ONDERZOEK VERVOER ZORGINSTELLINGEN PEEL 6.1 RAPPORT VAN BEVINDINGEN Colofon: Opdrachtgever: Peel 6.1. Opgesteld door: Trafficon/Chrit Wolfhagen Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Trafficon. Gegevens uit dit document zijn uitsluitend bedoeld voor deze opdracht.
22 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 3 2 Opzet en uitkomsten onderzoek... 3 2.1 Opzet onderzoek... 3 2.2 Routeplanning... 4 2.2.1 Uitgangspunten... 4 2.2.2 Routeplanning... 4 2.2.3 Conclusie routeplanning... 7 2.3 Afstand woning-zorginstelling... 8 2.4 Vergoeding... 10 2.5 Eigen bijdrage... 13 3 Conclusies en aanbevelingen... 14 3.1 Conclusies... 14 3.2 Aanbevelingen... 14 Pagina 2
33 ONDERZOEK VERVOER ZORGINSTELLINGEN PEEL 6.1 1 Inleiding In maart 2016 is met betrekking tot het vervoer van de zorginstellingen in de regio Peel 6.1, een quick scan uitgevoerd. Doel van die quick scan was met name het verkrijgen van inzicht in de mogelijkheden en onmogelijkheden van eventuele kostenbesparingen. Uit de door Trafficon uitgevoerde quick scan bleek dat: de totale vervoerskosten ongeveer 850.000,00 per jaar (Wmo en WLZ) bedroegen; er veel verschil in hoogte tarieven was; er veel verschillende vervoerders zijn elk met hun eigen werkwijze en tarief; de aanvang- en eindtijden zodanig zijn dat volgtijdelijk bundelen niet altijd mogelijk is; alle zorginstellingen gezamenlijk opereren in een redelijk beperkt gebied maar ieder regelt zijn eigen vervoer. Samenwerking met betrekking tot het vervoer is er slechts in beperkte mate. Mogelijkheden om het vervoer efficiënter in te richten lijken echter aanwezig te zijn; cliënten niet elke dag van de week naar een dagbestedingslocatie gaan en mogelijk ook niet naar de dichtstbijzijnde locatie (omdat die locatie eventueel van een collega instelling is). Mogelijk dat bundeling van dagbesteding en of locaties voordelen kan opleveren. Naar aanleiding van deze conclusies was het advies om: een nader onderzoek te doen naar de effecten van samenwerking met betrekking tot de uitvoering van het vervoer en het effect daarvan op de kosten van dat vervoer; bij dat onderzoek ook te kijken naar de effecten van een eventuele aanpassing van de aanvang- en eindtijden op de kosten van het vervoer. Het bovengenoemde advies was voor Peel 6.1 aanleiding om Trafficon de opdracht te verlenen om een aanvullend onderzoek te doen. In de navolgende hoofdstukken zal nader ingegaan worden op het uitgevoerde onderzoek en de resultaten daarvan. 2 Opzet en uitkomsten onderzoek 2.1 Opzet onderzoek Naar aanleiding van het besluit om een nader onderzoek in te stellen naar de effecten van samenwerking met betrekking tot de uitvoering van het vervoer, is aan alle zorginstellingen in de regio Peel 6.1 respectievelijk de zorginstellingen met cliënten uit de Peel 6.1 gemeenten, gevraagd of ze willen participeren in het onderzoek. Bij een positief antwoord is aan de betreffende zorginstellingen gevraagd om een overzicht aan te leveren van de herkomst- en bestemmingsgegevens van de cliënten inclusief een overzicht van de dagen dat de betreffende cliënten vervoerd moeten worden. Daartoe werd aan de zorginstellingen een vaste format aangeleverd. In totaliteit hebben 81 zorginstellingen op de uitvraag gereageerd. Hiervan hebben 60 instellingen aangegeven geen cliënten in het vervoer te hebben dan wel het vervoer door vrijwilligers te laten uitvoeren respectievelijk geen cliënten uit de Peel 6.1 gemeenten te hebben. Van de 21 instellingen die aangegeven hebben mee te willen doen aan het onderzoek hebben uiteindelijk 14 instellingen ook daadwerkelijk de Pagina 3
