Corporate Uitvoeringskader Ligplaatsen RWS

Transcriptie

1 ob Corporate Uitvoeringskader Ligplaatsen RWS Eindrapport In opdracht van: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart 6 juli 2011

2 Corporate Uitvoeringskader 0 Ligplaatsen RWS 0 Foto cover sheet: J. U. Brolsma 0 Eindrapport 0 In opdracht van: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart versie Kenmerk Definitief AF /HWG 00 6 juli 2011 DHV B V Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd enlof openbaar gemaakt d m v drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke teestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV BM. is gecertificeerd volgens ISO MI

3 INHOUD BLAD 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Doelstelling en beoogd resultaat 1.3 Leeswijzer REFERENTIEKADERS 2.1 Inleiding 2.2 Beleidskader 2.3 Uitvoeringskader Rijkswaterstaat. 2.4 Wettelijk kader 2.5 Richtlijnen Vaarwegen Richtlijnen voor de aanleg/uitbreiding van ligplaatsen. 2,7 Kwaliteit en uitvoeringsvorm van ligplaatsen. 2.8 Rol Rijkswaterstaat PROBLEEMVERKENNING 3.1 Inleiding 3.2 Huidige knelpunten 3.3 Uniforme Corporate methodiek OPLOSSINGSRICHTINGEN 4.1 Inleiding 4.2 Beprijzen overnachtingsvoorzieningen 4.3 Betere benutting 4.4 Fysieke uitbreiding 4.5 Kansrijke oplossingen UITVOERINGSKADER 5.1 Uitgangspunten 5.2 Inrichtingseisen 5.3 Uitbreiding overnachtingsplaatsen 5.4 Oplossingsrichtingen 5.5 Afstemmening met netwerkpartners COLOFON BIJLAGE 1 LIJST MET DEFINiTIES BIJLAGE 2 LIJST VAN GERAADPLEEGDE LITERATUUR BIJLAGE 3 WETTEN, REGLEMENTEN EN AFSPRAKEN LIGPLAATSNEMEN BIJLAGE 4 RICHTLIJNEN VAARWEGEN: LIGPLAATSEN EN VOORZIENINGEN WA-HW

4 0 DHV B.V. 0 INLEIDING Aanleiding De veiligheid van het scheepvaartverkeer komt in gevaar. In het kader van veiligheid op de vaarweg zijn voldoende ligplaatsen nodig voor de beroepsvaart. Een tekort aan voldoende overnachtingsplaatsen, en op de juiste locaties, dwingt de schipper langer door te varen of eerder te stoppen. Zolang het huidige tekort aan ligplaatsen blijft bestaan is het waarschijnlijk dat overtredingen blijven bestaan. Een veilige en vlotte doorvaart op de vaarwegen is ook in het geding omdat schepen (ook woonschepen) langs de doorgaande vaarweg zijn afgemeerd. In het kader van externe veiligheid verdienen ook overnachtingsplaatsen voor schepen met gevaarlijke stoffen (buiten havens) aandacht. De vraag rijst of er langs het hoofdvaarwegennet voldoende overnachtingsplaatsen voor kegelvoerende binnenvaart beschikbaar zijn. Een uniform kader voor het overnachten op ligplaatsen ontbreekt Het overnachten op ligplaatsen langs rijksvaarwegen verloopt niet altijd even goed en uniform. Als een probleem optreedt, moet strafrechtelijk of bestuursrechtelijk worden opgetreden. Door het ontbreken van een herkenbaar uitvoeringskader met betrekking tot overnachten is de vaarweggebruiker vaak niet op de hoogte van de mogelijkheden en verplichtingen. Het is niet altijd duidelijk waar en wanneer een vergunning of een ontheffing kan worden verleend. Hierdoor is een spanningsveld ontstaan tussen de praktijk en de wenselijke situatie. In de praktijk worden problemen opgelost doordat vaarwegbeheerders flexibel omgaan met het aanwijzen van alternatieve overnachtingspiekken. Zo worden bijvoorbeeld wachtplaatsen bij kunstwerken ingezet als overnachtingspiek. Op dit moment bestaat onduidelijkheid waarom in het éne gebied wel en in het andere gebied niet mag worden overnacht op wachtplaatsen. Tekort aan overnachtingsplaatsen, zowel in de spreiding als in de capaciteit. Op vrijwel alle rijksvaarwegen doen zich problemen voor met betrekking tot de spreiding en de capaciteit van de overnachtingsplaatsen. Op veel hoofdvaarwegen is sprake van dagelijkse knelpunten en op overige vaarwegen van wekelijkse knelpunten. De knelpunten doen zich voor in de spreiding en capaciteit. De behoefte aan overnachtingspiekken neemt toe. Het opheffen van het ligplaatsentekort is nodig. Door de corridorgerichte benadering is het probleem breder dan voor Rijkswaterstaat (RWS) alleen. Het gaat alle vaarwegbeheerders aan. De problematiek wordt groter, want landelijke vervoerprognoses geven aan dat het vervoer over water significant zal toenemen. Bovendien wordt een extra groeiimpuis van de binnenvaart verwacht door de realisatie van de Tweede Maasvlakte (MV2) in de haven van Rotterdam vanaf Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) heeft contractueel met de containerterminaloperators op MV2 afgesproken dat 45% van de goederen vanaf 2035 via de binnenvaart vervoerd moet worden. Dit betekent een toename van de vraag naar overnachtingspiekken. Uniforme rekenwijze overnachtingsbehoefte is gewenst. De bepaling van de behoefte aan overnachtingspiekken is complex, Veel factoren spelen een rol bij het bepalen van de exacte overnachtingsbehoefte. In verschillende MIRT-verkenningen en planstudies met betrekking tot ligplaatsen worden verschillende methoden gebruikt. Dit komt onder andere omdat regionale situaties afwijken van het landelijke beeld. Een uniforme rekenwijze is gewenst, zodat in elke regio op een consistente wijze mogelijke tekorten aan ligplaatsen in beeld komen. WA-HW

5 Meer voorzieningen op een overnachtingspiek gevraagd. Zodra de behoefte aan overnachtingspiekken in beeld is gekomen, ontstaat de vraag welke voorzieningen op een overnachtingsplek nodig zijn. In veel gevallen zal een eenvoudige ligplaats kunnen volstaan, maar steeds meer wordt een beroep gedaan op de vaarwegbeheerder om aanvullende voorzieningen te treffen, zoals afloopsteigers, autoafzetplaatsen en voorz*ieningen om de sociale veiligheid te bevorderen. Op dit moment biedt de Richtlijnen Vaarwegen (2005) het enige aanknopingspunt met betrekking tot het ontwerp van ligplaatsen met een overnachtingsfunctie. De RVW 2005 geeft niet aan welk voorzieningenniveau nodig is. De vraag rijst dus welk voorzieningenniveau nodig is en op grond van welke criteria het juiste voorzieningenniveau wordt bepaald? Kortom een Corporate uitvoeringskader ligplaatsen voor Rijkswaterstaat is gewenst Gezien de in het voorafgaande beschreven omstandigheden en ontwikkelingen, is een uniform uitvoeringskader nodig. De wens tot het opstellen van een corporate uitvoeringskader ligplaatsen komt vood uit de opgave uit het Uitvoeringsplan Scheepvaart Verkeersmanagement (SVM) Dit uitvoeringsplan heeft tot doel grip te creëren en regie te houden op ontwikkelingen door concreet pubiieksgerichte verbeteringen tot 2012 tot stand te brengen, rekening houdend met het verwachte beeld tot aan In dit plan is een consistent en eenduidig "corporate uitvoeringskader ligplaatsen" als realistisch doel vastgesteld. Een corporate uitvoeringskader ligplaatsen voor Rijkswaterstaat moet de inrichting en het gebruik van (alle) overnachtingsplaatsen langs de vaarweg uniform ordenen. Het uitgangspunt is dat hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen betrouwbare reistijden en een doorgaande verkeersfunctie hebben (vergelijk een snelweg). Hierbij vormen vlot, veilig en duurzaam de kernbegrippen. De Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) heeft daarom opdracht gekregen een corporate uitvoeringskader ligplaatsen RWS op te stellen, 1.2 Doelstelling en beoogd resultaat Dit document beoogt een corporate uitvoeringskader ligplaatsen voor alle Rijksvaarwegen op de Nederlandse binnenwateren te bieden, waarin: Het prioriteren, uniformeren, reguleren van het ligplaatsnemen op overnachtingspiekken (beroepsvaart, recreatievaart, woonschepen, enz) op de door RWS beheerde vaarwegen is geüniformeerd en geborgd; 2 Voorzien wordt in een methodiek om vast te stellen of voldoende overnachtingsplaatsen op Rijksvaarwegen aanwezig zijn om de veiligheid en de vlotheid van het scheepvaartverkeer waarborgt; 3 Voorzien wordt in een corporate uitvoeringskader dat houvast biedt voor een consistente beoordeling en prioritering van voorstellen m.b.t. uitbreiding ligplaatsen op Rijksvaarwegen; 4 De inrichtingseisen aan overnachtingsplaatsen wordt omschreven. Het corporate uitvoeringskader wordt afgestemd met alle betrokken vaarweg- en of ligplaatsbeheerders. Daarnaast levert dit kader handvatten voor het formuleren van een landelijk beleid ten aanzien van de aanleg, het beheer en het onderhoud van ligplaatsen in Nederland. Dit beleid wordt geformuleerd door de Directie Luchtvaart en Maritieme Zaken (DGLM) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (voorheen Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Het resultaat is een consistent en uniform uitvoeringskader ligplaatsen voor RWS. Dit uitvoeringskader levert handvatten voor landelijke beleidsvorming door DGLM inzake ligplaatsen voor de binnenvaart. WA-HW

6 Leeswijzer Afbakening Deze nota gaat over ligplaatsen in de zin van overnachtingsplaatsen. Ligplaatsen zijn gedefinieerd als een herkenbaar (aanwijsbaar) wateroppervlak bestemd om één of meer vaartuigen stil te kunnen leggen. Overnachtingsplaatsen zijn gedefinieerd als een ligplaats of haven, die de scheepvaart gelegenheid biedt te overnachten. Dergelijke ligplaatsen of havens zijn niet bedoeld voor goederenoverslag of andere economische activiteiten. Totstandkoming van het corporate uitvoeringskader Dit document voorziet in het corporate uitvoeringskader ligplaatsen van RWS. De volgende deelrapportage liggen ten grondslag aan deze nota: Fase 1: Programma van eisen, Wettelijk kader, richtlijnen en beleid-, Fase 2: Toetsingskader en methodologie: Probleemverkenning en uniforme methode ligplaatstekorten; Fase 3: Maatregelen en oplossingsrichtingen. De deelrapporten zijn met de begeleidingscommissie, die voor dit project is gevormd, afgestemd.en de opmerkingen van de begeleidingscommissie zijn in vergaderverslagen vastgelegd. De begeleidingscommissie is opgebouwd uit vertegenwoordigers van staf DG, regionale diensten en districten van RWS en beleidsmedewerkers van DGLM. Opbouw nota Dit rapport is als volgt opgebouwd, Hoofdstuk 2 gaat in op de referentiekaders met betrekking tot het overnachten op Rijksvaarwegen. Het wettelijke kader, de richtlijnen voor het ontwerp en de beleidskaders van de binnenvaart worden geschetst. In hoofdstuk 3 wordt de probleemverkenning beschreven, waarin wordt ingegaan op de huidige knelpunten en de manier waarop de regionale RWS diensten omgaan met de overnachtingsbehoefte. Vervolgens worden in Hoofdstuk 4 oplossingrichtingen behandeld, gericht op vraag- en capaciteitsturing. Hoofdstuk 5 formuleert het corporate uitvoeringskader ligplaatsen van Rijkswaterstaat. in de bijlagen 1 en 2 zijn een lijst met definities van gehanteerde begrippen (Bijlage 1 ) en een lijst van geraadpleegde literatuur (Bijlage 2) opgenomen. In bijlage 3 worden de wetten, afspraken en reglementen op het gebied van het ligplaatsnemen afzonderlijk beschreven voor het overnachten, Bijlage 4 geeft een overzicht van de Richtlijn Vaarwegen 2005 met betrekking tot ligplaatsen en bijbehorende voorzieningen. WA-HW

7 2. REFERENTIEKADERS 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden het beleidskader, het wettelijke kader en de richtlijnen met betrekking tot het ligplaats nemen op overnachtingspiekken aan de orde gesteld. Op basis van deze kaders wordt de rol van Rijkswaterstaat als verkeersmanager en vaarwegbeheerder vastgesteld, 2.2 Beleidskader In diverse beleidsnotities en het regeerakkoord 2010/2011 wordt ingezet op stimulering en facilitering van de binnenvaart. Hierbij wordt aandacht geschonken aan milieu en duurzaamheid, economische ontwikkeling, innovaties en stimulering/facilitering van de vervoersvraag. Het stimuleren van de binnenvaart zal tot meer overnachtingsbehoefte gaan leiden. Nationale beleidskaders Op nationaal niveau zijn de belangrijkste beleidskaders inzake ligplaatsen: Nota Mobiliteit (deel 111); MIRT projectboek 2011: Het Beheerplan voor de Rijkswateren (BPRW ). 1. Nota Mobiliteit Op 14 februari 2006 is de planologische kernbeslissing (PKB) van de Nota Mobiliteit vastgesteld. De Nota Mobiliteit is het nationale verkeers- en vervoerplan op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998). De hoofdlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid voor de komende vijftien jaar zijn in de Nota Mobiliteit vastgelegd. De Nota Mobiliteit werkt het ruimtelijke beleid van de Nota Ruimte verder uit en beschrijft de hoofdiijnen van het nationale verkeers- en vervoerbeleid voor de komende decennia. Uitgangspunt voor de Nota Mobiliteit is dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. De Nota Mobiliteit geeft aan op welke wijze dit gebeurt. De ambitie van de Nota Mobiliteit is het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart in 2020 met prioriteit voor de hoofdverbindingsassen. Deze ambitie is vertaald naar doelen voor breedte, diepte en vrije doorvaarhoogte van vaarwegen en een gemiddelde structurele wachttijd bij sluizen van dertig minuten. Verder is de ambitie dat de doorgaande nationaie hoofdvaarwegen geschikt moeten zijn voor tenminste CEMT klasse Va-schepen en eveneens vierlaagscontainervaart. Voor de overige hoofdvaarwegen geldt het streefbeeld van geschiktheid voor minimaal CEMT klasse IV en drielaagscontainervaart. Het Rijk wendt daarvoor beschikbare middelen aan om de onderhoudsachterstanden op de hoofdvaarwegen zoveel mogelijk weg te werken, met als doel onverwachte stremmingen zo veel mogelijk te voorkomen. Een goed onderhouden vaarwegennetwerk is niet overal voldoende om ook de toekomstige hoeveelheid goederen even betrouwbaar en snel te kunnen vervoeren. Uit capaciteitsberekeningen blijkt dat groei van het goederenvervoer leidt tot specifieke knelpunten, door toenemende druk op de capaciteit van sluizen, bruggen en ligplaatsen. Door benuttingsmaatregelen te treffen voor enkele (specifieke) sluizen, bruggen WA-HW

