1 Symposium nv De Scheepvaart De Europese ambitie van het Albertkanaal 25 juni 2012 Toespraak door de heer Willy CLAES Voorzitter nv De Scheepvaart Geachte aanwezigen, Voor dit eerste symposium van nv De Scheepvaart kozen we als titel: De Europese ambitie van het Albertkanaal. Wellicht heeft u zich ook de vraag gesteld wat daar nu precies mee wordt bedoeld. Welnu, bij nv De Scheepvaart hebben we ons die vraag ook gesteld. Op een ogenblik dat het Europees kampioenschap voetbal in zijn beslissende fase komt - België mocht daar zelfs niet meedoen - worden bij alle Belgische voetbalclubs de trainingen voor het nieuwe seizoen hervat en worden ook de verwachtingen voor het komende seizoen geformuleerd. Met de regelmaat van een klok worden daar Europese ambities vooropgesteld, zoals doorstoten naar de groepsfase van de Champions League of van de UEFA-cup. Met andere woorden, men wil zich manifesteren en men wil meetellen in Europa, men wil sterke prestaties neerzetten, en met het vele geld dat een Europese campagne oplevert kan men zich nog beter wapenen voor de toekomst. Een Belgische club die regelmatig goede Europese prestaties behaalt, neemt steeds meer voorsprong op haar concurrenten. Door onze opname in het TEN-T programma van Europa hebben we ons met het Albertkanaal al weten te kwalificeren voor de Champions League. Als we daar ten volle de vruchten van willen plukken moeten we de komende jaren ook buitengewone resultaten neerzetten. Dat zal niet gemakkelijk zijn. De concurrentie is hevig, maar we hebben de wind mee: de Vlaamse Regering en ook Europa steunen ons volop en vooral, we beschikken over een sterk en gemotiveerd team: iedereen is zich bewust van de hoge inzet en zal er voluit voor gaan!
2 Het Albertkanaal dat Antwerpen, één van s werelds grootste zeehavens verbindt met Luik, de derde grootste binnenhaven van Europa moet Europese ambities hebben en zal deze ook waarmaken. Het vrijwaren van voldoende capaciteit op het Albertkanaal om de verwachte groei van de binnenvaart op te vangen, het verzekeren van een vlotte en veilige doorvaart voor alle types van binnenschepen en bovenal het vergemakkelijken van de toegang van het Albertkanaal voor de groeimarkt van het containervervoer, voor Short Sea Shipping en voor transporten met hoge toegevoegde waarde: het zijn voor nv De Scheepvaart absolute prioriteiten voor de toekomst. In 2011 lanceerde de Europese Commissie haar Witboek waarin het stappenplan werd uitgetekend voor een versterkt Europees vervoersbeleid. Een beleid dat gericht is op het realiseren van een competitief transportsysteem dat garanties moet bieden op een verbeterde mobiliteit in Europa, dat barrières tussen lidstaten moet opheffen en dat de duurzaamheid van het vervoer moet vergroten. De aanbevelingen en voorgestelde maatregelen van Europa voor het transport in het algemeen en voor de binnenvaart in het bijzonder zijn duidelijk en gericht op een concurrerend en duurzaam vervoerssysteem. Zo moet sterker ingezet worden op multimodaal vervoer en efficiënte comodaliteit. Informatiesystemen en verkeersbeheersystemen moeten veralgemeend en over de modi heen ingezet worden. Vervoerskosten moeten fair worden verrekend. Bovenal moet werk worden gemaakt van een Europees kernnetwerk van strategische transportinfrastructuur dat een vlotte mobiliteit mogelijk maakt. De filosofie van het Witboek inzake de Europese vervoersinfrastructuur kreeg intussen verder vorm via de TEN-T richtsnoeren en de Connecting Europe Facility waar de vertegenwoordiger van de Europese Commissie in zijn toelichting uitvoerig bij stilstond. Deze aanbevelingen, die een goed beeld geven van de Europese politiek inzake binnenvaart, komen zeer sterk overeen met de bekommernissen en de lange termijnvisie van nv De Scheepvaart. Wij zijn ons zeer goed bewust van de Europese dimensie van de binnenvaart, maar ook van de enorme mogelijkheden die samenwerking met en binnen Europa biedt. Daarom durven wij onze Europese ambitie ook kwantitatief formuleren.