44 gevraagde cliëntgegevens aangeleverd. In bijlage 1 is een overzicht van de zorgaanbieders en de reacties op de uitvraag opgenomen. Het totaal aantal cliënten die in het onderzoek zijn betrokken was 356. Om inzicht te krijgen in de effecten van samenwerking tussen instellingen op het gebied van het vervoer zijn er drie routeplanningen uitgevoerd te weten: een routeplanning van elke instelling individueel; een routeplanning van alle instellingen bij elkaar waarbij de bestaande aanvang- en eindtijden zijn gehanteerd; een routeplanning van alle instellingen bij elkaar waarbij de aanvang- en eindtijden zodanig zijn aangepast dat volgtijdelijke bundeling mogelijk is. In de eerste variant is de beladen tijd (dat is de tijd vanaf het moment dat de eerste cliënt in het voertuig stapt tot de laatste cliënt is uitgestapt) per route en per instelling bepaald. De totale beladen tijd per instelling is vervolgens bij elkaar geteld om te komen tot de totale beladen tijd van alle instelling samen. In variant twee is per route de beladen tijd bepaald alsmede de totale beladen tijd van alle routes gezamenlijk. Datzelfde is gebeurd in variant drie. Vervolgens zijn de uitkomsten van de drie planningen met elkaar vergeleken. Naast het maken van de genoemde routeplanningen is ook de afstand (in kilometers) van het woonadres van de cliënten naar de locatie van de dagbesteding, per cliënt in beeld gebracht. Verder is onderzoek gedaan naar de kosten van het vervoer en de hoogte van de door de gemeente te verstrekken vergoeding per cliënt per dag. Daarbij is tevens gekeken naar de mogelijkheden voor het vragen van een eigen bijdrage. 2.2 Routeplanning 2.2.1 Uitgangspunten De belangrijkste uitgangspunten die gehanteerd zijn voor het maken van de verschillende routeplanningen zijn: de maximale verblijfstijd van een cliënt in een voertuig is 60 minuten; de in- en uitstaptijd voor een loper is 1 minuut en voor een roller 4 minuten; de spreiding rond de aanvang- en eindtijden bedraagt 15 minuten; voor de bezetting van de voertuigen is uitgegaan van: - 6 rollers in combinatie met 0 lopers; - 5 rollers in combinatie met maximaal 2 lopers; - 4 rollers in combinatie met maximaal 3 lopers; - 3 rollers in combinatie met maximaal 4 lopers; - 2 rollers in combinatie met maximaal 5 lopers; - 1 roller in combinatie met maximaal 6 lopers; - 0 rollers in combinatie met maximaal 7/8 lopers; voor het maken van de routes is gebruik gemaakt van de planningstool PTV; de instellingen van de routeplanner zijn standaard instellingen. Deze zijn gebaseerd op feitelijk gerealiseerde snelheden voor soortgelijke voertuigen (taxi) in het afgelopen jaar. Aan de hand van deze uitgangspunten zijn de verschillende routeplanningen gemaakt. 2.2.2 Routeplanning Op basis van de door de instellingen aangeleverde gegevens en rekening houdende met de bovenstaande uitgangspunten is voor de verschillende varianten een Pagina 4
55 routeplanning van een week gemaakt. In de onderstaande tabellen zijn de belangrijkste uitkomsten van de drie varianten weergegeven (zie ook bijlage 3). TABEL 1: overzicht uitkomsten routeplanning huidige situatie Omschrijving Aantal cliënten 356 Aantal cliëntritten 1.751 Aantal ritten (routes) 493 Gemiddelde bezetting per rit 3,6 Totaal beladen tijd (uren) 269:04:11 Totaal beladen afstand (km) 6.736,4 Het aantal cliëntritten is het totaal aantal ritten dat in één week wordt uitgevoerd. Er worden 1.751 cliëntritten uitgevoerd. Dat betekent in principe dat elke cliënt gemiddeld ongeveer 5 ritten per week maakt. Voor het maken van de routes in variant 1, de huidige situatie, is rekening gehouden met de bestaande aanvang- en eindtijden zoals die door de instellingen zijn