Waterstaat sw;rtet staat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Fisc het een ale maatregelen in personenvervoer: Europese vergelijki Eindrapportage
T4867 SRfCB 24-12-1998 EUROFISC Vergelijking fiscale maatregelen in het personenvervoer Eindrapport In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Contactpersonen: mw. L. Hemmen en mw. R. Powell, tel. 010-2825705 NE1 Transport Drs. E.H. Bückmann Dr. S.A. Rienstra Rotterdam, december 1998 Postbus 4175 3006 AD Rotterdam K P van der Mandelelaan 11 3062 MB Rotterdam Telefoon 010-453 88 00 Telefax 010-2420120 Het NEI neemt deel in ERECO European Economlc Research and Adwsory Consortium (EESV) Stlchtlng Het Nederlands Economisch Instituut IS Ingeschreven in het HandelsregIster Rotterdam onder nr 24064313
Inhoudsopgave 1 Inleiding 1.l Achtergrond 1.2 Doel 1.3 Opzet en rapportage 2 Vergelijking van de maatregelen 2.1 Aanschaf van auto s 2.2 Gebruik van wegen & autoverzekeringen 2.3 Auto s van de zaak, zakelijke kilometers 2.4 Fiscale behandeling reiskosten woon-werk en zakelijk 2.5 Accijnzen en heffingen op motorbrandstoffen 2.6 Effecten 2.7 Conclusies 3 België 3.1 Maatregelen 3.2 Effecten en vooruitzichten 4 Denemarken 4.1 Maatregelen 4.2 Effecten 5 Duitsland 27 5.1 Maatregelen 27 5.2 Effecten 28 6 Frankrijk 30 6.1 Maatregelen 30 6.2 Effecten 32 7 Groot-Brittannië 7.1 Maatregelen 7.2 Effecten 8 Italië 8.2 8.1 Maat*, Effecten ;:en - 9 Luxemburg 9.1 Maatregelen 10 Noorwegen 10.1 Maatregelen 10.2 Effecten 11 Oostenrijk 11.l Maatregelen 12 Zweden 12.1 Maatregelen 12.2 Effecten Blz. 4 4 6 7 8 10 14 16 19 19 23 24 24 25 33 33 34 35 35 36 37 37 39 39 40 41 41 43 43 45 CB/T4867rQ5
13 Zwitserland 47 13.1 Maatregelen 47 13.2 Effecten 48 Bijlage 1 Gehanteerde wisselkoersen Bijlage 2 E-mail vragenlijst Bijlage 3 Geraadpleegde literatuur CB/T4867rO5
1 Inleiding 1.1 Achtergrond De fiscale wetgeving wordt in toenemende mate be ïnvloed door de Europese Unie, mede om fiscale concurrentie te voorkomen. Naar verwachting zal dit de komende jaren - mede door invoering van de Euro - nog sterker worden. Nederland zal daarom zijn beleid steeds beter dienen af te stemmen op Europese wetgeving, die op zijn beurt weer gebaseerd wordt op maatregelen die in de lidstaten genomen worden. De aandacht voor het prijsbeleid blijkt ook uit het recente White Paper Fair Puymentfor Use dat door de EU gepresenteerd is. Daarnaast is fiscaal beleid een interessante optie om het verkeers- en vervoerssysteem te beïnvloeden. Bekende voorbeelden zijn de lagere accijnzen op ongelode benzine en de lagere belastingen op auto s met een katalysator. Een derde mogelijke reden om fiscaal beleid te voeren is om inkomsten te genereren voor de financiering van infrastructuur. Dit alles maakt het belangrijk goed inzicht te hebben in de fiscale maatregelen die in verschillende Europese landen zijn ingevoerd, alsmede de effecten hiervan. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) heeft NE1 Transport gevraagd een dergelijk overzicht te maken. 1.2 Doel Doel van EUROFISC I Een inventarisatie van de fiscale maatregelen en haar gevolgen op het gebied van het personenverkeer in België, Duitsland, Groot-Brittannië, Frankrijk, Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Denemarken, Zweden, Noorwegen en Luxemburg. De fiscale maatregelen voor het personenverkeer zijn in drie hoofdgroepen en typen onder te verdelen: 1 Eenmalige uunschu~ezustingen, vaste belastingen die eenmalig betaald worden bij de aanschaf en/of registratie van de auto; in Nederland betreft dit de BPM; 2 Jaarlijkse vaste belastingen; dit zijn periodieke belastingen die onafhankelijk zijn van het aantal gereden kilometers. Hieronder vallen onder andere de motorrijtuigenbelasting en assurantiebelasting. 3 Variabele belastingen, dit zijn belastingen die afhankelijk zijn van het aantal gereden kilometers. Hieronder vallen heffingen op motorbrandstoffen. De eerste twee belastingen zijn beide vaste belastingen, maar omdat de aanschafbelasting eenmalig is en de motorrijtuigenbelasting periodiek, hebben we dit onderscheid gemaakt. Verder bestaan er diverse fiscale regimes met betrekking tot reiskosten, auto s van de zaak, et cetera. CB/T4867r05