8 en ligplaatsen, die nagenoeg allemaal zijn gelegen op een aantal belangrijke hoofdverbindingsassen, kunnen de bestaande en potentiële knelpunten worden opgelost. De nota stelt voor de capaciteit van ligplaatsen selectief uit te breiden om te kunnen blijven voldoen aan internationale wet- en regelgeving op het gebied van vaar- en rusttijden. In het kader van het ligplaatsenbeleid is de ambitie om op de hoofdvaarwegen ook voor schepen met gevaarlijke stoffen voldoende ligplaatsen te hebben, van belang. Deze ambitie komt tot uiting in verschillende MIRT verkennings- en planstudies naar mogelijkheden tot vergroting van de capaciteit van overnachtingsplaatsen. 2. MIRT projectenboek 2011 Het MIRT Projectenboek biedt een integraal overzicht van de ruimtelijke opgaven, programma's en projecten van nationaal belang. Daarmee geeft het projectenboek in één document zowel een overzicht van de gebiedsgerichte doorvertaling van het rijksbeleid, als van alle rijksprojecten en -programma's van de ministeries en departementen. In het MIRT projectboek 2011 worden de volgende acties vermeld, die RWS neemt om het tekort aan overnachtingspiekken aan te pakken (peildatum 1 januari 201 l): - Planstudie: - Realisatie: - Verkenning Planstudie: Planstudie: Verkenning Verkenning - Planstudie: Capaciteitsuitbreiding overnachtingsplaatsen Merwedes, 2011: Lekkanaal verbreding kanaalzijde / uitbreiding ligplaatsen (start medio 201 l); Capciteitsuitbreiding ligplaatsen Amsterdam-Rijnkanaal, 201 l; Capaciteitsuitbreiding ligplaatsen Amsterdam-Lemmer, 2008; Capaciteitsuitbreiding ligplaatsen IJssel, 2010, Capaciteitsuitbreiding ligplaatsen in de Rijn/Scheideverbinding, 2010; Capeiteitsuitbreiding ligplaatsen Lemmer-Delfzijl, 2010-, Toekomstvisie Waal Het Beheerplan voor de Rijkswateren (BPRW ) Het BPRW voorziet in een uitvoeringskader dat de inrichting en het gebruik van (alle) ligplaatsen langs de vaarweg moet ordenen, onder andere met het oog op een beter gebruik van (binnen)havens. Omdat de inzet van verkeersmanagement niet in alle gevallen toereikend zal zijn, biedt de aanleg van nieuwe infrastructuur een structurele oplossing voor knelpunten die het scheepvaartverkeer hinderen. Gedacht moet worden aan projecten als uitbreiding van sluiscapaciteit, ophogen van bruggen, verbreden of verdiepen van het vaarwegprofiel en de uitbreiding van ligplaatscapaciteit. 2.3 Uitvoeringskader Rijkswaterstaat. Op RWS niveau zijn de volgende kaders met betrekking tot overnachtingsplaatsen van belang: 1. Stappenplan Corridor Gericht Benutten, 2007; Goede Nacht Schipper, 2008, Onderzoek wacht- en overnachtingsplaatsen, 2009; Casus: Integrale business case ligplaatsenbeheer, 2009; Landelijk Handhavingsbeleid Ligplaatsen, 2009: Impuls dynamisch verkeersmanagement vaarwegen. 1. Stappenplan Corridor Gericht Benutten, Het "Stappenplan Corridor Gericht Benutten- gaat in op de mogelijkheden de betrouwbaarheid en de veiligheid van vaarwegen te verhogen. Dit kan door optimaal gebruik te maken van de WA-HW

9 vaarweginfrastructuur. Hiervoor is een samenhangend pakket aan maatregelen en medewerking van collega's nodig, namelijk vaarwegbeheerders, lokale overheden, verladers en vaarweggebruikers. Het stappenplan "Corridor Gericht Benutten" biedt handvatten voor medevaarwegbeheerders. Voor het overnachten op ligplaatsen betekent dit het volgende: Wanneer behoefte is aan iigplaatsen om te overnachten op locaties niet onder beheer van Rijkswaterstaat, moet gezamenlijk met de partners worden gekeken naar de invulling van de behoefte. Goede Nacht Schipper, De aan overnachtingsplaatsen te stellen kwaliteitseisen volgen uit de medio 2005 uitgebrachte Richtlijnen Vaarwegen. De notitie 'Goede Nacht Schipper' gaat hier verder op in. De notitie gaat verder in op de methodiek die gebruikt kan worden voor het bepalen van de capaciteit en de behoefte aan ligplaatsen. Als uitgangspunt voor de vraagberekening geldt een vraag naar overnachtingsplaatsen, die in niet meer dan 5% van de tijd mag worden overschreden, het zogenaamde 95% percentiel. Onderzoek Wacht- en overnachtingsplaatsen, Het Scheepvaart Verkeerscentrum (SVC) heeft binnen het programma Publieksgericht één thema benoemd dat zich richt op het realiseren van voldoende en goede wacht- en overnachtingsplaatsen voor de vaarweggebruiker. De tevredenheid van de gebruiker speelt daarin een belangrijke rol en wordt jaarlijks op de Spiegeldagen aan de orde gesteld. Op basis van de interviews met beheerders en belangenorganisaties is het beeld ontstaan dat de keuze voor een bepaalde haven voortkomt uit de reisplanning van de schipper. Die planning wordt op haar beurt beïnvloed door de vaar- en rusttijdenwetgeving, de lig- en losdagen en de havengelden. Pas daarna zijn de voorzieningen bepalend in de keuze. Uit de gebruikersonderzoeken en de resultaten van de Spiegeldagen wordt geconcludeerd dat het aantal beschikbare ligplaatsen, de drukte in de havens en de aanwezigheid van autoafzetplaatsen belangrijk zijn bij de keuze voor een overnachtingsplaats. Casus Integrale Business Case Ligplaatsenbeheer, Deze nota richt zich inhoudelijk op het aangeven van structurele benuttingsoplossingen voor het ligplaatsgebruik en daaruit voortvloeiend beheer in Nederland vanaf In de huidige situatie zorgt Rijkswaterstaat voor de juiste markering in en langs de vaarweg. Dit helpt gebruikers kennis te nemen van de verkeerstekens, die ter plekke gelden. Ook zorgt Rijkswaterstaat voor verstrekking van informatie over iigplaatsen, onder andere via ENC's (Electronic Navigational Charts). Rijkswaterstaat heeft de ambitie binnen haar verantwoordelijkheidsgebied de groeiende ladingstroom te accommoderen, i.e. "van haven tot haven". Een verbeterd ligplaatsgebruik en beheer is benoemd als essentieel onderdeel van SVM. Landelijk Handhavingsbeleid Ligplaatsen, Het handhavingsbeleid ligplaatsen biedt een kader voor de handhaving van regelgeving omtrent 'wacht en overnachtingsplaatsen'. Overtredingen van de regelgeving leiden tot onveilige situaties. Het betreft een voorstel van SVC, dat is opgesteld in nauwe samenwerking met de regionale diensten en districten. Het handhavingsbeleidskader gaat in op regelgeving met betrekking tot te lang liggen, verkeerd liggen en niet reglementair liggen. Verder wordt ingegaan op motieven voor handhaving en maatregelen, hoe de handhaving wordt uitgevoerd, de randvoorwaarden en de aanbevelingen, Het document geeft een schema dat als handvat kan dienen voor de uitvoering van handhaving. Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen, In 2011 wordt een start gemaakt met de uitvoering van het programma: "Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen". De probleemanalyse van dit programma toont dat het vaarwegenstelsel in Nederland niet berekend is op de verwachte groei. Dynamisch verkeersmanagement kan bijdragen aan een oplossing voor dit probleem. Door het stimuleren van elektronische dataoverdracht WA-HW

10 ,o.a. het gebruik van Automated lndentification Systems (AIS), wordt een betere benutting van de vaarwegen verwacht. De algehele invoering van AIS wordt in 2013 verwacht en kan bijdragen aan betere informatie voorziening met betrekking tot het ligplaats nemen, waardoor meer inzicht in de real time capaciteit van overnachtingshavens mogelijk wordt. 2.4 Wettelijk kader Op het gebied van het ligplaats nemen zijn wetten, reglementen en internationale afspraken van kracht. De basis van het wettelijke kader is gelegd in de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat (N.Smit- Kroes) over overnachtingshavens uit 1985 (Tweede kamer, vergaderjaar , 19024, nrs. 1-2). In deze brief wordt uitwerking gegeven aan de noodzaak voor overnachtingshavens ten behoeve van de binnenvaart. De onderliggende notitie bij deze brief gaat in op het profiel van de gebruikers, de vaarwegen waar de problematiek zich voordoet, de onderlinge afstand tussen overnachtingshavens (destijds 1 uur varen ofwel circa 15 kilometer, inmiddels 2 uur varen ofwel circa 30 kilometer), de capaciteit van de overnachtingshavens, de inrichting en het beheer. Na 1985 is het wettelijke kader verder aangescherpt. Tabel 2. l. geeft een overzicht van de belangrijkste wetten en reglementen die van toepassing zijn. Tabel 2. 1 Naam wet Overzicht van wet- en regelgeving op het gebied van ligplaats nemen. Inventarisatie wettelijk kader Scheepvaartverkeerswet (Svw) Onderwerpen en bepalingen m.b.t. ligplaatsen 0 Het doel van het Svw is het garanderen van de veilige en vlotte doorvaart van het scheepvaartverkeer, Deze wet vormt de basis m.b.t. de wetgeving voor wacht- en overnachtingsplaatsen. De wet geeft geen inrichtingseisen: Ingevolge van artikel 24 van de Svw is de minister van I&M (indien deze beheerder is van de vaarweg) bevoegd tot het toepassen van bestuursdwang ter handhaving van de regels van de Scheepvaartverkeerswet en besluiten en regelingen die gebaseerd zijn op de Svw; * In de Svw wordt een basis gelegd voor nautische veiligheidsaspecten. Binnenvaart Politieregiement (BPR) en - Het BPR en RPR zijn opgehangen aan artikel 4 van de het Rijnvaart Politie Reglement (RPR). Scheepvaartverkeerswet, 0 Het BPR en RPR bevatten de verkeersregels, alsmede tekens en richtlijnen voor stilliggende schepen en drijvende voorwerpenlinrichtingen die stilliggen: 0 Het BPR bevat voorschriften met betrekking op het vertrek uit en het invaren van havens, wachtplaatsen bij objecten, ligplaats nemen (alleen waar dit mag), regels over minimale afstanden tot kegelschepen en het verbod tot ankeren/afmeren (op bepaalde plaatsen); - Het RPR is alleen van toepassing op het stroomgebied van de Rijn en is hetzelfde opgebouwd als het BPR maar kent een aantal extra bepalingen, die niet in het BPR zijn opgenomen. Binnenvaartwet (Bw) paragraaf 3: - In de Bw en onderliggend besluit en regeling wordt de minimale bemanning Vaartijden en bemanningssterkte van een schip bepaald, het aantal uren dat iemand achtereen mag werken en de verplichte rusttijden per exploitatiewijze: - De Inspectie Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de uitvoering: WA-HW

11 Reglement van Onderzoek voor Voorschriften voor de bouwinrichting en de bemanning van schepen Schepen op de Rijn 1 Europese richtlijn opgenomen in de Binnenvaartregeling, hangende onder de 2006/87/EG Binnenvaartwet. De voorschriften van het ROSR zijn van toepassing op schepen die op de Rijn varen. De Europese richtlijn is van toepassing op schepen die niet op de Rijn varen. Beiden reglementen zijn samengebracht in bijlage 1.1 van de Binnenvaartregeling. Waterwet (sinds 22 december 2009) Onderhoud is nodig voor een veilig en doelmatig gebruik van De Wet beheer rijkswaterstaatwerken. waterstaatwerken'. Het goed functioneren van het waterstaatswerk staat (Wbr) maakt hiervan deel uit. voorop. De belangen van gebruikers worden hiertegen afgewogen; Verder worden eisen gesteld over de aanleg van rijkswaterstaatwerken. Arbeidstijdenwet (ATW) en Sectorbrede regelingen met betrekking tot arbeidstijden. Arbeidstijdenbesluit vervoer (ATB-V) Wet vervoer gevaarlijke stoffen 1 Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (Wvgs, ADN, VBG) Herziene Rijnvaartakte De Wvgs verankert het internationale verdrag omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart (ADN) in de Nederlandse wetgeving. De ADN-bepalingen zijn opgenomen in de regeling (VBG) die bepalingen bevat met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over water en het ligplaatsnemen van kegelschepen. Regelt o.a. dat voor het uitvoeren van de vaart, waaronder het nemen van ligplaats op en langs de rivier of in daaraan gelegen havens, géén heffing mag worden opgelegd (artikel 3 AvM). Regionale Vaarwegenverordeningen Sommige gemeenten en provincies hebben een vaarweg- en/of kadeverordening voor vaarwegen die in eigen beheer zijn. (Bijv. Heimond, Alkmaar, Enschede, Friesland, Overijssel en Zuid Holland). Andere vaarwegen met een eigen verordening zijn bijv. de Gentse Maas, Westerscheide en Internationale delen van Maas en Waal. In bijlage 3 worden deze wetten, reglementen en afspraken afzonderlijk beschreven voor de relevante onderdelen met betrekking tot overnachten op ligplaatsen. De eisen gesteld in de Bw en de Svw leiden ertoe, dat voldoende en veilige ligplaatsen noodzakelijk zijn. Hoewel geen expliciete tekst is geïdentificeerd over de plicht tot aanleg van ligplaatsen door RWS, anders dan de beleidsbrief van de minister van Verkeer en Waterstaat uit 1985, impliceert het wettelijke kader dat het belangrijk is voldoende ligplaatsen beschikbaar te stellen en op de juiste plaats. Aangezien alle hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen in Nederland (ca. 95% van het vervoer per binnenvaart) in beheer zijn bij het Rijk, is de conclusie dat Rijkswaterstaat verantwoordelijk is voor de onderhoud, het beheer en het toewijzen van ligplaatsen op deze rijksvaarwegen. Het ministerie van Infrastructuur & Milieu is verantwoordelijk voor de aanleg van ligplaatsen. WA-HW

12 DHV BN 2.5 Richtlijnen Vaarwegen 2005 Bij de aanleg en het gebruik van de ligplaatsen is van belang dat de ligplaatsen het juiste voorzieningsniveau hebben. De doelstellingen voor spreiding en kwaliteit/uitvoeringsvorm van ligplaatsen zijn uitgewerkt in de 'Richtlijnen Vaarwegen 2005' (RVW 2005), welke door de Minister van Verkeer en Waterstaat bij besluit van 10 februari 2006, nr. RWS/SDG 2006/21059, zijn vastgesteld. Het besluit is op 14 februari 2006 gepubliceerd in de Staatscourant (Stb. 2006, 32). De veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer is gediend bij een verantwoorde en uniforme toepassing van de richtlijnen door alle vaarwegbeheerders. De beheerder heeft de mogelijkheid in specifieke situaties van de richtlijnen af te wijken. Van belang is, dat de vaarwegbeheerder afwijkingen van de richtlijnen goed kan motiveren of compenserende maatregelen treft en de vaarweggebruiker altijd goed informeert. Tabel 2.2 geeft een beknopt overzicht van de belangrijkste elementen voor ligplaats nemen uit de RVW In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van ligplaatsen en voorzieningen. Tabel 2.2 Overzicht van aspecten rondom ligplaats nemen in de RVW Onderwerp Richtlijnen Vaarwegen 2005 Inventarisatie richtlijnen Uitspraken bepalingen 0 RVW 2005 is het document waarin alle richtlijnen met betrekking tot inhchtingseisen en voorzieningsniveau van ligplaatsen worden bepaald. Specifiek is dit te vinden in hoofdstuk 3, 6 en 9 van RVW Hoofdstuk 3 van RVW Er wordt bepaald dat, alvorens een ligplaats (als uitvoeringsvorm van een langshaven) toe te staan, de beheerder zich ervan moet vergewissen dat de passerende scheepvaart geen hinderlijke waterbeweging veroorzaakt;. 3.10: Bij ligplaatsen voor overnachting (als uitvoeringsvorm van een langshaven) is het gewenst, dat de schipper de mogelijkheid heeft een personenauto aan wal te zetten of aan boord te nemen; Typologie Hoofdstuk 6.2 lnsteekhavens Hoofdstuk 6.1 Overnachtingshavens en afmeerconstructies - Ook na de gewone werktijd moet de openbare weg vanaf de ligplaats (als uitvoeringsvorm van een langshaven) bereikbaar zijn. - Er wordt onderscheid gemaakt tussen 5 typen havens te weten: 1. Langshavens, waaronder loswallen en ligplaatsen; Voorhavens van sluizen; lnsteekhavens en zijhavens: Overnachtingshavens; Havens voor de recreatievaart. - Hoofdstuk 6 behandelt insteekhavens en overnachtingshavens. Laden en lossen wordt buiten beschouwing gelaten. - lnsteekhavens hebben vaak als doel de opslag en overslag van goederen te faciliteren. Zij worden ook wel gebruikt voor overnachten maar hoeven daarvoor niet speciaal te zijn ingericht. - Voor insteekhavens bestaan specifieke inrichtingseisen voor diepte en lengte. 0 Het doel van vlucht-. wacht-, en overnachtingsplaatsen is het aanbieden van een veilige ligplaats aan de beroepsvaart voor een korte tijd: 4 Situering van overnachtingshavens is sterk afhankelijk van lokale omstandigheden. WA-HW