aangeleverd. Die aanvang- en eindtijden zijn strikt gehanteerd. De cliënt mag maximaal 15 minuten eerder op de locatie worden afgezet en moet uiterlijk 15 minuten na de eindtijd op de locatie zijn opgehaald. De gemiddelde bezetting per route is met 3,6 personen relatief laag. Dat wordt voor een groot gedeelte veroorzaakt doordat er relatief veel instellingen zijn waar maar één cliënt naar toe gaat. Daarnaast zijn er ook instellingen met diverse locaties waarbij er naar sommige locaties ook maar één cliënt naar toe gaat. Als, in het laatste geval, de aanvangstijden zodanig zijn dat het vervoer niet volgtijdelijk uitgevoerd kan worden, dan zal dat in de routeplanning leiden tot een solorit. Het strikt hanteren van de aanvang- en eindtijden bij instellingen met diverse locaties in één plaats, zorgt er ook voor dat de gemiddelde bezetting in deze variant relatief laag is. TABEL 2: overzicht uitkomsten routeplanning combinatie huidige aanvang- en eindtijden Omschrijving Aantal cliënten 356 Aantal cliëntritten 1.751 Aantal ritten (routes) 391 Gemiddelde bezetting per rit 4,5 Pagina 5
66 Totaal beladen tijd (uren) 262:53:14 Totaal beladen afstand (km) 6.378,7 In tabel 2 zijn de uitkomsten van de routeplanning van variant 2 weergegeven. In die variant is het vervoer over de instellingen heen gecombineerd. Daarbij zijn wel nog de bestaande aanvang- en eindtijden van de verschillende instellingen gehanteerd. Door de combinatie van het vervoer van de diverse instellingen daalt het aantal routes van 493 naar 391 (bijna 20% daling) en daardoor stijgt de gemiddelde bezetting van 3,6 naar 4,5 personen per rit/route. De beladen tijd daalt in vergelijking met variant 1 ook, maar procentueel substantieel minder dan de genoemde 20% daling van het aantal routes. Het feit dat er het verschil in beladen tijd minder groot is dan de daling van het aantal routes is wel verklaarbaar. De cliënten moeten immers wel vervoerd worden en dat betekent dat er mogelijk meer omgereden moet worden en zij langer in het voertuig zitten. Het verschil in beladen tijd tussen variant 1 en 2 is echter maar zeer minimaal (269 uur beladen tijd ten opzichte van 262 uur). In procenten uitgedrukt is er in variant 2 ten opzichte van variant 1 een besparing in beladen tijd te constateren van slechts 2,3%. In de tabel 3 zijn de gegevens van de routeplanning van variant 3 weergegeven. In die variant is voor wat betreft de aanvang- en eindtijden als uitgangpunt gehanteerd dat de cliënten in de ochtend mogen aankomen tussen 08:45 en 10:00 uur en in de middag worden opgehaald tussen 16:30 en 18:00 uur. Voor cliënten waarvan de opgegeven aanvang- en eindtijden niet binnen deze bloktijden liggen is als uitgangspunt gehanteerd dat ze maximaal 15 minuten eerder dan op opgegeven aanvangstijd op de locatie aanwezig mogen zijn en maximaal 15 na de opgegeven eindtijd bij de locatie opgehaald moeten zijn. Die laatste groep bestaat in deze variant uit 43 cliënten. TABEL 3: overzicht uitkomsten routeplanning combinatie ruimere aanvang- en eindtijden Omschrijving Aantal cliënten 356 Aantal cliëntritten 1.751 Aantal ritten (routes) 308 Gemiddelde bezetting per rit 5,7 Totaal beladen tijd (uren) 251:43:22 Totaal beladen afstand (km) 5.813,1 De gemiddelde bezetting neemt in variant 3 ten opzichte van variant 1 toe van 3,6 naar 5,7 personen per voertuig. Dat leidt tot een behoorlijke daling (ten opzichte van Pagina 6