3 In 2011 werden op onze waterwegen iets meer dan 40 miljoen ton goederen vervoerd en net iets meer dan 400.000 TEU-containers. De ambitie van nv De Scheepvaart is om 2025 niet minder dan 75 miljoen ton trafiek, waarvan 1 miljoen TEU-containers, te realiseren. Dat is de ambitieuze doelstelling waar de Raad van Bestuur en het management van nv De Scheepvaart voor gaan. We leggen de lat bewust dus zeer hoog, maar we zijn ook realistisch : deze doelstelling zullen we alleen maar kunnen halen als een hele reeks randvoorwaarden worden vervuld. Uiteraard veronderstelt dit in de eerste plaats een verbeterde economische situatie in Europa en in de wereld. We herinneren ons maar al te goed het jaar 2009 waar de economische inzinking ons op het vlak van trafiekcijfers meerdere jaren terug in de tijd zette, waarbij op minder dan één jaar de progressie van meerdere jaren werd teniet gedaan. Maar we stelden ook met genoegen vast dat deze inzinking van tijdelijke aard was en binnen één jaar werd het verlies aan trafiek weer nagenoeg gerecupereerd en meer zelfs, in 2011 bereikten we op ons waterwegennet recordcijfers zowel op het vlak van globale trafiek als op het vlak van containervervoer. Ik moet bekennen dat er de eerste maanden van 2012 andermaal een terugval is maar dit heeft veel, zo niet bijna alles te maken met de sluiting van de hoogovens in de Luikse regio. De snelle heropleving van de trafiek sterkt ons in de overtuiging dat de binnenvaart over sterke troeven beschikt om ook de volgende decennia een groter marktaandeel te verwerven in een sterk groeiende transportmarkt. Sterk punt daarbij is dat de bedrijven die zich in de nabijheid van het Albertkanaal hebben gevestigd nu al meer trafiek genereren, dan er doorvaart is tussen Luik en Antwerpen. Maar om onze waterwegen toe te laten de in haar gestelde verwachtingen in te lossen en dus ook onze ambitie waar te maken zijn er een aantal randvoorwaarden, die ik samen met u wil overlopen. In de eerste plaats moeten we uiteraard kunnen beschikken over een waterweginfrastructuur die de groei van de binnenvaart zowel in volume als qua schaalontwikkeling toelaat. De Vlaamse Regering en onze bevoegde minister stellen weliswaar aanzienlijke investeringskredieten ter beschikking voor het onderhoud van de kanalen en voor de aanleg van nieuwe infrastructuur,
4 maar de toekomstige uitdagingen inzake de verdere uitbouw zijn op budgettair vlak groot in verhouding tot de beschikbare reguliere middelen. Strategische projecten op het Albertkanaal die al in uitvoering zijn, maar waarvoor een versnelling zich aandient, zijn de verruiming van het Albertkanaal tussen Wijnegem en Antwerpen en de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal tot 9,10 m. Voor beide projecten ambieert nv de Scheepvaart de voltooiing tegen 2020. Het verhogen van de bruggen zal niet enkel het varen met vier lagen containers mogelijk maken, het zal ook gunstige perspectieven openen voor Short Sea Shipping op het Albertkanaal en voor een schaalvergroting in de sector van de constructie van ondeelbare elementen met hoge toegevoegde waarde. De huidige en allicht ook toekomstige reguliere investeringsmiddelen laten de financiering van het project van de brugverhogingen binnen deze tijdshorizon niet toe. De Scheepvaart ging daarom na welke andere mogelijkheden zich inzake financiering aandienen. Uiteraard hopen wij, net zoals dat in het recente verleden het geval was, voor dit project in aanmerking te komen voor