13 beroepsvaart Eenvoudige steigers zijn in principe hiervoor voldoende; - De noodzakeiijke capaciteit, afmetingen en vormgeving van de haven hangt sterk af van de lokale situatie en is niet in een richtlijn te vangen. Voorkeur is wel om tweebreed te liggen of hooguit driebreed; - Per overnachtingshaven is het nodig tenminste één autoafzetplaats aan te bieden - Een afloopvoorziening naar de wal is nodig, met name voor kegelschepen. Hoofdstuk Een rapport van Schuttevaer maakt onderscheid tussen overnachtingsplaatsen (1 Voorzieningen beroepsvaart Hoofdstuk 9: Beheer en onderhoud (B&O) nacht) en weekeindplaatsen (meer dan 1 nacht). In de praktijk is nauwelijks verschil en de meeste plaatsen worden voor beide functies gebruikt. Daarom is het beter rekening te houden met schepen die meer dan één nacht in de haven verblijven; 0 Een drinkwatertappunt is wenselijk; - Plaatsen van stroomkasten is aan te bevelen; - Op vandaiismegevoelige plaatsen moet er verlichting zijn; - Cameratoezicht verdient overweging in verband met criminaliteit en vandalisme. Deze kunnen ook gebruikt worden voor de toewijzing van schepen aan ligplaatsen, - Aanvullende voorziening kan zijn een informatiepaneel met namen adressen en telefoonnummers van locale artsen en hulpdiensten. 0 Doelstelling van B&O is vaststellen en instandhouden van de functionaliteit van de infrastructuur. Het formuleren van een filosofie over de prioriteitstelling, zowel tussen functies als binnen één functie, is aan te bevelen; 0 Onderhoud is de fysieke tegenhanger van beheer: 0 Beheer van de Rijkswateren is geformuleerd in het Beheerplan voor de Rijkswateren (BPRW). De RVW 2005 vormt de belangrijkste basis voor de geldende richtlijnen. De overige beleidsmemo's en discussiestukken gaan in op een verdere uitwerking van deze richtlijnen en de gebruikerseisen, mede naar aanleiding van de Spiegeldagen van Rijkswaterstaat. De RVW 2005 geldt voor vaarwegen tot en met vaarwegklasse V (CEMT-indeling). Voor vaarwegen boven deze categorie (enkele kanalen en de grote rivieren in Nederland) worden de richtlijnen als basis gezien. Per geval wordt bezien of deze richtlijnen volstaan, dan wel aanvullingen nodig zijn. 2.6 Richtlijnen voor de aanlegluitbreiding van ligplaatsen. Het proces van het aanleggen van een ligplaats volgt de MIRT procedure en begint met het vaststellen van het probleem (bijvoorbeeld een ligplaatsentekort). Dit wordt aangeven bij de minister welke opdracht geeft voor een verkenning van of een planstudie naar (een deel van) een bepaalde corridor of studiegebied. In deze studie wordt het huidige aanbod met de vraag vergeleken en worden groeiprognoses gebruikt om te komen tot een verwachte toekomstige vraag. 2.7 Kwaliteit en uitvoeringsvorm van ligplaatsen. De veiligheid met betrekking tot de vaarweg wordt bepaald door de uitvoeringsvorm van de wacht- en overnachtingsplaatsen. Deze wordt geborgd door de richtlijnen in het RVW De meest belangrijke richtlijnen en doelstelling uit scheepvaartverkeerswet: Artikel 3., die in de praktijk worden toegepast zijn: WA-HW

14 * I DHV B.V. Bij meer dan passerende beroepsvaartuigen per jaar langs vaarwegen van klasse V en hoger hebben havens de voorkeur boven ligplaatsen iangs loswallen. In dergelijke vaarwegen dienen loswallen zo veel mogelijk te worden voorkomen. Deze regel is niet van toepassing bij brede vaarwegen waarbij de loswal op afstand van de vaargeul gelegen isl Voor minder drukke vaarwegen is het nodig dat het aan de loswal gelegen maatgevende schip geheel buiten de theoretische oeverlijn ligt. De loswal moet tenminste de breedte van het maatgevende schip naar achteren liggen, opdat de doorgaande scheepvaart niet belemmerd wordt door snelheidsbeperkingen. Een extra veiligheidsstrook van 5 m breedte is aan te bevelen-, Geen hinderlijke golfslag door passerende scheepvaart. Het langsvarende schip is verantwoordelijk voor het naleven van de juiste snelheid, waarbij geen hinderlijke golfslag wordt bereikt. In de RVW 2005 wordt aangeraden loswallen en ligplaatsen te bundelen. Bij loswallen en ligplaatsen geldt vaak een snelheidsbeperking. Door het bundelen van locaties worden de snelheidsbeperkingen geminimaliseerd. Verder stelt het RPR (Artikel 7.01) dat indien de scheepvaart minder dan 40 m uit de oever vaart, slechts één rij schepen langs de oever ligplaats mag nemen op de daarvoor aangewezen plekken. 2.8 Rol Rijkswaterstaat In het discussiestuk Beleidsuitgangspunt "30 km tussen overnachtingsplaatsen" zijn de uitgangspunten en belevingskader van de wettelijke basis beoordeeld ten aanzien van de geldigheid op basis van de toenmalige standaards (1985'), als volgt: 1 Het bevorderen van een 'Motte en veilige vaart. Deze doelstelling is in de toenmalige Vaarwegennota en Structuurschema Vaarwegen al aan de orde gekomen. Deze doelstelling wordt onverminderd nagestreefd. Vandaag de dag (Nota mobiliteit en MIRT) is daar het begrip: "betrouwbare" reistijden bijgekomen. De doelstellingen worden zoveel mogelijk corridorgericht gerealiseerd-, 2 De taak van de vaarwegbeheerder richt zich op de overnachtingsmogelijkheden voor schepen op doorreis; 3 Het is noodzakelijk aan (kleine)schepen die op ruim vaarwater varen vluchtmogelijkheden te bieden voor o.a. slecht weer. In de overnachtinghavens zijn voorzieningen voor kleine schepen niet of nauwelijks aanwezig-, 4 De overnachtingsplaatsen worden corridor gericht benaderd van haven tot haven en leidt er toe dat alle vaarwegen in Nederland worden bezien. RWS heeft studies verricht over de 7 binnenlandse corridors. Hierbij stond de vraag centraal of "voldoende" ligplaatsen aanwezig zijn en of deze zijn gelegen op een onderlinge afstand van ca. 30 km. In de studies is rekening gehouden met de trend dat steeds meer objecten 24 uur per dag worden bediend. Hierdoor kunnen wachtplaatsen minder worden benut als overnachtingsplaats. Het gaat voornamelijk om overnachtingsplaatsen voor schepen in de scheepsklasse 1 t/m IV, Grotere schepen varen vaker continu, maar ook deze schepen moeten gebruik kunnen maken van de overnachtingsplaatsen. De toenemende scheepslengte zorgt voor problemen op de kleinere (minder lange) ligplaatsen. Dit is een trend-, 5 Per 1 januari 2010 heeft RWS bestuurlijk handhavingsplicht gekregen vanuit de Bw, 6 Een veilige en rustige anker- of afmeergelegenheid is in feite de enige eis die aan een overnachtingsplaats moet worden gesteld, maar inmiddels worden ook secundaire eisen gesteld, 1 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat (N. Smit-Kroes) over ovemachtinghavens uit 1985 (Tweede kamer vergaderjaar , nrs. 1-2). WA-HW

15 zoals sociale veiligheid en bereikbaarheid. Uit de Gebruikerstevredenheidonderzoeken (2006 tot en met 2009) blijkt dat schippers niet tevreden zijn over de kwaliteit en de kwantiteit van de ligplaatsen; 7. In enkele overnachtingshavens waar ook weekend kan worden gehouden, kan worden gedacht aan aanvullende voorzieningen zoals een autoafzetplaats en vuilophaling. De vaarwegbeheerder richt zich niet primair op de sociale mogelijkheden van de schipper en zijn gezin. Het oplossen van capaciteitsproblemen in thuishavens behoort niet alleen tot de taak van de vaarwegbeheerder. Het ligt voor de hand samen met gemeenten, andere vaarwegbeheerders (provincies en waterschappen) en de sector zelf, deze voorzieningen te ontwikkelen. Hier doet zich een probleem voor steeds meer gemeenten bouwen de ligplaatsvoorzieningen af, zonder dat daar vervangende voorzieningen worden gecreéerd. De veiligheid en vlotheid van de scheepvaart inzake de ligplaatsen is grotendeels geborgd in de RVW 2005 door middel van eisen over de nautische inrichting en het voorzieningenniveau op overnachtingsplaatsen. Hier bestaan weinig onduidelijkheden over. De RVW 2005 geeft specifieke eisen aan dimensies en vormgeving van overnachtingshaven, maar benoemd de voorzieningen voor een verblijf langer dan één overnachting op een ligplaats, anders dan voor een overnachtingshaven, niet expliciet. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de inrichtingseisen bij overnachtingshavens en ligplaatsen. WA-HW

16 PROBLEEMVERKENNING 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat in op de huidige knelpunten in het netwerk van overnachtingsplaatsen in Nederland. Twee verschillende soorten knelpunten worden besproken: knelpunten in de spreiding en in de capaciteit. Daarnaast wordt aandacht besteed aan de kwaliteit van de overnachtingsplaatsen en de wijze waarop de ligplaatsbehoefte wordt bepaald. 3.2 Huidige knelpunten Langs de rijksvaarwegen in Nederland zijn ligplaatsen gecreëerd. Nederland beschikt over een gedifferentieerd aanbod van ligplaatsen voor overnachtingsdoeleinden, deze zijn opgenomen in de database Vaarwegkenmerken in Nederland (ViN). Uit verschillende studies van de regionale diensten en districten van RWS zijn zowel knelpunten in de spreiding (2 uur varen of 30 kilometer) als in de capaciteit (structureel tekort aan plaatsen) geinventariseerd. Naast deze inventarisatie is kennis genomen van meerdere knelpunten in de beheersgebieden anders dan genoemd in de studies. Dit heeft tot extra knelpunten geleid in bijvoorbeeld de Drechtsteden, Gorinchem, Lobith, Weurt en op de IJssel. Voor meerdere plekken zijn verkenningen en planstudies in uitvoering of in voorbereiding. Naar schatting gaat het om meer dan 40 knelpunten. Knelpunten in de spreiding Een beiangrijk element in de beschikbaarheid van overnachtingsplaatsen is de spreiding. De gewenste spreiding van overnachtingsplaatsen is vastgelegd in de 2-uur-varen richtlijn (RVW 2005). Deze richtlijn stelt dat een mogelijkheid tot overnachting binnen 2 uur varen wenselijk is. Dit vertaalt zich in een maximale afstand van ongeveer 30 km (uitgaande van een vaarsnelheid van gemiddeld 15 km per uur). De spreiding van ligplaatsen wordt op ongeveer 10 punten in het netwerk niet gehaald. In de praktijk is de omvang van dit probleem relatief groot. Problemen manifesteren zich vooral op de hoofdcorridors, zoals West-Oost (Rotterdam- Duitsland) en Antwerpen Westerscheide - Rijn. Dagelijks ontstaan situaties, waarbij schepen worden doorverwezen andere ligplaatsen. Verder is de spreidingseis lastig te halen op verschillende onderdelen van het vaarnetwerk, bijvoorbeeld op het IJsselmeer (oversteek Amsterdam Lemmer: te lange afstand) en op de Brabantse kanalen (door de vele sluizen ligt de gemiddelde snelheid erg laag en is zowel de afstandsrichtlijn van 30 km niet haalbaar). Knelpunten in de capaciteit Op meer dan 30 locaties in Nederland is sprake van een capaciteitstekort. Problemen manifesteren zich vooral op de hoofdcorridors, zoals West - Oost (Rotterdam- Duitsland) en Antwerpen Westerscheide - Rijn. Daarnaast wordt in vrijwel alle districten melding gemaakt dat op plaatsen in het netwerk dagelijks knelpunten aanwezig zijn. Daarom wordt in de huidige situatie flexibel omgegaan met overnachten op wachtplaatsen, waardoor schippers binnen een redelijke termijn een geschikte overnachtingsplaats kunnen vinden. Wanneer het mede gebruik van wachtplaatsen als overnachtingsplek niet wordt toegelaten, zal dit leiden tot een sterke groei van het aantal bekende knelpunten. Verder zal door de aanleg van Maasvlakte 2 en de ambitie het vervoer over water te laten groeien, meer overnachtingsbehoefte ontstaan. WA-HW

17 DHV B.V. Op dit moment is de capaciteit van de overnachtingsplaatsen niet toereikend en is uitbreiding (zowel vanuit de spreiding als vanuit de capaciteit gezien) dringend gewenst. Knelpunten in de kwaliteit De RVW 2005 is leidend in het bepalen van het serviceniveau van ligplaatsen. De richtlijn geeft geen uitsluitsel met betrekking tot de benodigde ligplaatscapaciteit, het benodigde voorzieningniveau naar type ligplaats en de exacte locatie van nieuwe voorzieningen van de overnachtingsplaats. De kwaliteitseisen die aan overnachtingsplaatsen worden gesteld, zijn op te splitsen in: - Veiligheid; - Voorzieningenniveau-, - Staat van onderhoud. Onder veiliqheid valt de ligging van de overnachtingsplaats(en) ten opzichte van de vaarweg. Wanneer deze aan een doorgaande vaarweg ligt, (zoals dit bijvoorbeeld op het Amsterdam-Rijnkanaal het geval is) kan dit een knelpunt zijn (varende schepen versus liggende schepen). In dit kader wordt gestreefd naar het afbouwen van ankerplaatsen, door daar waar het kan ankerplaatsen op te heffen en deze elders te compenseren. Daarnaast is sociale veiligheid een belangrijk onderwerp. De sociale veiligheid kan vergroot worden door het aanleggen van verlichting enlof cameratoezicht. Onder het voorzieninqenniveau wordt de hoeveelheid voorzieningen die op de ligplaatsen aanwezig is, verstaan. Dit kan een autoafzetplaats zijn, een afloopvoorziening of bijvoorbeeld een watertappunt. De staat van onderhoud van de overnachtingsplaatsen is moeilijker meetbaar. Hiervoor zal het onderhoudsplan moeten worden aangehouden. Ie 3.3 Uniforme Corporate methodiek Het bepalen van het tekort aan ligplaatsen is complex. Veel factoren spelen een rol bij het bepalen van de overnachtingsbehoefte en de -capaciteit. In de geinventariseerde verkenningen en planstudies worden verschillende methoden voor de berekening van de overnachtingsbehoefte gebruikt. Dit leidt tot verschillende resultaten, die daardoor moeilijk vergelijkbaar zijn. Een uniforme corporate methode voor de bepaling van de ligplaatsbehoefte binnen RWS is gewenst. Uit de verkenningen en de planstudies naar de ligplaatsbehoefte zijn 5 methoden geidentificeerd. Deze vijf methoden hebben allemaal een andere achtergrond en rekenwijze. Nader onderzoek heeft aangetoond dat ondanks de verschillende methoden, de resultaten (overnachtingspiekken) slechts 5 tot 10% van elkaar afwijken. De methode uit de memo "Goede Nacht Schipper" wordt in veel verkenningen en planstudies toegepast, maar dus niet uniform. De methode zoals voorgesteld in de memo 'Goede Nacht Schipper' is opgesteld door DVS (destijds AVV) en is zeer geschikt voor het bepalen van het aantal benodigde overnachtingsplaatsen. 'Goede Nacht Schipper' omschrijft de basis van de methode als volgt: "Het model gaat uit van het huidige gebruik van de ligplaatsen. Dit is vast te stellen door middel van tellingen. In praktijk is gebleken dat het registratiesysteem IVS90 niet die mate van nauwkeurigheid heeft, die voor de uitvoering van een ligplaatsstudie is vereist. De waarnemingen moeten plaatsvinden in de nachtelijke uren, wanneer de meeste overnachters ligplaats hebben genomen (tussen en 5.00 uur). Gezien de sterke fluctuaties in het gebruik van de ligplaatsen is een waarnemingsperiode van vier aaneensluitende weken in voor- of najaar aan te bevelen. WA-HW

18 DHV B.V Voor de berekening van de benodigde ligplaatscapaciteit dienen achtereenvolgens bepaald te worden: het goederenvervoer in het prognosejaar-, het gemiddelde laadvermogen in het prognosejaar, het aantal schepen (beladen + leeg) nodig om die lading te vervoeren-, het aantal overnachtende schepen in het prognosejaar, gemiddelde lengte van deze schepen; de benodigde ligplaatslengte in het prognosejaar-, eventueel tekort aan ligplaatslengte. De benodigde ligplaatslengte in het prognosejaar wordt bepaald door middel van de volgende formule lc) = NU. (lp + s). Waarbij: pp PB Lo benodigde ligplaatslengte voor overnachten in het prognosejaar, uitgedrukt in meters oeverlengte NB maatgevend aantal overnachtende schepen in het basisjaar, dat wil zeggen het 95% onderschrijdingspercentage van het aantal overnachtende schepen per nacht, geteld gedurende een periode van tenminste vier weken, het zogenaamde 95% percentiel; Lp gemiddelde scheepslengte in het prognosejaar-, aantal passerende schepen in het basisjaar; PB pp s aantal passerende schepen in het prognosejaar: afstand tot het volgende schip. Pp/Pb is daarmee de groei van het aantal passerende schepen. Wanneer dit gekoppeld wordt aan de huidige capaciteit van de overnachtingsplaatsen volgt het tekort aan plaatsen in het onderzochte gebied. De tellingen voor het maatgevend aantal overnachters worden uitgevoerd over tenminste 28 nachten. Het hoogst getelde aantal schepen wordt niet als maatgevend genomen. De meest drukke nacht(en) tijdens de tellingen kan worden gezien als een uitschieter en zijn daarom niet maatgevend. Het gebruik van deze waarde geniet brede steun binnen RWS. De omschrijving van de methode gaat verder: 'Wanneer het om de prognose van het aantal ligplaatsen aan steigers gaat (Np), valt de lengte weg en vereenvoudigt de formule tot: Pp Np = NB -_ PB WA-HW