77 variant 1 met meer dan 30%) van het aantal routes. Ook het aantal beladen kilometers daalt met 13,7% behoorlijk ten opzichte van variant 1. De totale beladen tijd daalt echter maar met 6,4%. De oorzaak voor de lage daling van het aantal beladen uren moet gezocht worden in het feit dat in variant 3 veel meer over lokale wegen wordt gereden. In variant 1 worden veel routes over wat grotere wegen uitgevoerd. De gemiddelde snelheid per route is in variant 1 hoger dan in variant 3 en dat zorgt voor het verschil in variant 3 tussen de 13,7% daling van de beladen kilometers tegenover de 6,4% daling van de beladen uren. 2.2.3 Conclusie routeplanning Uit de bovenstaande gegevens kan geconcludeerd worden dat het effect van samenwerking tussen de zorginstellingen met betrekking tot de uitvoering van het vervoer beperkt is. Uitgaande van de bestaande aanvang- en eindtijden van de verschillende instellingen/locaties leidt samenwerking tot een daling van het aantal beladen uren van 2,3%. Het combineren en het verruimen van het tijdvenster van de aanvang- en eindtijden zorgt er wel voor dat het aantal ritten en ritcombinaties sterk daalt maar de benodigde tijd neemt echter maar beperkt af (6,4%). Dat efficiencyvoordeel staat in geen enkele verhouding tot de inspanningen die genomen moeten worden om te zorgen dat aanvang- en eindtijden op elkaar afgestemd moeten worden. Dat proces heeft intern bij de betreffende zorginstellingen immers nog de nodige consequenties. Duidelijk is ook dat het vervoer heel diffuus is. Dat blijkt overduidelijk uit onderstaand kaartje. Daarbij hebben de gebruikte gegevens betrekking op een hele week. Bekijken we het vervoer per dag dan wordt het alleen nog maar diffuser. Pagina 7
88 2.3 Afstand woning-zorginstelling De gemeenten in de Peel 6.1 regio hebben als beleidsuitgangspunt dat de mensen keuzevrijheid hebben met betrekking tot de zorginstelling waar men voor de dagbesteding naar toe wil gaan. In het kader van het onderzoek is dan ook onderzocht of de mensen dicht bij huis naar de dagbesteding gaan of juist niet. Hoe verder van huis, hoe duurder het vervoer in principe immers wordt. In de onderstaande tabel is per instelling de gemiddelde afstand in kilometers van alle cliënten van de betreffende instelling weergegeven. Tevens is daarbij het aantal cliënten aangegeven (zie ook bijlage 2). TABEL 4: overzicht gemiddelde afstand woning-zorginstelling van de cliënten (geanonimiseerd) Omschrijving Aantal cliënten Gemiddelde aftstand (km) A 4 4,4 B 13 20,6 C 1 18,1 D 1 9,8 E 1 12,5 F 3 16,4 G 25 10,8 H 37 5,4 I 50 2,5 J 62 9,4 K 15 12,0 L 26 8,8 M 3 6 N 115 4,2 Totaal 356 6,9 Pagina 8
99 Uit de bovenstaande gegevens blijkt dat de gemiddelde afstand van de woning van een cliënt naar de dagbestedingslocatie 6,9 kilometer is. Dat lijkt alleszins acceptabel maar duidelijk blijkt ook dat er tussen de verschillende instellingen grote verschillen zijn te constateren. Zo is de gemiddelde afstand bij de cliënten die naar Zorgaanbieder B gaan meer dan 20 kilometer. Bij zorgaanbieder K worden 15 cliënten vervoerd waarvan er 4 naar een locatie in Sint Oedenrode gaan. De gemiddelde afstand van de woning naar de betreffende locatie in Sint Oedenrode is 31,6 kilometer. Combinaties over de zorginstellingen heen zijn bij dat soort afstanden niet of nauwelijks te maken, terwijl de betreffende rit (garage-garage) al snel ca. 1,5 uur duurt. Het moge duidelijk zijn dat bij dit soort afstanden de vergoeding die de instellingen ontvangen absoluut niet toereikend is om de kosten te dekken. Heel zeker als duidelijk wordt dat de betreffende cliënten ook nog niet alle 4 op dezelfde dag/dagen reizen. Het feit dat sommige cliënten op grote afstand van hun woning naar de dagbesteding gaan, kan te maken hebben met het uitgangspunt dat men keuzevrijheid heeft maar het zou ook te maken kunnen hebben met het feit dat op de betreffende