Enquête Verzekeren per Kilometer

Transcriptie

1 Enquête Verzekeren per Kilometer Jasper Knockaert 8 april 2007 Inhoudsopgave 1 Inleiding 1 2 De populatie 3 3 De respondent en zijn voertuig(en) Respondent Auto De Keuzesets Opzet Illustratie Inleiding Deze nota beschrijft de opzet van een enquête om gedragsreacties te onderzoeken als gevolg van verschillende vormen van verzekeren per kilometer. De gedragsreacties zelf zullen geanalyseerd worden op basis van keuzesets. In deze keuzesets krijgt de respondent de keuze tussen een aantal reisalternatieven voor het maken van een bepaalde trip. Deze moeten verschillen in te verwachten schadekost en in verzekeringskost. Naast de variabelen die een invloed hebben op de kans op schade door ongevallen zijn ook variabelen die een invloed hebben op de gedragsreactie van belang: voertuig Zowel snelheid van het voertuig, aantal inzittenden als type voertuig, massa, grootte en veiligheidsuitrusting (bv. ABS) hebben een invloed op zowel de kans op een ongeval als de hoogte van de schadekost. 1

2 weg Type weg, al dan niet in de bebouwde kom, de dichtheid van de kruispunten (aantal per kilometer), het type van de kruispunten (rond punt, voorrang van rechts, al dan niet conflictvrije VRI), de toegelaten snelheid, de staat van het wegdek (zowel type verharding als nat/droog/sneeuw) verkeersomstandigheden De intensiteit van de verkeersstroom alsook de distributie van de snelheden van de voertuigen (gemiddelde en variantie) hebben een relatie met de kans op een ongeval en de grootte van de veroorzaakte schade. weer Zowel de weersomstandigheden als licht/duisternis zijn relevant. bestuurder Een aantal eigenschappen van de bestuurder hebben een belangrijke invloed op zowel ongevalsschade als (de grootte van de) gedragsreactie: geslacht, leeftijd, inkomen, opleidingsnivo, rijervaring, alcoholgebruik en gordeldracht. Vermoedelijk heeft ook de schade- en bekeuringsgeschiedenis van de bestuurder een belangrijke verklarende waarde voor de toekomstige kans op een ongeval. trip Het motief van de trip heeft niet noodzakelijk een invloed op de ongevalsschade, maar kan wel een belangrijke invloed hebben op de gedragsreactie op een prijsprikkel. verzekering De hoogte van de verzekering (per kilometer) maar ook het type zijn hier belangrijk. Verschillende types verzekering zijn beschikbaar op de markt: wettelijke aansprakelijkheid (WA) al dan niet uitgebreid tot volledige (materiële) ongevalskost (full-risk). De verzekeringsvorm kan theoretisch een invloed hebben op de gedragsreactie. Niet elke variabele lijkt in aanmerking te komen in het kader van een enquête. Sommige variabelen zullen voor de respondent weinig inspirerend zijn en dienen bijgevolg door een proxy-variabele die ermee gecorreleerd is, voorgesteld te worden. Nog andere variabelen komen in theorie in aanmerking voor de enquête, maar gezien ze buiten het bestek van de pilot vallen, hebben we ze verder buiten beschouwing gelaten (bv. gordeldracht). Op basis van deze overwegingen stellen we volgende variabelen voor om mee te nemen in de enquête: voertuig Omdat begrippen als massa, grootte en veiligheidsuitrusting wellicht weinig betekenen voor de respondent (die mogelijk niet eens de massa van zijn eigen wagen kent), lijkt het aangewezen om te werken met een proxy variabele. Een bruikbaar alternatief is voertuigtype en bouwjaar. Op basis van deze gegevens kunnen we de belangrijkste technische eigenschappen 2