19 Het goederenvervoer komt niet in de formule voor, maar is gebruikt om het aantal passerende schepen in het prognosejaar te bepalen en wel als volgt: Gp. TB Pp = PB. Tp. GB waarin: P13 aantal passerende schepen in het basisjaar; Gp vervoerde lading op de vaarweg in het prognosejaar; GB vervoerde lading op de vaarweg in het basisjaar; Ts gemiddeld laadvermogen van de schepen in het basisjaar; Tp gemiddeld laadvermogen van de schepen in het prognosejaar. Dit is een goede methode om de huidige situatie te extrapoleren naar een prognosejaar. De berekening vereist geen vertaalslag van passerende schepen naar het aantal schepen dat ligplaats neemt omdat wordt uitgegaan van tellingen en dus daadwerkelijke huidige overnachtingen. Dit kan ook gezien worden als een zwakte, aangezien tekorten in het basisjaar zo niet worden meegerekend. Daarnaast wordt er op deze manier ook uitgegaan van een gelijkblijvende relatie tussen het aantal passerende schepen en het aantal schepen dat ligplaats neemt. De beladingsgraad is vastgelegd gedurende de prognosetijd. Dit is een verantwoord uitgangspunt. De volgende uitbreidingen op de methode "Goede Nacht Schipper'zijn wenselijk: 1. Rekening houden met bestaande tekorten-, 2. Invloed van medegebruik van wachtplaatsen als overnachtingsplaats in een gebied-, 3. Rekening houden met continu vaart, welke niet of nauwelijks overnachtingsbehoefte heeft; 4. Inzicht in de gemiddelde iigduur van schepen; 5. Onderscheid in aanbodkant maken tussen: overnachtingsplaatsen; wachtplaatsen, opstelplaatsen. 6. Onderscheid maken in vraagkant (vloot) tussen: grootteklassen; scheepstype; aandeel kegelschepen. De structuur van de nieuwe methode ziet er als volgt uit: Stap 1: Bepalen huidiqe situatie: Huidige vraag, Huidige locaties en inrichtingseisen (aanbod); Huidige tekorten. Stap 2: Bepalen toekomstiqe situatie: Toekomstige vraag-, Toekomstige locaties en inrichtingseisen (aanbod); Toekomstige tekorten. WA-HW

20 Voor de berekening van de benodigde ligplaatscapaciteit dienen achtereenvolgens bepaald te worden Het vervoervolume in het basisjaar (vervoerd gewicht: containers, gevaarlijke stoffen, overige vracht); Dimensies en laadvermogen van schepen in het basisjaar (containerschepen, kegelschepen, andere schepen per groottelklasse); Het aantal schepen per type (beladen + leeg) nodig om die lading te vervoeren; Tellingen van het aantal overnachtende schepen in het basisjaar met onderscheid naar: Aandeel continu-vaart', Gemiddelde en maximale ligduur (1x24, 3x24); Grootteklassen; Scheepstype-, - Aandeel kegelschepen. Samenstelling vloot en gemiddelde lengte van deze schepen per type en klasse, De benodigde ligplaatslengte in het basisjaar; Het oneigenlijk gebruik in het bestudeerde gebied (huidig tekort aan ligplaatsen). 2 De uitkomsten worden uitgedrukt in benodigde m in plaats van benodigde lengte (meters) of aantal plaatsen. Dit sluit discussies over gewenste toenemende scheepslengte, rijdikte of aantal plaatsen uit. Op basis van de benodigde oppervlakte is vervolgens te bepalen hoe lang en breed een overnachtingsplaats mag zijn (conform RVW 2005), op basis van het maatgevende schip. Deze methode werkt onvoldoende indien in een gebied geen ligplaatsen aanwezig zijn, maar vanwege de spreidingseis wel zijn gewenst. In dit geval zijn gegevens met betrekking tot de bestaande ligplaatsen onbekend, omdat zij er niet zijn. In dit geval is informatie over scheepvaartbewegingen in dit gebied nodig, vooral ten aanzien van de herkomst en bestemmingen van de voorbijvarende schepen. WA-HW

21 4 OPLOSSINGSRICHTINGEN 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden verschillende maatregelen geanalyseerd voor het oplossen van het tekort aan overnachtingsplaatsen in Nederland, zoals deze in de loop van het project in beeld zijn gekomen. Het gaat om oplossingsrichtingen die van belang zijn voor het formuleren van het Corporate Uitvoeringskader Ligplaatsen RWS, De effectiviteit van de maatregelen is gebaseerd op het bewezen effect in praktijk of een inschatting van het effect, in geval de maatregel nog niet wordt toegepast in de praktijk. De volgende maatregelen worden vertaald naar oplossingsrichtingen en hun effectiviteit. De volgende maatregelen komen aan de orde:. Beprijzen overnachtingsvoorzieiningen (4.2); Betere benutting van ligplaasten voor overnachten (4.3); Fysieke uitbreiding overnachtingspiekken (4,4). Tenslotte worden de maatregelen en effectiviteit afgewogen en omgezet in oplossingsrichtingen ( 4.5.). 4.2 Beprijzen overnachtingsvoorzieningen Het gebruik van RWS- overnachtingsplaatsen is nu gratis. De mogelijkheid bestaat om in de toekomst gebruikers te laten betalen voor extra voorzieningen op een RWS overnachtingsplaats. Het gaat om voorzieningen, zoals een afloopsteiger, autoafzetplaats, drinkwater- en vuilophaalvoorziening, cameratoezicht en een goede landzijdige bereikbaarheid over de weg (auto en openbaar vervoer). Het invoeren van het beprijzen van voorzieningen op RWS overnachtingsplaatsen zal waarschijnlijk tot weerstand in de sector leiden. Tolheffing voor het gebruik maken van voorzieningen op overnachtingsplaatsen langs de rijksvaarwegen is nieuw en een juridisch kader ontbreekt nog. Het beprijzen van het ligplaatsgebruik kan leiden tot een gunstig herverdelingeffect van het gebruik van overnachtingsplaatsen. In dit kader wordt een vergelijk getrokken met parkeren in een stad. Op de drukke plekken zijn de tarieven hoog. Parkeerders denken dus goed na of zij echt wel op deze plek moeten parkeren, of dat er nog andere (goedkopere) alternatieven zijn. Ook in het goederenwegvervoer betalen chauffeurs in Duitsland (op een Autohof) voor het gebruik van wasruimten en beveiligde overnachtingsplaatsen. Dit kan in principe ook gelden voor een schipper, indien deze gebruik wenst te maken van extra voorzieningen. De schipper kan wellicht bereid zijn om te betalen voor het gebruik, maar de bereidheid tot betalen is nog niet onderzocht. Indien de schipper niet wenst te betalen, bestaat het risico dat een schipper zal doorvaren en uitkijken naar andere (gratis) oplossingen. Dit kan in het kader van de handhaving van het BW ongewenst zijn, Beprijzen levert geld op, wat bijvoorbeeld kan worden geïnvesteerd in de aanleg van ligplaatsen. Echter het liggeld moet worden betaald en gecontroleerd. Mogelijk zijn de kosten voor het innen van het liggeld hoger dan de opbrengsten. Een nader uit te voeren kosten-batenanalyse zal dit duidelijk moeten maken. Het effect van betalen en de herverdelingseffecten zijn niet bewezen. Er zijn geen studies of praktijkvoorbeelden bekend, waaruit dit blijkt. WA-HW

22 0 4.3 Betere benutting Een betere benutting van overnachtingsplaatsen draagt bij aan vermindehng van de tekorten. Vanuit een breed spectrum van mogelijke maatregelen zijn de volgende benuttingsmaatregelen geévalueerd: 1. Flexibele inzet van wacht- en kegelligplaatsen; Wijzigen van het 3x24 uurs regime, Gebruik spudpalen en (beperkt) ankerplaatsen; Laad- en loswallen gebruiken-, 5, Inzicht en sturing op bezetting en Informatie delen met andere vaarwegbeheerders. 1. Flexibele inzet van wacht- en kegelplaatsen: Het effect is groot. Gebruik van wachtplaatsen voor overnachtinq Een mogelijke maatregel is het beschikbaar stellen van wachtplaatsen rond objecten (bruggen en sluizen). Op veel vaarwegen wordt 's nachts niet of beperkt gebruik gemaakt van wachtplaatsen bij objecten. Wanneer de veiligheid het toestaat, kunnen deze plaatsen worden gebruikt voor overnachtende schepen. Op dit moment wordt deze maatregel op vrijwel alle plaatsen in Nederland met succes toegepast, maar er bestaan geen duidelijke richtlijnen wanneer de maatregel mag worden toegepast. Omdat het overnachten op een wachtplaats officieel niet is toegestaan, is dit nu een tijdelijke oplossing. Deze maatregel wordt nog niet overal benut en biedt kansen. Gebruik van keqelliqplaatsen voor overnachtinq Verspreid over de vaarwegen in Nederland is een aantal overnachtingsplaatsen voor schepen met gevaarlijke lading gerealiseerd (zogenaamde kegelplaatsen). De meeste kegelplaatsen worden beperkt benut. Deze zijn inzetbaar, want schepen met een Ceffificaat van Goedkeuring (art ADN) mogen naast schepen met één kegel afmeren. Menging van één kegel schepen met twee- of drie kegel schepen is verboden. Het bevoegde gezag mag weliswaar in bijzondere gevallen afwijken van deze regel, in geval van nood of calamiteiten. Het is belangrijk dat kegelschepen voorrang houden op kegelplaatsen, ook wanneer zij later aankomen. Effectiviteit van de maatreqel Deze maatregelen worden in de praktijk al succesvol toegepast en hebben een aantoonbaar oplossend vermogen. De maatregelen creéren eenvoudig, snel en goedkoop extra overnachtingsplaatsen. Door de maatregel te formaliseren ontstaan kansen in gebieden waar de maatregel nog niet wordt toegepast. Hiervoor is een consistentie en uniforme instructie nodig, zodat de toezichthouders op eenzelfde wijze beslissingen nemen. 2. Wijzigen van de 3 x 24 uur richtlijn: Het effect is groot. Deze maatregel omvat het openbreken van de maximale ligduur op overnachtingsplaatsen langs door RWS beheerde vaarwegen. Momenteel streven de meeste districten naar een maximale ligduur van 3x24 uur en liever korter. De gedachte achter de 3x24 uur komt voort uit de mogelijkheid in het weekend te kunnen blijven liggen. Binnen enkele regionale diensten en districten van RWS is de wijziging al toegepast door de 3x24 uur te wijzigen in 1x24 uur op doordeweekse dagen. Door de beperking van de verblijfstijd per locatie wordt ter plekke meer kans geboden aan andere schippers om te overnachten. Deze maatregel ligt in het verlengde van de breed gedragen definitie van de kerntaak van RWS met betrekking tot het overnachten: overnachtingsplaatsen aanbieden tijdens de reis van een schip. Effectiviteit van de maatreqel WA-HW

23 0 D HV B.V. Het effect van de maatregel is niet goed bewezen, maar in enkele regio's in Nederland zijn de ervaringen positief. Indien de maatregel op de rijksvaarwegen wordt toegepast valt er winst te halen. Een mogelijk nadeel kan zijn dat schepen na verblijf meteen zijn genoodzaakt elders te overnachten. Daarmee verschuift het probleem zich en wordt het mogelijk niet opgelost. Het is een eerlijke maatregel, want de doorstroming wordt per ligplaats hoger en meer schippers krijgen kans op de plek te overnachten. 3. Gebruik spudpalen en ankerplaatsen: Het effect is matig Het gebruik van ankers en spudpalen is verboden op de vaarwegen, tenzij dit plaatsvindt op speciaal aangewezen plekken. Op de meeste plaatsen in Nederland wordt gestreefd naar het afbouwen van ankerplaatsen, door deze ligplaatsen zoveel mogelijk elders te accommoderen. Omdat veel nieuwe schepen beschikken over spudpalen, biedt dit kansen voor locaties waar spudpalen zijn toegestaan. Wanneer schepen spudpalen gebruiken doen ze geen beroep op overnachtingsplaatsen. Het inrichten of aanwijzen van deze plaatsen vergt nauwelijks investeringen. Daarbij moet wel worden gelet op de nautische eisen aan deze plaatsen (geen overlast voor de passerende vaart in verband met hinderlijke waterbeweging bijvoorbeeld) en de milieuaspecten (beschadiging/beroering van de bodem). Deze maatregel is slechts op een beperkt aantal plaatsen mogelijk. Effectiviteit van de maatreqel In sommige gebieden zal deze maatregel effect hebben, indien de bodemgesteldheid van de vaarweg dat toelaat. Op dit moment loopt een proef met het gebruik van spudpalen, maar het is nog te vroeg om daar conclusies aan de effecten te verbinden. De toepassing zal leiden tot extra overnachtingscapaciteit op plekken waar dit is toegestaan. Er hoeven daarvoor maar beperkte investeringen te worden gedaan (bebording en verkeerstekens). Deze maatregel wordt als een aanvullende oplossing gezien. Laad- en loswallen gebruiken: Het effect is matig. Langs de rijksvaarwegen bevinden zich diverse laad- en loswallen. Veel van deze laad- en loswallen worden 's nachts niet gebruikt. De inzet van deze laad- en loswallen als overnachtingsplaats vergt geen investeringen en kan direct worden toegepast. Maar op een aantal laad- en loswallen is de ISPS code van toepassing. De ISPS code (international Ship and Port faciiity Security code) is een gedragscode voor het beveiligen van schepen en haveninstallaties tegen terroristische aanslagen. Het gaat hier over overnachtingspiekken op afgesloten terreinen. De schipper mag hier niet van en aan boord gaan, tenzij de loswalbeheerder dit toestaat. Effectiviteit van de maatreqel Hoewel dit een goede en voor de hand liggende maatregel lijkt, zijn er beperkingen (ISPS code). Verder is overnachten alleen mogelijk als er ruimte vrij is. Vanwege het gebruik van de kades gedurende de dag, is het niet altijd mogelijk langer dan één nacht te liggen. Het is mogelijk dat private laad- en loswalbeheerder een vergoeding vragen voor dit gebruik. Dat kan drempels opwerpen. Inzicht en sturing op bezetting en beter delen van informatie met vaarwegbeheerders: Het effect is matig, maar biedt kansen voor de toekomst (vanaf 2013). Deze maatregel bestaat uit een reeks van ambitieniveaus (zie "Casus Integrale Businesscase Ligplaatsenbeheer-, RWS, 2009) met betrekking tot het verschaffen van informatie aan gebruikers via onder andere de RIS server. In de rapportage worden ambitieniveaus ten aanzien van sturing en informatievoorziening gedefinieerd in het kader van publieksgericht netwerkmanagement. Maar voorlopig is het geen ambitie van RWS sturend te gaan werken en een schipper een overnachtingsplaats toe te wijzen. Verwacht wordt dat RWS vooralsnog geen sluitend reserveringssysteem kan bieden op de toegewezen plaatsen, aangezien een schipper vrij is gebruik te maken van een vrije ligplaats. WA-HW