locatie heel specialistische zorg wordt geboden. Of dat het geval is bij alle instellingen waarbij de gemiddelde afstand meer dan 10 kilometer is, is onduidelijk. Zorg zo dicht mogelijk bij huis zou, vanuit de optiek van het vervoer, het uitgangspunt moeten zijn, maar vervoer is vaak niet het enige criterium waarmee men rekening moet houden bij het toekennen van een voorziening. Uit het onderzoek blijkt weer dat als men sturing wil uitoefenen over naar welke bestemming(en) een cliënt mag/moet gaan, de beslisser met relatief veel randvoorwaarden rekening zou moeten houden om een goede, zinvolle en acceptabele keuze te kunnen maken. Dat is niet altijd even gemakkelijk. Maar het uitgangspunt zou moeten zijn: zorg zo dicht mogelijk bij huis of anders gezegd breng de mensen niet naar de zorg, maar de zorg naar de mensen. Pagina 9
1010 In het voorgaande kaartje is te zien waar de mensen wonen (blauwe punten) en waar de verschillende instellingen/locaties zijn gevestigd (groene punten). Daaruit blijkt duidelijk dat zeer zeker niet in alle gevallen sprake is van zorg dicht bij huis. Vervoer is een afgeleide van acties/besluiten/beslissingen die in een organisatie plaatsvinden. Dat betekent dat ook de kosten van het vervoer afhankelijk zijn van het gemeentelijk beleid of van andere besluiten of beslissingen. Het feit dat mensen momenteel een keuzevrijheid hebben met betrekking tot de instelling of locatie voor de dagbesteding bepaalt in hoge mate de kosten van het vervoer. Beter is het om de dichtstbijzijnde locatie als beleidsuitgangspunt te hanteren. Zoals gezegd hanteren de gemeenten momenteel niet het principe van de dichtstbijzijnde locatie. De cliënt heeft keuzevrijheid en de zorgaanbieder mag een cliënt eigenlijk niet weigeren. Om enigszins tegemoet te komen aan de klachten van de zorgaanbieders inzake het feit dat de vergoeding voor de vervoerskosten niet toereikend is om die daadwerkelijke kosten te dekken, hebben de gemeenten een overgangsregeling getroffen. De zorgaanbieders mogen een cliënt weigeren indien die over een te grote afstand vervoerd moet worden. De vraag rijst dan bij welke afstand (directe reisafstand van woning naar locatie) een cliënt geweigerd mag worden. Uit bijlage 2 blijkt dat die gemiddelde afstand (van alle 356 cliënten) 6,9 kilometer bedraagt. Uitgaande van dat gegeven is een maximale afstand van 10 kilometer zonder meer realistisch. Een ander belangrijk punt dat uit de aangeleverde gegevens blijkt, is dat het vervoer niet gelijkmatig over de dagen van de week verdeeld is. De ene dag gaan er bijvoorbeeld 20 mensen naar een locatie en de dag daarna 35. Daarbij is ook nog onderscheid te maken in mensen die alleen de ochtend of middag naar de dagbesteding gaan of mensen die een hele dag gaan. Het verdient dan ook aanbeveling om het vervoer gelijkmatiger over de verschillende dagen van de week te verdelen. Dat kan door erop te sturen dat cliënten die dezelfde reis afleggen ook gelijktijdig worden vervoerd. Met andere woorden: het terugdringen van uitzonderingen. 2.4 Vergoeding Volgens een aantal zorginstellingen is de door de gemeenten toegekende vergoeding per cliënt per dag voor het vervoer, in veel gevallen niet toereikend om de daadwerkelijke kosten van dat vervoer te kunnen dekken. Dat heeft niet alleen te maken met de hoogte van die vergoeding maar ook met de door de instellingen gemaakte afspraken met de vervoerder. Uit een eerder uitgevoerd onderzoek (quick scan) bleek dat de tarieven die de instellingen moeten betalen nogal van elkaar verschilden. Op dat punt is voor sommige instellingen nog wel wat winst te behalen. De vraag blijft dan nog hoe hoog de vergoeding van de gemeenten zou moeten zijn. Om daar inzicht in te verschaffen is, op basis van de uitkomsten van de routeplanning, een inschatting gemaakt van een gemiddelde kostendekkende vergoeding. Als basis daarvoor is een marktconform tarief per inzetuur gehanteerd. Nu is het tarief voor een rolstoelvoertuig hoger dan het tarief voor een normale taxi of taxbus. Pagina 10