3 van het voertuig bepalen. 1 Als maat voor de snelheid maken we een onderscheid tussen strikte snelheidsdiscipline en een laxere houding. weg & verkeersomstandigheden We stellen voor om te beperken tot drie types weg: autosnelweg, weg binnen bebouwde kom, weg buiten bebouwde kom. Deze vereenvoudiging van de werkelijkheid volgt nogal strak de snelheidsregimes. De link met dichtheid en type kruispunt is minder evident, maar de invloed van deze variabele is slechts beperkt beschreven in de literatuur. We nemen aan dat gemiddelde en toegelaten snelheid gecorreleerd zijn, over variantie is er weinig geweten en de invloed ervan op ongevalsrisico is eerder controversieel. Aspecten gelinkt met de staat van het wegdek lijken niet in aanmerking te komen voor de pilot. Het reistijdstip nemen we niet mee in de enquête. weer Deze factoren lijken buiten het bereik van de pilot te vallen, uitzondering is eventueel licht/donker. 2 bestuurder De socio-demografische eigenschappen lijken geen probleem te stellen. Alcoholgebruik en gordeldracht lijken dan weer buiten het bereik van de pilot te vallen. Rijervaring lijkt niet rechtstreeks meetbaar, als alternatief peilen we naar aantal jaren rijbewijs en aantal km per jaar. trip We weerhouden drie tripmotieven: werkpendel, winkelen/diensten en ontspanning/vrije tijd/visite. Deze motieven groeperen 94% van de verplaatsingsafstand als autobestuurder. verzekering De verzekeringskost kan uitgedrukt worden in euro en stelt geen probleem. Voor het type verzekering beperken we ons tot de uitersten op het spectrum: WA of full-risk. In een volgende sectie formuleren we kort even enkele bedenkingen m.b.t. de populatie. Daarna behandelen we de variabelen die de respondent/autobestuurder zelf betreffen. In sectie 4 bespreken we tenslotte de opzet voor de keuzesets. 2 De populatie De populatie bestaat hier uit autobestuurders. Deze worden geselecteerd uit een bestand van verzekeraars, het zijn bijgevolg bestuurders die met hun eigen 1 VU zou over een omzettingstabel beschikken voor massa & grootte, veiligheidsuitrusting kan tot op zekere hoogte op basis van bouwjaar. 2 In de hier beschreven opzet laten we deze variabele verder buiten beschouwing. 3

4 wagen rijden (geen leasewagens). 3 Men kan vermoeden dat er een verschil is in gedragsreactie op een financiële prikkel naargelang men deze kosten wel of niet zelf moet betalen. Wie met de eigen wagen in opdracht van de werkgever verplaatsingen doet, draagt de autokosten niet zelf waardoor een andere dynamiek ontstaat. Om de steekproef zuiver te houden, zullen we ons beperken tot verplaatsingen die voor eigen rekening gebeuren. 3 De respondent en zijn voertuig(en) 3.1 Respondent De eigenschappen van de respondent komen niet in aanmerking om te worden opgenomen in de keuzesets aangezien de respondent deze onmogelijk kan laten variëren over verplaatsingen. 4 Gezien deze reeds in de eerste enquête aan bod kwamen, stellen we deze vragen niet opnieuw. We stellen wel enkele vragen over het mobiliteitsgedrag van de respondent. Deze vragen komen aan het eind van de enquête: aantal ongevallen in de afgelopen 3 jaar aantal bekeuringen in de afgelopen 3 jaar (snelheid, foutparkeren en overig) 3.2 Auto Vragen over het voertuig van de respondent kwamen reeds uitgebreid aan bod in de eerste enquête. We beperken ons hier tot een selectievraag om na te gaan in welke mate de respondent voor rekening van derden rijdt. 4 De Keuzesets Uit de motieven waarvoor de respondent in de eerste enquête aangaf de auto te gebruiken wordt een motief geselecteerd. 5 De respondent moet nu enkele keuzesets beoordelen voor een fictieve verplaatsing met als doel het geselecteerde motief. 6 3 We beperken ons tot de autobestuurders die reeds de eerste enquête hebben ingevuld. 4 Aangenomen dat alcoholgebruik en gordeldracht niet worden meegenomen in de enquête. 5 We selecteren willekeurig uit die motieven waarvoor het door de respondent aangegeven aandeel in de wekelijkse verplaatsingsafstand (met de wagen en als bestuurder) overeenkomt met minstens de helft van het landelijke gemiddelde op basis van MON. Een alternatief is om de resultaten van de eerste enquête te gebruiken i.p.v. MON. 6 We formuleren de opgave zo dat het doel hetzelfde betreft als waar de repondent zich nu reeds voor verplaatst. 4

