MEMO. 1. Inleiding Page 1 of 7

Transcriptie

1 Aan : Atze Kamma, Harmen Faber (RWS-IJG) Van : Dick ten Hove (MARIN) CC : Henk Verheij (Deltares) Datum : 3 oktober 2012 Project Nr. : Onderwerp : Advies Reevekeersluizen versie 2 1. Inleiding Het programma Ruimte voor de Rivier betreft o.a. het aanleggen van de Bypass Kampen. Als onderdeel hiervan wordt volgens het huidige plan een dam, de Reevedam, gerealiseerd in het Drontermeer ten zuiden van het Reeve-Eiland. De Reevedam is bedoeld om het Drontermeer te scheiden van de nieuw te realiseren Bypass Kampen. De Reevedam wordt aan de zuidwestelijke zijde van het projectgebied van de bypass gerealiseerd als afscheiding tussen het Drontermeer en het Vossemeer. In fase 1 van het project (te realiseren voor 2017) is deze scheiding nodig als de bypass beperkt wordt ingezet om bij maatgevende afvoer op de IJssel een waterstandsverlagend effect te bewerkstelligen. Bij inzet van de bypass loopt de waterstand in de bypass op en zal de Reevedam het water moeten keren (het zuidelijk gelegen Drontermeer behoudt het huidige peil). In fase 1 blijft de noordelijk gelegen Roggebotsluis in functie als primaire waterkering en als passagepunt voor de scheepvaart. In dagelijkse omstandigheden zal de Reevedam dan ook vrij passeerbaar moeten zijn voor de scheepvaart en krijgt de bypass hetzelfde waterpeil als het Drontermeer (NAP-0,3m in de winter en NAP+0,05/NAP-0,05m in de zomer). Voor de passage van de scheepvaart is voor fase 1 in principe gekozen voor twee keersluizen, die onder normale omstandigheden open staan en alleen bij hoogwater in de bypass worden gesloten. Daarnaast kan bij extreme opwaaiing vanuit het zuiden besloten worden om de scheepvaart door de keersluizen te stremmen, omdat de stroming door de keersluis te groot wordt. De keersluizen zelf worden dan niet gesloten. Door de keuze voor twee keersluizen is tweerichting verkeer zonder begeleiding en regeling met lichten mogelijk. Eén keersluis is gepland ter plaatse van het noordelijk hoofd van de nieuwe schutsluis (fase 2) en één direct daarnaast ter plaatse van een in fase 2 te bouwen spuiwerk (zie _Bovenaanzicht- A pdf). Met een relatief eenvoudige aanpassing kan deze keersluis in fase 2 tot spuiwerk worden omgebouwd. In fase 2 van het project (2025 gereed) wordt de Roggebotkering geamoveerd en wordt de bypass via het Vossemeer en het Ketelmeer in open verbinding gesteld met het IJsselmeer. De bypass wordt dan vol ingezet voor extra waterafvoer van de IJssel, waarmee ook voor lange termijn voldoende waterstanddaling kan worden bereikt. In de Reevedam wordt dan een schutsluis gerealiseerd om het waterstandsverschil tussen IJsselmeer en Drontermeer te overbruggen. In feite is dan de Roggebotsluis verplaatst naar de Reevedam en functioneert de Reevedam als primaire hoogwaterkering. De nieuwe schutsluis krijgt als kolkafmeting 120 m * 10,5 m (in lijn met de Richtlijnen Vaarwegen 2011) Page 1 of 7

