkeerproblematiek). In andere gevallen worden reacties gedeeltelijk meegenomen, zoals bijvoorbeeld: - de vraag naar het uitvoeren van een MKBA. Reden hiervoor is de beperkte tijd en het karakter van de Proefcasus. Op basis van deze reactie worden echter wel de kosten van de hinderbeperkende maatregelen in beeld gebracht en wordt er gekeken naar de (economische en maatschappelijke) behoeften voor een luchthaven in de regio; 14