2 In dit onderzoek worden systemen van Rekening Rijden of tolheffing maatregelen gerekend; vignetten vallen hier wel onder. niet tot de fiscale 1.3 Opzet en rapportage De fiscale maatregelen zijn als volgt in kaart gebracht: 1. Er is een literatuurstudie verricht. 2. Er zijn diverse telefonische interviews gehouden. 3. Er is een e-mail enquête uitgezet bij NE1 contacten bij twee experts in drie onderzochte landen - Denemarken, Noorwegen en Zweden. De overige landen waarin al in een ander onderzoek geënquêteerd, behalve Luxemburg waar geen relevante bureaus gevonden zijn. 4. Voor elk van de landen is een (betaald) essay geschreven door een bureau uit dit land. Het Luxemburgse essay is geschreven door een Belgisch bureau. Van de e-mail enquête zijn er 4 terug ontvangen. Deze enquête heeft zinvolle extra informatie opgeleverd over het fiscale regime in de drie landen. De informatie is verwerkt in zowel de landenstudies als het vergelijkend overzicht. Dit rapport is de eindrapportage van het project. De essays zijn gepresenteerd in een apart bijlagenrapport EUROFISC - Compurison of Fiscd Meusures in Pussenger Transport - Country Essays. De rapportage is opgesplitst in twee delen. Deel 1 geeft een vergelijkend overzicht van het fiscale regime ten aanzien van het personenvervoer in de elf landen. Deel 2 bevat de specifieke landenstudies; elk land is in een apart hoofdstuk besproken. De bijlagen presenteren vervolgens de gebruikte wisselkoersen, de gebruikte literatuur en de e- mail enquête. NEI, 1998, Auto s en Prijsbeleid; Een Europese Vergelijkrng, i.o.v. AVV, Rotterdam. CB/T4%7r05
3 Deel 1 Vergelijking fiscale regimes personenvervoer CB/T4867105
4 2 Vergelijking van de maatregelen In het onderzoek is een onderscheid gemaakt naar belastingen op: A aanschaf van auto s; A gebruik van wegen & belastingen op verzekeringen; A auto s van de zaak; A reiskosten woon-werk en zakelijk; A accijnzen en heffingen op motorbrandstoffen (accijnzen, milieuheffingen en BTW). Deze belastingen worden nu in afzonderlijke paragrafen besproken, gevolgd door een overzicht van de gevonden effecten en enkele conclusies. De hier gepresenteerde informatie is zo volledig mogelijk, het kan echter zijn dat niet alle fiscale maatregelen geïdentificeerd zijn (met name uitzonderingsregels). 2.1 Aanschaf van auto s De meeste landen kennen een belasting op de aanschaf van auto s, de hoogte hiervan verschilt echter sterk, zoals blijkt uit de onderstaande tabel*. Tabel 2.1 Elelashngen op de aanschaf van auto s motonnhoud. Muumum flo,30 per PK Luxemburg l Registratre tweede hands-auto s: fl468,- - f13 472,- afh van motonnhoud l F127,- ref+ratiebelasting. 15% Noorwegen l Genuddeld 50% van verkooppri)s (mcl BTW), afhankelqk van gewicht,. 23% rnhoud en vermogen van de motor 0osterui)k l Max. 16% pqs auto, afhankehjk van benzmegebnuk en pqs van de auto.. 20% 2 Voor meer speafieke mformahe wordt verwezen naar de landenshrdles in Deel 2 en de essays in het brjlagerapport. Voor de omrekening van wisselkoersen 1s gebruik gemaakt van de koers op 2 december 1998, deze zijn gegeven m bijlage 1; de genoemde bedragen zijn afgerond. De bedragen hebben bebekkmg op 1998, tenzij anders vermeld. CB/T4867r05