1111 Voor de berekening is de samenstelling van het wagenpark zoals die uit de routeplanningen blijkt, gehanteerd. Een redelijk (onderkant) marktconform tarief per inzetuur ligt ergens tussen 32,50 en 35,00 inclusief BTW. Normaal is de BTW geen kostenfactor maar voor de zorginstelling is dat wel het geval. Vandaar dat de BTW in de berekening is meegenomen. Zoals uit bijlage 3 blijkt, bedraagt de totale beladen tijd in variant 1 ruim 269 uur. De reisduur is daarbij gedefinieerd als: de tijd vanaf de start eerste instap tot einde laatste uitstap (rijtijd + in- en uitstaptijd + lege rijtijd tussen ritten + wachttijd tussen ritten). In dit type groepsvervoer is de verhouding tussen de beladen tijd en de onbeladen tijd normaal gesproken ca. 60-40. In variant 1 is sprake van 493 routes. De gemiddelde bezettingsgraad is laag en er zijn diverse soloritten. Het kan zijn dat de verhouding tussen beladen en onbeladen tijd iets lager is dan in het voorgaande aangegeven. Uitgaande van die gegevens is het totaal aantal inzeturen dan ca. 489 uur (269:01:1/0,55). Bij een gemiddeld tarief per inzetuur van 32,50 bedragen de totale kosten 15.893,00. Dat is het bedrag per week. In totaliteit worden er in een week 1.751 cliëntritten uitgevoerd. De kosten per cliëntrit bedragen dan ongeveer 9,08 inclusief BTW. Per dag is dat dan 18,16. In variant 3 is het aantal routes 308 en is de totale beladen tijd ca. 251 uur. In deze variant is de bezettingsgraad hoger dan in variant 1. Voor de verhouding beladen-onbeladen tijd kan uitgegaan worden van 60-40. Op basis van die gegevens bedraagt het totaal aantal inzeturen ca. 420. De totale kosten zijn dan, bij een tarief van 32,50 per inzetuur, 13.650,00. Per cliëntrit is dan 7,80 en per dag dus 15,60 inclusief BTW. TABEL 5: overzicht gemiddelde kosten per cliënt per dag Omschrijving Tarief 32,50 Variant 1 Tarief 32,50 Variant 3 Aantal cliëntritten 1.751 1.751 Aantal routes 493 308 Verhouding beladen-onbeladen 55-45 60-40 Beladen tijd 269:04:11 251:43:22 Aantal inzeturen 489:20:00 420:00:00 Totale kosten 15.893,00 13.650,00 Kosten per cliëntrit 9,08 7,80 Kosten per cliënt per dag 18,16 15,60 Pagina 11
1212 Omschrijving Tarief 35,00 Variant 1 Tarief 35,00 Variant 3 Aantal cliëntritten 1.751 1.751 Aantal routes 493 308 Verhouding beladen-onbeladen 55-45 60-40 Beladen tijd 269:04:11 251:43:22 Aantal inzeturen 489:20:00 420:00:00 Totale kosten 17.115,00 14.700,00 Kosten per cliëntrit 9,77 8,40 Kosten per cliënt per dag 19,54 16,80 Uit de bovenstaande gegevens blijkt dat een gemiddeld kostendekkend tarief ergens ligt tussen 15,00 en 20,00 per cliëntrit per dag. Daarbij moet opgemerkt worden dat de bovenstaande berekeningen gemaakt zijn op basis van een aantal aannames (uitgangspunten). Die uitgangspunten kunnen momenteel in de praktijk anders zijn. Denk bijvoorbeeld aan de maximale verblijfsduur. In de berekeningen is die gesteld op 60 minuten. Het kan best zo zijn dat die in de dagelijkse praktijk op 75 minuten of 90 minuten is gesteld. Mocht dat zo zijn dan zal dat mogelijk tot gevolg hebben dat er iets meer gecombineerd kan worden. Het aantal routes zal daardoor wat afnemen in en daarmee ook het totaal aantal inzeturen. Verder is de uitkomst een gemiddelde. Dat betekent dat sommige instellingen