een Europese subsidie in het kader van de uitbouw van de TEN-T netwerken. Maar zelfs dan nog zijn de alternatieven voor de reguliere financiering vereist. Dames en heren, uit een grondig onderzoek is onlangs gebleken dat een alternatieve financiering voor (een deel van) de te herbouwen bruggen haalbaar en opportuun kan zijn. In totaal zou het gaan om een pakket van 16 bruggen met een geraamde investeringskost van ca. 120 miljoen euro. Op deze wijze zou het project mogelijk wel binnen de vooropgestelde tijdshorizon kunnen worden gerealiseerd. De Scheepvaart heeft zich geëngageerd om deze piste op korte termijn verder uit te werken en de nodige voorstellen aan te reiken. Ook het vrijwaren van voldoende sluiscapaciteit baart ons, gelet op de toename van de trafiek, grote zorgen. Eén van de sterkste punten van de binnenvaart is de betrouwbaarheid inzake vaartijd: de voorziene aankomsttijd van een schip kan in bijna alle gevallen worden gehaald. Niet alleen de reistijd is van belang, maar zeker ook de garantie dat de goederen op tijd worden geleverd. Als we dat sterke punt van de binnenvaart willen behouden zullen we op termijn de capaciteit van alle sluizencomplexen op het Albertkanaal moeten verhogen. Uit een verkennend
5 onderzoek is gebleken dat een verruiming van de sluiscapaciteit aan de orde is, in eerste instantie in Wijnegem. Binnenkort zal een planmer-onderzoek van start gaan waarbij de verschillende alternatieven voor de verruiming van de sluiscapaciteit zullen worden onderzocht en vergeleken op hun haalbaarheid en impact. Ook voor dit project zullen de mogelijkheden van alternatieve financiering worden onderzocht. Dames en heren, Een goed uitgebouwd waterwegennet is één zaak, maar het is uiteraard de bedoeling dat het ook gebruikt wordt, en liefst nog meer dan nu het geval is. Een gericht grondbeleid moet daarom zorgen voor voldoende vestigingsmogelijkheden voor watergebonden activiteiten. De waterwegbeheerders kiezen er bewust voor om watergebonden industrieterreinen niet te verkopen, maar ze in concessie te geven en op deze wijze hun zeggenschap te vrijwaren. Door deze politiek consequent vol te houden beschikt nv De Scheepvaart op dit ogenblik over meer dan 800 hectare watergebonden industrieterreinen. En dank zij het decreet van 2004 heeft nv De Scheepvaart de mogelijkheid verkregen om op dergelijke terreinen een voorkooprecht toe te passen, waardoor jaarlijks bijkomend ongeveer 10 hectare kunnen worden verworven. Op watergebonden industrieterreinen komen de voordelen van de binnenvaart het best tot hun recht: de overslag kan rechtstreeks van uit het schip gebeuren, dus zonder voor- en natransport en dus met minder kosten, maar ook met minder druk op het wegennet. Maar de huidige vestigingsmogelijkheden zijn erg beperkt, niet in het minst in het Antwerpse. Daarom is de verdere uitvoering van het ENA, het Economisch Netwerk Albertkanaal voor De Scheepvaart van zeer groot belang. We stellen immers vast dat de vraag naar watergebonden terreinen groot is en dat de bedrijven bereid zijn om hiervoor marktconforme tarieven te betalen. Ter illustratie: op het nieuw gerealiseerde bedrijventerrein Beverdonk in Grobbendonk waren de 50 hectare terrein op een minimum van tijd in concessie gegeven. Meer dan ooit richt nv De Scheepvaart haar inspanningen op de klant. Met het decreet van 2004 op de oprichting van nv De Scheepvaart hebben we belangrijke instrumenten in handen gekregen om onze opdrachten waar te maken.