5 NE/ A sar c Zweden Zwitserland l RegEtraheheffmg fl154 (auto) + f127 (kenteken). Schone of lage enusslevoerhugen vrilgesteld l Geen aanschafbelashng. Sloopstahegeld. fl300,-. Importheffing 4% verkoopprijs voor auto s buiten EU l Leges kenteken: fl llo,- l Sloopgeld fl82,-. 25% l 65% Uit de tabel blijkt dat er grote verschillen zijn in de belastingen bij de aanschaf van auto s. Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Luxemburg en Zweden kennen geen hoge aanschafbelastingen. In de meeste landen is er wel een kleine registratieheffing, bijvoorbeeld bij de aanvraag van het kenteken. Van de landen die wel een aanschafbelasting kennen heeft Denemarken verreweg de hoogste heffing (105-X30% van de verkoopprijs). Ook Noorwegen (gemiddeld 50%) en Oostenrijk (max. 16%) kennen een aanschafbelasting die afhankelijk is van de verkoopprijs. België en Frankrijk hebben een heffing die afhankelijk is van het vermogen van de gekochte auto. Zweden en Zwitserland heffen verder een soort statiegeld voor de sloop van een auto. Er worden in sommige landen kortingen gegeven op de aanschafbelasting: A In België geldt voor auto s van 10 jaar of ouder een registratiebelasting tegen het laagste tarief. Sommige gehandicapten zijn in hun geheel vrijgesteld van deze belasting. A In Denemarken geldt voor auto s met een airbag een korting. A In Frankrijk is er een verkorte afschrijving toegestaan op auto s op niet-benzine auto s om zo de aanschaf hiervan te stimuleren. Bovendien is er enige tijd een subsidie geweest op de aanschaf van nieuwe auto s als daarbij een auto ouder dan 10 jaar werd ingeleverd, deze subsidie is weer afgeschaft. A In Oostenrijk is het belastingpercentage afhankelijk van het benzineverbruik en de prijs van de auto (maximum heffing is 16%). Schone of lage-emissievoertuigen zijn vrijgesteld. Daarnaast wordt in elk land BTW geheven op de aanschaf van de auto. In alle landen geldt het BTW percentage dat ook voor andere goederen geldt. Van de onderzochte landen heeft Zwitserland verreweg de laagste BTW (6,5%). Bij de andere landen varieert de BTW tussen de 15 en 25%, waarbij met name de Scandinavische landen een hoog tarief hebben. Italië geeft een korting op de BTW bij verkoop aan een invalide (BTW: 4%). Op 2e hands auto s alleen in België, Denemarken, Frankrijk en Italië registratiebelasting geheven; in de andere landen gebeurt dit niet. Hierbij is het opvallend dat in Italië deze belastingen hoger zijn dan die op een nieuwe auto. CB/T4867r05
6 2.2 Gebruik van wegen & autoverzekeringen Een overzicht van de belastingen voor het gebruik van wegen is in de volgende tabel gegeven. Tabel 2 2 Belastingen op het gebnuk van wegen. Fll24 - f13 247 afhankehlk van vermogen l LPG en diesel addlhonele belastmg l Auto s > 25 laar kortmg l Vrqstellmg gehandlcapten. All risk. 26,75% l Rilbewi@elashng l Auto s van bedrijven hogere heffing l Hoe ouder hoe lager belastmg (> 20 laar vnjstelling) l Korting voor invahden en klassieke voerhugen l beselauto s van voor 1994 korhng l Dunbevolkte gebleden korting. l Auto s > 30 laar vnjstehng In elk land wordt een soort motorrijtuigenbelasting geheven. Ln vrijwel alle landen is deze afhankelijk van het vermogen en/of het gewicht van de auto, in Denemarken is deze afhankelijk van de brandstofconsumptie. De belangrijkste uitzonderingen zijn Groot-Brittannië en Noorwegen, waar een vast bedrag per auto geheven wordt. CB/T4867r05
7 NE/ A w t In Frankrijk, Zwitserland en deels Italië wordt het tarief door regionale en lokale overheden vastgesteld. In deze landen is hierdoor een fiscale concurrentie ontstaan tussen de regio s; in Frankrijk is recent regelgeving ge ïntroduceerd om deze concurrentie te verminderen. In Italië geldt een landelijk en een regionaal tarief, dit laatste verschilt per regio Verschillende landen geven kortingen of kennen uitzonderingen: A In België betalen auto s ouder dan 25 jaar een gereduceerd tarief en zijn auto s van sommige gehandicapten vrijgesteld. LPG en dieselauto s