24 Het komt voor dat andere vaarwegbeheerders voldoende plaats hebben om te overnachten, terwijl de plaatsen in beheer van RWS vol zijn. Wanneer alle beheerders (bijv. gemeente, provincie, waterschap of privaat) vrij kunnen beschikken over informatie zal de benutting van overnachtingsplaasten toenemen. Dit vereist permanent overleg en actieve informatiedeling. Effectiviteit van de maatreqel De effectiviteit is gering. RWS wil voorlopig wel informatie verstrekken over het gebruik van overnachtingsplaatsen, maar niet toewijzen. Maar met de opkomst van het Automatic ldentification System (AIS) wordt het inzicht op de werkelijke bezetting van overnachtingsplaatsen eenvoudiger. Schepen, voorzien van inland AIS-transponders worden automatisch aangemeld en kunnen gevolgd worden door de verkeerscentrales van RWS. In Nederland en Duitsland is het streven om op termijn (2013) het gebruik van AIS te verplichten voor de binnenvaart. Dit systeem biedt vanaf 2013 perspectieven om de bezetting van nog beschikbare overnachtingsplaatsen beter te benutten en eenvoudig informatie-uitwisseling met andere vaarwegbeheerders tot stand te brengen. 4.4 Fysieke uitbreiding In principe kunnen zowel benuttingsmaatregel als fysieke uitbreiding elkaar versterken. Het één staat niet los van het ander. Fysieke uitbreiding draagt bij aan het verminderen van het tekort. Vanuit een breed spectrum van mogelijke maatregelen zijn de volgende uitbreidingsmogelijkheden geëvalueerd, gerangschikt en weergegeven in volgorde van oplossend vermogen: Uitbreiding bestaande locaties; Aanleg ligplaatsen meenemen bij investeringen in bruggen/ sluizen en containerterminals; Kopen/huren ligplaatsen in havens; Compensatie van verloren ligplaatsen in gemeenten; Nieuwe ligplaatsen aanleggen, 6. Uitbreiding op bestaande locaties: Het effect is groot. Uitbreiding van de overnachtingscapaciteit op bestaande locaties is vaak sneller te realiseren dan aanleg van nieuwe ligplaatsen vanwege eenvoudigere vergunningsprocedures. De vraag rijst op welke plaatsen bestaande ligplaatsen eenvoudig kunnen worden verdubbeld, door bijvoorbeeld twee of drie rijen overnachtende schepen toe te staan. Dit is in veel gevallen niet mogelijk vanwege de vlotte en veilige doorvaart van het scheepvaartverkeer. Tegelijkertijd valt op dat in een aantal gevallen uitbreiding van bestaande overnachtingspiekken wel mogelijk lijkt. Dit geldt ook voor de herinrichting van een haven. Deze maatregel kan een bijdrage leveren aan het aantal beschikbare ligplaatsen. Effectiviteit van de maatreqel De effectiviteit is matig, maar daar waar het kan substantieel. In veel gevallen wordt een voorkeur gegeven aan de bundeling van overnachtingsplaatsen, waardoor het aanbieden van voorzieningen effectiever wordt en vaak goedkoper uitvalt. De voorkeur gaat dan uit naar uitbreiding van bestaande overnachtingshavens of nieuwe overnachtingshavens. WA-HW

25 7. Aanleg ligplaatsen meenemen bij investeringen in bruggen/ sluizen en containerterminals Het effect is matig tot groot. Regelmatig worden nieuwe investeringen gedaan in onderhoud en renovatie van sluizen en bruggen. Deze investeringen richten zich meestal op de objecten zelf en niet zo zeer op de functionaliteit van het hele systeem. De realisatie van voldoende ligplaatsen (wacht, opstel en overnachtingsplaatsen) worden zelden meteen meegnomen bij deze investeringen. Wanneer het bijhouden van de wacht en overnachtingsplaatsen wordt geoormerkt als onderhoud, kan de aanleg van deze plaatsen gelijk mee worden genomen. Omdat onderhoud en aanleg vaak vanuit verschillende budgetten worden betaald, is het belangrijk tot afstemming te komen. Een belangrijke voorwaarde is dat de fysieke ruimte rondom de objecten dit toelaat. Effectiviteit van de maatreqel De effectiviteit is matig, maar substantieel waar nieuwe investeringen aan de orde zijn. Het gaat om onderhoud en renovatie van kunstwerken, die langs de gangbare vaarroutes in Nederland liggen. In veel gevallen wordt al gekeken naar deze kans. Voor wat betreft nieuwe havens en terminals in het achterland zijn de mogelijkheden beperkt, omdat niet veel projecten zijn gepland. Het kopen/huren van ligplaatsencapaciteit bij havens: Het effect is klein. Het kopen of huren van ligplaatscapaciteit is een manier om meer capaciteit te creéren. Deze kan ook snel worden afgestoten en geeft flexibiliteit. Dit lijkt een eenvoudige maatregel, maar heeft veel haken en ogen. Ten eerste moeten partijen bereid zijn om tot verhuur of verkoop over te gaan en ten tweede ontstaat de vraag: wat is een redelijke prijs? Effectiviteit van de maatreqel De effectiviteit is gering. Op Nederlandse binnenwateren zijn beperkte mogelijkheden om dit tot stand te brengen. Jachthavens zijn te klein (krappe dimensionering) en gemeentelijke havens hebben eigen verordeningen (betalen voor ligplaatsen: overliggeld). Een nadeel is dat de verhuurder een vergoeding aan RWS zal vragen en RWS deze kosten niet op de gebruiker (mits op doorreis) verhaald. Een voordeel is dat de schipper op doorreis op meer plaatsen gratis kan overnachten. Compensatie van verloren ligplaatsen in gemeenten: Het effect is klein tot matig. In de afgelopen jaren zijn veel overnachtingspiekken in gemeenten verloren gegaan. Het gaat vaak om kades in steden, waarbij gekozen wordt voor woningbouw en uitbouw van horeca en recreatievoorzieningen, waardoor de overnachtingsplaatsen moesten wijken. RWS is nooit gecompenseerd voor het verlies van deze ligplaatsen. Door in de toekomst (bijvoorbeeld) projectontwikkelaars of gemeenten aansprakelijk te stellen voor verloren ligplaatsen, zal RWS niet meer hoeven op te draaien voor de verloren plaatsen. Hier is geen wet- en regelgeving voor beschikbaar. 0 * Effectiviteit van de maatreqel De invoering van deze maatregel is niet mogelijk omdat een juridisch kader voor RWS ontbreekt. Compensatie van gemeentelijke overnachtingspiekken, kan niet zonder toestemming van de wetgever. Dit betekent dat vanuit het vervoersbeleid een verdere onderbouwing en beleidsvorming gewenst is, voordat een dergelijk besluit kan worden genomen. Nieuwe ligplaatsen aanleggen. Het effect is groot. Indien uit onderzoek blijkt dat alle eerder genoemde maatregelen niet leiden tot het wegnemen van het ligplaatstekort, resteert alleen nog de aanleg van nieuwe ligplaatsen. Omdat de meeste van de hiervoor genoemde maatregelen in de praktijk in min of meerdere mate worden toegepast, is de aanleg van nieuwe 40 WA-HW

26 DHV B.V ligplaatsen onvermijdelijk. Deze maatregel heeft een groot effect, en is direct merkbaar. Het tekort aan overnachtingsplekken zal op termijn (enkele jaren) verdwijnen. 4.5 Kansrijke oplossingen In onderstaand overzicht worden de meest kansrijke oplossingsrichtingen (matig of hoog oplossend vermogen) in volgorde van prioriteit weergegeven. Flexibel inzetten gebruik wacht- en kegelplaatsen voor overnachtingsdoeleinden-, Wijziging 3 x 24 uurs regime-, C. Gebruik spudpalen en ankerplaatsen, Uitbreiding overnachtingsplaatsen op bestaande locaties; Aanleg ligplaatsen meenemen bij investeringen in bruggen/sluizen en containerterminals; Aanleg nieuwe overnachtingsplaatsen. De volgende maatregelen vragen om beleids- en besluitvorming. Het mogelijk invoeren van beprijzing ten aanzien van overnachtingsvoorzieningen; Wijziging van het 3 x 24 uurs regime; C. De invoering van een compensatieregeling van verloren overnachtingspiekken in gemeenten-, De uitbreiding RWS overnachtingsplaatsen op bestaande locaties. Hiervoor moeten middelen ter beschikking worden gesteid, De aanleg ligplaatsen meenemen bij investeringen in (en onderhoud van) bruggen/sluizen en containerterminals. Hiervoor moeten middelen worden gecombineerd (bijv. onderhoudsbudgetten en middelen voor de aanleg van ligplaatsen) ; Het overgaan tot de aanleg van nieuwe overnachtingsplaatsen (via de MIRT procedures). Hiervoor moet door de opdrachtgever (Ministerie Infrastructuur en Milieu) middelen ter beschikking worden gesteld. WA-HW

27 5. UITVOERINGSKADER 5.1 Uitgangspunten Werkingssfeer RWS heeft de taak om de overnachtingspiekken voor grote schepen (langer dan 20 meter) op de rijksvaarwegen in Nederland te facilteren. Het gaat in dit uitvoeringskader om grote schepen actief in de beroepsbinnenvaart en de bruine vlootlpassagiersvaart. Bij deze laatste categorie gaat het niet om van boord gaan van passagiers op overnachtingsplaatsen. Het van boord gaan van passagiers is een economische activiteit en daar zijn overnachtingsplaatsen niet voor bedoeld. Uitgesloten zijn de volgende categorieén: 0 - Ligplaatsen voor woonschepen-, - Ligplaatsen voor historische bedrijfsvaartuigen, anders dan onderweg, en - Ligplaatsen voor grote passagiersvaartuigen en recreatievaartuigen, anders dan onderweg. RWS laat vanwege de vlotte en veilige doorstroming geen andere vaartuigen toe op wacht- en ligplaatsen, die worden gebruikt voor overnachtingen, dan binnenschepen en passagiersschepen in de beroepsvaart, die op reis zijn. Indien daar zwaarwegende redenen voor zijn, kan de verkeersleiding anders besluiten, mits doorstroming en veiligheid op het vaarwegennet niet in gevaar komen. Ligplaatsnemen op een overnachtingsplaats Overnachtingsplaatsen liggen zo veel mogelijk buiten het vaarwater, bijvoorbeeld in (overnachtings) havens. De doorgaande scheepvaart hoeft dan geen vaart te minderen om hinderlijke waterbewegingen te voorkomen, wat verplicht is op grond van het BPR en RPR. Overnachtingsplaatsen dienen buiten het vaarwater te liggen. Op de Rijksvaarwegen geldt een compleet verbod voor het innemen van ligplaatsen voor welk gebruik en type schip dan ook, dus ook voor overnachten. Het innemen van een ligplaats wordt alleen (of onder voorwaarden) toegestaan op door de RWS aangegeven plaatsen met bijbehorend doel en duur of met een ontheffing: 1. Bij openbare ligplaatsen (ligplaatsen voor doorgaande beroepsvaart, wachtplaatsen en openbare loswallen) gaat het om daartoe bestemde en aangegeven ligplaatsen: 2. In het geval van particuliere ligplaatsen (drijvende woningen, ligplaatsen voor particuliere schepen) of bedrijfsloswallen, veerponten, passagiersvaart en drijvende inrichtingen gaat het om toestemming door ontheffingen. Overnachtingsplaatsen dienen op de volgende plaatsen te liggen: buiten het vastgestelde vaarwater voor de beroepsvaart en met inachtneming van de veiligheidsstrook, zoals beschreven in het RVW 2005: vijf meter langs de vaarweg-, buiten de veiligheidzones van gevarenpunten, zoals bij bruggen, sluizen, bochten en kruisingen-, binnen aangegeven ligplaatszones. I* WA-HW

28 Alleen wanneer aan de uitgangspunten wordt voldaan, kunnen ligplaatsen die via ontheffing worden gereguleerd, worden toegestaan. Dit geldt altijd voor nieuwe ligplaatsen. Voor bestaande situaties die door dit uitvoeringskader niet meer voldoen, wordt een uitsterfbeleid toegepast. Openbare ligplaatsen die als zodanig zijn bestemd en aangegeven, kunnen wel op plekken in het vaarwater, de veiligheidsstrook en binnen veiligheidszones worden aangewezen. Dat kan alleen in overleg met de toezichthouder als de feitelijke situatie voldoende veilig is en, waar nodig vanwege de veiligheid, extra (technische en/of verkeersregulerende) maatregelen worden genomen. Alleen wanneer lokale omstandigheden dit rechtvaardigen, kan worden afgeweken van de uitgangspunten, Dergelijke omstandigheden doen zich voor als sprake is van een zeer lage verkeersintensiteit en binnen enkele jaren geen verandering in het verkeersbeeld te verwachten is of omdat buiten vaarwater geen andere ligplaats mogelijk is (bijvoorbeeld langs hoofdtransportassen). Veiliqheidszones en -stroken: Veiligheidszones zijn gebieden in de vaarweg waar de veiligheid van het scheepvaartverkeer extra aandacht vergt, bijvoorbeeld de voorhaven van een sluis, een kruis- of splitsingspunt. De aanwezigheid van een overnachtingsplaats heeft daar een ongewenst effect op de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Naast een veiligheidszone wordt ook een veiligheidsstrook onderscheiden. De veiligheidsstrook is de ruimte van vijf meter vanuit het vaarwater, richting de oever. De veiligheidsstrook is een buffer tussen het varende en het liggende schip. Met het hanteren van veiligheidszones en -stroken wordt vlot en veilig scheepvaartverkeer optimaal gediend. In de RVW 2005 (hoofdstuk 3) zijn afmetingen en dimensies van vaarstroken genoemd en worden afmetingen bepaald. Deze afmetingen moeten in acht worden genomen, zodat het manoeuvreren in de veiligheidszones vlot en veilig plaatsvindt. Het innemen van ligplaatsen en overnachten bij openbare loswallen kan, zo ver het normale gebruik van deze voorziening het toelaat, na toestemming en onder voorwaarden worden toegestaan. Overnachtingsduur In artikel 9.03 (BPR) wordt bepaald dat het niet is toegestaan langer dan 3 achtereenvolgende dagen ligplaats te nemen in een overnachtingshaven. Daarnaast mag het schip niet binnen 12 uur in dezelfde haven ligplaats nemen als waar het vandaan komt. Dit moet ook voor andere ligplaatsen gaan gelden, zodat schepen op doorreis niet hoeven door te varen, ten behoeve van langliggers. De maximale ligduur van 3x24 uur is een wettelijk bepaalde maximum termijn 2. De basis gedachte achter de 3x24 uur is de weekendrust voor schippers. Echter de wet heeft nooit expliciet gesteld dat dit voor weekendrust is benoemd. Hierdoor komt het voor dat schippers langer op een plek blijven liggen dan nodig is. De 3x24 uurs termijn wordt herzien door de weekendrust duidelijk te benoemen en onderscheid te maken in overnachtingsplaatsen lx,24 uur en plekken waar langer dan 1x24 uur en maximaal 3x24 uur mag worden gelegen. 2 In artikel (RPR) wordt voor de ovemachtingshavens Lobith, IJzendoorn en Haaften een maximum van 3 x 24 uur bepaald. Voor andere locaties in het RPR-gebied wordt door de beheerder per locatielsituatie bepaald hoe lang er gelegen mag worden WA-HW

29 RWS is niet verantwoordelijk voor het aanbieden van overnachtingsplaatsen voor schepen die langer liggen dan 3x24 uur, tenzij er sprake is van zwaarwegende sociale motieven (ziekte van de schipper of zijn familieleden, sterfgevallen, e.d), De verkeersleiding beslist wanneer sprake is van zwaar wegende sociale motieven. Hierbij wordt rekening gehouden met het feit dat de schipper, zijn bemanning en zijn familie in feite op het water wonen en in noodgevallen en zwaarwegende sociale motieven direct van boord moet kunnen. Voor de overige gevallen worden schepen naar overnachtingshavens en gemeentelijke havens gedirigeerd. Het is aan de gemeente om te beslissen, hoe lang een schip in de haven mag verblijven. Hiervoor zijn havenverordeningen van toepassing. Handhaving RWS is verantwoordelijk voor de handhaving van het ligplaatsgebruik op RWS-wateren. De vaartijdenwet wordt gehandhaafd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) in samenwerking met KLPD en RWS. Het is wenselijk het bestuursrechtelijk optreden te uniformeren. Het SVC heeft hiervoor nuttige handvatten ontwikkeld, die RWS gaat volgen, als volgt: Overtreding olle Overtreding algemeen verbod. Overtreding ortheffinwoorschriften; Overtreding li(lijd: Overtredingtoegestane afmeting. Overtreding meldpliett Bijzondere omstandigheden Ja J3 Onmiddellijk gevaar ig,qo.rviet- en Nee Oritheffing Nee Recidive 11 Ja Sanctie \krpla3tsen Nee o=vertreding LEmslige Ja Sanclie ettelijk Nee enlof Waarschwing + registraie + exn. hcx*ajrajp, af Spoed: Of geen spoed. WA-HW