2 Dit is dezelfde breedte maar een grotere lengte dan de huidige Roggebotsluis, geschikt voor verlengde CEMT klasse IV schepen. In het voorlopig technisch ontwerp, dat het uitgangspunt was voor onderstaand advies, zijn de keersluizen voor fase 1 daarom ook op 10,5 meter breedte gedimensioneerd. In het Programma van Eisen is ook aangegeven dat hierbij is gekozen om op dit punt af te wijken van de Richtlijnen Vaarwegen Voor de realisatie van fase 2 kunnen de sluisdeuren uit de tot spuiwerk om te bouwen keersluis dan in het zuidelijk sluishoofd van de schutsluis worden ingezet. Daarmee is een zo kosteneffectief mogelijk ontwerp uitgewerkt. 2. Vraagstelling Centrale vraag is ten eerste of de gekozen oplossing voor fase 1 voldoende vlot en veilig is voor de afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Ten tweede, indien de vraag negatief wordt beantwoord, met welke maatregelen er wel een voldoende vlotte en veilige situatie gerealiseerd kan worden. Om de vraag te beantwoorden zijn een tweetal werksessies georganiseerd: met de vaarwegbeheerder en de ontwerpers. Deze werksessie heeft plaatsgevonden op 21/8/2012; met de vaarwegbeheerder en een vertegenwoordiging van de vaarweggebruikers. Deze werksessie heeft plaatsgevonden op 6/9/2012. Startpunt voor de evaluatie is het voorlopig technisch ontwerp waarbij de doorvaartbreedte van de keersluizen in fase 1 10,5 m is. In de volgende paragrafen geven we eerst een kort overzicht van de uitgangspunten bij het ontwerp, een overzicht van de resultaten van de werksessies en tenslotte een samenvattend advies. 3. Evaluatie 3.1 Uitgangspunten ontwerp Bij het uitwerken van het ontwerp voor de kering in de Reevedam zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Huidige scheepvaart: De randmeren vormen een route voor de beroepsvaart. Het is een schakel van Harderwijk naar het IJsselmeer en kan gebruikt worden als alternatief voor het IJsselmeer. Uitgangspunt in het ontwerp is dat het huidig aantal passages (beroepsvaart) bij de Roggebot 1700 schepen per jaar is. Het aantal vaartuigen recreatievaart dat nu passeert bedraagt per jaar. Ter illustratie, de onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal passages beroepsvaart en recreatievaart bij de Roggebotsluis over de laatste jaren. De vrachtvervoerende vaart is onderverdeeld in de RWS grootte klassen. Van belang hierbij zijn de klassen BI, M6 en M7, omdat dit de CEMT Klasse IV schepen betreft. Opvallend zijn de pieken in de beroepsvaart in 2007 en Verklaring hiervoor zijn respectievelijk de aanleg van de Hanzespoorlijn en de zandopspuiting bij Harderwijk. Voor de komende jaren worden voor zover bekend geen bijzondere pieken verwacht. Het uitgangspunt van 1700 passages beroepsvaart lijkt een goede schatting voor de huidige situatie. De Page 2 of 7

3 recreatievaart laat over de laatste jaren een sterk dalende tendens zien. Dit kan onder andere veroorzaakt worden door de lange wachttijden bij de sluis van 2 tot 2,5 uur in het zomerseizoen. In het bijzonder in 2011 liepen door de extra druk van de beroepsvaart de wachttijden flink op. Het uitgangspunt van passages recreatievaart op jaarbasis lijkt relatief hoog voor de huidige situatie. Subtype_Vaart RWS Klasse Totaal Totaal Totaal Totaal Totaal Totaal Niet vrachtvaart (1) Vrachtvaart (2) B B B B BI BII C1l C2l M M M M M M M M Totaal Vrachtvaart (2) Totaal Beroepsvaart (1+2) Totaal Recreatievaart (3) Totaal Zeevaart (4) Totaal ( ) Huidig gebruik van de vaarweg vindt plaats als CEMT klasse IV vaarweg met maximale scheepsafmetingen: lengte 85m, diepgang 2,5m, breedte 9,5m. Dit is ook het uitgangspunt voor fase 1. Na realisatie van fase 2 is de vaarweg geschikt voor CEMT klasse IV met maximale scheepsafmetingen lengte 105m, diepgang 3 m, breedte 9,5 m. Voor de passage van de scheepvaart door de Reevedam is een afsluitbare keersluis bedacht. Deze wordt enkelzijdig kerend uitgevoerd. De drempel van de keersluis komt in verband met de minimale eisen voor de drempeldiepte in fase 2 op NAP-4,90 m. Bij het winterpeil op de bypass/drontermeer van NAP-0,3 m in de huidige situatie (laagste peil) is er in fase 1 een vaardiepte van 4,60 m. Bij maximale aflaaddiepte bedraagt de keelclearance 2,1 m Page 3 of 7