betalen een opslag. Tevens is er een belasting op autoradio s. A In Duitsland gelden voor auto s die niet aan bepaalde emissiecriteria voldoen extra toeslagen, auto s met zeer lage emissies krijgen vrijstelling. A In Frankrijk neemt het tarief af, naarmate de auto ouder is. A In Groot-Brittannië geldt een korting voor voertuigen van invaliden en klassieke voertuigen. A In Italië geldt een toeslag voor auto s met een autoradio, tevens is er een jaarlijkse belasting op rijbewijsbezit. A In Oostenrijk hebben invaliden vrijstelling. A In Zweden geldt een korting voor diegenen die wonen in dunbevolkte gebieden met slechte of geen OV-voorzieningen. Auto s ouder dan 30 jaar zijn vrijgesteld van belastingen, hetzelfde geldt de eerste vijf jaar voor auto s in de meest milieuvriendelijke klasse. In vrijwel alle landen bestaat er een assurantiebelasting, die geldt voor autoverzekeringen. In Noorwegen en Zweden wordt een dergelijke belasting niet geheven. De percentages hiervan verschillen sterk en variëren tussen de 4 en 50%. In België komen de opbrengsten van deze belasting deels ten goede aan het Rode Kruis en fondsen voor gehandicapten, in Denemarken aan de gezondheidszorg en in Frankrijk aan de sociale zekerheid en de kosten van niet door de verzekering gedekte ongevallen. In Groot-Brittannië worden verzekeringen die door autodealers aangeboden worden extra belast. In Zwitserland bestaat de premie uit een vast percentage van 5,75% en een variabel bedrag afhankelijk van het type auto; 0,75% is geoormerkt voor verkeersveiligheidsmaatregelen. 2.3 Auto s van de zaak, zakelijke kilometers Het gebruik van lease-auto s, auto s en de vergoeding van zakelijke kilometers is in de meeste landen - net als in Nederland - vrij complex. De volgende tabel bevat de informatie die achterhaald is. CB/T48671U5
8 NE/ A w r Tabel 2.3 Belashngregune bg auto s van de zaak Be1g1e Denemarken Duitsland Frankri)k Groot-Bnttanrue Itahë Luxemburg Noorwegen Oostennjk Zweden Zwrtserland l Lease auto mrrum. 5000 km bijtelbng voor privé-gebruik (incl woon-werk), eventuele verdere kilometers zijn ook belast, kosten per kilometer zqn afhankelijk van het vermogen (fl 031- flo,86).. De aanschafbetastmgen voor bedrijven zqn hetzelfde als bq pnve-auto s l De gezondheidszorg, de culturele en de staatssector zijn vqgesteld van aanschafbelastrng, taxi s krijgen hoge korting l Brjtelhng prive-gebnuk 23% van de waarde van de auto (max waarde Bl16 280) l Brjtellmg daadwerkelyk privé-gebnuk of 1% van de rueuwwaarde per maand l Jaarhjkse belasbng. Bl.975 < 7 PK, f14.333 > 7 PK l BTW niet aftrekbaar l Bqtellmg 35% cataloguspnjs minus factor o b.v. leeftyd en gereden kilometers l Brjtelhng benzmevoordeel pnve-gebnuk l Geen specifieke maatregelen l Fiscale bqtelbng pnve-kilometers (hoogte afhankelqk van autotype) of 1,5% meuwwaarde per maand l Bqtelling mmuna al 10.000 km privé-kilometers, afh. van pqs auto. flo,64 - BI,45 per km l Gebruik voor woon-werkverkeer. > 4.000 km wordt belast met flo,49 per km. l BTW voor bednjf met aftrekbaar l Frscale bqtelling, deels vast, deels afhankehjk van de prqs en deels van pnv&krlometers l In sommige gevallen beperkmg BTW aftrek l Versclult sterk per kanton (Bern. vaste bqtelhng fj 5.492) In verschillende landen vindt een fiscale bijtelling plaats bij het inkomen, meestal op basis van de nieuwwaarde of het vermogen van de auto. Ook dient in de meeste landen een bepaald bedrag voor privé-kilometers bij het inkomen opgeteld te worden; in België en Noorwegen is er een minimum hoeveelheid kilometers vastgesteld, in andere landen dienen de kilometers opgegeven te worden. In Duitsland en Luxemburg kan men ook kiezen voor een bijtelling op basis van de nieuwwaarde van de auto in plaats van op de gereden privé-kilometers. Uitzonderingen zijn: A In Denemarken