bij een tarief van 15,00 per cliënt per dag ruimschoots bedeeld zijn terwijl andere instellingen met dat tarief hun vervoerskosten niet kunnen dekken. Dat laatste kan overigens ook te maken hebben met de feitelijke afspraken zoals die met de betreffende vervoerder gemaakt zijn bijvoorbeeld met betrekking tot de tarieven. Wat is nu een redelijk tarief uitgaande van de bovenstaande gegevens. Uitgaande van de bovenstaande gegevens is een gemiddelde vergoeding van 15,00 per cliënt per dag een realistische vergoeding. Daar moet het gemiddeld voor te doen zijn. Daarbij moet wel aangetekend worden dat een en ander gebaseerd is op het huidige beleid (keuzevrijheid). Is die keuzevrijheid er niet en wordt ook nog rekening gehouden met het voorkomen van uitzonderingen en het gelijkmatig verdelen van het vervoer over de dagen van een week, dan is een gemiddelde bezetting per voertuig van 5 á 6 cliënten haalbaar. De gemiddelde inzettijd per route zal dan ca. 60 á 75 minuten zijn. Bij een tarief van Pagina 12
1313 32,50 per inzetuur zal een vergoeding van 11,00 á 13,00 per cliënt per dag voldoende moeten zijn. Nogmaals: dat is een gemiddelde! Ook is daarbij relevant dat aanbieders vaak te maken hebben met een mix van WLZ en WMO-cliënten en een mix van lopers en rollers. In de praktijk worden beide cliëntgroepen in het vervoer gecombineerd. Uit het onderzoek blijkt dat deze totale mix (Wmo/WLZ/lopers/rollers) de conclusie oplevert dat het huidige tarief van gemeenten ( 11,00 voor lopers en 16,50 voor rollers) een passende vergoeding is. Mits uiteraard de keuzevrijheid wordt beperkt en het vervoer efficiënt wordt georganiseerd. De vergoeding die Peel 6.1 thans verstrekt is, zoals bovenstaand aangegeven, 11,00 voor een loper en 16,50 voor een iemand met een rolstoel. Het totaal aantal cliënten die in het onderzoek zijn betrokken bedroeg 356. Hiervan hadden er 77 een rolstoel. Uitgaande van die verhouding is het huidige gemiddelde tarief 12,20 per cliënt per dag. Dit zou, gemiddeld genomen, voldoende moeten zijn om de kosten van het vervoer te dekken. Mits uiteraard voldaan wordt aan de eerder genoemde uitgangspunten. De huidige vergoeding van gemeenten is een passend tarief, indien de keuzevrijheid wordt beperkt en het vervoer efficiënt wordt georganiseerd. 2.5 Eigen betaling of klantbijdrage voor meerkosten Een andere optie die een bijdrage kan leveren aan het kostendekkend maken van de vervoerkosten, is het vragen van een bijbetaling voor de meerkosten aan de cliënt. Het vragen van een dergelijke klantbijdrage gebeurt momenteel in de praktijk reeds. Heel zeker als het beleidsuitgangspunt een nabijgelegen (< 10 kilometer) is en de cliënt toch naar een andere locatie wil die verder weg is gelegen, is het vragen van een klantbijdrage in de meerkosten van het vervoer alleszins acceptabel. Zo zijn er zorginstellingen die naast een vergoeding voor de extra vervoerskosten (indien niet voor de dichtstbijzijnde locatie wordt gekozen) ook voor extra service een vergoeding van de cliënt vragen. Denk bij extra service aan bijvoorbeeld kamer tot kamer vervoer of individueel vervoer. Het vragen van een dergelijke bijdrage is niet afhankelijk van de eventuele maximale eigen bijdrage zoals die door het CAK wordt bepaald. Uit navraag bij het CAK blijkt dat het aan de gemeenten is om dat op een eigen manier in te vullen. Het is een extra dienst die de cliënt vraagt, namelijk vervoerd worden naar een andere locatie dan de goedkoopst adequate, en voor die dienst mag aan de cliënt een vergoeding worden gevraagd. De hoogte van die vergoeding zou dan afhankelijk moeten zijn van de extra dienst die verleend wordt. Voor