4 Er worden 2 keersluizen aangelegd, voor iedere vaarrichting één, zodat tweerichtingverkeer mogelijk is en er geen oponthoud ontstaat. Als één keersluis zou worden aangelegd moet éénrichtingverkeer worden ingesteld met verkeersregeling en worden wachttijden verwacht voor met name de recreatievaart (in de huidige situatie ontstaan bij de Roggebotsluis bij topdrukte wachttijden van 2 tot 2,5 uur). Hier komt bij dat een oplossing met verkeersbegeleiding vanuit een verkeerspost niet wenselijk wordt geacht uit oogpunt van operationeel beheer en aansprakelijkheid. Bij de voorgestelde oplossing met twee keersluizen kan worden volstaan met verkeerstekens en seinlichten en is verkeersbegeleiding niet nodig. De keersluizen worden voorzien van fuiken (remmingwerken/geleidewerken 1:6) om de schepen te geleiden. Bij zuidwesterstorm treedt opwaaiing op en stroomt water door de keersluis naar het noorden. Bij een windsnelheid van meer dan 13m/s (Beaufort 7 en hoger) is berekend dat de stroomsnelheid door de keersluis hoger wordt dan 0,5 m/s en wordt het te onveilig geacht om hier doorheen te varen. Het aantal stormen waarbij dit voorkomt is gemiddeld 13 dagen per jaar en de stormduur 4 à 6 uur. Bij deze omstandigheden zal de scheepvaart moeten worden gestremd. De keersluis hoeft dan niet gesloten te worden. Bij storm vanuit het noorden treedt hetzelfde verschijnsel op, maar deze stormen zijn minder frequent en door de kortere strijklengte is de te verwachten stroomsnelheid lager en hoeft de scheepvaart niet gestremd te worden. Een extreme stroomsnelheid van noord naar zuid heeft zeer lage frequentie. De verwachting is dat dit eens in de 1100 jaren inzet van de bypass voor hoogwaterafvoer nodig zal zijn. Dit levert een sluiting op van de keersluis gedurende orde 10 tot 15 dagen (afhankelijk van duur van de hoogwatergolf). Om bij stremming (storm en inzet bypass) de op dat moment aanwezige scheepvaart op te kunnen vangen zijn wachtplaatsen voorzien. De locaties van de wachtplaatsen zijn in fase 1 dezelfde als de wachtplaatsen voor de recreatievaart voor de schutsluis die in fase 2 wordt gerealiseerd, zodat deze niet behoeven te worden verplaatst. Ingeschat is dat niet de volledige ligplaatscapaciteit, die voor fase 2 is voorzien benodigd is. In fase 2 worden aanvullend wachtplaatsen voor de beroepsvaart toegevoegd. Voor de passage van de keersluis wordt ingeschat dat een snelheidsbeperking moet worden ingesteld (vanwege de relatief geringe breedte). Het ontwerp van de keersluizen in fase 1 voldoet aan de richtlijnen vaarwegen RVW2011, met uitzondering van de doorvaartbreedte. Rekening houdend met de benodigde breedte van de schutsluis in fase 2 (kolkbreedte 10,5 m) wordt de doorvaartbreedte van de keersluis smaller dan de richtlijnen voorschrijven. De richtlijnen schrijven 15,2 m voor. Het ontwerp van de schutsluis en voor havens voldoet aan de richtlijnen vaarwegen RVW Page 4 of 7