zijn de belastingen voor bedrijven gelijk aan die voor privé-auto s; enkele sectoren zijn vrijgesteld van belastingen. A In Frankrijk gelden aparte belastingtarieven voor auto s van de zaak, bovendien mogen bedrijven de BTW niet aftrekken; dit laatste geldt ook voor Oostenrijk en in sommige gevallen voor Zweden. A In Groot-Br:ttannië zijn de vacij, de motorinhoud. <le belastingen op privé-gebruik afhankelijk van A In Noorwegen worden na een drempel van 4.000 kilometer ook woon-werk kilometers gereden met een auto van de zaak belast. A In Zwitserland zijn de belastingen opnieuw per kanton geregeld; de verschillen per kanton zijn groot. 2.4 Fiscale behandeling reiskosten woon-werk en zakelijk De vergoedingen voor reiskosten met de eigen auto (zowel zakelijk als woon-werk) staan in de volgende tabel. CB/T4867105
Tabel 2.4 Belashngmaatregelen bij reekosten Belglè l Werknemers m loondlenst vast bedrag aftrekbaar verwervingskosten, kosten voor 75% aftrekbaar (max 24 000 l Reiskostenvergoedmg wordt beschouwd als Denemarken Dutsland Frankqk Groot-Brittanme Italie Luxemburg Vast bedrag per kdometer Fl 213,- per afstandseenheld (max. Fl 6.388,-) Noorwegen Oostennjk Zweden ZwItserland Voor gereden zakelijke kilometers bestaat in Noorwegen en Oostenrijk een vergoeding per kilometer die belastingvrij gegeven mag worden door de werkgever. In België en Zweden mag een bepaald percentage van de daadwerkelijke kosten afgetrokken worden van de belasting, in België mag dit pas nadat de drempel van de vaste aftrekpost voor verwervingskosten is overschreden. De behandeling van de woon-werk vergoedingen verschilt zeer sterk per land: A In België, Denemarken en Duitsland zijn de reiskosten aftrekbaar tegen een vast tarief per kilometer; in Luxemburg zijn er afstandsklassen gedefinieerd, in Denemarken, Noorwegen en Zweden is er een drempelafstand vastgesteld waarna de reiskosten afgetrokken mogen worden. A In Groot-Brittannië, Italië en Oostenrijk zijn de kosten niet aftrekbaar. A In Frankrijk vallen de reiskosten onder verwervingskosten: pas als de vaste aftrekpost is overschreden zijn de extra kosten aftrekbaar. A In Zwitserland worden alleen OV kosten vergoed (ook bij het gebruik van de auto), tenzij er geen goede OV verbindingen aanwezig zijn. CB/T4867rO5
10 2.5 Accijnzen en heffingen op motorbrandstoffen De hoogte van de benzine- en dieselprijzen in de onderzochte landen zijn gepresenteerd in de volgende figuur. CB/T4867105
Rguur 2.1 Benzme- en &eselprijzen (le kwartaal 1998/Hfl) UI de onderzochte landen Prijs van diesel in guldens _- --- -.Jzfzzr I 0 Duitsland - - - q Frankrijk l Groot-Britannie Land Prijs van gelode benzine in guldens 3,000,.. --- -.-.-~ - r 0 Belgie 2,000 j- 1,500 + 1,000 + 0,500 L 0,000 L Land ilr n Denemarken q Duitsland 0 Frankrijk l Groot-Britannie q Italie n Luxemburg 0 Noorwegen n Oostenrijk 8 Zweden q Zwitserland l CB/T4867rOS
12 Prijs van ongelood (98 RON) in guldens 3,000 - - - - _ - -. - -1 0 Belgie 2,500. Denemarken q Duitsland 2,000 1,500 t 0 Frankrijk.Groot-Britannie q Italie 1,000 1 n Luxemburg 0 Noorwegen 0,500 1 w Oostenrijk 0,000 - Land. Zweden OZwitserland I Prijs van ongelood (95 RON) in guldens 3,000 2,500 2,000 1,500 I - ï- - -. -- -1 q Belgie n Denemarken 0 Duitsland 0 Frankrijk. Groot-Britannie m Italie 1,000 0,500 - - n Luxemburg 0 Noorwegen w Oostenrijk 0,000 Land - n Zweden 0 Zwitserland I Bron: Noot. NE1 berekemngen o.b.v. IFA/OECD (1998). in Denemarken. Duitsland en Oostennjk wordt geen gelode benzine verkocht, ongelode benzme van 98 RON wordt met verkocht in Duitsland, Itahe, Luxemburg en Oostennjk; van Groot-Brittannie IS de 97 RON pnjs weergegeven m plaats van de 98 RON pnjs In Denemarken wordt geen 95 RON benzine verkocht. In Zweden is de prijs afhankelijk van de milieuklasse van de brandstof. hier IS de prqs voor de meest tieuvnendelqke klasse weergegeven. CB/T4867rO5