5 De keuzesets bevatten een viertal reismogelijkheden die beschreven worden aan de hand van enkele variabelen (zie verder) waaronder ook de verzekeringskost. We geven aan dat de jaarlijkse verzekering komt te vervallen en vervangen wordt door een verzekering per kilometer die hetzelfde risico dekt (WA of full-risk op basis van antwoord uit eerste enquête). We geven aan dat deze verzekering tot een verschillende kost per reismogelijkheid leidt zoals aangegeven in de keuzesets. 4.1 Opzet Het ontwerp van de keuzesets is een moeilijke evenwichtsoefening tussen enerzijds het zo vrij mogelijk laten variëren van de variabelen en anderzijds het beperken van de cognitieve moeilijkheid voor de respondent. De hier beschreven opzet voorziet het aanpassen van de keuzesets op enkele punten aan de huidige verplaatsingsgewoonten van de respondent (customizing). Aangezien de keuzesets de keuze tussen een aantal reisalternatieven voor het maken van een bepaalde trip betreffen, dienen we enkele bijkomende variabelen in te voeren: Afstand De lengte van de trip. Modus De respondent krijgt naast de auto alternatieve reismogelijkheden aangeboden (in functie van de triplengte). We voorzien als alternatief ook de mogelijkheid om van de trip af te zien. Gegeneraliseerde kost Gezien we over de alternatieven in de keuzesets de verzekeringskosten gaan variëren, dienen we ook andere onderdelen van de gegeneraliseerde verplaatsingskost te controleren. Voor de korte termijn lijkt de reistijd en de brandstofkost (voor auto) of de OV-kost (voor OV) een voldoende nauwkeurige benadering. 7 De eigenschappen van de voorgestelde variabelen kunnen variëren op drie nivo s: respondent, keuzeset en alternatief. Op het nivo van de respondent selecteren we een verplaatsingsmotief, dat we over de hele reeks 8 constant houden. Dit motief wordt geselecteerd uit de motieven waarvoor de respondent aangaf momenteel de wagen te gebruiken en waarvoor het aandeel in de wekelijkse verplaatsingen (als bestuurder van een personenwagen) overeenkomt met minstens 7 Merk op dat om de enquête zo dicht mogelijk bij de pilot te laten aansluiten we de keuze op de korte termijn bestuderen. 8 Afhankelijk van de opzet (factorieel ontwerp) en de budgettaire mogelijkheden voorzien we een reeks keuzesets. 5

6 de helft van het landelijke gemiddelde (op basis van MON 9 ). Tevens selecteren we een verzekeringstype: WA of full-risk. 10 Voor het geselecteerde motief stellen we enkele bijkomende vragen, op basis van de verstrekte gegevens zullen we dan de keuzesets aanpassen. We vragen telkens naar de gegevens over de laatste trip (als bestuurder met de wagen) voor het geselecteerde motief: afstand; wegtype met grootste aandeel in de trip; reistijd. Op basis van de opgegeven afstand bepalen we de alternatieve reismogelijkheden. In tabel 1 geven we een overzicht van de afstand en de corresponderende alternatieven. De voorgestelde alternatieve modi zijn telkens auto, OV of andere modus (inclusief de keuze om zich niet te verplaatsen). Op basis van de lengte van de verplaatsing, stellen we twee autoverplaatsingen voor. Voor de korte afstanden gaat de ene verplaatsing voornamelijk langs wegen binnen de bebouwde kom en de andere langs wegen buiten de bebouwde kom. Voor lange afstanden gaat de ene verplaatsing langs autosnelwegen, de andere langs gewone wegen (maar buiten de bebouwde kom). De opzet zoals we deze hier beschrijven betreft expliciet een labelled experiment. In eerste instantie willen we een eenvoudige multinomial logit model schatten. De gekozen opzet biedt dan de mogelijkheid om coefficiënten van de nutsfunctie alternatief-specifiek te schatten. Voor sommige variabelen is dit gewenst (bv. reistijd), voor andere variabelen zal men dan weer eerder een generieke coefficiënt willen schatten. Een labelled experiment sluit het generiek schatten van coefficiënten echter niet uit, bovendien biedt het de mogelijkheid 9 MON is de opvolger van OVG. Zoals eerder aangegeven zouden we hier ook de antwoorden uit de eerste enquête kunnen gebruiken 10 Selectie op basis van het huidige verzekeringstype voor de wagen die de respondent aangaf in de eerste enquête. Tabel 1: Alternatieven in de keuzesets op basis van de opgegeven verplaatsingsafstand. Alternatief afstand (km) <15 >15 1 OV OV 2 auto (binnen bebouwde kom) auto (autosnelweg) 3 auto (buiten bebouwde kom) auto (geen autosnelweg) 4 andere modus/geen verplaatsing andere modus/geen verplaatsing 6