30 lnrichtingseisen Spreiding van overnachtingsplaatsen De spreiding van de overnachtingsplaatsen blijft 30 kilometer. Dit betekent dat een schipper binnen 2 uur varen een plaats moet kunnen vinden. Deze geldt op alle hoofdvaarwegen, zowel voor gewone ligplaatsen als voor kegelligplaatsen. Daar waar dit niet haalbaar is, omdat het ligplaatsnemen niet veilig mogelijk is, worden afwijkende afstanden toegestaan. RWS streeft naar het realiseren van voldoende ligplaatsen en voorzieningen. De ambitie is om de 60 kilometer langs het vaarwater (ook op rivieren) en bij grote sluiscomplexen autoafzetplaatsen en kegelligplaatsen te realiseren. De volgende richtlijnen moeten in acht worden genomen: Autoafzetplaatsen worden zoveel mogelijk gevestigd in binnen- en overnachtingshavens-, Kegelligplaatsen zoveel mogelijk buiten binnen- en overnachtingshaven voor gewone schepen met inachtneming van de afstandseisen zoals gedefinieerd in het kader van externe veiligheid: Om de 60 kilometer en bij grote sluiscomplexen moet een autoafzetplaats en kegelligplaats aanwezig zijn; Kegelligplaatsen worden gedifferentieerd naar 1, 2 en 3 kegelligplaatsen, afhankelijk van de behoefte op de corridors-, Autoafzetplaatsen en kegelligplaatsen moeten over de weg goed bereikbaar zijn. De aanleg van autoafzetplaatsen en kegelligplaatsen dient in overleg met de lokale beheerders en toezichthouders (bijvoorbeeld de brandweer) te worden afgestemd. Hierbij wordt gestreefd naar cofinanciering van de lokale partijen. Type overnachtingsplaatsen Het overnachten van schepen op doorreis staat centraal. RWS streeft naar de volgende typen overnachtingspiekken: 1 Basis overnachtinqspiekken: Dit zijn gratis plekken langs de vaarweg, waar een schip mag overnachten, met een maximum van 1x24 uur. Schepen op doorreis dienen zoveel mogelijk op de basis overnachtingsplekken plaats te nemen. De inrichtingseisen zijn laag. Vaak zijn meerdere meerpalen genoeg op een plek waar de veiligheid en vlotheid van doorgaande scheepvaartverkeer niet in gevaar komt. 2 Comfort overnachtinqsplekken. Dit zijn plekken langs de vaarweg, waar een schip mag overnachten, langer dan 1x24 uur met een maximum van 3x24 uur. De overnachtingsplaatsen zijn voorzien van een afmeervoorziening, een afloopvoorziening, cameratoezicht, afvalinzameling en drinkwatertappunten en walstroom. Deze plekken zijn geschikt voor en voorzien van autoafzetplaatsen en moeten dus voldoen aan de spreidingseis van 60 km (of bij grote sluiscomplexen). Het gebruik van deze voorzieningen is in de weekeinden gratis (maximaal 3x24 uur). Buiten de weekeinden moet de schipper voor een verblijf langer dan 1x24 uur en maximaal 3x24uur een vergoeding betalen, bijvoorbeeld gelijk aan de meest nabijgelegen haven. Ten aanzien van de betaiing op comfort overnachtingsplaatsen buiten de weekenden is besluit/ beleidsvorming nodig. WA-HW

31 Verduidelijking RVW 2005 De RVW 2005 voorziet in voldoende richtlijnen voor het ontwerp van ligplaatsen en wordt in 2011 herzien. Het toepassen van de richtlijnen vergt een goede en deskundige onderbouwing, maar moet in de herziening van het RVW 2005 op enkele punten duidelijker worden met betrekking tot het overnachten en de bijbehorende voorzieningen. Het gaat om de volgende punten: de toepassing van de 2 uur/30 kilometer richtlijn met betrekking tot het aanbod van overnachtingsplaatsen blijft de norm. In gebieden waar dit niet realiseerbaar is, kan worden afgeweken, Ontwerprichtlijnen voor de hoogste CEMT Klasse: CEMT klasse Vi vaarwegen worden ontworpen op basis van de principes uit RVW 2005, rekening houdend met de afwijkende maten worden de RVW 2005 ontwerpaspecten op basis van deskundig advies aangepast; Update van richtlijnen in verband met de trend dat de gemiddelde scheepslengte toeneemt en schepen vaker met spudpalen zijn uitgerust-, Gezien de toenemende lengte van de binnenvloot zullen ligplaatsen in meer lengte moeten gaan voorzien, De lengte dient overeen te komen met het maatgevende schip op de desbetreffende vaarweg. Ie 5.3 Uitbreiding overnachtingsplaatsen Medegebruik wachtplaatsen en kegelligplaatsen De toezichthouder (sluismeester/ verkeersleider) heeft de bevoegdheid overnachten toe te staan op ligplaatsen met een andere functie, bijvoorbeeld wachtplaatsen. Daarbij moet de toezichthouder zich ervan overtuigen dat een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer niet in het geding komt. Deze worden alleen toegewezen, indien geen plek is in bestaande RWS-overnachtingsplaatsen op een maximale afstand van 5 kilometer. 0 Uniforme berekening ligplaatsbehoefte en capaciteit In alle komende RWS verkenningen en planstudies wordt vanaf nu gebruik gemaakt van de methode 2 "Goede Nacht Schipper" van DVS. De uitkomsten worden uitgedrukt in benodigde m, die eenvoudig kan worden teruggerekend naar benodigde lengte (meters) of aantal plaatsen. Uitbreiden: Het te door lopen proces Het aanleggen van een ligplaats begint met het vaststellen van het probleem. Dit wordt aangegeven bij de minister of bevoegde autoriteit, welke dan opdracht geeft voor een verkenning of planstudie van (delen van) een bepaalde corridor of studiegebied. In deze verkenning of planstudie wordt het huidige aanbod met de vraag vergeleken en worden groeiprognoses gebruikt om te komen tot een verwachte toekomstige vraag. Voorgestelde oplossingen moeten voldoen aan de RVW Oplossingsrichtingen In MIRT verkenningen en planstudies dient RWS de volgende kansrijke oplossingsrichtingen te verkennen, voordat wordt overwogen nieuwe overnachtingsplaatsen aan te leggen: - Flexibel inzetten gebruik wacht- en kegelplaatsen voor overnachtingsdoeleinden-, - Wijziging 3 x 24 uurs regime; WA-HW

32 0 0 0 Gebruik spudpalen en ankerplaatsen; Uitbreiding overnachtingsplaatsen op bestaande locaties, en Aanleg ligplaatsen meenemen bij investeringen in bruggen/sluizen en containerterminals, Indien uit de verkenningen of planstudies blijkt dat deze maatregelen onvoldoende tot een oplossing van het tekort aan overnachtingspiekken komen, wordt de aanleg van nieuwe overnachtingsplaatsen aanbevolen. Deze oplossingen werken onderling versterkend. Gezien de urgentie van het tekort aan overnachtingsplekken wordt geen fasering in tijd van de oplossingsrichtingen overwogen. De volgende maatregelen vragen om beleids- en besluitvorming. Het mogelijk invoeren van beprijzing ten aanzien van overnachtingsvoorzieningen,- De invoering van een compensatieregeling van verloren overnachtingspiekken in gemeenten, C. De uitbreiding RWS overnachtingsplaatsen op bestaande locaties. Hiervoor moeten middelen ter beschikking worden gesteld-, De aanleg ligplaatsen meenemen bij investeringen in (en onderhoud van) bruggen/sluizen en containerterminals. Hiervoor moeten middelen worden gecombineerd (bijvoorbeeld onderhoudsbudgetten en middelen voor de aanleg van ligplaatsen; Het overgaan tot de aanleg van nieuwe overnachtingsplaatsen (via de MIRT procedures). Hiervoor moet door de opdrachtver (Ministerie Infrastructuur en Milieu) middelen ter beschikking worden gesteld. Prioriteren Omdat niet alle oplossingen tegelijk kunnen worden uitgevoerd, worden nieuwe uitbreidingen van de overnachtingsplaatsen geprioriteerd. Dit gebeurt aan de hand van de volgende criteria en volgorde: 1. Economische betekenis van de vaarweg: Vaarwegklasse V en hoger gaan voor op lagere vaarwegklassen. De reden is dat het scheepvaartverkeer op vaaarwegklasse V en hoger veel drukker zijn bevaren dan op lagere vaarwegklassen: Omvang van het tekort aan overnachtingsplaatsen: De grootste tekorten worden als eerst aangepakt, omdat het effect dan het grootst is; Type oplossing: Benuttingsoplossingen gaan voor fysieke uitbreiding. De reden is dat de genoemde oplossingen veel goedkoper zijn dan nieuwe uitbreidingen, waardoor een groter effect wordt verwacht (tegen hetzelfde geld als van een nieuwe uitbreiding); Type eis: Spreidingseisen gaan voor capaciteitseisen. De reden is dat een sluitend netwerk van overnachtingsplaatsen voor gaat vanwege de landelijke dekking-, Basis overnachtingsplaatsen (maximaal 1x24 uur) gaan voor op comfort overnachtingspiekken (langer dan 1 x24 uur en maximaal 3 x 24 uur). Door deze prioritering aan te houden worden de meest urgente gevallen het eerst opgelost. De prioritering leidt ertoe dat het te bereiken effect het grootst en meest efficiënt is. Ook hier geldt dat gezien de urgentie van het tekort aan overnachtingspiekken geen fasering in tijd van de prioritering wordt overwogen. WA-HW

33 5.5 Afstemmening met netwerkpartners RWS is een publieksgerichte organisatie. Het oplossen van het tekort aan overnachtingspiekken dient in nauw overleg met de gebruikers en de overige vaarwegbeheerders te gebeuren. Het is belangrijk dit in een vroegtijdig stadium te doen, zodat bijvoorbeeld het opheffen van overnachtingsplaatsen vroeg in beeld komt en het belang van de scheepvaart wordt bewaakt. RWS zal daarom: Periodiek landelijk overleg voeren met de vertegenwoordigers van de binnenvaartsector en Staf-DG en DGLM-, Periodiek overleg voeren met andere vaarwegbeheerders via de Vereniging Nederlandse Binnenhavens, het COB en met provincies en waterschappen; Direct in contact treden met gemeenten indien gemeentelijke ligplaatsen beter kunnen worden benut, opgeknapt worden of gesloten worden; RWS gaat verloren overnachtingsplaatsen claimen bij gemeenten en overige partijen, indien deze plekken worden wegbestemd of moeten wijken voor nieuwbouw projecten en stadsontwikkieling, RWS gaat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu betrekken bij een landelijke aanpak van de overnachtingsproblematiek. De problematiek overstijgt het werkveld van RWS, doordat ook andere vaarwegbeheerders met deze problemen hebben te maken en de overnachtingsproblematiek niet alleen gevolgen heeft voor het beheer van vaarwegen, maar ook een economische functie dient. WA-HW

34 Leon DHV B.V COLOFON Projectgroep: Dick Broekhuizen Jan Paul Kors Anton Huurman Jolco Brolsma RWS - Dienst Verkeer en Scheepvaart RWS - Dienst Verkeer en Scheepvaart RWS - ScheepvaartVerkeersCentrum RWS - Dienst Verkeer en Scheepvaart Begeleid ingscom m issie: Maarten Mulder Huub Cramer, Ranko Visser, Ard Wolters Robin Koersen Egbert ljmker Annemieke van der Slikke Rik Landhoorn, Wim van der Peet, Fonne Veldman Adri van der Hoeven Matty van Leuven Peer Merkx, Sven Weijers Theo de Meijer DGLM SDG RWS - ljsselmeergebied RWS - Oost-Nederland RWS - Utrecht RWS - Noord-Holland RWS - Zuid-Holland RWS - Zeeland RWS - Noord-Brabant RWS - Limburg Opdrachtgever Project Dossier : Kenmerk Omvang rapport Auteur Bijdrage : Projectleider Projectmanager Datum Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Corporate Uitvoeringskader Ligplaatsen RWS D WA-HW pagina's ex bijlage Hans Vermij Lammers, Michiel de Jong, Han Knippenberg, Johan van Middelaar Hans Vermij Wim Klomp 6juli2011 WA-HW

35 e *

36 BIJLAGE 1 LIJST MET DEFINITIES Bron: Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Ligplaats: Een ligplaats is een herkenbaar (aanwijsbaar) wateroppervlak bestemd om één of meer vaartuigen stil te kunnen leggen. Diversiteit in begrip ligplaatsen volgens Richtlijnen Vaarwegen RVV Langshaven - Parallel aan de vaarwegas gelegen afmeergelegenheid. Ligplaats - Gelegenheid om met een schip te liggen. Loswal - Parallel aan de vaarwegas gelegen afmeergelegenheid, bestemd voor de overslag van goederen uit of in het schip. Opstelruimte - Afmeerruimte bij een sluis, waarin schepen zich moeten opstellen om met de eerstvolgende schutting mee te kunnen. Overnachtingsplaats/-haven - Ligplaats of haven, die de scheepvaart gelegenheid biedt te overnachten. Dergelijke ligplaatsen of havens zijn niet bedoeld voor goederenoverslag. Remmingwerk - Constructie langs de opstelruimte en wachtruimte bedoeld voor het afmeren van schepen. Wachtplaats - Gelegenheid om een schip gedurende korte tijd af te meren in afwachting van een schutting, brugopening, laden of lossen. Wachtruimte - Afmeerruimte bij een sluis, waarin schepen van de ingaande vaart, die niet met de eerstvolgende schutting meegaan, kunnen afmeren. Wijze van ligplaats nemen: Het begrip "ligplaats" wordt gebruikt als een verschijningsvorm en als een functie/doel op een diversiteit aan vormen van kunstwerken. Als verschijningsvorm kennen we: Ankerplaats, Spudpalen; Meerboeien/ankerboeien; : "Vaste'* accommodatie (remming, meerstoel, enz). De situering van de ligplaats: Een ligplaats kan zijn gelegen: In het vaarwegprofiel: Duidelijk buiten het vaarwegprofiel (in de oever); In een haven. Uitvoering van de ligplaats: "Ligplaatsen" kennen de volgende vormen van uitvoering (kunstwerken): Bodem vaarweg (A, B en C); Glooiing; Kade als staande glooiing; Meerstoelen, Remmingwerk (drijvend); Steiger (drijvend). WA-HW

37 Genoemde vormen van 'ligplaatsen" zijn ten behoeve van onderstaande functies (doelen) van ligplaatsen: Overnachtingsplaats - afwachten van schutting volgende ochtend, voldoen aan vaartijdenwet (rust nemen), langere duur (1 tot 3 keer 24 uur) en weekend; Goederenoverslagplaats laden/lossen, Kegelplaats ligplaats voor schepen met gevaarlijke stoffen (in combinatie met bovenstaande); lncidentenplaats - vluchten i.v.m. weersomstandigheden, bergen van vaartuigen, averij aan vaartuigen, hulpdiensten (calamiteitensteiger); Autoafzetplaats op-/afzetten auto; Koppelplaats aan-/afkoppelen van duwbakken: Opstapplaats Ankerplaats ligplaats waar de scheepsbemanning aan/van boord kan. ligplaats waar schepen mogen ankeren-, Wachtplaats - wachten voor schutting of brugpassage, binnen afzienbare tijd; Opstelplaats - opstellen voor de volgende schutting-, Schutplaats - plaats in een sluiskolk; Permanente ligplaats (vergunninghouders) - werkschepen, woonboten, bunkerschepen, veerdiensten, passagierschepen; Algemene omschrijving van soorten ligplaats in combinatie met doel en functie-, Ligplaats - een plaats waar een schip ligt, hetzij langs een kade, aan een steiger, op boeien of palen of een ankerplaats op open water-, Kegelligplaats - een ligplaats, die uitsluitend bestemd is voor het afmeren van kegelschepen, dat wil zeggen schepen die gevaarlijk stoffen vervoeren en daarom verplicht zijn één of meer blauwe kegels te voeren; Laad-/losplaats - een ligplaats, die uitsluitend bestemd is voor het laden of lossen van een schip; buiten werkuren kan het schip eventueel toestemming krijgen te overnachten; Loswal - een laad-liosplaats aan een kade of talud; Wachtplaats - een ligplaats, die uitsluitend bestemd is om te wachten op een brugopening of schutting door een sluis; in principe zijn wachtplaatsen niet bestemd om te overnachten, hoewel het soms, in situaties waarbij het overnachtende schip geen hinder voor het verkeer oplevert, wel wordt toegestaan; in grote havengebieden zijn wachtplaatsen, waar schepen op hun beurt voor laden of lossen kunnen wachten en waar wel overnacht mag worden, maar daar handelt deze nota niet over-, Overnachtingsplaats/-haven - een ligplaats of haven, die uitsluitend bestemd is om schepen te laten overnachten of het nu op werkdagen, in het weekeinde of gedurende een vakantie is; andere activiteiten zoals laden, lossen of scheepsreparatie zijn niet te combineren met overnachten, omdat zij de noodzakelijke rust verstoren, lnsteekhaven - een haven, die geheel buiten de vaarweg ligt met de as loodrecht of schuin op de vaarwegas; Langshaven - een haven, die parallel aan de vaarweg ligt en er niet van afgescheiden is; Vluchthaven - een haven, die bedoeld is om schepen te laten schuilen bij plotseling gevaar, hetzij slecht weer, ijs of defecten-, een vluchthaven kan eventueel gebruikt worden om te overnachten, maar hoeft niet het voorzieningenniveau van een overnachtingshaven te hebben (de Berghaven in Hoek van Holland is dus eigenlijk een vluchthaven); Berghaven - een haven om schepen langdurig een ligplaats te verschaffen, zoals in vroeger jaren gedurende de winter; een berghaven kan gebruikt worden om te overnachten, maar hoeft niet het voorzieningenniveau van een overnachtingshaven te hebben, Averijhaven - zie vluchthaven: Jachthaven - haven uitsluitend bedoeld voor recreatievaartuigen, zijnde zeil- of motorboten-, Remmingwerk - een constructie van palen, gordingen en bolders, bedoeld om een schip op af te meren of door een sluis- of brugopening te geleiden, in het laatste geval spreekt men ook van geleidewerk. WA-HW