13 NE/ 1 - De prijs van diesel is met een prijs boven de f2,-- het hoogste in Noorwegen en Groot- Brittannië, dat samen met Zwitserland het enige land is waar de dieselaccijns even hoog is als die van ongelode benzine3. Enkele landen hebben een specifieke CO2 heffing op benzine; in praktijk werkt deze hetzelfde als een normale accijns. De prijs is het laagst in Luxemburg (f 1,17), in de overige landen liggen de dieselprijzen rond de fl,so. De pompprijzen van benzine liggen meestal dichter bij elkaar, in de meeste landen ligt dit rond de f2,--; ongelode benzine is in alle landen iets goedkoper dan gelode benzine (met uitzondering van 98 RON benzine in Groot-Brittannië). De benzine is het duurst in Groot-Brittannië en Noorwegen, en het goedkoopst in Luxemburg en Zwitserland. Ln de volgende tabellen is de absolute hoogte en het percentage van diverse belastingen en heffingen in de pompprijs gegeven. Tabel 2 6 Belastutgen, heffutgen en accynzen als percentage van de verkooppnls (le kwartaal 1998) 3 Zie ook: NEI, 1998, Auto s en Prijsbeleid; Een Europese Vergeli)king, i.o.v. AVV, Rotterdam. CB/T4867rQ5
14 Tabel 2 6 Belashngen, heffingen en accqnzen als percentage van de verkoopprqs (le kwartaal 1998) Bron. Noot: NE1 berekenmgen o.b.v. IEA/OECD (1998) In Zweden 1s de energlebelastmg afhankelijk van de nuheuklasse van de brandstof. Hier zqn de percentages de meest nuheuvnendelqke klasse weergegeven Het is opvallend dat over het algemeen de percentages vrij dicht tegen elkaar aanliggen, al zijn er verschillende uitzonderingen. Er lijkt weinig relatie te zijn tussen de pompprijs en het aandeel van de belastingen hierin: zo heeft Frankrijk hogere belastingpercentages, maar een gemiddelde pompprijs; Noorwegen heeft gemiddelde belastingpercentages, maar een hoge pompprijs. Bij de heffingen op de benzine en diesel zijn de volgende opvallende regelingen: A Duitsland kent ook een (lage) voorraadheffing (fo,ol per liter). Een deel van de inkomsten is geoormerkt voor infrastructuurinvesteringen. Dit laatste geldt ook voor Zwitserland. A In Luxemburg geldt voor ongelode benzine een BTW tarief van 12% in plaats van de normale 15%. A Zweden heft zowel een energie- als CO2 belasting op benzine en diesel, Noorwegen alleen een CO2 belasting. Deze is proportioneel aan de hoeveelheid koolstof die de brandstof bevat. In Zweden wordt een sterk onderscheid gemaakt naar diverse typen brandstoffen, hierdoor zijn er verschillende klassen voor zowel diesel als benzine. De hoogte van de accijnzen verschilt hierdoor sterker dan in de andere landen. 2.6 Effecten Het is niet eenvoudig algemene uitspraken te doen over de effecten van fiscale maatregelen. Dergelijke effecten worden nauwelijks onderzocht, terwijl specifieke maatregelen veelal samenvallen met andere maatregelen. Verder is het moeilijk effecten in te schatten daar overige factoren zoals de economische groei een belangrijke rol spelen. Het is hierdoor moeilijk een specifiek effect van een maatregel te isoleren. In theorie hebben vaste heffingen op de aanschaf of het bezit van een auto minder effect op bijvoorbeeld het aantal te rijden kilometers dan variabele heffingen die CB/T4867105