7 om ook complexe modelspecificaties te schatten, bv. een nested logit (met de auto-alternatieven in een nest). De nutsfunctie die we in eerste instantie willen schatten is: U a = αc b + βc v + γ w t + δv + ζ w + ε U ov = αc t + γ ov t + ε U o = ζ o + ε met U a nut verplaatsing met auto U ov nut verplaatsing met OV U o nut verplaatsing andere dan auto/ov C b brandstofkosten auto-verplaatsing C t kosten vervoerbewijs OV-verplaatsing C v verzekeringskosten auto-verplaatsing t reistijd v dummy voor snelheidsdiscipline α, β, γ w (met w het wegtype), γ ov, δ de te schatten coëfficienten (en eventueel ook interactie van deze coëfficienten met verplaatsingsmotief, verzekeringstype, voertuigtype, socio-demo variabelen, etc.) ε de random component ζ w constante voor wegtype w ζ o constante voor alternatief anders dan auto/ov We willen dus in totaal negen coëfficienten schatten, waarbij α generiek is over alle alternatieven, γ alternatief specifiek is, β en δ generiek geschat worden over de auto-alternatieven, en ζ w en ζ o mode en wegtype specifieke constanten zijn. De alternatieven worden in de keuzesets telkens beschreven aan de hand van variabelen die volgens een factorieel plan variëren over de alternatieven, keuzesets en respondenten. We definiëren telkens eerst de basiswaarde voor de variabele, waar mogelijk op basis van de door de respondent beschreven verplaatsing (zie hoger). Vervolgens gaan we rond deze basiswaarde variëren volgens het factorieel ontwerp: brandstofkost en afstand In het factorieel ontwerp laten we de afstand varieren over de alternatieven. In de keuzesets geven we echter primair de brandstofkost weer (voor OV de vervoerprijs). We geven voor de autoalternatieven echter ook expliciet de afstand erbij, om aan te geven dat het verschil in brandstofprijs een verschil in afstand weergeeft eerder dan een verschil in rijstijl. Omgerekend in kost per kilometer varieert de brandstofprijs niet over de auto-alternatieven. We nemen hiervoor een (1) 7

8 gemiddelde waarde op basis van statistieken en houden deze gelijk over alle respondenten en keuzesets. Als basiswaarde nemen we de afstand die de respondent zelf opgaf. Rond deze basiswaarde variëren we met ±20%, vervolgens vertalen we dit naar kosten met factor van 0,125 C/km. 11 De brandstofkost C B van een autoverplaatsing over een afstand d is dan: C B = 0,125d (2) We kiezen expliciet voor een relatieve definiëring van de variatie (in casu ±20%), wat betekent dat de absolute waarde van de variatie groter is voor grotere afstanden. Dit zou een probleem kunnen opleveren indien er een correlatie is tussen reisafstand, inkomen en value of time (VOT). Met behulp van simulaties zal dit geverifieerd worden. verzekeringskost Deze varieert over de auto-alternatieven. We vertrekken van een basiswaarde op basis van de afstand en variëren ±20% rond deze waarde op basis van het factorieel ontwerp. De basiswaarde voor de verzekeringskost C V van een trip over afstand d stellen we gelijk aan de basiswaarde voor de brandstofkost C b : C V = 0,125d (3) Deze formulering van de basiswaarde is gebaseerd op een snelle berekening op basis van een verzekeringkost van C1000 per jaar en een afstand van 8000km. Dit is uiteraard een zeer tentatieve benadering. OV-kost Voor OV-modus geven we een reiskost aan die varieert rond een basiswaarde. Deze waarde wordt vastgelegd op basis van de afstand opgegeven door de deelnemer. De kostprijs C OV van de OV verplaatsing over een afstand d baseren we op de lineaire prijsstructuur van het streekvervoer 12 en de gemiddelde vervoersontvangsten per kilometer op basis van het WROOV onderzoek 13 : C OV = 0,5 + 0,06d (4) Vervolgens variëren we rond deze basiswaarde met ±20% volgens het factorieel plan. De motivatie voor het (voorlopig) beperken van deze formule 11 Deze factor is een voorlopige aanname en dient nog vergeleken te worden met statistieken. Een alternatieve benadering zou erin kunnen bestaan dat deze factor gebaseerd wordt op een gemiddeld verbruik dat de deelnemer zelf opgeeft. 12 We berekenen een lineaire prijsindex als functie van de afstand op basis van het ongewogen gemiddelde van de overeenkomstige prijsindex voor de Strippenkaart en voor het Sterabonnement. 13 De gemiddelde vervoersontvangsten zijn 0,11 C/km. Uit het MON leiden we af dat voor de gemiddelde trip waarvoor bus/tram het hoofdvervoermiddel is, een afstand van ongeveer 13,5km wordt afgelegd met bus en tram. 8