5 3.2 Resultaat werksessie 1 Het doel van de eerste werksessie was een inventarisatie van de belangrijkste knelpunten en mogelijk mitigerende maatregelen om voldoende vlotheid en veiligheid te garanderen. Mogelijke maatregelen omvatten in deze fase onder andere aanpassing van het ontwerp en adviezen ten aanzien van het beheer. De eindsituatie (fase 2) met een nieuwe schutsluis in de Reevedam als vervanging van de huidige Roggebotsluis is niet wezenlijk verschillend van de huidige situatie. Belangrijkste verschil is de grotere kolklengte, waardoor de schuttijden iets langer kunnen zijn dan in de huidige situatie. Daar staat tegenover dat er gemiddeld meer schepen tegelijk geschut kunnen worden. Verwacht mag worden dat hierdoor in het zomerseizoen de wachttijden kleiner zullen worden. In de tijdelijke situatie (fase 1) betekenen de keersluizen een extra obstakel in de vaarweg. Als belangrijkste knelpunten komen naar voren: de beperkte doorvaartbreedte per keersluis (10,5 m in het voorlopige ontwerp); de oostelijke keersluis ligt relatief ver uit de as van de vaarweg; in combinatie met de beperkte doorvaartbreedte de mogelijke windhinder bij doorvaart; de stremming bij opwaaiing vanuit het zuiden. We lichten ze hieronder kort toe: Een doorvaartbreedte van 10,5 m bij een maximale scheepsbreedte van 9,5 m betekent dat de grootste schepen alleen langzaam varend (ca. 1 á 2 km/u) de keersluis kunnen passeren. Hoewel de recreatievaart de keersluis sneller varend zou kunnen passeren, moet deze zich toch, bij de aanwezigheid van beroepsvaart, de snelheid aanpassen. De keus voor 10,5 m is gebaseerd op de benodigde kolkbreedte in deze situatie voor een schutsluis. Daar waar de wand van een schutsluis zorgt voor visuele geleiding en windafscherming, ontbreekt dit juist bij een keersluis. Daarnaast bestaat het risico dat men toch met een te hoge snelheid probeert te passeren, waardoor men zich vast vaart en er een grote kans is op schade aan zowel de remmingwerken als aan het schip. Doordat de oostelijke keersluis net na een bocht relatief ver uit de as van de vaarweg ligt wordt oplijnen voor de doorvaart (in noordelijke richting) voor de grotere schepen bemoeilijkt. Door de lage vaarsnelheid zullen de lege schepen extra hinder van dwarswind ondervinden. Schepen komen als ze het hoge deel van de dam gepasseerd zijn al weer met de boeg in de wind terwijl het grootste deel van het schip de keersluis nog moet passeren. Hier komt nog bij dat juist de overheersende windrichting (west tot zuidwest) dwars op de vaarweg staat. De vaarwegbeheerder ziet in de stremming bij opwaaiing vooral een knelpunt door het ontbreken van een goede procedure om tot een stremming te besluiten Page 5 of 7