het vervoer zou dan een vergoeding per beladen uur voor de hand liggen. Een commercieel tarief is 1,50 per beladen kilometer. In de situatie dat vanuit de indicatie gesteld wordt dat er geen passende dagbestedingslocatie voor de cliënt is binnen 10 kilometer (m.a.w. dat de cliënt noodzakelijk is aangewezen op een voorziening verder weg gelegen), dan zal de gemeente de meerkosten dienen te voldoen van het vervoer naar deze locatie. Om een forse administratieve lastenverzwaring te voorkomen, is het advies om hierbij geen kilometervergoeding > 10 kilometer te hanteren, maar om een dubbel tarief te hanteren, te weten 22,00 voor lopers en 33,00 voor rollers. Dit is een gemiddeld adequaat tarief in deze situaties. Pagina 13
1414 3 Conclusies en aanbevelingen 3.1 Conclusies Uit het voorgaande kan geconcludeerd worden dat: samenwerking tussen zorgaanbieders met betrekking tot de uitvoering van het vervoer leidt tot efficiencyvoordelen; die efficiencyvoordelen relatief beperkt zijn. Bij ongewijzigde aanvang- en eindtijden ca. 2% á 3%. Bij gewijzigde aanvang- en eindtijden ca. 6% á 7%. Dat laatste voordeel is, afgezet tegen de eventuele bijkomende effecten van die wijzigingen, marginaal te noemen; relatief veel cliënten worden over grote afstanden vervoerd; relatief veel cliënten worden solo vervoerd vanwege het feit dat een combinatie met een andere zorginstelling om uiteenlopende redenen (aanvang- en/of eindtijd respectievelijk afstand) niet mogelijk is; het vervoer diffuus is. Er zijn niet of nauwelijks dikke stromen te onderscheiden; het aantal te vervoeren cliënten niet gelijkmatig verdeeld is over de dagen van de week. Bij de afweging wanneer (welke dagen en tijden) iemand naar de dagbesteding moet gaan, wordt niet of nauwelijks rekening gehouden met de consequenties van de keuzes voor het vervoer; het beleid van de gemeenten voor de keuze van een zorglocatie is maximale keuzevrijheid voor de cliënt. Dat beleid leidt tot relatief hoge vervoerskosten; een gemiddeld kostendekkend tarief is, op basis van de huidige beleidsuitgangspunten, ca. 15,00 á 20,00 per cliënt per dag; een gemiddeld kostendekkend tarief bij hantering van dichtstbijzijnde locatie als beleidsuitgangspunt in combinatie met het voorkomen van uitzonderingen en optimalisering van het vervoer, is ca. 11,00 á 13,00 per cliënt per dag; het vaststellen van een maximale kilometerafstand (10 kilometer enkele reisafstand) als norm voor het mogen weigeren van een cliënt is realistisch; het hanteren van een klantbijdrage voor eventuele extra vervoerskosten is mogelijk; als klantbijdrage kan een tarief van maximaal 1,50 per beladen kilometer gehanteerd worden. in de mix van verschillende klantgroepen en financieringsstromen (ook WLZ) is het huidige tarief van 11,00/ 16,50 passend. 3.2 Aanbevelingen Op basis de conclusies en bevindingen wordt aanbevolen om: als toekomstig beleidsuitgangspunt te kiezen voor de dichtstbijzijnde locatie bij de keuze van een zorgaanbieder; zoveel mogelijk te sturen (dichtstbijzijnde locatie en gelijkmatiger spreiding van bezetting) op de kosten van het vervoer. Voorkom uitzonderingen; als kilometergrens te kiezen voor 10 kilometer enkele reisafstand als maximum; indien geen passende dagbestedingslocatie aanwezig is binnen de genoemde grens van 10 kilometer, een tarief voor lopers te hanteren van 22,00 en voor rollers van 33,00 per cliënt per dag; een klantbijdrage te hanteren indien een cliënt naar een locatie wenst te gaan die niet de dichtstbijzijnde locatie is. de klantbijdrage in de kosten van het vervoer te bepalen op een bedrag van Pagina 14
1515 maximaal 1,50 per beladen kilometer. Pagina 15