38 BIJLAGE 2 LIJST VAN GERAADPLEEGDE LITERATUUR Lijst van geraadpleegde literatuur Brief van de minister van Verkeer- en Waterstaat over overnachtingshavens (1985); Tweede Kamer Vergaderjaar , 19024, nrs. 1-2; Benutting binnenvaart en Vaarwegen-, Ministerie Verkeer en Waterstaat. Directoraat Generaal- Transport en Luchtvaart (2007); Nota Mobiliteit: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, (2004), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Coalitieakkoord: Samen werken, samen leven(2006); Ministerie van Algemene Zaken; Beleidsbrief Binnenvaart, Varende voor een vitale economie (2007); Tweede Kamer, Vergaderjaar , 30523, nr. 27.-, Tijdelijke regeling Quick Wins Binnenhavens (2009)-, Staatscourant, Nr. CEND/HDJZ-2009/472 sector SCH; Onderzoek wacht- en overnachtingsplaatsen, WitteveenBos (2009); Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Scheepvaart Verkeers Centrum; Inventarisatie wet- en regelgeving wacht-, lig- en overnachtingsplaatsen scheepvaart: Witteveen-Bos (2009)-1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Scheepvaart Verkeers Centrum-, Goede nacht, schipper, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectbureau Betrouwbaar op de Vaarweg: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2008);. 10 Memo Spudpalen, de toepassing van spudpalen , Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2009);Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaartl 11 Ontwerp-ligplaatsenbeleidsplan Rijkswaterstaat Oost-Nederland RPR-gebied, Boven-Rijn, Bijlands Kanaal en Waal (2007); 12 Ontwerp-ligplaatsenbeleidsplan Rijkswaterstaat Oost-Nederland (2007) RPR-gebied, Pannerdensch Kanaal, Neder-Rijn en Lek; 13 Ontwerp-ligplaatsenbeleidsplan Rijkswaterstaat Oost-Nederland BPR-gebied, Geldersche IJssel, Keteidiep, Zwolle-IJsselkanaal, Zwartewater, Meppelerdiep en Twentekanalen (2207); 14 Verkenning Capaciteitsuitbreiding Ligplaatsen langs de IJssel: Rijkswaterstaat Oost-Nederland (2009): 15 Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Noord- Holland (2203)-, Rijkswaterstaat Noord-Holland; 16 Ligplaatsbeleid Hoofdvaarwegen Directie Zuid-Holland 2003) Rijkswaterstaat Zuid-Holland; 17 Ligplaatsenbeleid Midden-Limburgse en Noord-Brabantse kanalen(2003), Rijkswaterstaat Noord- Brabant; 18 Overnachtingsplaatsen langs de Maasroute (2009), Rijkswaterstaat Limburg 19 Verkenning ligplaatsen Amsterdam-Rijnkanaal en Lek (2010), Rijkswaterstaat Utrecht, 20 Prognose van de behoefte aan ligplaatsen op de vaarweg Amsterdam- Lemmer (2006); Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoerl 21 Prognose ligplaatsen Lemmer Delfzijl (2007); Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer 22 Richtlijnen Vaarwegen (RVW )2005, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 23 Ligplaatsen Zeeland (2008), Arcadisl 24 Discussiestuk Beleidsuitgangspunt "30krn tussen overnachtingsplaatsen" anno 2009 nog steeds actueel? " (2009)-1 Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Scheepvaart Verkeers Centrum-, WA-HW

39 Gebruikerstevredenheid Recreatievaart 2007 en 2009, 1&0 Research BV (2007, 2009); Gebruikerstevredenheid Passagiersvaart 2007 en 2009, 1&0 Research BV (2007, 2009); Gebruikerstevredenheid Binnenvaart 2006 en 2009: 1&0 Research BV (2006, 2009): Cases: Pilot Integrale Business Case Ligplaatsenbeheer, Rijkswaterstaat Data ICT-Dienst (2009) Scheepvaart Verkeers Centrum; Stappenplan corridorgericht Benutten Goudappel Coffeng, Van Meggelen Consuitancy (2007); Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Projectbureau betrouwbaar op de vaarweg-, Landelijk Handhavingsbeleid Ligplaatsen (2009)-, Scheepvaart Verkeerscentrum (SVC) Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (2009); Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie VROM, Nota Vervoer gevaarlijke stoffen(2005), Ministerie Verkeer en Waterstaat. WA-HW

40 0 0 DHV B.V. BIJLAGE 3 WETTEN, REGLEMENTEN EN AFSPRAKEN LIGPLAATSNEMEN De Scheepvaartverkeerswet (Svw) De Svw regelt de ordening van het scheepvaartverkeer en vormt samen met het RPR3 en BPR de basis van de regelgeving met betrekking tot lig-, wacht- en overnachtingsplaatsen. Artikel 4, lid 1, bepaalt dat bij Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) regels worden gesteld voor verschillende gebieden. Het BPR en RPR zijn deze AMvB's. Hoofdstuk 6 van de wet bevat bepalingen met betrekking tot handhaving. Deze bepalingen hebben zowel betrekking op het BPR als het RPR. Ingevolge artikel 24 van de Svw is de minister van I&M (indien deze beheerder is van de vaarweg) bevoegd tot het toepassen van bestuursdwang ter handhaving van de regels van de scheepvaartverkeerswet en besluiten en regelingen die gebaseerd zijn op de Svw. Het BPR en het RPR De Svw is aldus uitgewerkt in het Binnenvaart Politiereglement (BPR) en het Rijnvaart Politie Reglement (RPR). Het BPR lijkt sterk op het Rijnvaart Politieregiement (RPR), dat een aantal extra bepalingen m.b.t. afvalstoffen bevat. Het BPR bevat op zijn beurt weer extra bepalingen voor snelle motorboten en specifieke regels voor de Rijkswateren in beheer bij het Rijk. In het BPR en RPR zijn bepalingen opgenomen die het ligplaats nemen reguleren. In artikel 9.03 (BPR) wordt bepaald dat het niet is toegestaan, om langer dan 3 achtereenvolgende dagen ligplaats te nemen in een overnachtingshaven. Daarnaast mag het schip niet binnen 12 uur in dezelfde haven ligplaats nemen als waar het vandaan komt. De maximale ligduur van 3 x 24 uur is daarmee een wettelijk bepaalde maximum termijn. In artikel (RPR) wordt voor de overnachtingshavens Lobith, IJzendoorn en Haaften een maximum van 3 x 24 uur bepaald. Voor andere locaties in het RPR-gebied wordt door de beheerder per locatie/situatie bepaald, hoe lang er gelegen mag worden. Het BPR en RPR kennen een aantal bepalingen met betrekking tot het ligplaats nemen van kegelschepen (voor beide reglementen artikel 7.07). Deze mogen alleen ligplaats nemen op ligplaatsen die zijn bedoeld voor schepen met kegels. Daarnaast moeten bepaalde onderlinge afstanden in acht worden genomen tussen kegelschepen en reguliere binnenvaartschepen (zonder kegel). Het RPR en BPR stellen, dat dit verbod niet geldt, voor schepen die eveneens hetzelfde teken voeren. Dus 1 kegelschepen liggen bij 1 kegelschepen, 2 bij 2 etc. Schepen met een Certificaat van Goedkeuring (art ADN) mogen naast schepen met slechts één kegel liggen. De reden is, dat het aantal kegels betrekking heeft op het soort vervoerde stof: 1 = brandbaar, 2 = giftig en 3 = explosief. Het bevoegd gezag kan in bijzondere gevallen afwijken van deze normen. De Binnenvaartwet (Bw) Op 1 juli 2009 is de Bw in werking getreden. Voor vrachtschepen is de Binnenvaartwet van toepassing op schepen van 15 meter of langer zijn (of als lengte x breedte x diepgang 100 m 3 of meer is). De wet is een kaderwet die een aantal wetten en internationale reglementen samenbrengt, waaronder ook de Europese Richtlijn 2006/87/EG en het Reglement van Onderzoek voor Schepen op de Rijn. De wet vervangt drie oude wetten, namelijk de Wet vervoer binnenvaart, de Wet Vaarlijden en Bemanningssterkte Binnenvaari en de Binnenschepenwet. Deze wetten zijn grotendeels ongewijzigd in de Binnenvaartwet opgenomen, maar er zijn ook enkele wijzigingen die met techniek, vergunning en vaarbewijs te maken hebben, 3 Het RPR heeft juhdisch gezien dezelfde status als het BPR (allebei AMvB), ook al komt het RPR tot stand in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Via het Vaststellingsbesluit Rijnvaartpolitieregiement (een AMvB) wordt het in Nederland geïmplementeerd. WA-HW

41 De afdeling vaartijden en bemanningssterkte is een belangrijk element in de binnenvaar-twet met betrekking tot ligplaatsnemen. Om onveilige situaties te voorkomen, schrijft de wet de minimale bemanning van een schip voor. Hoeveel bemanningsleden en met welke kwalificaties, is afhankelijk van het scheepstype, scheepsgrootte en exploitatievorm. Het aantal uren dat een schip per dag vaart (de exploitatievorm), is van invloed op de verplichte rusttijden van de bemanning. Een bemanningslid mag maar een beperkt aantal uren achtereen werken. Voor een aantal scheepstypen zijn tabellen opgesteld over de minimale bemanning, namelijk Tabel 1 artikel motorschepen en duwboten en Tabel 1 artikel hechte samenstellen en andere hechte samenstellingen (Koppelverbanden). De voorschriften voor de minimumbemanning zijn affiankelijk van de technische eisen waaraan het schip voldoet. Daarnaast is de exploitatiewijze van invloed op het minimum aantal bemanningsleden. Er zijn drie verschillende exploitatiewijzen: Al: vaart ten hoogste 14 uur binnen een tijdvak van 24 uur; A2: vaart ten hoogste 18 uur binnen een tijdvak van 24 uur; B: vaart ten hoogste 24 uur binnen een tijdvak van 24 uur (continu-vaart). Voor de niet-continue vaart betekent dit, dat het schip op gezette tijden afgemeerd moet worden of voor anker moet gaan, zodat de bemanning kan rusten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze wet. Afhankelijk van de categorie mag een schip niet varen tussen 22:00 uur en 06:00 uur of 23:00 uur en 05:00 uur. Dit betekent dat alle niet continu-varende schepen tussen 23:00 uur en 05:00 uur een overnachtingsplek nodig hebben, tenzij de schepen zijn uitgerust met een tachograaf (dan mag ook op andere tijden worden gevaren). Het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) 1 Richtlijn /EG Het ROSR wordt beheerd door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en geeft voorschriften voor de bouwinrichting en bemanning voor schepen die de internationale Rijn bevaren. Het ROSR is in Nederland een onderdeel van de Binnenvaartwet (opgenomen in bijlage 1.1 van de Binnenvaartregeling). Het ROSR is inhoudelijk vrijwel gelijkluidend aan de Eropese richtlijn 2006/87/EG, die geldt voor alle wateren buiten de Rijn. Daarmee gelden dus praktisch gezien dezelfde regels voor alle wateren. De certificaten van goedkeuring van beide regimes zijn daarom ook wederzijds erkend. Het technisch deel van dit reglement wordt verder niet behandeld, omdat het geen relevante bepalingen voor het ligplaatsnemen bevat. Het bemanningsdeel van het ROSR (hoofdstuk 23) is echter wél relevant, maar is zoals gezegd integraal onderdeel van de binnenvaartwet. De Europese richtlijn kent dit hoofdstuk niet. Voorts is het van belang te vermelden, dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart werkt aan een nieuw reglement inzake het Scheepvaartpersoneel, waarin alle bepalingen omtrent bemanning, vaartijd en bemanningssterkte - thans nog verspreid over meerderen reglementen - worden samengebracht. De implementatie hiervan zal eveneens geschieden onder de Binnenvaartwet (in de Binnenvaartregeling). De Wet beheer rijkswaterstaatwerken (Wbr): Inmiddels deeluitmakend van de Waterwet (sinds 22 december 2009) voor het onderdeel "Nat". Het Rijk heeft (snel)wegen, vaarwegen, viaducten, tunnels, bruggen, sluizen en dijken in beheer. Deze 'waterstaatswerken' moeten goed beheerd en onderhouden worden. De Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr) geeft Rijkswaterstaat de mogelijkheid hiervoor te zorgen. In de toepassing van deze wet staat het goed functioneren van het waterstaatswerk voorop. Belangen van anderen, zoals weggebruikers, worden hiertegen afgewogen, Het gebruik van rijkswaterstaatwerken is opgenomen in artikel 2 en bepaalt dat het niet is toegestaan de werken uit te breiden zonder toestemming van de minister, of namens hem de HID. Het nemen van een (permanente) ligplaats met een vaartuig dat niet voor vervoer is bestemd, wordt naast het ligplaatsenbeleid ook getoetst aan de Wbr. Voor de binnenvaart is dit niet van toepassing aangezien dit schepen zijn die wel zijn bestemd voor vervoer van goederen. WA-HW

42 Voor de aanleg van nieuwe lig-, wacht- en overnachtingsplaatsen kan op basis van deze wet toestemming nodig zijn. Daarnaast is voor gebruik van staatsgrond ook toestemming nodig van de Dienst der Domeinen die ook nadere voorwaarden kan stellen. Bouwen, en andere activiteiten, aan de rivier worden alleen toegestaan indien: 0 0 Voldoende ruimte overblijft voor de rivier om goed door te stromen; Geen risico's aanwezig zijn voor het achterland (de mensen en bedrijven achter de dijk). Deze laatste bepaling is vooral van toepassing op de aanleg van kegelplaatsen. De specifieke inrichtingseisen die deze externe veiligheid borgen staan vermeld in het ADNR (zie 7.). De Arbeidstijdenwet (ATW) en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (ATB-V) Sinds 1 december 1998 is het volledige Arbeidstijdenbesluit vervoer (ATB-vervoer) in werking. Waar nodig zijn voor de normering van de arbeids- en rusttijden in het ATB voorschriften opgenomen die afwijken van de Arbeidstijdenwet. De afwijkingen van de algemene voorschriften verschillen per sector. In het Arbeidstijdenbesluit (ATB) staan uitzonderingen en aanvullingen op de Arbeidstijdenwet, zoals voor de zorg, de mijnbouw, de vervoerssector en overige sectoren. De ATW en ATB-V zien toe op de veiligheid en gezondheid van bemanning, passagiers of derden op schepen. De ATW en ATB-V vormen een belangrijk kader voor de arbeidstijden aan boord van een schip en zijn medebepalend voor van het ligplaatsnemen De Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs, ADN) De Wvgs bevat bepalingen met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over water. Daarbij hoort het Besluit Vervoer Gevaarlijke Stoffen en specifiek voor de binnenvaart de Regeling vervoer per binnenvaart van gevaarlijke stoffen (VBG). Verder zijn in het Schepenbesluit 2004, de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen (Wvvs) en in de Luchtvaartwet van 1992 bepalingen opgenomen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee en door de lucht. Deze wetten, besluiten en regelingen implementeren meer dan tien verschillende internationale verdragen, kaders en overeengekomen vervoersvoorschriften in Nederlands recht. In de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke stoffen is omschreven, hoe rekening moet worden gehouden met risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen. n de toekomst worden extra regels met betrekking tot vervoer gevaarlijk stoffen verwacht. Met betrekking tot het ligplaats nemen gelden extra bepalingen voor schepen met een gevaarlijke lading, de zogenaamde kegelschepen. Deze regelgeving is opgenomen in het BPR en het RPR. ' Art 7.07 van het BPR bevat de minimaal aan te houden onderlinge afstanden tussen gewone - en 0 kegelschepen (in casu 10, 50 en 100 m tot resp. 1, 2 en 3-kegelschepen). Het ADN geeft minimale in acht te nemen afstanden tot de omgeving (in art ), d.w.z. 100/100 m, 300/100 m en 500/500 m van 0 resp. gesloten woongebieden/ kunstwerken en tankopslagplaatsen. Overigens geeft artikel van het ADN mogelijkheden voor afwijken. Het ADN is een internationaal muitilateraal verdrag onder regie van de Verenigde Naties en vervangt het tot voor kort geldende reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Rijn (ADNR), dat in principe alleen gold op de Rijn, maar in de praktijk in geheel West-Europa werd toegepast in de binnenvaart. Het ADN geldt op alle binnenwateren in Europa. In Nederland is het ADN geimplementeerd via het VBG, 11-A 1 Herziene Rijnvaartakte De Herziene Rijnvaartakte van 1868 is een internationaal verdrag tussen de Rijnoeverstaten (Frankrijk, Zwitserland, Duitsland, Nederland) en Beigié, ook wel aangeduid als de Akte van Mannheim. De akte regelt o.a. de vrij doorvaart van schepen en hun goederen tussen Base] en open zee. Artikel 3 van de 40 ie WA-HW