6 Wat betreft de doorvaartbreedte wordt voorgesteld om deze zover te vergroten dat voor de geladen schepen een minimale vaarsnelheid bij passage van 6 km/u mogelijk wordt. Lege schepen kunnen dan met een hogere snelheid passeren wat de beheersbaarheid in dwarswind sterk verbeterd. Daarnaast laat een bredere doorvaartopening ook een grotere drifthoek bij dwarswind toe. Berekening, met als uitgangspunt dat de grenssnelheid minimaal 1.11 maal de minimale passeersnelheid moet zijn, laat zien dat bij een drempeldiepte van NAP-4,90 m, een minimaal peil op de bypass/drontermeer van NAP-0,3 m en een maximale aflaaddiepte van 2,5 m de doorvaartbreedte minimaal 12,7 m moet zijn. De doorvaartbreedte is dan nog steeds smaller dan de richtlijnen voorschrijven, hoewel dit gedeeltelijk gecompenseerd wordt door de grote drempeldiepte. Verder is de intensiteit van de beroepsvaart relatief laag en is enige hinder (aanpassen van de snelheid) daarom acceptabel, mede omdat het een tijdelijke situatie betreft. Aanvullend wordt voorgesteld om de windhinder verder te beperken door de remmingwerken voldoende hoog (hoogte van de dam) en gesloten te maken, zodat een leeg schip over de hele passage door de dam afgeschermd is voor dwarswind. Voorgesteld wordt om de doorvaartopeningen zover mogelijk naar het westen op te schuiven, waarbij de middenvaarwaterlijn precies tussen de keersluizen doorloopt. De schepen komen aan eigen wal varend dan goed opgelijnd voor de doorvaartopening. De stroomsnelheid door de keersluis wordt veroorzaakt door het waterstandverschil aan beide zijden van de dam ten gevolge van opwaaiing. Dit is orde 2 á 4 cm. Voorgesteld wordt om aan beide zijden van de dam permanent het waterpeil te meten en op basis van het verschil te besluiten tot stremming. De verschilwaarde, waarbij de stroomsnelheid te groot wordt, moet nog nader vastgesteld worden. Als beperkte risico s worden nog genoemd: Risico voor het meevoeren van sediment door schepen, waardoor mogelijk de deuren belemmerd worden in hun beweging. Dit risico kan ondervangen worden door een regelmatige inspectie. De stabiliteit van de bestorting buiten de keersluis als gevolg van belasting door retourstroom en schroefstraal. Hier dient in het ontwerp al rekening mee gehouden te worden. Tijdens ombouw keersluis naar schutsluis is slechts één doorvaart beschikbaar. Als maatregel zal tijdens die situatie moeten worden voorzien in afdoende toezicht en regeling zodanig dat de nautische veiligheid wordt geborgd. 3.3 Resultaat werksessie 2 Startpunt voor werksessie 2 was het definitieve ontwerp voor de Reevedam fase 1 en fase 2, waarin reeds een deel van de voortstellen uit de eerste werksessie verwerkt waren (zie pdf). De aanpassingen zijn: doorvaartopeningen van de keersluizen in fase 1 vergroot naar 12,7 m; verschuiven in westelijke richting en naar elkaar toe verplaatsen van de keersluizen; in oostelijke richting opschuiven van de wachtplaatsen aan de zuidzijde van de dam. Als belangrijkste knelpunt blijft na aanpassing de stremming bij opwaaiing vanuit het zuiden nog bestaan. Vooral de beroepsvaart ervaart dit als een ernstig bezwaar vanwege de hoge Page 6 of 7