15 afhangen van het aantal gereden kilometers. Wel be ïnvloeden dergelijke vaste heffingen bijvoorbeeld de aanschaf van de auto - dit betreft het al dan niet aanschaffen, dan wel het type auto dat aangeschaft wordt4. Berekeningen met het CARTAX model van NE1 Transport geven aan dat een afschaffing van de BPM en een compensatie via de accijnzen of MRB in Nederland leidt tot5: A een lichte stijging van de verkopen van nieuwe auto s doordat de prijzen dalen; A een daling van de omzet van autodealers, maar een stijging van de marges; A een lichte prijsdaling voor gebruikte auto s, waardoor ook de export licht toeneemt; A per saldo een geringe toename van de milieubelasting. Het effect van veranderingen van variabele heffingen wordt in de economie uitgedrukt in zogeheten elasticiteiten: deze geven bijvoorbeeld aan met hoeveel procent het aantal gereden kilometers daalt als de prijs met 1% stijgt. Het maakt hierbij niet uit of het een belastingverhoging of bijvoorbeeld een stijging van de olieprijs betreft. Dergelijke elasticiteiten zijn anders bij verschillen in inkomen, per tijdstip, per reisdoel enzovoorts. Er kunnen elasticiteiten berekend worden voor bijvoorbeeld de brandstofconsumptie, het aantal gereden kilometers, het effect op het OV-gebruik. TRACE (1998) beschrijft een serie studies en modellen die het autogebruik schatten in vijf Europese landen. De gemiddelde elasticiteiten voor brandstofprijzen - die zowel door belastingen als door de algemene prijsontwikkeling bepaald worden - staan gepresenteerd in de volgende tabel. Tabel 2.6 Genuddelde eiashclteiten brandstofpnjzen, lange termijn, alle motieven, alle dagdelen Effect op: Autoverplaatsingen -0,3 Autolulometers -0,3 OV-verplaatsmgen OJ OV-kilometers 02 Nederland Rest Europa -02-0,3 OJ OJ AIIe studies 42-0,3 OJ 02 Bron Noot De Jong (1998) De cijfers m de tabel dienen als volgt geinterpreteerd te worden (voorbeeld) als de brandstofpri]s met 1% stijgt, daalt het aantal autoverplaatsmgen m Nederland met 0,3% Voor het woon-werk- en zakelijk verkeer zijn de elasticiteiten lager dan gemiddeld, voor het overige verkeer is de prijsgevoeligheid hoger. Verder is de prijsgevoeligheid op korte termijn lager dan op de lange termijn6. In de essays worden soms hogere elasticiteiten genoemd: in Zweden is deze -0,71, in Zwitserland tussen de -0,5 en 4,77. Fiscale maatregelen die in alle landen effectief zijn geweest, zijn het fiscaal bevoordelen van ongelode benzine en het fiscaal stimuleren van katalysatoren. Doordat beide 4 SEO, 1991. 5 Bron: NEI, 1995, Effecten van BPM ~lternatmen, i.o.v. BOVAG/RAl; en: NEI, 1996, Afichfing BPM; Een Toepassing VI.VI het model CARTAX, i.o.v. BOVAG/RAI. 6 Bron: De Jong (1998) en TRACE (1998). Bron: de essays uit het bijlage-rapport. CB/T4867105
16 goedkoper werden dan gelode benzine of auto s zonder katalysator, zijn deze nu standaard. Voor sommige landen zijn verder specifieke effecten gevonden: De aanschafbelastingen in Denemarken zijn zeer hoog, mede hierdoor is het autobezit laag, de gemiddelde leeftijd van de auto s hoog en worden er relatief veel kilometers per auto gereden. De fiscale bevoordeling van airbags heeft geleid tot een duidelijke stijging in de verkoop hiervan, hetzelfde geldt voor het fiscaal bevoordelen van taxi s en het doorverkopen hiervan. Anderzijds heeft de fiscale stimulering van elektrische auto s geen effect gehad. In Duitsland werden dieselauto s tijdelijk fiscaal bevoordeeld waardoor hun aantal relatief snel toenam. Verder worden milieuvriendelijke auto s gestimuleerd, waardoor de verkoop hiervan stijgt. Er zijn relatief weinig lease- en bedrijfsauto s in Frankrijk: dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het fiscale regime met verschillende extra belastingen voor deze auto s. In Groot-Brittannië is het opvallend dat gereden privé kilometers bij zakenauto s vaak dichtbij de drempels liggen voor hogere tarieven. Dit is een aanwijzing dat het gedrag be ïnvloed wordt door de drempels. In Italië werd de aanschaf van nieuwe auto s gestimuleerd met sloopsubsidies, waardoor de verkopen stegen. In juli 1998 is deze regeling afgeschaft, waarna de autoverkopen instortten. De hoge aanschafbelasting in Noorwegen lijkt ook hier de oorzaak te zijn van een relatief oud voertuigpark. In Zweden is het fiscaal voordelig om in een oudere dieselauto te rijden, dit leidt ertoe dat de import van deze auto s vrij hoog is. In Zwitserland heeft de invoering van parkeerheffingen geleid tot eens sterke afname van het verkeer in steden. 