6 Van loutere waterwegbeheerder zijn we op korte tijd geëvolueerd naar een efficiënt en daadkrachtig Vlaams overheidsbedrijf met veel meer aandacht voor onze klanten. En we hebben vele klanten: de talrijke bedrijven die een concessie hebben genomen op onze gronden, de bedrijven die goederen vervoeren via de kanalen, de ondernemingen die water onttrekken uit onze kanalen, de binnenvaartondernemers die onze kanalen bevaren, maar ook de recreatievaarders en de talrijke wandelaars en fietsers op onze jaagpaden rekenen wij tot onze klanten. Onze bijzondere aandacht gaat naar het zoeken naar nieuwe productgroepen bij nieuwe en bestaande klanten en naar het overtuigen van bedrijven om gebruik te maken van de binnenvaart. Dankzij een sterke promotie is de ondernemerswereld inmiddels goed op de hoogte van de mogelijkheden van de binnenvaart. Wat we moeten doen is bedrijven oplossingen aanbieden voor hun specifieke logistieke problemen. Het samenwerkingsproject tussen VOKA, UNIZO en de waterwegbeheerders is op dat vlak een schot in de roos. Via de inzet van ervaren transportdeskundigen krijgen bedrijven de mogelijkheid om de opportuniteiten van de binnenvaart te onderzoeken. De transportdeskundigen doen niet alleen een onderzoek van de inkomende en uitgaande goederenstromen, maar indien het economisch en praktisch interessant is om naar de binnenvaart over te schakelen staan zij het bedrijf met raad en daad bij om deze overschakeling ook in de praktijk te realiseren. Ook de binnenvaart moet klantgericht werken. De positieve evolutie van de trafiekcijfers heeft ook te maken met een evolutie binnen het schippersberoep. Na de afschaffing van de zogenaamde schippersbeurs, kwamen de schippers van een beschermde markt, met gegarandeerde opdrachten en vrachtprijzen in een onbeschermde markt terecht, waar zij zelf op zoek moesten naar klanten en zelf moesten onderhandelen over de vrachtprijzen. Dit heeft een omwenteling gebracht in de sector: ondanks de sterk toenemende hoeveelheid trafiek daalden de vrachtprijzen sterk. Schippers moeten dus veel meer uren varen om een behoorlijk inkomen te verwerven. Het groot aantal kleine familiale schippersbedrijven zorgt voor een enorme concurrentiestrijd, en de aanhoudend lage vrachtprijzen zijn daar een gevolg van.
7 Alle partijen die bij de binnenvaart zijn betrokken hebben belang bij een economisch gezonde binnenvaartsector. Ook als waterwegbeheerder kiezen wij voor financieel gezonde binnenvaartbedrijven die op een economisch verantwoorde wijze transporten uitvoeren en die een volledige dienstverlening kunnen aanbieden aan hun klanten. Want dat is een veelgehoorde opmerking bij het bedrijfsleven: waar de grote logsitieke dienstverleners een volledig dienstverlening aanbieden aan bedrijven en hun logistieke processen volledig overnemen, bestaat dit aanbod in de binnenvaart nog onvoldoende. Voor een zogenaamde door-to-door service bestaan er nog te weinig aanspreekpunten in de binnenvaart. De positieve uitzonderingen in dit verhaal zijn de inlandcontainerterminals, die dergelijke dienstverlening wel aanbieden. Maar ook dit moet een sterk aandachtspunt zijn om onze ambities waar te maken: een bedrijf dat zijn logistieke processen op een meer verantwoorde wijze wil organiseren, bijvoorbeeld op het vlak van CO²-emissies maar ook bewust wil meewerken aan een betere mobiliteit op de wegen, moet nu veelal zelf op zoek gaan om hier oplossingen voor te zoeken. Van uit de binnenvaart moeten deze bedrijven worden benaderd en moet er een concreet aanbod worden gedaan. Er was een tijd, en dat is nog maar enkele decennia geleden, dat er geen of nauwelijks milieuwetgeving bestond. Toen uiteindelijk de eerste milieuwetgeving tot stand kwam ging dat gepaard met veel protest, zowel van bedrijven als van particulieren. Het protest kwam er op neer dat het in die omstandigheden in België en Vlaanderen onmogelijk werd gemaakt om nog te ondernemen. Vandaag stellen we vast dat de stemming helemaal is omgeslagen: op een milieubewuste wijze ondernemen maakt nu een onlosmakelijk onderdeel uit van het imago van een bedrijf, en men zal eerder proberen voorop te lopen dan het verwijt te moeten slikken om niet milieubewust bezig te zijn. Daarnaast heeft deze evolutie in de geesten ook gezorgd voor het ontstaan van een hele sector die precies gebaseerd is op de ontwikkeling van milieutechnologie en de toepassingen ervan.