7 frequentie (13 maal per jaar voor een periode van 4 tot 6 uur) en de onvoorspelbaarheid van de stremming met als gevolg onzekerheid over het vaarplan. Om deze reden heeft Schuttevaer tijdens de sessie aangegeven dat zij de oplossing met twee keersluizen niet aanvaardbaar acht. Van belang is dat bij de stremming door opwaaiing de keersluis niet gesloten hoeft te worden. De stremming kan beëindigd worden als het peilverschil aan beide zijden van de dam weer voldoende klein is. Om de duur van de stremming zoveel mogelijk te beperken is een goede (meet)procedure van belang. Mogelijk dat dit in combinatie met de tijdelijkheid van de situatie het bezwaar weg kan nemen. 4. Advies Resumerend worden de volgende adviezen gegeven voor aanpassing van het voorlopige ontwerp: De doorvaartbreedte vergroten tot 12,7 m, zodat voor de geladen schepen een minimale vaarsnelheid bij passage van 6 km/u mogelijk wordt. Lege schepen kunnen dan met een hogere snelheid passeren. Geadviseerd wordt om geen snelheidsbeperking op te leggen, maar door middel van bebording duidelijk te communiceren dat de doorvaartbreedte beperkt is. Aanvullend de remmingwerken voldoende hoog (hoogte van de dam) en gesloten te maken, zodat een leeg schip over de passage door de dam en de remmingwerken grotendeels afgeschermd is voor dwarswind. De doorvaartopeningen zo dicht mogelijk naast elkaar plaatsen (rekening houdend met een verloop van de fuik 1:6) en zo ver mogelijk naar het westen opschuiven, waarbij de middenvaarwaterlijn precies tussen de keersluizen doorloopt. Aan beide zijden van de dam permanent het waterpeil meten en op basis van het verschil te besluiten tot stremming en opheffen van de stremming. De verschilwaarden, waarbij gestremd en weer vrijgegeven wordt, moet nog nader vastgesteld worden. De criteriumwaarden voor stremmen en opheffen kunnen verschillend zijn. Het eerste en derde punt zijn al in het definitieve ontwerp verwerkt (zie pdf). Met deze aanpassingen is fase 1 acceptabel onder voorwaarde dat de situatie tijdelijk is. In aanvulling op de bovenstaande maatregelen zal tijdens de aanleg en de ombouw van de moeten worden voorzien in afdoende toezicht en (verkeers)regeling zodanig dat de nautische veiligheid wordt geborgd. Na aanpassing blijft als belangrijkste knelpunt blijft de stremming bij opwaaiing vanuit het zuiden bestaan. Vooral de beroepsvaart ervaart dit als een ernstig bezwaar vanwege de hoge frequentie en de onvoorspelbaarheid van de stremming. Vanwege de onzekerheid over het vaarplan die daardoor ontstaat, geeft Schuttevaer aan de oplossing met twee keersluizen niet aanvaardbaar te vinden Page 7 of 7

8 Bijlage 1: Deelnemers werksessies 1 ste werksessie - 21 augustus 2012 Dick ten Hove (MARIN) Henk Verheij (Deltares) Jean Buskens (provincie Overijssel) Peter van Wijk (provincie Overijssel) Peter van de Kreeke (Royal HaskoningDHV) Harmen Faber (RWS-IJG) Ad Kamma (RWS-IJG) Marianneke Creemers (RWS-IJG) Hans Vos (RWS-IJG) Cor Oshaar (RWS-IJG) Otto Meijer (RWS-IJG) Otto Koedijk (RWS-DVS) 2 de werksessie - 6 september 2012 Dick ten Hove (MARIN) Henk Verheij (Deltares) Peter van Wijk (provincie Overijssel) Peter v.d. Kreeke (Royal HaskoningDHV) Ad Kamma (RWS-IJG) Marianneke Creemers (RWS-IJG) Leo Nanninga (RWS-IJG) Cor Oshaar (RWS-IJG) Otto Koedijk (RWS-DVS) Harm Veuger (Schuttevaer) J. van der Walle (NVZ) Jan Dunnewind (Watersportverbond) Wim Karel (Watersportverbond) Jan van de Perk (Natuur- en Recreatieschap Veluwerandmeren) 26401

9 Bijlage 2: Tekeningen _Bovenaanzicht-A pdf: Overzicht objecten 1C2-1, 1C3-1 en 1C4 Bovenaanzicht fase 1 en fase 2 Eerste uitgave pdf: Overzicht objecten 1C2-1, 1C3-1 en 1C4 Bovenaanzicht fase 1 en fase 2 Revisie 1.0 Definitief

10 NOORDZIJDE brug ZUIDZIJDE nveg nveg nveg A Reeve-Eiland Reeve-Eiland A B B C C D D F F G Reeve-Eiland G H DV H J J K K L L M N revisie omschrijving getekend gecontroleerd akkoord datum A1 1:2500 XXX 1 1 9V4747.C0 / opdrachtgever Provincie Overijssel project Planstudie SNIP3 IJssedelta-Zuid omschrijving Overzicht objecten 1C2-1, 1C3-1 en 1C4 Bovenaanzicht fase 1 en fase 2 formaat schaal fase JKU PWK PWK bladnr. van projectnummer HASKONING NEDERLAND B.V. A COMPANY OF Infrastructuur en Transport Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) info@nijmegen.royalhaskoning.com tekeningnummer Telefoon Fax Internet I:\9V4747\Technical_Data\Constructie techniek\9v4747.c0 recreatie schutsluis IJsseldijk\tekeningen\Reeve schutsluis\ _bovenaanzicht.dwg M Filename : N