43 DHV B.V Herziene Rijnvaartakte verbiedt enige vorm van heffing voor de reguliere uitoefening van de vaart. In de praktijk komt dit er op neer, dat er geen tolgelden mogen worden geheven, dat de binnenvaart is vrijgesteld van accijns op de brandstof en dat andere 'algemene heffingen' niet zijn toegestaan. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is het uitvoerende orgaan van de Herziene Rijnvaartakte en is een zelfstandige volkenrechtelijke organisatie met zelfstandige rechtgevende bevoegdheid,de regelgeving van de CCR geldt uitsluitend op de Rijn, die in Nederland de Bovenijn, het Pannerdensch Kanaal, de Waal, Benedenrijn en Lek omvat. De reglementen van de CCR moeten (nagenoeg) ongewijzigd in de Nederlandse regelgeving worden geïmplementeerd. Deze reglementen omvatten o.a. technische voorschriften voor schepen (ROSR), politievoorschriften (RPR), bemanningsvoorschriften (ROSR/Regiement Scheepvaartpersoneel/Patentreglement Rijn) etc. In Straatsburg wordt het beleid voorbereid. De CCR heeft verder van oudsher tot taak de veiligheid van personen en goederen in de scheepvaart te bevorderen, wat een regelmatige aanpassing van de normen met zich meebrengt. Het wordt steeds belangrijker naast de veiligheid ook het behoud van het milieu hierbij te betrekken. De reglementen van de CCR bevatten géén specifieke regels omtrent ligplaatsen. 9. De Regionale vaarwegverordeningen en overige scheepvaartregiementen Regionale vaarwegverordeningen Een aantal provincies (vooral Friesiand), sommige waterschappen en gemeenten hebben een eigen vaarwegenverordening. Deze bevatten ook regels met betrekking tot het ligplaatsnemen. Deze verordeningen kunnen per gebied anders zijn, maar in grote lijnen komen zij met de situatie op de rijksvaarwegen. Daarnaast zijn voor de internationale vaarwegen specifieke scheepvaartregiementen opgesteld. Enkele voorbeelden van deze internationale vaarwegverordeningen zijn: Overige scheepvaartregiementen Onder de Scheepvaartverkeerswet hangen op AMvB-niveau eveneens vier aparte scheepvaartreglementen voor de grenswateren tussen Nederland en de buurlanden Duitsland en Beigié. Deze reglementen zijn ieder gebaseerd op (nog altijd geldende) internationale verdragen en hebben vaak een enigszins afwijkende structuur ten opzichte van het BPR en RPR. Het betreft: - Scheepvaartregiement Eemsmonding (NL-DE) - Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas (NL, BE, Wallonië en Vlaanderen) - Scheepvaartreglement Westerscheide 1990 (NL-BE) - Scheepvaartregiement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen (NL-BE) Scheepvaartreglement Eemsmonding Artikelen 23 tot en met 26 bevatten bepalingen omtrent ankeren, ligplaats nemen, stilliggen. In artikel 23 is bepaald onder welke omstandigheden ankeren is verboden of toegestaan. Artikel 24 geeft aan dat aanmeren en aanleggen alleen is toegestaan op plaatsen, die door de bevoegde autoriteit zijn vastgesteld. In artikel 25 geeft de regels voor de overslag van goederen en het ligplaatsenemen, Tenslotte worden in artikel 26 nadere eisen gesteld aan het Ankeren, aanleggen, meren van en voorbijvaren aan schepen die bepaalde gevaarlijke goederen vervoeren Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas Hoofdstuk 7 van het Scheepvaartregiement Gemeenschappelijke Maas bevat evenals het BPR en het RPR regels voor het ligplaats nemen. Het reglement bevat bepalingen met betrekking tot op welke plaatsen ligpiaats mag worden genomen en op welke manier. Het Scheepvaartregiement Gemeenschappelijke Maas bevat geen randvoorwaarden met betrekking tot de inrichting van ligplaatsen. WA-HW

44 0 Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 Het Scheepvaartregiement Westerschelde 1990 is, van toepassing voor schepen op de Westerscheide. Artikel 1 van het Scheepvaartregiement geeft de grenzen van het toepassingsgebied aan. Artikel 30 van geeft aan welke lichten onder meer ten anker liggende schepen en gemeerde schepen moeten voeren. Artikel 43 geeft de grenzen van het redegebied aan. Ingevolge artikel 47 is het in het voorzorgsgebied verboden te ankeren. Lid 2 van dit artikel geeft een begrenzing aan buiten het voorzorgsgebied waar een schip niet mag ankeren. Tenzij door de Rijkshavenmeester Westerschelde daarvan ontheffing wordt verleend, moet op een gemeerd of ten anker liggend schip één persoon aanwezig zijn die de wacht houdt. Artikel 5len 51a van het Scheepvaartregiement Westerscheide bevatten regels wanneer een schipper zich moet melden alvorens een haven binnen te varen, Het Scheepvaartregiement Westerscheide bevat geen randvoorwaarden met betrekking tot de inrichting van ligplaatsen. Ingevolge artikel 56 van het Scheepvaartregiement Westerscheide is overtreding van de regels van het reglement strafbaar. oe Scheepvaarlreglement voor het Kanaal van Gent naar Temeuzen Het toepassingsbereik van het Scheepvaartregiement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen is te vinden in artikel 1 van het reglement. Artikel 30 van het Scheepvaartregiement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen bepaalt welke lichten ten anker liggende en afgemeerde schepen moeten voeren. Artikel 31, lid 3 geeft aan in welke gevallen bijzondere lichten gevoerd moeten worden. Bepalingen omtrent het ligplaats nemen voor het doorvaren van sluizen zijn opgenomen in artikel 39. Een schip dat niet varende is en dat geladen is met gevaarlijke stoffen, moet onder toezicht staan van een zich aan boord bevindende ter zake kundige wachtsman (artikel 42). In bepaalde gevallen moet een schipper melden dat het schip een haven binnenvaart. Wanneer dit verplicht is staat in artikel 43a van het reglement. Ingevolge artikel 46 mag een schip alleen geladen of gelost worden op de daartoe bestemde of door de bevoegde autoriteit aangewezen plaatsen. Overtreding van de regels een strafbaar feit. WA-HW

45 DHV BN. BIJLAGE 4 RICHTLIJNEN VAARWEGEN: LIGPLAATSEN EN VOORZIENINGEN De doelstellingen voor spreiding en kwaliteit/uitvoeringsvorm van ligplaatsen zijn uitgewerkt in de 'Richtlijnen Vaarwegen' uit 2005 (RVW 2005), welke door de Minister van Verkeer en Waterstaat bij besluit van 10 februari 2006,nr. RWS/SDG zijn vastgesteld (Staatscourant. 2006, 32). Centraal staat de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer, dat is gediend bij een verantwoorde en uniforme toepassing van de richtlijnen door alle vaarwegbeheerders. De beheerder heeft mogelijkheden in specifieke situaties van de richtlijnen af te wijken. Van belang is dat de vaarwegbeheerder afwijkingen van de RVW 2005 motiveert en de vaarweggebruiker hierover informeert. De RVW 2005 is het document waarin alle richtlijnen met betrekking tot inrichtingseisen en voorzieningsniveau van ligplaatsen worden bepaald. Specifiek is dit te vinden in hoofdstuk 3, 6 en 9 van RVW Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste richtlijnen uit deze hoofdstukken op het gebied van ligplaatsen (inclusief overnachtingsfunctie) en overnachtingshavens. Hoofdstuk 3. 10: Loswallen en Liqplaatsen: - Er wordt bepaald dat, alvorens een ligplaats (als uitvoeringsvorm van een langshaven) toe te staan, de beheerder zich ervan moet vergewissen dat de passerende scheepvaart geen hinderlijke waterbeweging veroorzaakt - Bij ligplaatsen voor overnachting (als uitvoeringsvorm van een langshaven) is het gewenst, dat de schipper de mogelijkheid heeft een personenauto aan wal te zetten of aan boord te nemen. Ook na de gewone werktijd moet de openbare weg vanaf de ligplaats (als uitvoeringsvorm van een langshaven) bereikbaar zijn. Hoofdstuk 6.2 tot en met 6.5: lnsteekhavens en zi'haven, overnachtinqshavens beroepsvaart, afmeerconstructies in overnachtinqshavens en voorzieninqen beroepsvaart 6.2 lnsteekhavens en zijhavens,- - lnsteekhavens hebben vaak als doel de opslag en overslag van goederen te faciliteren. Zij worden ook wel gebruikt voor overnachten maar hoeven daarvoor niet speciaal te zijn ingericht. - Voor insteekhavens bestaan specifieke inrichtingseisen voor diepte en lengte. 6.3: Ovemachtingshavens beroepsvaart Vlucht-, wacht- of overnachtingshavens hebben ten doel de beroepsvaart gedurende korte tijd een veilige ligplaats te bieden. Dankzij overnachtingshavens hoeven schepen niet langer in de rivier ten anker te gaan, dit komt de veiligheid ten goede komt-, Speciaal aangelegde overnachtingshavens komen vrijwel alleen langs vaarwegen met stromend water voor. De situering ervan is sterk afhankelijk van de lokale omstandigheden. Overslag van goederen of personen in overnachtingshavens moet bij voorkeur vermeden worden om rustende personen van geluidshinder te vrijwaren. Kademuren of loswallen zijn niet nodig en eenvoudige steigers zijn voldoende. Om het voor schippers mogelijk te maken zich te houden aan de vaar- en rusttijdenwet uit de Bw liggen overnachtingsgelegenheden bij voorkeur niet langer dan omstreeks twee uur varen, dat wil zeggen circa 30 km, uit elkaar, Capaciteit, afmetingen en vormgeving van overnachtingshavens hangen sterk af van de lokale situatie en zijn niet in een richtlijn te vangen. Voorkeur is wel om twee breed te liggen of hooguit drie breed. WA-HW

46 0 0 DHV B.V. 6.4 Afmeerconstructies in ovemachtingshavens - De afmeervoorzieningen in een overnachtingshaven kunnen bestaan uit palen of meerstoelen. vaste of drijvende steigers, pontons, damwanden of niet meer voor overslag in gebruik zijnde kaden. - Per overnachtingshaven is het nodig tenminste één mogelijkheid te hebben een auto van en aan boord te zetten. Deze voorziening maakt het tevens mogelijk, dat auto's van hulpdiensten tot aan het schip kunnen komen. De autosteiger kan zowel een kade, als een steiger of ponton zijn. Bij vaste waterstanden gaat de voorkeur uit naar een kade, bij variabele waterstanden is een ponton aan te bevelen. De oeverbescherming moet bestand zijn tegen de eroderende werking van (boeg-)schroeven of de schepen moeten verplicht worden met de boeg naar de wal te liggen. De breedte van de aanbrug moet tenminste 3,0 m bedragen. Steiger en ponton moeten van randen zijn voorzien om het te water raken van auto's te voorkomen. Op het haventerrein moet voldoende hoogwatervrije parkeergelegenheid aanwezig zijn, in verband met het voorkomen van diefstal bij voorkeur binnen zichtafstand van het schip; - Een afloopvoorziening van de steigers naar de wal is nodig, met name bij ligplaatsen voor kegelschepen. Een afloopvoorziening geeft de bemanning de mogelijkheid te voet vanaf het schip de vaste wal te bereiken. De afloopvoorziening, meestal een loopbrug, moet derhalve doorlopen tot een hoogwatervrij punt aan de wal. Aan de walzijde moet de afloopvoorziening bij voorkeur bereikbaar zijn voor auto's van hulpdiensten. Loopbruggen zijn tenminste 1,25 m breed en moeten ter weerszijden van een leuning zijn voorzien. De maximale helling is 1:8 ij de maatgevende lage of hoge waterstand. Het loopvlak moet van een stroef materiaal voorzien zijn. Voor ligplaatsen, die puur voor overnachten zijn bestemd, is te volstaan met afloopvoorzieningen, die reiken tot de eerste meerstoel vanuit de wal desgewenst voorzien van een ladder. - Het verdient aanbeveling in een overnachtingshaven voor de beroepsvaart ook een noodafmeervoorziening voor kleine schepen en recreatievaartuigen op te nemen. 6.5 Voorzieningen beroepsvaart - In de praktijk bestaat nauwelijks verschil tussen overnachtingsplaatsen (1 nacht) en weekendplaatsen (meer dan 1 nacht). Op de meeste plaatsen worden voor beide functies gebruikt. Daarom is het beter rekening te houden met schepen die meer dan één nacht in de haven verblijven. Belangrijke voorzieningen op overnachtingsplaatsen zijn: Een drinkwatertappunt (niet op een autosteiger bevestigen): Het tappunt moet niet met het autosteiger gecombineerd worden, omdat het steiger hierdoor te vaak in gebruik zou zijn, tenzij tweezijdig aan het steiger is af te meren. Bij de aanleg moet men rekening houden met een voorziening tegen bevriezen, de hygiéne van het te tappen water, de eenvoud van betalen en het voorkomen van braak en vandalisme. Het is gewenst dat de tapinstallatie 3 m3 drinkwater per uur kan leveren. Ter voorkoming van braak en vandalisme heeft betaling met een chipkaart of creditkaart de voorkeur boven betaling met munten-, Walstroomkasten, Het plaatsen van stroomkasten is aan te bevelen ter voorkoming van geluidsoverlast en luchtvervuiling door aggregaten van gemeerd liggende schepen. De stroomkasten moeten in staat zijn voldoende vermogen af te geven. Voor kleine schepen en recreatievaart is 16 A bij 220/240 V voldoende, voor grote schepen 32 A bij 380 V. In uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld passagiersschepen kan 63 A wenselijk zijn. Aansluitingen en stekkers moeten CE gecertificeerd zijn. Ter voorkoming van braak en vandalisme heeft betaling met een chipkaart of creditkaart de voorkeur boven betaling met munten. Gemeenten kunnen er voor kiezen om contracten met de Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB) af te sluiten of zelf voor een afvalvoorzieninq zorg te dragen. Voor de afgifte van machinekamerafval zijn er in de meeste havens al contracten afgesloten met de SAB. Voor huisvuil en klein gevaarlijk afval (KGA) bestaat de mogelijkheid hiervoor. Bij het realiseren van een huisvuilvoorziening is het van belang dat de loopafstand voor de schipper niet meer moet zijn dan WA-HW

47 300 m. Afvalcontainers moeten van voldoende capaciteit zijn en regelmatig worden geleegd, vooral 's zomers. Ook is het wenselijk dat KGA separaat kan worden afgegeven aan (mobiele) voorzieningen. Vandalismegevoelige plaatsen in of nabij de haven moeten voldoende verlicht zijn. Daartoe is een gelijkmatige, niet verblindende verlichtinq nodig met een verlichtingssterkte van 3,5 lux op verticale vlakken en een verlichtingssterkte van 5 lux op horizontale vlakken. Cameratoezicht vanuit een verkeerspost of permanent bemande bedieningspost verdient overweging in verband met de bestrijding van criminaliteit en vandalisme. Ook kan het wenselijk zijn het toewijzen van ligplaatsen vanuit een verkeerspost of bedieningspost te regelen. Ingevolge het Privacyregiement Verkeersregistratiesytemen Rijkswaterstaat, voortvloeiende uit de Wet Bescherming Persoonsgegevens (Wbp), mogen de beelden alleen worden gebruikt voor het veilige gebruik van de faciliteiten en niet aan derden worden verstrekt. Dit geldt echter niet bij calamiteiten. De bewaartermijn is 28 dagen. Tot de wenselijke, aanvullende voorzieningen voor een overnachtingshaven behoort een informatiepaneel met namen, adressen en telefoonnummers van plaatselijke artsen en hulpdiensten. De overnachtingshaven moet voor auto's en hulpdiensten over de openbare weg bereikbaar zijn en door adequate bewegwijzering gemakkelijk te vinden. Hoewel de meeste schepen een auto aan boord hebben, blijft de nabijheid van openbaar vervoer aan te bevelen. Hoofdstuk 9: Beheer en onderhoud (B&O) Doelstelling van B&O is vaststellen en instandhouden van de functionaliteit van de infrastructuur. Het formuleren van een filosofie over de prioriteitstelling, zowel tussen functies als binnen één functie, is aan te bevelen. Onderhoud is de fysieke tegenhanger van beheer. Beheer van de Rijkswateren is geformuleerd in het Beheerplan voor de Rijkswateren (BPRW) WA-HW e'

48