9 tot de prijszetting van het streekvervoer is de onvoldoende beschikbaarheid van voldoende gegevens m.b.t. het treinverkeer. Het is echter expliciet de bedoeling dat deze formule voor alle afstanden toegepast wordt. reistijd Realistische reistijden genereren is niet zo eenvoudig. Voor het wegtype van de origineel opgegeven verplaatsing is ook de reistijd opgegeven en die wordt als basiswaarde gebruikt. Voor het andere wegtype maken we een basiswaarde aan m.b.v. een constante factor 1,5 voor de verhouding van de gemiddelde snelheden. Voor OV bepalen we de basiswaarde voor de reistijd als functie van de afstand. Op basis van MON leiden we volgend verband af tussen triplengte d en gemiddelde snelheid v (deur tot deur in km/h) voor alle OV (zowel streekvervoer als trein): v = ,3d (5) Eens we voor alle alternatieven een basiswaarde hebben voor de reistijd laten we deze variëren volgens het factorieel ontwerp met ±20%. De hier geschetste opzet voor reistijd lijkt haalbaar maar correlatie met modus/ wegtype lijkt onvermijdelijk. snelheidsdiscipline Voor de autoverplaatsingen laten we deze variabele variëren over een strikte discipline versus een meer liberale interpretatie van de regels, uitgedrukt als limiet+10. In de uiteindelijke implementatie van de keuzesets worden zowel de alternatieven als attributen in willekeurige volgorde voorgesteld teneinde elk volgordeeffect uit te sluiten. 4.2 Illustratie In bijlage een keuzeset zoals die eruit zou kunnen zien voor een respondent die aangaf een WA verzekering te hebben voor zijn auto en deze (o.a.) te gebruiken voor woon-werkverplaatsingen, zich daarvoor te verplaatsen over 40km, en deze afstand in 25min langs de autosnelweg af te leggen. 9

10 Stel u voor dat u voor uw verplaatsingen naar uw werkplek vier reisopties heeft, deze zijn weergegeven in de tabel. Deze alternatieven verschillen in een aantal eigenschappen waaronder de verzekeringskost voor de trip. 10 woon-werkverplaatsing Reis A Reis B Reis C Reis D transportmiddel auto auto openbaar vervoer ander vervoermiddel (of de verplaatsing niet maken) route langs de autosnelweg langs een gewone weg buiten de bebouwde kom brandstofkost C5,00 (40 km) C4,00 (32 km) vervoerbewijs: C3,40 reistijd (deur tot deur) 20min 36min 95min snelheid strikte naleving van de maximumsnelheden tot 10km/h boven de maximumsnelheden kost verzekering C4,00 C4,00 Elke kolom in bovenstaande tabel geeft een fictieve reismogelijkheden weer. Welke van de bovenstaande reizen (A, B, C of D), zou u met de grootste waarschijnlijkheid maken?