8 Ik hoop, en ben er eigenlijk ook van overtuigd omdat er geen andere weg is, dat het inzake goederenvervoer ook die weg zal opgaan. Zoals milieubewust ondernemen deel uit maakt van het bedrijfsimago zal dit in de toekomst ook het geval zijn met het logistiek imago. Een bedrijf zal het zich niet meer kunnen veroorloven om dagelijks honderden vrachtwagens de weg op te sturen, niet alleen omdat ze zich vastrijden in de dagelijkse files, maar ook omdat de kans om betrokken te worden in ongevallen vrij groot is, maar vooral omdat op al die vrachtwagens in het groot de naam van de firma vermeld staat, en men dus kan zien wie mee verantwoordelijk is voor al deze ongemakken. Maar zoals al gezegd, de geesten zijn aan het rijpen, en ik denk dat we op de goede weg zijn en ik hoop dat over een aantal jaren milieubewustzijn en mobiliteitsbewustzijn op dezelfde voet zullen staan en dat bedrijven ook objectieve informatie zullen geven over de impact op de mobiliteit van hun producten en diensten. Dames en heren, Laat mij toe terug komen tot de orde van de dag: de Europese ambitie van het Albertkanaal. Om onze ambitieuze doelstellingen waar te maken zijn belangrijke inspanningen noodzakelijk en hebben we de steun nodig van het Vlaams en Europees beleid. De Vlaamse Regering kiest al geruime tijd bewust voor de binnenvaart. De waterwegbeheerders krijgen ruim de kans om te investeren in onderhoud en bouw van infrastructuur, er zijn de verschillende steunmaatregelen voor de binnenvaart, en er is uiteraard het Economisch Netwerk Albertkanaal. Uiteraard is er altijd wel vraag naar meer financiële armslag en het zou best allemaal wat sneller mogen gaan, maar de resultaten van het gevoerde beleid zijn duidelijk positief en dit moet een stimulans zijn om op die weg verder te gaan en oplossingen te zoeken voor de problemen die zich stellen. Het concept van alternatieve financiering voor het verhogen van de bruggen over het Albertkanaal is er één van.
9 Europa werkt regelgeving uit die een voordeel kan opleveren voor de binnenvaart, zoals het mogelijk doorrekenen van de objectieve kosten van het vervoer aan de gebruiker. Dames en heren, 75 miljoen ton en 1 miljoen containers in 2025: we willen ervoor gaan, omdat we ervan overtuigd zijn dat het mogelijk is. Alle prognoses wijzen in de richting van een sterke groei van het volume aan goederen dat moet worden getransporteerd. In Vlaanderen zal een belangrijk aandeel van deze toename via het water en het spoor moeten worden vervoerd. Mits voldaan wordt aan een aantal randvoorwaarden zijn wij er van overtuigd dat het Albertkanaal deze groei zal aankunnen. Tot slot wil ik als voorzitter van de Raad van bestuur minister-president Kris Peeters en Vlaams minister Hilde Crevits en ook alle sprekers van harte danken voor hun belangrijke inbreng op dit symposium. Ook het management en het personeel van De Scheepvaart wil ik graag bedanken voor de voorbereiding en efficiënte organisatie van dit event. Ik dank u voor uw aandacht.