11 A A B B C C D D F N9 F N8 G KD2 KD1 G Z4 H Z1 H DV Z2 Z3 J J K K L L 1.0 Definitief JKU MMI PWK JKU PWK PWK revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum M opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. M project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid N A1 1:2500 SNIP 3 TO 9V4747.C0 / omschrijving Overzicht objecten 1C2-1, 1C3-1 en 1C4 Bovenaanzicht fase 1 en fase 2 formaat schaal fase projectnummer Costal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) info@nijmegen.royalhaskoning.com tekeningnummer N

12 A A B B C C D D F N9 F N8 G KD2 KD1 G Z4 H Z1 H DV Z2 Z3 J J K K L L 2.0 Definitief JKU MMI PWK Definitief JKU MMI PWK JKU PWK PWK revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum M opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. M project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid N A1 1:2500 SNIP 3 TO 9V4747.C0 / omschrijving Overzicht objecten 1C2-1, 1C3-1 en 1C4 Bovenaanzicht fase 1 en fase 2 formaat schaal fase projectnummer Costal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) info@nijmegen.royalhaskoning.com tekeningnummer N

13 2.0 Definitief BWJ MMI PWK Definitief JKU MMI PWK JKU MMI PWK revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid omschrijving Objecten 1C2-1 en 1C3-1 Bovenaanzicht en doorsneden fase 1 formaat schaal fase A0 zie tekening SNIP 3 TO projectnummer Coastal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) tekeningnummer Telefoon Fax Internet 9V4747.C0 /

14 2.0 Definitief BWJ MMI PWK Definitief JW MMI PWK B.Jansen M. Mies P.vd Kreeke revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid omschrijving Object 1C3-2: Schutsluis Drontermeer-Vossemeer Bovenaanzicht en doorsneden fase 2 formaat schaal fase A0 zie tekening SNIP 3 TO projectnummer Costal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) tekeningnummer Telefoon Fax Internet 9V4747.C0 /

15 2.0 Definitief BWJ MMI PWK Definitief JW MMI PWK B.Jansen M. Mies revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid omschrijving Object 1C3-2: Schutsluis Drontermeer-Vossemeer Sluisdeuren bovenhoofd fase 2 formaat schaal fase A2 zie tekening SNIP 3 TO projectnummer Costal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) info@nijmegen.royalhaskoning.com tekeningnummer Telefoon Fax Internet 9V4747.C0 /

16 2.0 Definitief BWJ MMI PWK Definitief JW MMI PWK B.Jansen M. Mies P.vd Kreeke revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid omschrijving Object 1C3-2: Schutsluis Drontermeer-Vossemeer Sluisdeuren benedenhoofd fase 2 formaat schaal fase A2 zie tekening SNIP 3 TO projectnummer Costal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) info@nijmegen.royalhaskoning.com tekeningnummer Telefoon Fax Internet 9V4747.C0 /

17 2.0 Definitief BWJ MMI PWK Definitief JKU MMI PWK JKU MMI PWK revisie omschrijving getek. gecontr. accoord datum opdrachtgever Provincie Overijssel HASKONING NEDERLAND B.V. project Planstudie SNIP 3: IJsseldelta Zuid omschrijving Object 1C2-2: Spuiwerk Drontermeer-Vossemeer Bovenaanzicht en doorsneden fase 2 formaat schaal fase A1 zie tekening SNIP 3 TO projectnummer Costal & Rivers Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) (0) tekeningnummer Telefoon Fax Internet 9V4747.C0 /