2.7 Conclusies Uit het bovenstaande overzicht blijkt dat het fiscale regime in de diverse landen sterk verschilt. Alle belastingtypen hebben per land vaak een geheel andere grondslag (zoals vermogen, milieubelasting of een vast tarief) en tarieven. Ook zijn er in de meeste landen specifieke uitzonderingen gemaakt. De fiscale benanaeling van reiskostenvergoedingen en auto s van de zaak verschilt eveneens sterk in de onderzochte landen. In de Scandinavische landen en in mindere mate in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland wordt nadrukkelijk geprobeerd het autopark milieuvriendelijker te maken met behulp van fiscale voordelen of het zwaarder belasten van auto s met hoge emissies. Met name Zweden valt hierbij op: hier is een onderscheid naar milieuklasses van diverse typen brandstoffen gemaakt, de tarieven verschillen hierbij sterk. In de meeste andere landen wordt hier veel minder aandacht aan geschonken, al bestaan er soms kortingen voor invaliden of alternatieve brandstoffen. * DIW (1997). CB/T4867105
17 De effecten van dergelijke maatregelen zijn niet altijd eenduidig. In de literatuur zijn diverse elasticiteiten bekend, die aangeven in hoeverre er gereageerd wordt op prijsveranderingen. Daarnaast zijn er diverse indicaties dat er gereageerd wordt op de fiscale maatregelen ten aanzien van het autoverkeer. Het is derhalve belangrijk bij de invoering van fiscale maatregelen hier rekening mee te houden. Specifieke maatregelen kunnen met name een grote invloed hebben op het stimuleren van de invoering van nieuwe technologieën en het type auto (vermogen, milieuvervuiling) dat aangeschaft wordt. CB/T4867rO5
18 Deel 2: Landenstudies CB/T4867105
19 NEI A w t 3 In dit hoofdstuk behandelen we de fiscale maatregelen in België. De volgende paragraaf geeft een overzicht van de maatregelen in België. In de tweede paragraaf worden de effecten van de maatregelen in België weergegeven. Deze opzet geldt voor alle landen in dit rapport. 3.1 Maatregelen Generiek fiscaal beleid (motorrijtuigenbelasting, accijns, Eurovignet) is een federale aangelegenheid in Vlaanderen en Wallonië. De belastingen worden geheven om het budget aan te vullen, er wordt bijvoorbeeld niet rechtstreeks infrastructuur mee gefinancierd. Veel belastingen zijn afhankelijk van het belastbaar voertuigvermogen; dit wordt als volgt berekend: TP=C*4+B Waarbij: TP het belastbaar vermogen is, afgerond op de dichtstbijzijnde eenheid; C is de motorinhoud in dm3 afgerond op één decimaal; B is een additionele eenheid, de waarde hiervan hangt af van de motorinhoud en loopt op van 1,5 tot 5 (inhoud > 6 dm3). Aanschaf van auto s Bij elke registratie (bij verandering van eigenaar) dient in België een registratiebelasting betaald te worden, ook wel inschrijvingstaks of Taxe de Mise en Circulation (TMC) genoemd. Deze is afhankelijk van de inhoud van de motor en de leeftijd van de auto en ligt tussen de BF 2.500 en BF 200.000. Voor auto s die tien jaar of meer geregistreerd zijn geldt het laagste tarief. Voertuigen van sommige gehandicapten zijn vrijgesteld van deze belasting. Daarbovenop dient voor het kenteken nog eens BF 2.500 betaald te worden. Het BTW-tarief op de aanschaf van een nieuwe auto is het normale percentage van 21% van de verkoopprijs, exclusief registratiebelasting (er wordt geen BTW op de registratiebelasting geheven). Bij de aankoop van een tweedehands auto van een particulier wordt geen BTW afgedragen. 9 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998a). Voorbeeld: bij een voertuig met een motormhoud van 1.830 cm3, TP = 1,8 dm3 x 4 + 25 = 9,70; dit wordt afgerond tot 10 CV CB/T4867rO5